JP7754436B2 - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Description

本件は、車両に搭載される駆動源を制御する車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

従来、複数の駆動源を備えた車両において、駆動力伝達系の挙動がモデル化された車両モデルを用いて、駆動力伝達系の振動を抑制しながら各々の駆動源の作動状態を制御する手法が知られている（特許文献１参照）。

特開2019-103249号公報

駆動力伝達系の挙動（例えば振動）は、車両の直進時と旋回時とで相違する。そのため、車両の直進時に対応する制御と旋回時に対応する制御とを構築する必要があり、左右それぞれの駆動系について制御を構築すると制御構成が複雑になりやすいという課題がある。また、車両の走行状態は、直進状態（並進運動）と旋回状態（ヨー運動）とが混合した複合状態になることがあるため、制御性を向上させにくいという課題がある。例えば、左右車軸の一方の振動を抑制するための制御を行う場合、当該制御（出力）が他方の車軸にも影響を与えるため、互いに影響を及ぼさないような非干渉化が必要となり、制御構成が複雑化する。すなわち、直進時と旋回時とで異なる振動特性に対し、左右車軸のそれぞれで適切に振動を抑制することが困難である。

ところで、上記の振動抑制の制御を、フィードフォワード制御として実施する場合、フィードフォワード制御では抑制しきれない振動が車軸に伝達される可能性がある。これに対し、フィードフォワード制御とフィードバック制御とを組み合わせて、振動抑制効果を高める方法が考えられる。しかし、フィードフォワード制御とフィードバック制御とを併用する際に、二つの制御が互いに干渉してしまっては、それぞれの狙いの出力を達成することが難しい。

本件の目的の一つは、上記のような課題に照らして創案されたものであり、簡素な構成で、フィードフォワード制御及びフィードバック制御の制御干渉も防ぎつつ、左右車軸の振動を互いに干渉させることなく抑制できるようにした車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けられる。

開示の車両の制御装置及び制御方法は、以下に開示する態様または具体例として実現でき、上記の課題の少なくとも一部を解決する。
開示の車両の制御装置は、左駆動源からの動力が伝達される左車軸及び左輪を含む左駆動系と右駆動源からの動力が伝達される右車軸及び右輪を含む右駆動系とを備えるとともに、前記左駆動系又は前記左駆動源の実速度及び前記右駆動系又は前記右駆動源の実速度をそれぞれ検出する検出部を備えた車両の制御装置であって、前記左駆動系又は前記左駆動源への要求トルクである左要求トルクと前記右駆動系又は前記右駆動源への要求トルクである右要求トルクとの和に相当する第一和相当値を算出するとともに、前記左要求トルクと前記右要求トルクとの差に相当する第一差相当値を算出する第一算出部と、前記第一和相当値及び前記第一差相当値を用いたフィードフォワード制御により、前記左駆動源及び前記右駆動源を制御するための第一指示トルクを出力する第一制御部と、前記第一指示トルクに基づいて、前記左駆動源の推定速度及び前記右駆動源の推定速度の和に相当する推定和速度と二つの前記推定速度の差に相当する推定差速度とを推定する推定部と、二つの前記実速度の和に相当する第二和相当値と前記二つの実速度の差に相当する第二差相当値とを算出する第二算出部と、前記第二和相当値と前記推定和速度との偏差、又は、前記第二差相当値と前記推定差速度との偏差に基づくフィードバック制御により、前記左駆動源及び前記右駆動源を制御するための第二指示トルクを出力する第二制御部と、前記第一指示トルク及び前記第二指示トルクを用いて、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する第三制御部と、を備える。

開示の車両の制御方法は、左駆動源からの動力が伝達される左車軸及び左輪を含む左駆動系と右駆動源からの動力が伝達される右車軸及び右輪を含む右駆動系とを備えるとともに、前記左駆動系又は前記左駆動源の実速度及び前記右駆動系又は前記右駆動源の実速度をそれぞれ検出する検出部を備えた車両の制御方法であって、前記左駆動系又は前記左駆動源への要求トルクである左要求トルクと前記右駆動系又は前記右駆動源への要求トルクである右要求トルクとの和に相当する第一和相当値を算出するとともに、前記左要求トルクと前記右要求トルクとの差に相当する第一差相当値を算出し、前記第一和相当値及び前記第一差相当値を用いたフィードフォワード制御により、前記左駆動源及び前記右駆動源を制御するための第一指示トルクを出力し、前記第一指示トルクに基づいて、前記左駆動源の推定速度及び前記右駆動源の推定速度の和に相当する推定和速度と二つの前記推定速度の差に相当する推定差速度とを推定し、二つの前記実速度の和に相当する第二和相当値と前記二つの実速度の差に相当する第二差相当値とを算出し、前記第二和相当値と前記推定和速度との偏差、及び、前記第二差相当値と前記推定差速度との偏差に基づくフィードバック制御により、前記左駆動源及び前記右駆動源を制御するための第二指示トルクを出力し、前記第一指示トルク及び前記第二指示トルクを用いて、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する。

開示の車両の制御装置及び車両の制御方法によれば、簡素な構成で、フィードフォワード制御及びフィードバック制御の制御干渉も防ぎつつ、左右車軸の振動を互いに干渉させることなく抑制できる。

制御装置及び車両の構成を示すブロック図である。 車両の駆動系の構造の一例を示す骨子図である。 図２の構造を持つ車両の動力分配機構の速度線図である。 車両の制御方法を示すブロック図である。 車両の左駆動系及び右駆動系の構造を模式化した模式図である。 （Ａ）は第一和モデル及び第二和モデルの模式図、（Ｂ）は第一差モデル及び第二差モデルの模式図である。 図４の第三和モデルの一例を示す図である。 図４の第三差モデルの一例を示す図である。 バンドパスフィルタの周波数帯と応答性との関係を説明する模式図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は車両の旋回時の振動成分をシミュレートした結果の一例である。

開示の車両の制御装置及び車両の制御方法が使用される車両の種類は、例えばエンジン車両（ガソリン自動車，ディーゼル自動車）や電気自動車やハイブリッド自動車であり、少なくとも一つ以上の駆動源（内燃機関やモータ）を用いて左右輪（左右駆動輪）を駆動することで走行する自動車であって、好ましくは複数の駆動源を用いて左右輪（左右駆動輪）を駆動することで走行する自動車である。ここで、複数の駆動源の一つを左駆動源と呼び、他の駆動源の一つを右駆動源と呼ぶ。また、左右輪のうち車両の左側に位置する一方を左輪と呼び、他方を右輪と呼ぶ。開示の車両の制御装置及び車両の制御方法は、左駆動源からの動力が伝達される左車軸及び左輪を含む左駆動系と、右駆動源からの動力が伝達される右車軸及び右輪を含む右駆動系とを備えた車両の制御に使用可能である。

左駆動源，右駆動源の各々のレイアウトは、その車両の進行方向を基準として定められる左右方向に対応するように設定してもよいし、そうでなくてもよい。また、左駆動系及び右駆動系は、互いに独立して作動するものであってもよいし、変速機構や動力分配機構を介して互いに接続されたものであってもよい。開示の車両の制御装置及び車両の制御方法は、左右輪の各々が個別のモータで駆動されるインホイールモータ車の制御に活用可能であるとともに、左右輪が互いに駆動力やトルクを伝達可能なトルクベクタリング車の制御にも活用可能である。

［１．構成］
実施例としての制御装置１０は、図１に示す車両１に搭載される。車両１は、車幅方向に並んで配置される左右輪５（車輪）と、左右輪５にトルク差を付与する動力分配機構３（差動機構）と、動力分配機構３に接続される一対のモータ２とを具備する。実施例の図中において数字符号に付加されるアルファベットのＬ，Ｒは、当該符号にかかる要素の配設位置（車両１の左側や右側にあること）を表す。例えば、５Ｌは左右輪５のうち車両１の左側に位置する一方（左輪）を表し、５Ｒは右側に位置する他方（右輪）を表す。左右輪５の前後方向の位置は不問であり、車両１の前輪であっても後輪であってもよい。

モータ２（駆動源）は、車両１の前輪または後輪の少なくともいずれかを駆動する機能を持つものであり、四輪すべてを駆動する機能を持ちうる。一対のモータ２のうち、左側に配置される一方が左モータ２Ｌ（左駆動源）であり、右側に配置される他方が右モータ２Ｒ（右駆動源）である。左モータ２Ｌ及び右モータ２Ｒは、互いに独立して作動し、互いに異なる大きさの駆動力を個別に出力しうる。これらのモータ２は、互いに別設された一対の減速機構を介して動力分配機構３に接続される。

車両１は、一対のモータ２のトルク差を増幅して左右輪５の各々に分配する動力分配機構３を備える。本実施例の動力分配機構３は、ヨーコントロール機能〔ＡＹＣ（Active Yaw Control）機能〕を持ったディファレンシャル機構であり、左輪５Ｌに連結される車軸４（左車軸４Ｌ）と右輪５Ｒに連結される車軸４（右車軸４Ｒ）との間に介装される。ヨーコントロール機能とは、左右輪５の駆動力（駆動トルク）の分担割合を積極的に制御することでヨーモーメントを調節し、車両１の姿勢を安定させる機能である。動力分配機構３の内部には、遊星歯車機構や差動歯車機構等が内蔵される。なお、一対のモータ２と動力分配機構３とを含む車両駆動装置は、ＤＭ－ＡＹＣ（Dual Motor AYC）装置とも呼ばれる。

図２に示すように、動力分配機構３は、モータ２の回転速度を減速する一対の減速機構（図２中にて破線で囲んだギヤ列）や変速機構（図２中にて一点鎖線で囲んだギヤ列）を含む。減速機構は、モータ２から出力されるトルク（駆動力）を減速することでトルクを増大させる機構である。減速機構の減速比Ｇは、モータ２の出力特性や性能に応じて適宜設定される。モータ２のトルク性能が十分に高い場合には、減速機構を省略してもよい。また、変速機構は、左右輪５の各々に伝達されるトルク差を増幅させる機構である。

図２に示す動力分配機構３の変速機構は、一対の遊星歯車機構を含む。これらの遊星歯車機構は、各々のキャリアに設けられるプラネタリギヤの自転軸同士が連結された構造を持つ。各キャリアは、プラネタリギヤを自転可能に支持するとともに、プラネタリギヤをサンギヤとリングギヤとの間で公転しうるように支持している。また、一方の遊星歯車機構のリングギヤ及びサンギヤには、左右それぞれのモータ２から伝達される駆動力が入力される。左右輪５に伝達される駆動力は、他方の遊星歯車機構のサンギヤ及びキャリアから取り出される。なお、図２に示す動力分配機構３の構造は、ヨーコントロール機能を実現するための一例に過ぎず、他の公知構造を援用することも可能である。

なお、図２中のＪ_Ｍはモータイナーシャ（モータ２の慣性モーメント），Ｄ_Ｍはモータ粘性（モータ２の粘性），Ｊ_ｗは車輪イナーシャ（左右輪５の慣性モーメント）を表す。また、左駆動系のパラメータに関して、Ｔ_ＬＭは左モータ入力トルク（左モータ指示トルク），Ｔ_Ｌｍは減速機構による減速後の左モータ入力トルク，ω_ＬＭは左モータ角速度，ω_Ｌｍは減速機構による減速後の左モータ角速度，Ｔ_Ｌｉｎは左駆動側トルク，Ｔ_Ｌｄｓは左車軸トルク，Ｔ_ＬＬは左輪負荷側トルク，ω_Ｌｄｓは左駆動側角速度，ω_ＬＬは左輪角速度である。同様に、右駆動系のパラメータに関して、Ｔ_ＲＭは右モータ入力トルク（右モータ指示トルク），Ｔ_Ｒｍは減速機構による減速後の右モータ入力トルク，ω_ＲＭは右モータ角速度，ω_Ｒｍは減速機構による減速後の右モータ角速度，Ｔ_Ｒｉｎは右駆動側トルク，Ｔ_Ｒｄｓは右車軸トルク，Ｔ_ＲＬは右輪負荷側トルク，ω_Ｒｄｓは右駆動側角速度，ω_ＲＬは右輪角速度である。

図３は、動力分配機構３の速度線図である。図２及び図３中に示すｂ_１，ｂ_２は、動力分配機構３に内蔵されるギヤの構造に応じて決定されるトルク差増幅率（減速率，差動減速比）を表す。左モータ２Ｌから右輪５Ｒへの動力伝達に係るトルク差増幅率はｂ_１であり、左モータ２Ｌから左輪５Ｌへの動力伝達に係るトルク差増幅率はｂ_１＋１である。また、右モータ２Ｒから左輪５Ｌへの動力伝達に係るトルク差増幅率はｂ_２であり、右モータ２Ｒから右輪５Ｒへの動力伝達に係るトルク差増幅率はｂ_２＋１である。

図１に示すように、一対のモータ２の各々は、インバータ６（６Ｌ，６Ｒ）を介してバッテリ７に電気的に接続される。インバータ６は、バッテリ７側の直流回路の電力（直流電力）とモータ２側の交流回路の電力（交流電力）とを相互に変換する変換器（ＤＣ－ＡＣインバータ）である。また、バッテリ７は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池であり、数百ボルトの高電圧直流電流を供給しうる二次電池である。モータ２の力行時には、直流電力がインバータ６で交流電力に変換されてモータ２に供給される。モータ２の発電時には、発電電力がインバータ６で直流電力に変換されてバッテリ７に充電される。インバータ６の作動状態は、制御装置１０によって制御される。

制御装置１０は、車両１に搭載される電子制御装置（ＥＣＵ，Electronic Control Unit）の一つである。制御装置１０は、左モータ２Ｌ（左駆動源）からの動力が伝達される左車軸４Ｌ及び左輪５Ｌを含む左駆動系と右モータ２Ｒ（右駆動源）からの動力が伝達される右車軸４Ｒ及び右輪５Ｒを含む右駆動系とを備えた車両１において、左モータ２Ｌ及び右モータ２Ｒの各々についての出力を制御する機能を持つ。

制御装置１０には、図示しないプロセッサ（中央処理装置），メモリ（メインメモリ），記憶装置（ストレージ），インタフェース装置等が内蔵され、内部バスを介してこれらが互いに通信可能に接続される。制御装置１０で実施される判定や制御の内容は、ファームウェアやアプリケーションプログラムとしてメモリに記録，保存され、プログラムの実行時にはプログラムの内容がメモリ空間内に展開され、プロセッサによって実行される。

制御装置１０には、アクセル開度センサ２１，ブレーキセンサ２２，舵角センサ２３，レゾルバ２４，車輪速センサ２５が接続される。アクセル開度センサ２１はアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）やその踏み込み速度を検出するセンサである。ブレーキセンサ２２は、ブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキペダルストローク）やその踏み込み速度を検出するセンサである。舵角センサ２３は、左右輪５の舵角（実舵角またはステアリングの操舵角）を検出するセンサである。

レゾルバ２４（２４Ｌ，２４Ｒ）は、モータ２の実角速度を検出するセンサ（検出部）であり、一対のモータ２の各々に個別に設けられる。レゾルバ２４は、モータ２の回転角度の情報を二相の交流電圧として出力する。これらの交流電圧の経時変化から、モータ２の実角速度が把握される。また、車輪速センサ２５（２５Ｌ，２５Ｒ）は、車軸４の実角速度を検出するセンサ（検出部）である。制御装置１０は、上記の各種センサ２１～２５で検出された各情報に基づいてインバータ６（６Ｌ，６Ｒ）の作動状態を制御することで、一対のモータ２（２Ｌ，２Ｒ）の出力を制御する。なお、レゾルバ２４の代わりに、内部構造や動作原理が異なる他のセンサ（ホールセンサ，エンコーダ等の検出部）を用いてモータ２の実角速度を検出してもよい。

車両１には、左駆動系又は左モータ２Ｌの実速度（以下「左実速度」という）と、右駆動系又は右モータ２Ｒの実速度（以下「右実速度」という）とを検出する検出部が設けられる。ここでいう実速度とは、例えば、車軸４の実角速度，左右輪５の実角速度や実車輪速，モータ２の実角速度，モータ２の実角速度が減速機構で減速された後の角速度（減速後角速度）などが挙げられる。検出部は、実速度を検出できる装置や機器，センサであり、例えば、上記のレゾルバ２４や車輪速センサ２５である。

［２．制御装置］
図４は、制御装置１０で実施される制御（実施例としての制御方法が使用される、振動抑制制御）を示すブロック図である。本制御では、左駆動系及び右駆動系の振動を、車両１の直進時の振動と車両１の旋回時の振動とに分け、前者を和モードの振動、後者を差モードの振動として分離する。そして、和モードと差モードとのそれぞれで振動を抑制するためのトルクを取得し、取得したトルクを左右の表現に戻してから左モータ２Ｌ及び右モータ２Ｒに出力（指示）する。

本実施例の制御装置１０の記憶装置には、和モードで用いる二つの和モデルと、差モードで用いる二つの差モデルとが記憶されている。すなわち、本実施例の制御方法では、まず、和モデルと差モデルとが用意される。和モデルは、車両１の直進時における左駆動系及び右駆動系の運動状態をモデル化したモデルであり、差モデルとは、車両１の旋回時における左駆動系及び右駆動系の運動状態をモデル化したモデルである。和モデル及び差モデルは、振動抑制に関するモデルである。

一般的に、車両１は、直進時と旋回時とで生じる振動が異なり、共振周波数も互いに異なる。車両１の種類にもよるが、一例を挙げると、直進時の共振周波数が６Ｈｚ程度であるのに対し、旋回時の共振周波数はこれよりも小さく、例えば２Ｈｚ程度である。このように、車両１の走行状態が直進状態（並進運動）のときと旋回状態（ヨー運動）のときとで異なる振動を効果的に抑制しつつ、且つ、振動を抑制するための制御（出力）が左右で互いに干渉しないようにするべく、上記の二つのモードに分離し、各モードで使用する二種類のモデルが設けられている。すなわち、和モデル及び差モデルは、直進時と旋回時とで異なる共振周波数に対し、直進及び旋回のそれぞれの状態で振動抑制制御を働かせるために用いるモデルである。

さらに、本制御は、フィードフォワード制御（以下、「ＦＦ制御」という）とフィードバック制御（以下、「ＦＢ制御」という）とを組み合わせた協調制御であり、より高い振動抑制効果を発揮する。ＦＦ制御では、左駆動系又は左モータ２Ｌへの要求トルクである左要求トルクと右駆動系又は右モータ２Ｒへの要求トルクである右要求トルクとに基づいて、左モータ２Ｌ及び右モータ２Ｒを制御するための指示トルク（以下「第一指示トルク」という）を出力する。ここで出力される第一指示トルクは、左駆動系（おもに左車軸４Ｌ）及び右駆動系（おもに右車軸４Ｒ）の振動を抑制するためのトルク指令値である。FＦ制御では、車軸４の振動を抑えるために（車軸４が振動しないように）、モータ２をあえて揺らすこともある。

左要求トルクは、例えば左車軸４Ｌの要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}（以下、「左車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}」という）である。また、右軸要求トルクは、例えば右車軸４Ｒの要求トルクＴ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}（以下、「右車軸要求トルクＴ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}」という）である。本実施例では、これらの車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}，Ｔ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}が、左要求トルク及び右要求トルクとして用いられる場合を例示する。

一方、ＦＢ制御は、車軸４の振動にかかわらずモータ２の振動を抑える制御であり、ＦＦ制御で抑制しきれなかった振動成分を除去することで一層の振動抑制を図る。しかしながら、ＦＦ制御では、上記の通り、車軸４が振動しないようモータ２をあえて揺らす（振動させる）こともある。このようなＦＦ制御を実施する場合に、ＦＦ制御を考慮せずＦＢ制御を実施してしまうと、ＦＦ制御とＦＢ制御とが互いに干渉してしまい、ＦＦ制御であえて発生させた振動成分をも除去してしまう可能性がある。

そこで、本制御のＦＢ制御では、ＦＦ制御の出力（すなわち第一指示トルク）に基づいて推定される速度（角速度）とモータ２の実速度との偏差に基づいて、左モータ２Ｌ及び右モータ２Ｒを制御するための指示トルク（以下「第二指示トルク」という）を出力する。ここで出力される第二指示トルクは、ＦＦ制御で除去しきれなかった振動成分を除去するためのトルク指令値である。そして、ＦＦ制御で得られた第一指示トルクとＦＢ制御で得られた第二指示トルクとを用いて、左モータ２Ｌ及び右モータ２Ｒの出力を制御する。つまり、ＦＢ制御においてＦＦ制御の結果（出力）が用いられることで、ＦＦ制御であえて振動させた成分までも除去されないようにする。

ＦＦ制御の出力に基づく速度の推定では、上記の和モデル及び差モデルが用いられる。以下、推定で用いられる和モデル及び差モデルを、第一和モデル及び第一差モデルという。また、ＦＦ制御及びＦＢ制御のそれぞれにおいても、上記の和モデル及び差モデルが用いられる。以下、ＦＦ制御で用いられる和モデル及び差モデルを、第二和モデル及び第二差モデルといい、ＦＢ制御で用いられる和モデル及び差モデルを、第三和モデル及び第三差モデルという。

図４に示すように、第二和モデルは、第一和相当値（例えば、和要求トルクＴ_{Ｓｄｓ－ｒｅｆ}）が適用されて、車両１の直進時におけるモータ２を制御するための（具体的には左駆動系及び右駆動系の振動を抑制するための）和第一指示トルクＴ_Ｓｉｎを出力（導出）する。また、第二差モデルは、第一差相当値（例えば、差要求トルクＴ_{Ｄｄｓ－ｒｅｆ}）が適用されて、車両１の旋回時におけるモータ２を制御するための（具体的には左駆動系及び右駆動系の振動を抑制するための）差第一指示トルクＴ_Ｄｉｎを出力（導出）する。第一和相当値とは、左要求トルクと右要求トルクとの和に相当する値の総称である。第一和相当値には、単なる和だけでなく、和に所定の係数を乗じた値や和の半分の値（算術平均値）が含まれる。また、第一差相当値とは、左要求トルクと右要求トルクとの差に相当する値の総称である。第一差相当値には、単なる差だけでなく、差に所定の係数を乗じた値が含まれる。

図４中のステップＡ１は、左要求トルクと右要求トルクとの和に相当する第一和相当値を算出する工程（変換工程）に相当する。この工程で算出された第一和相当値は、図４中のステップＡ２で第二和モデルに適用される。第二和モデルではＦＦ制御が実施され、その結果、上記の和第一指示トルクＴ_Ｓｉｎが取得される。また、図４中のステップＡ１では、左要求トルクと右要求トルクとの差に相当する第一差相当値も算出される。この工程で算出された第一差相当値は、図４中のステップＡ３で第二差モデルに適用される。第二差モデルでもＦＦ制御が実施され、その結果、上記の差第一指示トルクＴ_Ｄｉｎが取得される。

図４中のステップＢ１は、左実速度及び右実速度の和（例えば二つの実角速度ω_ＬＭ，ω_ＲＭの和）に相当する第二和相当値ω_ＳＭを算出する工程（変換工程）に相当する。第二和相当値ω_ＳＭとは、左実速度（例えば左モータ２Ｌの実角速度ω_ＬＭ）と右実速度（例えば右モータ２Ｒの実角速度ω_ＲＭ）との和に相当する値の総称であり、「和モータ角速度ω_ＳＭ」ともいう。第二和相当値ω_ＳＭには、単なる和だけでなく、和に所定の係数を乗じた値や和の半分の値（算術平均値）が含まれる。この工程で算出された第二和相当値ω_ＳＭは、図４中のステップＢ２で第三和モデルに適用される。

また、図４中のステップＢ１では、左実速度及び右実速度の差（例えば二つの実角速度ω_ＬＭ，ω_ＲＭの差）に相当する第二差相当値ω_ＤＭも算出される。第二差相当値ω_ＤＭとは、左実速度（例えば左モータ２Ｌの実角速度ω_ＬＭ）と右実速度（例えば右モータ２Ｒの実角速度ω_ＲＭ）の差に相当する値の総称であり、「差モータ角速度ω_ＤＭ」ともいう。第二差相当値ω_ＤＭには、単なる差だけでなく、差に所定の係数を乗じた値が含まれる。この工程で算出された第二差相当値ω_ＤＭは、図４中のステップＢ３で第三差モデルに適用される。

第一和モデルは、第一指示トルク（具体的には、第二和モデルから出力された和第一指示トルクＴ_Ｓｉｎ）が適用されて、左モータ２Ｌの推定速度（例えば推定角速度）及び右モータ２Ｒの推定速度（例えば推定角速度）の和に相当する推定和速度（例えば推定和角速度ω_Ｓｅｓ）を出力（導出）する。また、第一差モデルは、第一指示トルク（具体的には、第二差モデルから出力された差第一指示トルクＴ_Ｄｉｎ）が適用されて、左モータ２Ｌの推定速度及び右モータ２Ｒの推定速度の差に相当する推定差速度（例えば推定差角速度ω_Ｄｅｓ）を出力（導出）する。

図４中のステップＣ１では、和第一指示トルクＴ_Ｓｉｎに基づいて推定和速度（例えば推定和角速度ω_Ｓｅｓ）が導出（推定）される。また、図４中のステップＣ２では、差第一指示トルクＴ_Ｄｉｎに基づいて推定差速度（例えば推定差角速度ω_Ｄｅｓ）が導出（推定）される。なお、ステップＣ１，Ｃ２では、左モータ２Ｌの推定速度及び右モータ２Ｒの推定速度自体が推定されるわけではなく、和第一指示トルクＴ_Ｓｉｎから推定和速度が推定され、差第一指示トルクＴ_Ｄｉｎから推定差速度が推定される。ここで推定された推定和速度は、図４中のステップＢ２で第三和モデルに適用され、推定差速度は、図４中のステップＢ３で第三差モデルに適用される。以下、推定和速度として推定和角速度ω_Ｓｅｓが推定され、推定差速度として推定差角速度ω_Ｄｅｓが推定される場合を例示する。

第三和モデルは、第二和相当値ω_ＳＭと推定和角速度ω_Ｓｅｓとが適用されて、車両１の直進時におけるモータ２を制御するための（具体的には、左駆動系及び右駆動系の振動を抑制するための）和第二指示トルクＴ_ＳＶを出力（導出）する。第三和モデルでは、第二和相当値ω_ＳＭと推定和角速度ω_Ｓｅｓとの偏差に基づくＦＢ制御が実施され、和第二指示トルクＴ_ＳＶが取得される。同様に、第三差モデルは、第二差相当値ω_ＤＭと推定差角速度ω_Ｄｅｓとが適用されて、車両１の旋回時におけるモータ２を制御するための（具体的には、左駆動系及び右駆動系の振動を抑制するための）差第二指示トルクＴ_ＤＶを出力（導出）する。第三差モデルでは、第二差相当値ω_ＤＭと推定差角速度ω_Ｄｅｓとの偏差に基づくＦＢ制御が実施され、差第二指示トルクＴ_ＤＶが取得される。

図４中のステップＤ１は和と差の表現（直進と旋回）から左右に戻す逆変換工程である。ステップＤ１には、第二和モデルから出力された和第一指示トルクＴ_Ｓｉｎと第三和モデルから出力された和第二指示トルクＴ_ＳＶとが合算された値（以下「合計和トルク」という）が入力されるとともに、第二差モデルから出力された差第一指示トルクＴ_Ｄｉｎと第三差モデルから出力された差第二指示トルクＴ_ＤＶとが合算された値（以下「合計差トルク」という）が入力される。つまり、ステップＤ１では、二つの和モデルから得られた合計和トルクと二つの差モデルから得られた合計差トルクとから、左モータ２Ｌに出力される左指示トルクＴ_ＬＭと右モータ２Ｒに出力される右指示トルクＴ_ＲＭとが算出される。

このように、本実施例の振動抑制制御は、FＦ制御及びＦＢ制御において、和モードと差モードとに分離し、各モードにおいて、互いに独立した和モデルと差モデルとを使用する。これにより、直進時の振動抑制を図る和第一指示トルクＴ_Ｓｉｎ及び和第二指示トルクＴ_ＳＶと、旋回時の振動抑制を図る差第一指示トルクＴ_Ｄｉｎ及び差第二指示トルクＴ_ＤＶとに異なる特性を付与することが容易である。

続いて、上記の制御を実施するための具体的な構成を説明する。図１に示すように、制御装置１０の内部には、第一算出部１１と、記憶部１２と、第一制御部１３と、推定部１４と、第二算出部１５と、第二制御部１６と、第三制御部１７と、が設けられる。これらの要素は、制御装置１０の機能を便宜的に分類して示したものである。これらの要素は、各要素の機能を実現するための独立したプログラムとして記述してもよい。あるいは、複数の要素を合体させて一つの複合プログラムとして記述してもよい。

第一算出部１１は、上記の第一和相当値及び第一差相当値を算出するものである。本実施例の第一算出部１１は、ドライバ操作（例えば、アクセル操作，ブレーキ操作，操舵操作など）に基づいて、左駆動系又は左モータ２Ｌへの要求トルクを「左要求トルク」として算出するとともに、右駆動系又は右モータ２Ｒへの要求トルクを「右要求トルク」として算出する。そして、第一算出部１１は、左要求トルク（例えば、左車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}）とこれに対応する右要求トルク（例えば、右車軸要求トルクＴ_{Ｄｄｓ－ｒｅｆ}）とに基づいて、第一和相当値及び第一差相当値を算出する。なお、左要求トルク及び右要求トルクは、第一算出部１１とは別の算出手段で演算されてもよいし、制御装置１０とは別の電子制御装置（例えば制御装置１０の上位ＥＣＵ）にて演算されてもよい。また、これらの要求トルクの演算方法は特に限られず、上記のドライバ操作に加え、車速情報などに基づき算出されてよい。

本実施例では、第一和相当値として和要求トルクＴ_{Ｓｄｓ－ｒｅｆ}が求められ、第一差相当値として差要求トルクＴ_{Ｄｄｓ－ｒｅｆ}が求められる場合を例示する。以下に、左車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}及び右車軸要求トルクＴ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}の和の半分を第一和相当値とし、左車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}及び右車軸要求トルクＴ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}の差の半分を第一差相当値とする場合の算出式を示す。

記憶部１２は、和モード及び差モードでそれぞれ用いられる上記のモデル（例えば、第一和モデル２６，第二和モデル３０，第一差モデル２７，第二差モデル４０，第三和モデル５０，第三差モデル６０）を記憶するものである。各モデル２６，２７，３０，４０，５０，６０は一例である。ここで、第一和モデル２６及び第二和モデル３０の説明と第一差モデル２７及び第二差モデル４０の説明とに際し、まずは車両１の左駆動系及び右駆動系の模式的な構造を説明し、次いで、第三和モデル５０及び第三差モデル６０について説明する。

図５は、車両１の左駆動系及び右駆動系の構造を模式化した模式図である。左車軸４Ｌ及び右車軸４Ｒのそれぞれは、ばね（車軸剛性Ｋ_ｓ）とダンパ（車軸粘性Ｄ_ｓ）とを並列に接続した構造物に準えることができる。図５中のＪ_ＬＭは左車軸４Ｌに対する動力分配機構３側（駆動側）のイナーシャ，Ｊ_Ｌｗは左車軸４Ｌに対する左輪５Ｌ側（負荷側）のイナーシャ，Ｊ_ＲＭは右車軸４Ｒに対する動力分配機構３側（駆動側）のイナーシャ，Ｊ_Ｒｗは右車軸４Ｒに対する右輪５Ｒ側（負荷側）のイナーシャである。また、図５には、左駆動側角速度ω_Ｌｄｓの微分値（左駆動側角加速度），左輪角速度ω_ＬＬの微分値（左輪角加速度），右駆動側角速度ω_Ｒｄｓの微分値（右駆動側角加速度），右輪角速度ω_ＲＬの微分値（右輪角加速度）が併せて示されている。

上記の模式図に基づき、第一和モデル２６及び第二和モデル３０の構成は図６（Ａ）に示すような構成としてモデル化され、第一差モデル２７及び第二差モデル４０の構成は図６（Ｂ）に示すような構成としてモデル化される。第一和モデル２６は、車両１の直進時の速度（例えば角速度）の推定に用いられ、第一差モデル２７は、車両１の旋回時の速度（例えば角速度）の推定に用いられる。第二和モデル３０は、車両１の直進に係る車軸４及び左右輪５に対する振動抑制制御に適用され、第二差モデル４０は、車両１の旋回に係る車軸４及び左右輪５に対する振動抑制制御に適用される。

本実施例では、第二和モデル３０に、直進時の共振が発生しにくい特性（直進時の共振周波数成分を含まない特性）が与えられ、第二差モデル４０に、旋回時の共振が発生しにくい特性（旋回時の共振周波数成分を含まない特性）が与えられる。このように、第二和モデル３０と第二差モデル４０とで共振周波数を変えて制御することで、あらゆる走行状態での振動抑制が可能となる。なお、本実施例では、第一和モデル２６，第一差モデル２７，第二和モデル３０及び第二差モデル４０がいずれも２慣性系モデルであるが、各々を３つ以上の慣性モーメントやばねダンパからなる多慣性系モデルとして構成してもよい。

図６（Ａ）に示すように、第一和モデル２６及び第二和モデル３０は、駆動側慣性Ｊ_ＳＭと、剛性Ｋ_ｓ及び粘性Ｄ_ｓで設計されるばねダンパと、負荷側慣性（和モード車輪ノミナルイナーシャ）Ｊ_ＳＬとから構成される。駆動側慣性Ｊ_ＳＭは、駆動源（左駆動源及び右駆動源）の慣性Ｊ_Ｍに基づいて算出され、例えばＪ_ＳＭ＝Ｇ^２Ｊ_Ｍである。また、負荷側慣性Ｊ_ＳＬは、車体重量Ｍ（車輪換算）に基づいて算出される。

なお、駆動側慣性Ｊ_ＳＭや負荷側慣性Ｊ_ＳＬに加え、駆動側粘性Ｄ_ＳＭ及び負荷側粘性Ｄ_ＳＬも考慮してもよい。駆動側粘性Ｄ_ＳＭは、駆動源（左駆動源及び右駆動源）の粘性Ｄ_Ｍに基づいて算出され、例えばＤ_ＳＭ＝Ｇ^２Ｄ_Ｍである。なお、図６（Ａ）中のＴ_Ｓｉｎは和第一指示トルク（和モード駆動側トルク），Ｔ_Ｓｄｓは和モード車軸トルク，Ｔ_ＳＬは和モード車輪負荷側トルク，ω_Ｓｄｓは和モード駆動側角速度，ω_ＳＬは和モード車輪角速度である。第一和モデル２６及び第二和モデル３０は、上記２慣性系の入出力特性を表す伝達関数を含む関係式で表されてよい。第一和モデル２６及び第一和モデル３０に係る運動方程式を以下に示す。

図６（Ｂ）に示すように、第一差モデル２７及び第二差モデル４０は、左右差発生時（旋回時）の等価慣性である駆動側慣性Ｊ_ＤＭと、剛性Ｋ_ｓ及び粘性Ｄ_ｓで設計されるばねダンパと、負荷側慣性（差モード車輪ノミナルイナーシャ）Ｊ_ＤＬとから構成される。駆動側慣性Ｊ_ＤＭは、駆動源（左駆動源及び右駆動源）の慣性Ｊ_Ｍ及び動力分配機構３のトルク差増幅率（ｂ_１，ｂ_２等）に基づいて算出され、例えばＪ_ＤＭ＝（２ｂ_１＋１）^２Ｇ^２Ｊ_Ｍである。また、負荷側慣性Ｊ_ＤＬは、車両１のヨー慣性（車輪換算）に基づいて算出される。

なお、駆動側慣性Ｊ_ＤＭ及び負荷側慣性Ｊ_ＤＬに加え、駆動側粘性Ｄ_ＤＭ及び負荷側粘性Ｄ_ＤＬも考慮してもよい。駆動側粘性Ｄ_ＤＭは、駆動源（左駆動源及び右駆動源）の粘性Ｄ_Ｍ及びトルク差増幅率（ｂ_１，ｂ_２等）に基づいて算出され、例えばＤ_ＤＭ＝（２ｂ_１＋１）^２Ｇ^２Ｄ_Ｍである。なお、図６（Ｂ）中のＴ_Ｄｉｎは差第一指示トルク（差モード駆動側トルク），Ｔ_Ｄｄｓは差モード車軸トルク，Ｔ_ＤＬは差モード車輪負荷側トルク，ω_Ｄｄｓは差モード駆動側角速度，ω_ＤＬは差モード車輪角速度である。第一差モデル２７及び第二差モデル４０も、上記２慣性系の入出力特性を表す伝達関数を含む関係式で表されてよい。第一差モデル２７及び第二差モデル４０に係る運動方程式を以下に示す。

また、図７及び図８は、本実施例の第三和モデル５０及び第三差モデル６０の一例を示すブロック図である。第三和モデル５０及び第三差モデル６０は、ともに振動成分を抽出するバンドパスフィルタ（以下、「ＢＰＦ」という）を含む。ＢＰＦは、抑制対象である振動成分としての共振周波数成分を取り出すものであり、第三和モデル５０のＢＰＦと第三差モデル６０のＢＰＦとで、それぞれ抽出する振動成分が決められる。

図７に示すように、第三和モデル５０は、車両１の直進時における左右駆動系の共振周波数ＲＦ_Ｓを含む第一所定範囲の和モード周波数帯を抽出するＢＰＦ５１，５２を含む。第一所定範囲は、例えば、共振周波数ＲＦ_Ｓのプラスマイナス１Ｈｚ（すなわち「ＲＦ_Ｓ－１」以上かつ「ＲＦ_Ｓ＋１」以下）とされる。この場合、例えば直進時の共振周波数ＲＦ_Ｓが６Ｈｚであれば、第一所定範囲の和モード周波数帯は５Ｈｚ～７Ｈｚとなる。

第三和モデル５０には、第二和相当値ω_ＳＭから振動成分を抽出するＢＰＦ５１と、第二和相当値ω_ＳＭの微分値から振動成分を抽出するＢＰＦ５２とが設けられる。二つのＢＰＦ５１，５２の和モード周波数帯は互いに同一でもよいし異なっていてもよい。また、第三和モデル５０には、推定部１４で推定された推定和角速度ω_Ｓｅｓから所定の振動成分を抽出するＢＰＦ５８と、推定和角速度ω_Ｓｅｓの微分値から所定の振動成分を抽出するＢＰＦ５９も設けられる。二つのＢＰＦ５８，５９の周波数帯は互いに同一でもよいし異なっていてもよい。

第三和モデル５０では、ＢＰＦ５１で抽出された振動成分からＢＰＦ５８で抽出された振動成分が減じられることで偏差が算出されるとともに、ＢＰＦ５２で抽出された振動成分からＢＰＦ５９で抽出された振動成分が減じられることで偏差が算出される。第三和モデル５０には、これらの偏差をトルクに変換するためのゲインを乗じる第一乗算部５３，５４と、変換されたトルクを振動抑制用のトルクに変換する第二乗算部５５，５６と、二つの振動抑制用のトルクを足し合わせる加算部５７とが設けられる。すなわち、第三和モデル５０には、Ｐ制御（比例ＢＰＦ制御）とＤ制御（微分ＢＰＦ制御）とからなるＦＢ制御が含まれる。加算部５７から出力されるトルクが上記の和第二指示トルクＴ_ＳＶである。

図８に示す第三差モデル６０も第三和モデル５０と同様に構成される。すなわち、この第三差モデル６０は、車両１の旋回時における左右駆動系の共振周波数ＲＦ_Ｃを含む第二所定範囲の差モード周波数帯を抽出するＢＰＦ６１，６２を含む。第二所定範囲は、例えば第一所定範囲と同様、共振周波数ＲＦ_Ｃのプラスマイナス１Ｈｚ（すなわち「ＲＦ_Ｃ－１」以上かつ「ＲＦ_Ｃ＋１」以下）とされる。この場合、例えば旋回時の共振周波数ＲＦ_Ｃが２Ｈｚであれば、第二所定範囲の差モード周波数帯は１Ｈｚ～３Ｈｚとなる。なお、第一所定範囲と第二所定範囲とは必ずしも同一でなくてよい。

図９中に黒塗り矢印で示すように、和モード周波数帯（和モードＢＰＦ帯）と差モード周波数帯（差モードＢＰＦ帯）とは互いに重ならないように設定される。なお、図９中に白抜き矢印で示すＢＰＦ帯は比較例であり、従来の振動抑制制御、すなわち、左右それぞれで振動抑制制御を実施する場合に設定される周波数帯である。白抜き矢印で示すように、直進時の振動（ＲＦ_Ｓ付近）も旋回時の振動（ＲＦ_Ｃ付近）も抑制するためにＢＰＦを設定しようとすると、広い周波数帯のＢＰＦを用いる必要がある。

ここで、図９中の横軸に「応答性への影響」と示しているように、共振周波数が低いほど、応答性（特に加速応答性）に与える影響が大きいことが知られている。そのため、従来のように、ＢＰＦの周波数帯を広くとると、応答性（特に、発進時や加速時の加速応答性）が低下してしまうという課題がある。これに対し、黒塗り矢印で示すように、和モード周波数帯（和モードＢＰＦ帯）と差モード周波数帯（差モードＢＰＦ帯）とが互いに重ならないように設定された本手法では、直進時の振動と旋回時の振動とを分離して抽出するようになっており、周波数帯を最小限に設定可能であることから、応答性への影響が小さくなる。また、通常、車両１が加速するときは旋回ではなく直進であることから、直進時の振動を抽出する和モード周波数帯が共振周波数の高い側に設定されることで、加速応答性の向上を図れる。

図８に示すように、第三差モデル６０には、第二差相当値ω_ＤＭから振動成分を抽出するＢＰＦ６１と、第二差相当値ω_ＤＭの微分値から振動成分を抽出するＢＰＦ６２とが設けられる。二つのＢＰＦ６１，６２の差モード周波数帯は同一でもよいし異なっていてもよい。また、第三差モデル６０には、推定部１４で推定された推定差角速度ω_Ｄｅｓから所定の振動成分を抽出するＢＰＦ６８と、推定差角速度ω_Ｄｅｓの微分値から所定の振動成分を抽出するＢＰＦ６９も設けられる。二つのＢＰＦ６８，６９の周波数帯は互いに同一でもよいし異なっていてもよい。

第三差モデル６０では、ＢＰＦ６１で抽出された振動成分からＢＰＦ６８で抽出された振動成分が減じられることで偏差が算出されるとともに、ＢＰＦ６２で抽出された振動成分からＢＰＦ６９で抽出された振動成分が減じられることで偏差が算出される。第三差モデル６０には、これらの偏差をトルクに変換するためのゲインを乗じる第一乗算部６３，６４と、変換されたトルクを振動抑制用のトルクに変換する第二乗算部６５，６６と、二つの振動抑制用のトルクを足し合わせる加算部６７とが設けられる。すなわち、第三差モデル６０にも、Ｐ制御（比例ＢＰＦ制御）とＤ制御（微分ＢＰＦ制御）とからなるＦＢ制御が含まれる。加算部６７から出力されるトルクが上記の差第二指示トルクＴ_ＤＶである。

第一制御部１３は、第一和相当値及び第一差相当値を用いたＦＦ制御により、左モータ２Ｌ及び右モータ２Ｒを制御するための（より詳細には、左駆動系及び右駆動系の振動を抑制するための）第一指示トルク（和第一指示トルクＴ_Ｓｉｎ及び差第一指示トルクＴ_Ｄｉｎ）を出力するものである。本実施例の第一制御部１３は、FＦ制御において、記憶部１２に記憶された第二和モデル及び第二差モデルを用いる。例えば、第一制御部１３は、上記の第二和モデル３０に、第一算出部１１で算出された第一和相当値Ｔ_{Ｓｄｓ－ｒｅｆ}を適用することで上記の和第一指示トルクＴ_Ｓｉｎを取得する。同様に、第一制御部１３は、上記の第二差モデル４０に、第一算出部１１で算出された第一差相当値Ｔ_{Ｄｄｓ－ｒｅｆ}を適用することで上記の差第一指示トルクＴ_Ｄｉｎを取得する。これらの第一指示トルクＴ_Ｓｉｎ，Ｔ_Ｄｉｎは第三制御部１７に伝達される。

推定部１４は、第一指示トルクＴ_Ｓｉｎ，Ｔ_Ｄｉｎに基づいて、上記の推定和角速度ω_Ｓｅｓ及び推定差角速度ω_Ｄｅｓを推定するものである。すなわち、推定部１４は、ＦＦ制御の出力（第一指示トルクＴ_Ｓｉｎ，Ｔ_Ｄｉｎ）を入力として、実質的にはＦＢ制御の目標値（推定和角速度ω_Ｓｅｓ及び推定差角速度ω_Ｄｅｓ）を推定する。本実施例の推定部１４は、当該推定において、記憶部１２に記憶された第一和モデル２６及び第一差モデル２７を用いる。例えば、推定部１４は、上記の第一和モデル２６に、第一制御部１３から出力された和第一指示トルクＴ_Ｓｉｎ（第一和相当値に基づく第一指示トルク）を適用することで推定和角速度ω_Ｓｅｓを取得する。同様に、推定部１４は、上記の第一差モデル２７に、第一制御部１３から出力された差第一指示トルクＴ_Ｄｉｎ（第一差相当値に基づく第一指示トルク）を適用することで推定差角速度ω_Ｄｅｓを取得する。

また、推定部１４は、この推定の際に、車両１の運転者要求又は車両１の加速状態を考慮してもよい。運転者要求としては、例えばハンドル角やアクセル操作が挙げられる。また、加速状態としては、前後加速度（前後Ｇ），横加速度（横Ｇ）が挙げられる。推定部１４は、運転者要求及び加速状態のいずれか一方を考慮してもよいし、双方を考慮してもよい。運転者要求（例えばハンドル角）や加速状態（前後Ｇ，横Ｇ）のパラメータは、例えば、上記の第一和モデル２６及び第一差モデル２７に取り入れることで、これらを考慮した推定が実現される。

第二算出部１５は、上記の第二和相当値ω_ＳＭ及び第二差相当値ω_ＤＭを算出するものである。本実施例の第二算出部１５は、左レゾルバ２４Ｌの検出値（実角速度ω_ＬＭ）とこれに対応する右レゾルバ２４Ｒの検出値（実角速度ω_ＲＭ）とに基づいて、第二和相当値ω_ＳＭ及び第二差相当値ω_ＤＭを算出する。以下に、二つの実角速度ω_ＬＭ，ω_ＲＭの和の半分を和相当値（和モードモータ角速度ω_ＳＭ）とし、二つの実角速度ω_ＬＭ，ω_ＲＭの差の半分を差相当値（差モードモータ角速度ω_ＤＭ）とする場合の算出式を示す。

第二制御部１６は、第二和相当値ω_ＳＭと推定和角速度ω_Ｓｅｓとの偏差、又は、第二差相当値ω_ＤＭと推定差角速度ω_Ｄｅｓとの偏差に基づくＦＢ制御により、左モータ２Ｌ及び右モータ２Ｒを制御するための（より詳細には、ＦＦ制御で抑制しきれなかった振動成分を除去するための）第二指示トルク（和第二指示トルクＴ_ＳＶ及び差第二指示トルクＴ_ＤＶ）を出力するものである。第二制御部１６は、和の偏差と差の偏差の双方を用いてもよいし、いずれか一方だけを用いてもよい。

本実施例の第二制御部１６は、ＦＢ制御において、記憶部１２に記憶された第三和モデル又は第三差モデルを用いる。例えば、第二制御部１６は、上記の第三和モデル５０に、第二算出部１５で算出された第二和相当値ω_ＳＭと推定部１４で推定された推定和角速度ω_Ｓｅｓとを適用することで、上記の和第二指示トルクＴ_ＳＶを取得する。同様に、第二制御部１６は、上記の第三差モデル６０に、第二算出部１５で算出された第二差相当値ω_ＤＭと推定部１４で推定された推定差角速度ω_Ｄｅｓとを適用することで、上記の差第二指示トルクＴ_ＤＶを取得する。

なお、上記のモデル５０，６０にはＤ制御が含まれていることから、第二制御部１６は、ＦＢ制御において、第二和相当値ω_ＳＭの微分値又は第二差相当値ω_ＤＭの微分値を用いていることになる。第二制御部１６は、第三和モデル及び第三差モデルの双方を用いてもよいし、いずれか一方だけを用いてもよい。第二制御部１６で取得された第二指示トルクＴ_ＳＶ，Ｔ_ＤＶは第三制御部１７に伝達される。

第三制御部１７は、第一制御部１３で取得された第一指示トルク（和第一指示トルクＴ_Ｓｉｎ及び差第一指示トルクＴ_Ｄｉｎ）と第二制御部１６で取得された第二指示トルク（和第二指示トルクＴ_ＳＶ及び差第二指示トルクＴ_ＤＶ）とを用いて、左モータ２Ｌ及び右モータ２Ｒの出力を制御する。具体的には、第三制御部１７は、和第一指示トルクＴ_Ｓｉｎ及び和第二指示トルクＴ_ＳＶを合算した合計和トルクと、差第一指示トルクＴ_Ｄｉｎ及び差第二指示トルクＴ_ＤＶを合算した合計差トルクとから左指示トルクＴ_ＬＭ及び右指示トルクＴ_ＲＭを算出して、左右のモータ２を制御する。ここでは、各算出部１１，１５での算出方法に合わせて、合計和トルクから合計差トルクを減じた値の半分が左指示トルクＴ_ＬＭとして出力され、合計和トルクと合計差トルクとの和の半分が右指示トルクＴ_ＲＭとして出力される。

このように、本制御では、ＦＢ制御においてＦＦ制御の出力が考慮されることから、ＦＦ制御とＦＢ制御とが互いに干渉しない。一例として、車両１の旋回時の振動成分をシミュレートした結果を図１０（Ａ）及び（Ｂ）を示す。ＦＦ制御では、図１０（Ａ）に示すように、要求トルク差（太実線）の立ち上がり時ｔ_１と立ち下がり時ｔ_２に、指示トルク差（細実線）をあえて振動させることで、実トルク差（破線）が要求トルク差に精度よく追従するように制御することがある。

このような場合であっても、本制御のＦＢ制御では、上述した通り、ＦＦ制御の出力（すなわち指示トルク差）から推定差角速度ω_Ｄｅｓが取得され、その振動成分（太実線）が抽出される。また、二つの実角速度ω_ＬＭ，ω_ＲＭに基づく第二差相当値ω_ＤＭの振動成分（細実線）も抽出され、二つの振動成分の偏差に基づいて差第二指示トルクＴ_ＤＶが出力される。図１０（Ｂ）に示すように、本制御によれば、要求トルク差（太実線）の立ち上がり時ｔ_１と立ち下がり時ｔ_２に、太実線と細実線とがほぼ一致する（すなわち、二つの振動成分の偏差がほぼ０になる）ことから、ＦＦ制御であえて発生させた振動成分が、ＦＢ制御で除去されることがない。一方で、立ち上がり時ｔ_１から立ち下がり時ｔ_２の間で、太実線と細実線とがずれている成分については、ＦＢ制御により除去される。

［３．モデルなどの具体例］
上述した通り、第一和モデル，第一差モデル，第二和モデル及び第二差モデルは、２慣性系の入出力特性を表す伝達関数を含む関係式で表されてよい。以下、動力分配機構３を備えた車両１で設定可能な第一和モデル，第一差モデル，第二和モデル及び第二差モデルの伝達関数の一例を説明する。第一和モデル，第一差モデル，第二和モデル及び第二差モデルの導出に関して、動力分配機構３は、ベクトル表現を用いて以下のように数式化してもよい。

上記の数式を用いて、駆動側の運動方程式（和・差）を左右それぞれで立式すると、以下の通りとなる。式中のＺ_１１は左駆動源（左モータ２Ｌ）から左軸（左車軸４Ｌ）にかかる減速比，Ｚ_２２は右駆動源（右モータ２Ｒ）から右軸（右車軸４Ｒ）にかかる減速比，Ｚ_ｃは左右駆動源からそれぞれの反対側の軸にかかる減速比である。

上記の数式の両辺に和・差モードへ変換するための行列を作用させると、以下の式が得られる。

ここで、ｂ_１＝ｂ_２＝ｂとすれば、Ｚ_１１－Ｚ_ｃ＝Ｚ_２２－Ｚ_ｃ＝｜Ｚ｜，Ｚ_１１＋Ｚ_ｃ＝Ｚ_２２＋Ｚ_ｃ＝１となることから、以下のように数式を変形でき、和・差モードに対応するモータ２の運動方程式を得ることができる。こうして、駆動側の運動方程式を和・差モードの各々に分解することで、両者が非干渉化される。

また、駆動側の運動方程式の導出と同様に、左右輪５（負荷側）と車軸４についての運動方程式は、以下のように数式化してもよい。

ここで、左右輪５（負荷側）のダイナミクスは上記の数５のＰ_Ｌで表されるため、上記の数８の左右輪５（負荷側）についての運動方程式は、以下のように書き換えられる。

ＦＦ制御では外乱を考慮しないため、和モード車輪負荷側トルクＴ_ＳＬ＝０，差モード車輪負荷側トルクＴ_ＤＬ＝０となり、以下の数１１となる。

また、駆動側のダイナミクスは上記の数５のＰ_Ｍで表されるため、上記の数８の駆動側についての運動方程式は、以下のように書き換えられる。

さらに、車軸４のダイナミクスは上記の数５のＰ_ＤＳで表されるため、上記の数９の車軸４についての運動方程式は、以下のように書き換えられる。

上記の数１１，数１２，数１３から、ω_Ｓｄｓ及びＴ_Ｓｉｎについて、及び、ω_Ｓｄｓ及びＴ_Ｓｉｎについて、それぞれ解くと、下記の数１４が得られる。なお、Ｊ_ＳＭ＝Ｇ^２Ｊ_Ｍ，Ｄ_ＳＭ＝Ｇ^２Ｄ_Ｍ，Ｊ_ＤＭ＝（２ｂ_１＋１）^２Ｇ^２Ｊ_Ｍ，Ｄ_ＤＭ＝（２ｂ_１＋１）^２Ｇ^２Ｄ_Ｍとして整理している。これは、入力トルク（和第一指示トルクＴ_Ｓｉｎ，差第一指示トルクＴ_Ｄｉｎ）からモータ角速度（推定和角速度ω_Ｓｅｓ，推定差角速度ω_Ｄｅｓ）までの伝達関数であり、当該数１４が第一和モデル及び第一差モデルに設定されてよい。

また、上記の数１３中のω_Ｓｄｓ，ω_Ｄｄｓ，ω_ＳＬ，ω_ＤＬに、数１１及び数１２を代入し、さらに、Ｊ_ＳＭ＝Ｇ^２Ｊ_Ｍ，Ｄ_ＳＭ＝Ｇ^２Ｄ_Ｍ，Ｊ_ＤＭ＝（２ｂ_１＋１）^２Ｇ^２Ｊ_Ｍ，Ｄ_ＤＭ＝（２ｂ_１＋１）^２Ｇ^２Ｄ_Ｍとして整理すると、以下の式が得られる。これで、車軸４へ和第一指示トルクＴ_Ｓｉｎ，差第一指示トルクＴ_Ｄｉｎが適用されたときの、和モード車軸トルクＴ_Ｓｄｓ，差モード車軸トルクＴ_Ｄｄｓが求まる。

上記の数１５の伝達関数を逆数にし、例えば上位ＥＣＵで演算された要求トルクをＴ_{Ｓｄｓ－ｒｅｆ}，Ｔ_{Ｄｄｓ－ｒｅｆ}として、数１５の車軸トルクＴ_Ｓｄｓ，Ｔ_Ｄｄｓにこれら要求トルクＴ_{Ｓｄｓ－ｒｅｆ}，Ｔ_{Ｄｄｓ－ｒｅｆ}を代入すると、以下の式が得られる。

なお、上記の数１６ではプロパーな伝達関数ではないため、２次のローパスフィルタにより、プロパー化すると、以下の式が得られる。これにより、要求通りの和・差モードの車軸トルクＴ_{Ｓｄｓ－ｒｅｆ}，Ｔ_{Ｄｄｓ－ｒｅｆ}にするために、ＦＦ制御においてモータ２に与えるべきトルク（すなわち、和第一指示トルクＴ_Ｓｉｎ及び差第一指示トルクＴ_Ｄｉｎ）を計算できる。つまり、下記の数１７が、第二和モデル及び第二差モデルに含まれる伝達関数の一例である。

［４．効果］
（１）上記の制御装置１０では、第一算出部１１が、左要求トルクと右要求トルクとの和に相当する第一和相当値を算出するとともに、左要求トルクと右要求トルクとの差に相当する第一差相当値を算出する。そして、第一制御部１３が、これらの第一和相当値及び第一差相当値を用いたＦＦ制御により、左モータ２Ｌ及び右モータ２Ｒを制御するための第一指示トルクＴ_Ｓｉｎ，Ｔ_Ｄｉｎを出力する。また、推定部１４は、この第一指示トルクＴ_Ｓｉｎ，Ｔ_Ｄｉｎに基づき、推定和速度（推定和角速度ω_Ｓｅｓ）及び推定差速度（推定差角速度ω_Ｄｅｓ）を推定し、第二算出部１５は、左実速度及び右実速度（二つの実角速度ω_ＬＭ，ω_ＲＭ）の和に相当する第二和相当値ω_ＳＭと、左実速度及び右実速度（二つの実角速度ω_ＬＭ，ω_ＲＭ）の差に相当する第二差相当値ω_ＤＭとを算出する。さらに、第二制御部１６が、第二和相当値ω_ＳＭと推定和角速度ω_Ｓｅｓとの偏差、及び、第二差相当値ω_ＤＭと推定差角速度ω_Ｄｅｓとの偏差に基づくＦＢ制御により、左モータ２Ｌ及び右モータ２Ｒを制御するための第二指示トルクＴ_ＳＶ，Ｔ_ＤＶを出力する。そして、第三制御部１７が、第一指示トルクＴ_Ｓｉｎ，Ｔ_Ｄｉｎ及び第二指示トルクＴ_ＳＶ，Ｔ_ＤＶを用いて、左右のモータ２の出力を制御する。

このように、左モータ２Ｌ及び右モータ２Ｒを制御するための指示トルクの演算を、車両１の直進時の振動（和モード）と車両１の旋回時の振動（差モード）とに分け、それぞれのモードで別々にトルクを求めることから、直進時と旋回時とで異なる振動特性に対し、左右の車軸４の振動を互いに干渉させることなく抑制できる。また、直進状態に対応する和モードと旋回状態に対応する差モードとを分離し、それぞれのモードでトルクを求めることで、複雑な非干渉化の制御が不要であることから、よりシンプルに設計できるようになり、簡素な構成で振動抑制を実現できる。さらに、ＦＢ制御においてＦＦ制御の出力（第一指示トルク）が用いられることで、ＦＦ制御であえて振動させた成分までもがＦＢ制御で除去されない。すなわち、ＦＦ制御とＦＢ制御との制御干渉も防ぐことができる。

（２）上記の実施例では、直進時の左右駆動系の運動状態をモデル化した第一和モデルと、旋回時の左右駆動系の運動状態をモデル化した第一差モデルとが設けられており、推定部１４が、推定の際に第一和モデル及び第一差モデルを用いる。このような構成により、簡素な構成で、直進と旋回とで異なる運動状態に対して、それぞれの運動状態を分けた推定が可能となる。これにより、推定精度を高めることができ、より高い制御性を実現できる。

（３）また、上記の第一和モデル及び第一差モデルが２慣性系モデルで構築されていることから、簡素な構成で、粘弾性を考慮した推定が可能となり、推定精度をより高めることができる。

（４）上記の第一和モデルは、図６（Ａ）に示すように、左モータ２Ｌ及び右モータ２Ｒの慣性に基づいて算出される駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、車両１の車体重量に基づいて算出される負荷側慣性とから構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数で表現しうる。これにより、粘弾性を考慮した直進時の速度を精度よく推定でき、車両１の制御性を改善できる。

（５）上記の第一差モデルは、図６（Ｂ）に示すように、トルク差増幅率に基づいて算出される左右差発生時の等価慣性である駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、車両１のヨー慣性に基づいて算出される負荷側慣性とから構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数で表現しうる。これにより、粘弾性を考慮した旋回時の速度を精度よく推定でき、車両１の制御性を改善できる。

（６）また、推定部１４が、この推定の際に、車両１の運転者要求（例えばハンドル角やアクセル開度）又は車両１の加速状態（前後Ｇや横Ｇ）を考慮する構成であれば、実際の運転状態により即した推定が可能となり、推定精度を高めることができ、ひいては振動抑制制御の制御性（例えば、制御精度や制御応答速度）を向上させることができる。

（７）上記の実施例では、２慣性系モデルで構築された第二和モデル及び第二差モデルが設けられており、第一制御部１３がＦＦ制御において第二和モデル及び第二差モデルを用いる。このような構成により、簡素な構成で、互いに独立したＦＦ制御用のモデルを構築できる。また、直進と旋回とで異なる振動特性に対して、それぞれで粘弾性を考慮した制御が可能となる。したがって、車両１の制御性を改善でき、より高い振動抑制効果が得られる。

（８）上記の第二和モデルは、図６（Ａ）に示すように、左モータ２Ｌ及び右モータ２Ｒの慣性に基づいて算出される駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、車両１の車体重量に基づいて算出される負荷側慣性とから構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数で表現しうる。これにより、粘弾性を考慮した直進時の振動を効果的に抑制でき、車両１の制御性を改善できる。

（９）上記の第二差モデルは、図６（Ｂ）に示すように、トルク差増幅率に基づいて算出される左右差発生時の等価慣性である駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、車両１のヨー慣性に基づいて算出される負荷側慣性とから構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数で表現しうる。これにより、粘弾性を考慮した旋回時の振動を効果的に抑制でき、車両１の制御性を改善できる。

（１０）上記の実施例では、振動成分を抽出するＢＰＦを含んだ第三和モデル及び第三差モデルが設けられており、第二制御部１６がＦＢ制御において第三和モデル及び第三差モデルを用いる。このような構成により、簡素な構成で、互いに独立したＦＢ制御用のモデルを構築できる。また、ＢＰＦにより、車両１の直進時，旋回時のそれぞれで発生する振動のうち、特定の周波数帯の振動だけを抽出して、その振動を抑制するような第二指示トルクＴ_ＳＶ，Ｔ_ＤＶを得られる。したがって、振動抑制効果を高めることができる。

（１１）上記の実施例では、ＦＢ制御において、第二和相当値ω_ＳＭの微分値又は第二差相当値ω_ＤＭの微分値も用いられる。このように、第二制御部１６が、Ｐ制御とＤ制御とからなるＦＢ制御を実施することで、偏差の収束速度が高まり、振動抑制効果をより高めることができる。

（１２）また、上記の通り、第三和モデルが、直進時における左駆動系及び右駆動系の共振周波数ＲＦ_Ｓ（例えば６Ｈｚ）を含む第一所定範囲の和モード周波数帯を抽出するＢＰＦを含み、第三差モデルが、旋回時における左駆動系及び右駆動系の共振周波数ＲＦ_Ｃ（例えば２Ｈｚ）を含む第二所定範囲の差モード周波数帯を抽出するＢＰＦを含んでよい。この場合、和モード周波数帯と差モード周波数帯とが互いに重ならずに設定されることで、図９に示すように、必要最小限の周波数帯の振動のみを抽出することができる。したがって、振動抑制効果に加え、応答性（特に加速応答性）の向上を図ることができる。

［５．その他］
上記の実施例はあくまでも例示に過ぎず、本実施例で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施例の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、本実施例の各構成は必要に応じて取捨選択でき、あるいは、適宜組み合わせることができる。

例えば、上記の制御装置１０の内部には、二つの算出部１１，１５と三つの制御部１３，１６，１７とが含まれているが、これらの分類は便宜的なものであり、例えば、１つの算出部が上記の二つの算出部１１，１５の機能を兼ね備え、１つの制御部が三つの制御部１３，１６，１７の機能を兼ね備えていてもよい。また、上記の実施例では、記憶部１２に記憶されている第一和モデル及び第一差モデルを用いて速度推定をする場合を例示したが、和モードと差モードとに分離して速度を推定する方法であれば、モデルを使用する方法に限られない。また、第二和モデル及び第二差モデルを用いてＦＦ制御を実施する場合を例示しているが、和モードと差モードとに分離してＦＦ制御する方法であれば、モデルを使用する方法に限られない。同様に、和モードと差モードとに分離してＦＢ制御をする方法であれば、記憶部１２に記憶された第三和モデル又は第三差モデルを用いたＦＢ制御でなくてもよい。

また、上述した各モデル２６，２７，３０，４０，５０，６０は一例であり、上記の図７や図８に示す構成に限られない。例えば、推定部１４で推定された推定和角速度ω_Ｓｅｓ及び推定差角速度ω_Ｄｅｓから振動成分を抽出する構成を、第三和モデル及び第三差モデルに含ませなくてもよい。また、第三和モデル及び第三差モデルのいずれか一方しか用いない場合には、その一方のみを記憶部１２に記憶しておけばよく、他方は省略してよい。

また、上記の実施例では、左要求トルクとして左車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}が用いられ、右要求トルクとして右車軸要求トルクＴ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}が用いられる場合を例示したが、左要求トルクとして左モータ２Ｌへの要求トルクを用いてもよいし、右要求トルクとして右モータ２Ｒへの要求トルクを用いてもよい。

上記の実施例では、一対のモータ２を駆動源として搭載した車両１を例示したが、モータ２の代わりに内燃機関を適用してもよく、駆動源の具体的な種類は不問である。また、一対のモータ２と動力分配機構３とを含む車両駆動装置（ＤＭ－ＡＹＣ装置）を備えた車両１を例示したが、和モード及び差モードの考え方はあらゆる車両に適用可能であり、例えば動力分配機構３を持たない車両やインホイールモータ車両にも適用可能である。少なくとも、左駆動源からの動力が伝達される左車軸及び左輪を含む左駆動系と右駆動源からの動力が伝達される右車軸及び右輪を含む右駆動系とを備えた車両であれば、上記の実施例と同様の制御を実施することができ、上記の実施例と同様の作用，効果を獲得できる。

［６．付記］
上記の実施例や変形例に関して、以下の付記を開示する。
［付記１］
左駆動源からの動力が伝達される左車軸及び左輪を含む左駆動系と右駆動源からの動力が伝達される右車軸及び右輪を含む右駆動系とを備えるとともに、前記左駆動系又は前記左駆動源の実速度及び前記右駆動系又は前記右駆動源の実速度をそれぞれ検出する検出部を備えた車両の制御装置であって、
前記左駆動系又は前記左駆動源への要求トルクである左要求トルクと前記右駆動系又は前記右駆動源への要求トルクである右要求トルクとの和に相当する第一和相当値を算出するとともに、前記左要求トルクと前記右要求トルクとの差に相当する第一差相当値を算出する第一算出部と、
前記第一和相当値及び前記第一差相当値を用いたフィードフォワード制御により、前記左駆動源及び前記右駆動源を制御するための第一指示トルクを出力する第一制御部と、
前記第一指示トルクに基づいて、前記左駆動源の推定速度及び前記右駆動源の推定速度の和に相当する推定和速度と二つの前記推定速度の差に相当する推定差速度とを推定する推定部と、
二つの前記実速度の和に相当する第二和相当値と前記二つの実速度の差に相当する第二差相当値とを算出する第二算出部と、
前記第二和相当値と前記推定和速度との偏差、又は、前記第二差相当値と前記推定差速度との偏差に基づくフィードバック制御により、前記左駆動源及び前記右駆動源を制御するための第二指示トルクを出力する第二制御部と、
前記第一指示トルク及び前記第二指示トルクを用いて、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する第三制御部と、を備える
ことを特徴とする、車両の制御装置。

［付記２］
前記車両の直進時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記第一指示トルクが適用される第一和モデルと、
前記車両の旋回時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記第一指示トルクが適用される第一差モデルと、を備え、
前記推定部は、前記推定の際に、前記第一和モデル及び前記第一差モデルを用いる
ことを特徴とする、付記１に記載の車両の制御装置。

［付記３］
前記第一和モデル及び前記第一差モデルが、ともに２慣性系モデルである
ことを特徴とする、付記２に記載の車両の制御装置。
［付記４］
前記第一和モデルが、前記左駆動源及び前記右駆動源の慣性に基づいて算出される駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、前記車両の車体重量に基づいて算出される負荷側慣性と、から構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数を含む
ことを特徴とする、付記２又は３に記載の車両の制御装置。

［付記５］
前記第一差モデルが、トルク差増幅率に基づいて算出される左右差発生時の等価慣性である駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、前記車両のヨー慣性に基づいて算出される負荷側慣性と、から構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数を含む
ことを特徴とする、付記２～４のいずれか一つに記載の車両の制御装置。

［付記６］
前記推定部は、前記推定の際に、前記車両の運転者要求又は前記車両の加速状態を考慮する
ことを特徴とする、付記１～５のいずれか一つに記載の車両の制御装置。

［付記７］
前記車両の直進時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記第一和相当値が適用される第二和モデルと、
前記車両の旋回時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記第一差相当値が適用される第二差モデルと、を備え、
前記第一制御部は、前記フィードフォワード制御において前記第二和モデル及び前記第二差モデルを用いる
ことを特徴とする、付記１～６のいずれか一つに記載の車両の制御装置。

［付記８］
前記第二和モデル及び前記第二差モデルが、ともに２慣性系モデルである
ことを特徴とする、付記７に記載の車両の制御装置。
［付記９］
前記第二和モデルが、前記左駆動源及び前記右駆動源の慣性に基づいて算出される駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、前記車両の車体重量に基づいて算出される負荷側慣性と、から構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数を含む
ことを特徴とする、付記７又は８に記載の車両の制御装置。

［付記１０］
前記第二差モデルが、トルク差増幅率に基づいて算出される左右差発生時の等価慣性である駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、前記車両のヨー慣性に基づいて算出される負荷側慣性と、から構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数を含む
ことを特徴とする、付記７～９のいずれか一つに記載の車両の制御装置。

［付記１１］
前記車両の直進時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記第二和相当値が適用される第三和モデルと、
前記車両の旋回時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記第二差相当値が適用される第三差モデルと、を備え、
前記第三和モデル及び前記第三差モデルが、ともに振動成分を抽出するバンドパスフィルタを含み、
前記第二制御部は、前記フィードバック制御において前記第三和モデル又は第三差モデルを用いる
ことを特徴とする、付記１～１０のいずれか一つに記載の車両の制御装置。

［付記１２］
前記第二制御部が、前記フィードバック制御において前記第二和相当値の微分値又は前記第二差相当値の微分値も用いる
ことを特徴とする、付記１１に記載の車両の制御装置。

［付記１３］
前記第三和モデルが、前記車両の直進時における前記左駆動系及び前記右駆動系の共振周波数を含む第一所定範囲の和モード周波数帯を抽出する前記バンドパスフィルタを含み、
前記第三差モデルが、前記車両の旋回時における前記左駆動系及び前記右駆動系の共振周波数を含む第二所定範囲であって且つ前記和モード周波数帯と重ならない差モード周波数帯を抽出する前記バンドパスフィルタを含む
ことを特徴とする、付記１１又は１２に記載の車両の制御装置。

［付記１４］
左駆動源からの動力が伝達される左車軸及び左輪を含む左駆動系と右駆動源からの動力が伝達される右車軸及び右輪を含む右駆動系とを備えるとともに、前記左駆動系又は前記左駆動源の実速度及び前記右駆動系又は前記右駆動源の実速度をそれぞれ検出する検出部を備えた車両の制御方法であって、
前記左駆動系又は前記左駆動源への要求トルクである左要求トルクと前記右駆動系又は前記右駆動源への要求トルクである右要求トルクとの和に相当する第一和相当値を算出するとともに、前記左要求トルクと前記右要求トルクとの差に相当する第一差相当値を算出し、
前記第一和相当値及び前記第一差相当値を用いたフィードフォワード制御により、前記左駆動源及び前記右駆動源を制御するための第一指示トルクを出力し、
前記第一指示トルクに基づいて、前記左駆動源の推定速度及び前記右駆動源の推定速度の和に相当する推定和速度と二つの前記推定速度の差に相当する推定差速度とを推定し、
二つの前記実速度の和に相当する第二和相当値と前記二つの実速度の差に相当する第二差相当値とを算出し、
前記第二和相当値と前記推定和速度との偏差、及び、前記第二差相当値と前記推定差速度との偏差に基づくフィードバック制御により、前記左駆動源及び前記右駆動源を制御するための第二指示トルクを出力し、
前記第一指示トルク及び前記第二指示トルクを用いて、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する
ことを特徴とする、車両の制御方法。

［付記１５］
前記車両の直進時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記第一指示トルクが適用される第一和モデルと、
前記車両の旋回時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記第一指示トルクが適用される第一差モデルと、をあらかじめ用意し、
前記推定の際に、前記第一和モデル及び前記第一差モデルを用いる
ことを特徴とする、付記１４に記載の車両の制御方法。

［付記１６］
前記第一和モデル及び前記第一差モデルが、ともに２慣性系モデルである
ことを特徴とする、付記１５に記載の車両の制御方法。
［付記１７］
前記推定の際に、前記車両の運転者要求又は前記車両の加速状態を考慮する
ことを特徴とする、付記１４～１６のいずれか一つに記載の車両の制御方法。

［付記１８］
前記車両の直進時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記第一和相当値が適用される第二和モデルと、
前記車両の旋回時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記第一差相当値が適用される第二差モデルと、をあらかじめ用意し、
前記フィードフォワード制御において前記第二和モデル及び前記第二差モデルを用いる
ことを特徴とする、付記１４～１７のいずれか一つに記載の車両の制御方法。

［付記１９］
前記第二和モデル及び前記第二差モデルが、ともに２慣性系モデルである
ことを特徴とする、付記１８に記載の車両の制御方法。
［付記２０］
前記車両の直進時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記第二和相当値が適用される第三和モデルと、
前記車両の旋回時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記第二差相当値が適用される第三差モデルと、をあらかじめ用意し、
前記第三和モデル及び前記第三差モデルが、ともに振動成分を抽出するバンドパスフィルタを含むものであって、
前記フィードバック制御において前記第三和モデル又は第三差モデルを用いる
ことを特徴とする、付記１４～１９のいずれか一つに記載の車両の制御方法。

本件は、車両の制御装置の製造産業に利用可能であり、制御装置を搭載する車両の製造産業にも利用可能である。

１ 車両
２ モータ（駆動源）
３ 動力分配機構
４ 車軸
５ 左右輪
６ インバータ
７ バッテリ
１０ 制御装置
１１ 第一算出部
１２ 記憶部
１３ 第一制御部
１４ 推定部
１５ 第二算出部
１６ 第二制御部
１７ 第三制御部
２１ アクセル開度センサ
２２ ブレーキセンサ
２３ 舵角センサ
２４，２４Ｌ，２４Ｒ レゾルバ（検出部）
２５，２５Ｌ，２５Ｒ 車輪速センサ
２６ 第一和モデル
２７ 第一差モデル
３０ 第二和モデル
４０ 第二差モデル
５０ 第三和モデル
５１，５２，５８，５９ バンドパスフィルタ，ＢＰＦ
５３，５４ 第一乗算部
５５，５６ 第二乗算部
５７ 加算部
６０ 第三差モデル
６１，６２，６８，６９ バンドパスフィルタ，ＢＰＦ
６３，６４ 第一乗算部
６５，６６ 第二乗算部
６７ 加算部

Claims (14)

1. 左駆動源からの動力が伝達される左車軸及び左輪を含む左駆動系と右駆動源からの動力が伝達される右車軸及び右輪を含む右駆動系とを備えるとともに、前記左駆動系又は前記左駆動源の実速度及び前記右駆動系又は前記右駆動源の実速度をそれぞれ検出する検出部を備えた車両の制御装置であって、
   前記左駆動系又は前記左駆動源への要求トルクである左要求トルクと前記右駆動系又は前記右駆動源への要求トルクである右要求トルクとの和に相当する第一和相当値を算出するとともに、前記左要求トルクと前記右要求トルクとの差に相当する第一差相当値を算出する第一算出部と、
   前記第一和相当値及び前記第一差相当値を用いたフィードフォワード制御により、前記左駆動源及び前記右駆動源を制御するための第一指示トルクを出力する第一制御部と、
   前記第一指示トルクに基づいて、前記左駆動源の推定速度及び前記右駆動源の推定速度の和に相当する推定和速度と二つの前記推定速度の差に相当する推定差速度とを推定する推定部と、
   二つの前記実速度の和に相当する第二和相当値と前記二つの実速度の差に相当する第二差相当値とを算出する第二算出部と、
   前記第二和相当値と前記推定和速度との偏差、又は、前記第二差相当値と前記推定差速度との偏差に基づくフィードバック制御により、前記左駆動源及び前記右駆動源を制御するための第二指示トルクを出力する第二制御部と、
   前記第一指示トルク及び前記第二指示トルクを用いて、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する第三制御部と、を備える
   ことを特徴とする、車両の制御装置。
2. 前記車両の直進時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記第一指示トルクが適用される第一和モデルと、
   前記車両の旋回時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記第一指示トルクが適用される第一差モデルと、を備え、
   前記推定部は、前記推定の際に、前記第一和モデル及び前記第一差モデルを用いる
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記第一和モデル及び前記第一差モデルが、ともに２慣性系モデルである
   ことを特徴とする、請求項２記載の車両の制御装置。
4. 前記第一和モデルが、前記左駆動源及び前記右駆動源の慣性に基づいて算出される駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、前記車両の車体重量に基づいて算出される負荷側慣性と、から構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数を含む
   ことを特徴とする、請求項３記載の車両の制御装置。
5. 前記第一差モデルが、トルク差増幅率に基づいて算出される左右差発生時の等価慣性である駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、前記車両のヨー慣性に基づいて算出される負荷側慣性と、から構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数を含む
   ことを特徴とする、請求項３又は４記載の車両の制御装置。
6. 前記推定部は、前記推定の際に、前記車両の運転者要求又は前記車両の加速状態を考慮する
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の制御装置。
7. 前記車両の直進時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記第一和相当値が適用される第二和モデルと、
   前記車両の旋回時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記第一差相当値が適用される第二差モデルと、を備え、
   前記第一制御部は、前記フィードフォワード制御において前記第二和モデル及び前記第二差モデルを用いる
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の制御装置。
8. 前記第二和モデル及び前記第二差モデルが、ともに２慣性系モデルである
   ことを特徴とする、請求項７記載の車両の制御装置。
9. 前記第二和モデルが、前記左駆動源及び前記右駆動源の慣性に基づいて算出される駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、前記車両の車体重量に基づいて算出される負荷側慣性と、から構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数を含む
   ことを特徴とする、請求項８記載の車両の制御装置。
10. 前記第二差モデルが、トルク差増幅率に基づいて算出される左右差発生時の等価慣性である駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、前記車両のヨー慣性に基づいて算出される負荷側慣性と、から構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数を含む
    ことを特徴とする、請求項８又は９記載の車両の制御装置。
11. 前記車両の直進時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記第二和相当値が適用される第三和モデルと、
    前記車両の旋回時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記第二差相当値が適用される第三差モデルと、を備え、
    前記第三和モデル及び前記第三差モデルが、ともに振動成分を抽出するバンドパスフィルタを含み、
    前記第二制御部は、前記フィードバック制御において前記第三和モデル又は第三差モデルを用いる
    ことを特徴とする、請求項１記載の車両の制御装置。
12. 前記第二制御部が、前記フィードバック制御において前記第二和相当値の微分値又は前記第二差相当値の微分値も用いる
    ことを特徴とする、請求項１１記載の車両の制御装置。
13. 前記第三和モデルが、前記車両の直進時における前記左駆動系及び前記右駆動系の共振周波数を含む第一所定範囲の和モード周波数帯を抽出する前記バンドパスフィルタを含み、
    前記第三差モデルが、前記車両の旋回時における前記左駆動系及び前記右駆動系の共振周波数を含む第二所定範囲であって且つ前記和モード周波数帯と重ならない差モード周波数帯を抽出する前記バンドパスフィルタを含む
    ことを特徴とする、請求項１１又は１２記載の車両の制御装置。
14. 左駆動源からの動力が伝達される左車軸及び左輪を含む左駆動系と右駆動源からの動力が伝達される右車軸及び右輪を含む右駆動系とを備えるとともに、前記左駆動系又は前記左駆動源の実速度及び前記右駆動系又は前記右駆動源の実速度をそれぞれ検出する検出部を備えた車両の制御方法であって、
    前記左駆動系又は前記左駆動源への要求トルクである左要求トルクと前記右駆動系又は前記右駆動源への要求トルクである右要求トルクとの和に相当する第一和相当値を算出するとともに、前記左要求トルクと前記右要求トルクとの差に相当する第一差相当値を算出し、
    前記第一和相当値及び前記第一差相当値を用いたフィードフォワード制御により、前記左駆動源及び前記右駆動源を制御するための第一指示トルクを出力し、
    前記第一指示トルクに基づいて、前記左駆動源の推定速度及び前記右駆動源の推定速度の和に相当する推定和速度と二つの前記推定速度の差に相当する推定差速度とを推定し、
    二つの前記実速度の和に相当する第二和相当値と前記二つの実速度の差に相当する第二差相当値とを算出し、
    前記第二和相当値と前記推定和速度との偏差、及び、前記第二差相当値と前記推定差速度との偏差に基づくフィードバック制御により、前記左駆動源及び前記右駆動源を制御するための第二指示トルクを出力し、
    前記第一指示トルク及び前記第二指示トルクを用いて、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する
    ことを特徴とする、車両の制御方法。