JP7709019B2 - 自動車用ルーフパネル構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用ルーフパネル構造に関する。

現在、自動車を軽量化する技術が求められている。自動車を構成するルーフのアウタパネルを高強度化することができれば、アウタパネルを薄くしても十分な強度を維持することができると考えられている。そこで、自動車の軽量化のために、ルーフのアウタパネルを高強度化する技術の開発が進められている。

しかし、ルーフのアウタパネルを薄くすると、上空からの雨粒による加振音や走行時の風切り音といった不快な音が車内に侵入しやすくなるため、静粛性不足の問題が顕在化する。

遮音性と軽量化に着目した技術として、例えば特許文献１には、パネルの裏面全面に粘着性を有する熱硬化型補強シートを貼り付け、パネル表面の塗装焼き付け時に補強シートを発泡硬化させる技術が開示されている。

特開平９－１０４３６５号公報

特許文献１の技術によれば、パネル部品の剛性を向上させ、かつ遮音性、軽量化に優れた自動車用パネルが提供できるとされている。しかしながら、特許文献１の技術を用いても上述のような静粛性不足の問題は解決されず、これが自動車の軽量化を妨げる要因にもなっていた。

本開示は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本開示の目的とするところは、軽量でありながらも優れた静粛性を発揮可能な自動車用ルーフパネル構造を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明は以下の構成を採用する。
（１）本発明の一態様は、板状のアウタパネル部材と、前記アウタパネル部材の内面に対向して配置され、前記アウタパネル部材の面内方向における一方向である第一方向に沿って延在する長尺部材であるインナ部材と、材料が樹脂であり、前記アウタパネル部材の前記内面に接合される樹脂部材と、を有し、前記インナ部材の少なくとも一部が前記樹脂部材に埋められ、第一方向に垂直な断面部のうち、インナ部材の長手方向中央における断面部において、前記アウタパネル部材の内面と前記インナ部材との間に前記樹脂部材が存在する自動車用ルーフパネル構造である。
（２）上記（１）に記載の自動車用ルーフパネル構造では、前記第一方向に垂直な断面部であって、前記インナ部材の全体が前記樹脂部材に埋められている断面部を有してもよい。
（３）上記（１）又は（２）に記載の自動車用ルーフパネル構造では、前記インナ部材を複数有し、複数の前記インナ部材が、前記アウタパネル部材の内面に沿い且つ前記第一方向に垂直な方向である第二方向に離間して平行に配置されてもよい。
（４）上記（３）に記載の自動車用ルーフパネル構造では、前記複数のインナ部材のうち、前記第二方向に隣り合う一対のインナ部材のそれぞれの少なくとも一部が、単一の前記樹脂部材に埋められてもよい。
（５）上記（１）～（４）のいずれか一項に記載の自動車用ルーフパネル構造では、前記アウタパネル部材における、前記第一方向の一対の端縁のそれぞれに、前記アウタパネル部材の内面に沿い且つ前記第一方向に垂直な方向である第二方向に沿って延在する一対のサイドフレームが設けられ、前記インナ部材の前記第一方向の両端が前記一対のサイドフレームに接続され、前記樹脂部材は前記インナ部材における前記第一方向の両端に設けられてもよい。
（６）上記（１）～（５）のいずれか一項に記載の自動車用ルーフパネル構造では、前記樹脂部材が熱硬化性樹脂であってもよい。
（７）上記（１）～（５）のいずれか一項に記載の自動車用ルーフパネル構造では、前記樹脂部材が熱可塑性樹脂であってもよい。
（８）上記（７）に記載の自動車用ルーフパネル構造では、前記樹脂部材の発泡倍率が５倍～５０倍であってもよい。
（９）上記（１）～（８）のいずれか一項に記載の自動車用ルーフパネル構造では、前記樹脂部材を複数有し、複数の前記樹脂部材が前記アウタパネル部材の面内方向に沿って互いに接続されていてもよい。
（１０）上記（９）に記載の自動車用ルーフパネル構造では、複数の前記樹脂部材が接着剤により互いに接続されていてもよい。
（１１）上記（９）又は（１０）に記載の自動車用ルーフパネル構造では、複数の前記樹脂部材が嵌合により互いに接続されていてもよい。
（１２）上記（１）～（１１）のいずれか一項に記載の自動車用ルーフパネル構造では、前記アウタパネル部材と前記樹脂部材とを接合する接着部と、前記アウタパネル部材と前記インナ部材とを接合する接着部とが同じ材質であってもよい。
（１３）上記（１）～（１２）のいずれか一項に記載の自動車用ルーフパネル構造では、前記アウタパネル部材は、引張強さが４４０ＭＰａ以上であってもよい。
（１４）上記（１）～（１３）のいずれか一項に記載の自動車用ルーフパネル構造では、前記アウタパネル部材は、板厚が０．３０ｍｍ以上０．５５ｍｍ以下であってもよい。
（１５）上記（１）～（１４）のいずれか一項に記載の自動車用ルーフパネル構造では、前記樹脂部材のうち、前記アウタパネル部材の面内方向に垂直な方向の寸法が最大となる部位の厚さが３ｍｍ以上６０ｍｍ以下であってもよい。
（１６）本発明の他の態様は、板状のアウタパネル部材と、前記アウタパネル部材の内面に対向して配置され、前記アウタパネル部材の面内方向における一方向である第一方向に沿って延在する長尺部材であるインナ部材と、材料が樹脂であり、前記アウタパネル部材の前記内面に接合される樹脂部材と、を有し、前記インナ部材の一部のみが前記樹脂部材に埋められ、前記樹脂部材は接着部を介して前記アウタパネル部材の内面に接合される自動車用ルーフパネル構造である。

上記の自動車用ルーフパネル構造によれば、樹脂部材がインナ部材に強固に保持された状態でアウタパネル部材の内面に接合されるため、アウタパネル部材の剛性を向上させ、高周波の振動が減衰し易くなるような振動特性に改善することができる。従って、軽量でありながらも優れた静粛性を発揮することができる。

本開示の一実施形態に係るルーフパネル構造を車外側から見た斜視図である。 ルーフパネル構造を車内側から見た斜視図である。 ルーフパネル構造のインナ部材の断面図である。 ルーフパネル構造における部材同士の位置関係を示す模式図である。 （ａ）は図４におけるＡ矢視断面図であり、（ｂ）は図４におけるＢ矢視断面図である。 第一変形例に係るルーフパネル構造における部材同士の位置関係を示す模式図である。 （ａ）は図６におけるＣ矢視断面図であり、（ｂ）は図６におけるＤ矢視断面図である。 第二変形例に係るルーフパネル構造における部材同士の位置関係を示す模式図である。 （ａ）は図８におけるＥ矢視断面図であり、（ｂ）は図８におけるＦ矢視断面図である。 第三変形例に係るルーフパネル構造における部材同士の位置関係を示す模式図である。 第四変形例に係るルーフパネル構造における部材同士の位置関係を示す模式図である。 第五変形例に係るルーフパネル構造における部材同士の位置関係を示す模式図である。 第六変形例に係るルーフパネル構造における部材同士の位置関係を示す模式図である。 図１３におけるＦ矢視断面図である。 ルーフパネル構造の適用例を説明するための自動車の模式図である。

（第一実施形態）
以下、本開示の第一実施形態に係る自動車用ルーフパネル構造１００（以下、単にルーフパネル構造１００と呼称する）について説明する。
なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する場合がある。なお、図面において、車両前方向を矢印Ｆｒで示す。

本実施形態に係るルーフパネル構造１００は、図１７に示す自動車１０００のルーフに適用されるルーフパネル構造である。
図１は、ルーフパネル構造１００を車外側から見た状態を示す斜視図であり、図２はルーフパネル構造１００を車内側から見た状態を示す斜視図である。

ルーフパネル構造１００は、図１及び図２に示すように、アウタパネル部材１１０と、アウタパネル部材１１０の内面に対向して配置されるインナ部材１２０と、アウタパネル部材１１０の内面に接合される樹脂部材１３０とを有する。

（アウタパネル部材１１０）
アウタパネル部材１１０は、車外側に向けて凸の曲面を有する板状の部材である。本開示においては、車外側の面を外面、車内側の面を内面と呼称する場合がある。
アウタパネル部材１１０は、鋼板などの金属板をプレス成形することにより形成される。
アウタパネル部材１１０の引張強度は、耐デント性の観点から、４４０ＭＰａ以上であることが好ましく、５９０ＭＰａ以上であることがより好ましい。

アウタパネル部材１１０の板厚は、軽量化の観点から、０．５５ｍｍ以下であることが好ましく、０．５０ｍｍ以下であることがより好ましい。
アウタパネル部材１１０の板厚は、過度に薄い場合には、アウタパネル部材１１０が高周波の振動で共振しやすくなる。このため、上空からの雨粒による加振音や走行時の風切り音といったような不快な音が車内に侵入しやすくなり、静粛性の低下が顕在化する。従って、優れた静粛性を確実に発揮するためには、アウタパネル部材１１０の板厚は０．３０ｍｍ以上であることが好ましく、０．３５ｍｍ以上であることがより好ましい。
尚、本実施形態に係るルーフパネル構造１００によれば、後述する構成によりアウタパネル部材１１０の剛性を向上させ、高周波の振動が減衰し易くなるような振動特性に改善することができ、静粛性を高めることができる。このため、アウタパネル部材１１０の板厚を薄くしながらも優れた静粛性を発揮することができる。

（インナ部材１２０）
インナ部材１２０は、ルーフパネル構造１００を補強する役割を有する部材であって、アウタパネル部材１１０の内面に対向して配置される長尺部材である。インナ部材１２０は、アウタパネル部材１１０の面内方向における一方向に沿って延在する態様で配置される。インナ部材１２０は、その長手方向が車幅方向（第一方向）に一致する態様でアウタパネル部材１１０に取り付けられる。つまり、ルーフパネル構造１００が適用された自動車１０００においては、インナ部材１２０の長手方向が自動車の車幅方向（第一方向）と一致している。

図３は、インナ部材１２０の長手方向に垂直な断面を示す断面図である。
図３に示すように、インナ部材１２０は、天板部１２１と、天板部１２１の両端部から屈曲して延びる一対の側壁部１２３，１２３と、一対の側壁部１２３，１２３における天板部１２１とは反対側の端部から外方に屈曲して延びる一対のフランジ部１２５，１２５とからなる略ハット型形状の断面部を有する。
尚、本開示において、インナ部材１２０の幅方向は、インナ部材１２０の長手方向に垂直な方向のうち、天板部１２１に平行な方向を意味する。

インナ部材１２０は、例えば、鋼板などの金属板をプレス成形することにより得ることができる。

（樹脂部材１３０）
図１及び図２に示すように、一対の樹脂部材１３０，１３０は、インナ部材１２０の一部を埋める態様で、アウタパネル部材１１０の内面に接合されている。
尚、本開示において「インナ部材の少なくとも一部が樹脂部材に埋められる」とは、インナ部材の少なくとも一部が樹脂部材に入り込み、面接触した状態で保持されていることを意味する。

樹脂部材１３０のうち、アウタパネル部材１１０の面内方向に垂直な方向の寸法が最大となる厚さ最大部位の厚さは３ｍｍ以上６０ｍｍ以下であることが好ましい。
樹脂部材１３０の厚さ最大部位の厚さが３ｍｍ以上であれば、インナ部材１２０をより強固に保持することができるため、アウタパネル部材１１０の薄肉化に伴う剛性不足を補うことができるため好ましい。
一方、樹脂部材１３０の厚さ最大部位の厚さが６０ｍｍ超であっても効果が飽和するため、６０ｍｍ以下であることが好ましい。

樹脂部材１３０の材料は樹脂であればよく、熱硬化性樹脂および熱可塑性樹脂のいずれも使用することができる。
熱硬化性樹脂としては、例えば、エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、並びにビニルエステル樹脂等があげられる。
熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリオレフィン（ポリエチレン、ポリプロピレン等）およびその酸変性物、ナイロン６およびナイロン６６等のポリアミド樹脂、ポリエチレンテレフタラートおよびポリブチレンテレフタラート等の熱可塑性芳香族ポリエステル、ポリカーボネート、ポリエーテルスルホン、ポリフェニレンエーテルおよびその変性物、ポリアリレート、ポリエーテルケトン、ポリエーテルエーテルケトン、ポリエーテルケトンケトン、塩化ビニル、ポリスチレン等のスチレン系樹脂、並びにフェノキシ樹脂等があげられる。
なお、樹脂は、複数種類の樹脂材料により形成されていてもよい。

また、樹脂部材１３０を形成する樹脂材料が発泡剤を含有している場合、樹脂部材１３０を取り付ける際の作業効率が向上する点で好ましい。
発泡剤としては、Ｎ，Ｎ´－ジニトロソペンタメチレンテトラミン、アゾジカルボンアミド、４，４´－オキシビス（ベンゼンスルホニルヒドラジド）、炭酸水素塩、炭酸水素ナトリウム等が挙げられる。
樹脂材料に発泡剤を含有させる場合、発泡倍率が５倍以上５０倍以下となるように発泡剤の含有量を調整することが好ましい。
発泡倍率が５倍以上である場合、より確実にインナ部材１２０の一部を樹脂部材１３０に埋めることができるため、静粛性の向上効果を確実に発揮することができる。
発泡倍率が５０倍超であってもその効果は飽和するため、上限は５０倍であることが好ましい。

以下、アウタパネル部材１１０、インナ部材１２０、及び樹脂部材１３０の位置関係について図４及び図５に基づき説明する。

図４は、ルーフパネル構造１００を車内側から見た状態における部材同士の位置関係を説明するための模式図である。図４に示すように、一対の樹脂部材１３０，１３０は、インナ部材１２０の長手方向中央において、インナ部材１２０の一部を埋める態様で配置されている。

図５の（ａ）は図４のＡ矢視断面図である。すなわち、図５の（ａ）は、ルーフパネル構造１００における、インナ部材１２０の長手方向に垂直な断面部のうち、インナ部材１２０の長手方向中央における断面部を示す。
図５の（ａ）に示すように、インナ部材１２０の長手方向中央においては、インナ部材１２０の一対のフランジ部１２５，１２５の幅方向端部は、一対の樹脂部材１３０，１３０の側面から一対の樹脂部材１３０，１３０の内部に入り込んでいる。すなわち、インナ部材１２０の一部が樹脂部材１３０に埋められている。
更に、一対の樹脂部材１３０，１３０の上面は、接着部１５０を介してアウタパネル部材１１０の内面に接合されている。

接着部１５０は、接着剤であればよい。接着部１５０の材料として、合成ゴムを主成分とするマスチック接着剤を用いる場合、アウタパネル部材１１０に、高周波の振動が減衰し易くなる振動特性を付与することができ、アウタパネル部材１１０の静粛性をより一層高めることができるため好ましい。
接着部１５０は、樹脂部材１３０の上面の全体に設けられてもよく、一部のみに設けられてもよい。

樹脂部材１３０を形成する樹脂材料が発泡剤を含有する場合、樹脂材料をアウタパネル部材１１０及び／又はインナ部材１２０にスプレー塗布し、加熱することにより発泡させることで、樹脂部材１３０を形成することができる。この場合においては、樹脂部材１３０の上面がアウタパネル部材１１０に直接接合するため、接着部１５０を省略することができる。

図５の（ｂ）は図４のＢ矢視断面図である。すなわち、図５の（ｂ）は、ルーフパネル構造１００における、インナ部材１２０の長手方向に垂直な断面部のうち、インナ部材１２０の長手方向端部側における断面部を示す。
図５の（ｂ）に示すように、インナ部材１２０の長手方向端部側においては、一対の樹脂部材１３０，１３０は配置されておらず、インナ部材１２０の一対のフランジ部１２５，１２５が接着部１６０を介してアウタパネル部材１１０に接合されている。

接着部１６０は、接着剤であればよい。接着部１６０の材料として、合成ゴムを主成分とするマスチック接着剤を用いる場合、アウタパネル部材１１０に、高周波の振動が減衰し易くなる振動特性を付与することができ、アウタパネル部材１１０の静粛性をより一層高めることができるため好ましい。
接着部１６０は、インナ部材１２０の長手方向端部側にのみ設けられているが、長手方向中央部にも設けられてもよい。接着部１６０をインナ部材１２０の長手方向中央部にも設ける場合、接着部１６０は、インナ部材１２０の長手方向に沿って連続的に設けられてもよく、インナ部材１２０の長手方向に沿って所定ピッチで断続的に設けられてもよい。

アウタパネル部材１１０と樹脂部材１３０とを接合する接着部１５０と、アウタパネル部材１１０とインナ部材１２０とを接合する接着部１６０とは、同じ材質であることが、アウタパネル部材１１０にインナ部材１２０と樹脂部材１３０とを取り付ける際の作業効率を向上させる観点から好ましい。

ルーフパネル構造１００を得る方法としては、
・樹脂部材を形成した後に組み付けを行うパターンＡと、
・樹脂部材を形成する前に組み付けを行うパターンＢと、
のいずれかを採用することができる。詳細について以下に説明する。

（パターンＡ）
第一工程Ａ１１として、インナ部材１２０の所定の部位を取り囲むように成型金型を設置し、成型金型の内部に樹脂材料を注入して固めることにより、インナ部材１２０と一対の樹脂部材１３０，１３０を一体化させる。
第二工程Ａ１２として、一体化させたインナ部材１２０と一対の樹脂部材１３０，１３０とを接着剤等によりアウタパネル部材１１０に取り付ける。

第一工程Ａ１１で用いる樹脂材料としては、熱可塑性樹脂及び熱硬化性樹脂のいずれも採用できる。また、樹脂材料は発泡剤を含有してもよい。
第一工程Ａ１１においては、先に成型金型の内部に樹脂材料を注入して固めることにより、一対の樹脂部材１３０，１３０の中間品を成型し、それぞれの中間品にスリット加工を行い、スリットにインナ部材１２０のフランジ部１２５を挿し込むことで一体化させてもよい。

（パターンＢ）
第一工程Ｂ１１として、アウタパネル部材１１０及び／又はインナ部材１２０に発泡剤を含む樹脂材料をスプレー塗布する。
第二工程Ｂ１２として、インナ部材１２０の一対のフランジ部１２５，１２５を接着剤等によりアウタパネル部材１１０に取り付ける。
第三工程Ｂ１３として、樹脂材料を発泡させ、インナ部材１２０の一対のフランジ部１２５，１２５を埋めた状態の樹脂部材１３０を形成する。

第一工程Ｂ１１においてスプレー塗布する樹脂材料には、熱硬化性樹脂を用いる。
第一工程Ｂ１１と第二工程Ｂ１２は順序が逆であってもよい。
第三工程Ｂ１３においては、発泡倍率が５倍以上５０倍以下となるように発泡剤の含有量を調整することが好ましい。発泡倍率が５倍以上である場合、より確実にインナ部材１２０のフランジ部１２５を樹脂部材１３０に埋めることができるため、静粛性の向上効果を確実に発揮することができる。一方、発泡倍率が５０倍以下である場合、樹脂部材１３０の密度が過度に低下することを防ぐことができるため、振動特性を改善し、静粛性の向上効果を確実に発揮することができる。
第三工程Ｂ１３においては、電着塗装時の熱を利用して発泡してもよい。

上記のルーフパネル構造１００によれば、インナ部材１２０の一部が一対の樹脂部材１３０，１３０に埋められている。従って、一対の樹脂部材１３０，１３０がインナ部材１２０に強固に保持された状態で、アウタパネル部材１１０の内面に接合されている。
従って、樹脂部材１３０を単にアウタパネル部材１１０とインナ部材１２０との間のみに配置する場合に比べ、アウタパネル部材１１０の振動特性を改善し、静粛性を向上させることができる。
このように、静粛性を向上させることができるため、アウタパネル部材１１０を薄肉化して軽量化する際に顕在化する静粛性の低下を防ぐことができる。
従って、上記のルーフパネル構造１００によれば、軽量でありながらも優れた静粛性を発揮することができる。

以下、第一実施形態で説明したルーフパネル構造１００の変形例について説明する。ルーフパネル構造１００と実質的に同じ部材については同じ符号を用いて説明を省略する。

（第一変形例）
上記の第一実施形態に係るルーフパネル構造１００は、一対の樹脂部材１３０を有する構成であった。しかし、第一変形例に係るルーフパネル構造１００Ａは、単一の樹脂部材１３０Ａを有する構成である。
図６は、第一変形例に係るルーフパネル構造１００Ａを車内側から見た状態における部材同士の位置関係を説明するための模式図である。図７の（ａ）は図６のＣ矢視断面図であり、図７の（ｂ）は図６のＤ矢視断面図である。
このルーフパネル構造１００Ａにおいては、単一の樹脂部材１３０Ａにより、インナ部材１２０の一対のフランジ部１２５，１２５と、一対の側壁部１２３の一部が埋められている。
このルーフパネル構造１００Ａによれば、インナ部材１２０におけるより広い部位を樹脂部材１３０Ａにより保持することができる。さらには、一対のフランジ部１２５，１２５の間の領域にも樹脂部材１３０Ａが存在するため、アウタパネル部材１１０の広い部位を樹脂部材１３０Ａに接合させることができる。
従って、アウタパネル部材１１０の振動特性を改善し、静粛性を更に高めることができる。
尚、単一の樹脂部材１３０Ａは、複数に分割された樹脂部材を接続することにより構成されていてもよい。

（第二変形例）
更には、第二変形例に係るルーフパネル構造１００Ｂのように、インナ部材１２０の全体が単一の樹脂部材１３０Ｂにより埋められる断面部を有していてもよい。
図８は、第二変形例に係るルーフパネル構造１００Ｂを車内側から見た状態における部材同士の位置関係を説明するための模式図である。図９の（ａ）は図８のＥ矢視断面図であり、図９の（ｂ）は図８のＦ矢視断面図である。
このルーフパネル構造１００Ｂでは、図９の（ａ）に示すように、インナ部材１２０の長手方向中央における断面部において、インナ部材１２０の全体（すなわち、天板部１２１、一対の側壁部１２３，１２３、及び一対のフランジ部１２５,１２５）が単一の樹脂部材１３０Ｂにより埋められている。
このルーフパネル構造１００Ｂによれば、インナ部材１２０の全体が単一の樹脂部材１３０Ｂに埋められている断面部を有するため、インナ部材１２０におけるより広い部位を樹脂部材１３０Ｂにより保持することができる。さらには、一対のフランジ部１２５，１２５の間の領域にも樹脂部材１３０Ｂが存在するため、アウタパネル部材１１０の広い部位を樹脂部材１３０Ｂに接合させることができる。
従って、アウタパネル部材１１０の振動特性を改善し、静粛性を更に高めることができる。
尚、単一の樹脂部材１３０Ｂは、複数に分割された樹脂部材を接続することにより構成されていてもよい。

第一変形例に係るルーフパネル構造１００Ａ又は第二変形例に係るルーフパネル構造１００Ｂを得る方法としても、ルーフパネル構造１００を得る方法と同様、
・樹脂部材を形成した後に組み付けを行うパターンＡと、
・樹脂部材を形成する前に組み付けを行うパターンＢと、
のいずれかを採用することができる。

尚、パターンＢにおいて、第一工程Ｂ１１と第二工程Ｂ１２は順序を逆とする場合（すなわち、インナ部材１２０を接着剤等によりアウタパネル部材１１０に取り付けた後に、発泡剤を含む樹脂材料をスプレー塗布する場合）においては、フランジ部１２５とアウタパネル部材１１０との間の隙間からスプレー塗布すればよい。ただし、その隙間が狭い場合には、インナ部材１２０の天板部１２１又は側壁部１２３に、スプレー塗布のための孔を形成してもよい。

（第三変形例）
上記の第一実施形態に係るルーフパネル構造１００においては、単一のインナ部材１２０を有する構成であったが、複数のインナ部材１２０を有する構成であってもよい。
図１０は、第三変形例に係るルーフパネル構造１００Ｃを車内側から見た状態における部材同士の位置関係を説明するための模式図である。
このルーフパネル構造１００Ｃにおいては、第一のインナ部材１２０Ｃ１と第二のインナ部材１２０Ｃ２が、車両の前後方向（第二方向）に離間する態様で配置されている。より具体的には、第一のインナ部材１２０Ｃ１の長手方向と、第二のインナ部材１２０Ｃ２の長手方向とが平行となる態様で第一のインナ部材１２０Ｃ１と第二のインナ部材１２０Ｃ２が配置されている。
第一のインナ部材１２０Ｃ１及び第二のインナ部材１２０Ｃ２のそれぞれについて、一対のフランジ部１２５，１２５を埋める一対の第一の樹脂部材１３０Ｃ１，１３０Ｃ１と一対の第二の樹脂部材１３０Ｃ２，１３０Ｃ２が設けられている。
第一のインナ部材１２０Ｃ１及び第二のインナ部材１２０Ｃ２は、インナ部材１２０と同様の構成であり、第一の樹脂部材１３０Ｃ１と第二の樹脂部材１３０Ｃ２は、樹脂部材１３０と同様の構成であるため、説明を省略する。
第三変形例に係るルーフパネル構造１００Ｃによれば、アウタパネル部材１１０の寸法が大きい場合にも振動特性を改善し、静粛性を高めることができる。
尚、アウタパネル部材１１０の形状や寸法に応じて、３つ以上のインナ部材１２０が設けられてもよく、長手方向が互いに交差する態様で複数のインナ部材１２０が設けられてもよい。
また、図１０に示す例では、第一の樹脂部材１３０Ｃ１と第二の樹脂部材１３０Ｃ２とが、車両の前後方向の中央で互いに離間して配置されているが、互いに一体化されていてもよい。すなわち、車両の前後方向に隣り合う一対のインナ部材１２０のそれぞれの少なくとも一部が、単一の（共通の）樹脂部材１３０に埋められている構成であってもよい。

（第四変形例）
上記の第一実施形態に係るルーフパネル構造１００においては、一対の樹脂部材１３０，１３０のそれぞれの樹脂部材１３０が単一の部材で構成されているが、それぞれの樹脂部材１３０は複数に分断された部材がアウタパネル部材１１０の面内方向に沿って接続された構成であってもよい。
図１１は、第四変形例に係るルーフパネル構造１００Ｄを車内側から見た状態における部材同士の位置関係を説明するための模式図である。このルーフパネル構造１００Ｄにおいては、アウタパネル部材１１０の面内方向においてインナ部材１２０の長手方向である車幅方向（第一方向）に二つに分断された第一の樹脂部材１３０Ｄ１及び第二の樹脂部材１３０Ｄ２を有する。そして、第一の樹脂部材１３０Ｄ１及び第二の樹脂部材１３０Ｄ２は、第一の樹脂部材１３０Ｄ１の端面１３１Ｄ１と第二の樹脂部材１３０Ｄ２の端面１３１Ｄ２とが接着剤で接合されることによって接続されている。
第一の樹脂部材１３０Ｄ１及び第二の樹脂部材１３０Ｄ２は、樹脂部材１３０と同様の構成であるため説明を省略する。
第四変形例に係るルーフパネル構造１００Ｄによれば、アウタパネル部材１１０の寸法が大きい場合にも振動特性を改善し、静粛性を高めることができる。

更に、図１２は、第五変形例に係るルーフパネル構造１００Ｅを車内側から見た状態における部材同士の位置関係を説明するための模式図である。このルーフパネル構造１００Ｅにおいては、アウタパネル部材１１０の面内方向においてインナ部材１２０の長手方向である車幅方向（第一方向）に二つに分断された第一の樹脂部材１３０Ｅ１及び第二の樹脂部材１３０Ｅ２を有する。そして、第一の樹脂部材１３０Ｅ１及び第二の樹脂部材１３０Ｅ２は、第一の樹脂部材１３０Ｅ１の端面１３１Ｅ１と第二の樹脂部材１３０Ｅ２の端面１３１Ｅ２とが互いに嵌合されることによって接続されている。具体的には、第一の樹脂部材１３０Ｅ１と第二の樹脂部材１３０Ｅ２は、互いに向き合う端面１３１Ｅ１と端面１３１Ｅ２のそれぞれが凸部と凹部とを交互に有し、端面１３１Ｅ１の凸部と凹部が端面１３１Ｅ２の凹部と凸部に嵌合することによって、第一の樹脂部材１３０Ｅ１と第二の樹脂部材１３０Ｅ２が接続されている。
第一の樹脂部材１３０Ｅ１及び第二の樹脂部材１３０Ｅ２は、樹脂部材１３０と同様の構成であるため重複する説明を省略する。
第五変形例に係るルーフパネル構造１００Ｄによれば、アウタパネル部材１１０の寸法が大きい場合にも振動特性を改善し、静粛性を高めることができる。また、第四変形例に係るルーフパネル構造１００のように端面同士を接着剤で接合することが必須ではないため、取り付け時の作業性が向上する。ただし、凸部と凹部との嵌合部位を接着剤で接合する場合には、第一の樹脂部材１３０Ｅ１と第二の樹脂部材１３０Ｅ２が脱落することをより確実に防止することができる点で好ましい。

（第六変形例）
図１３は第六変形例に係るルーフパネル構造１００Ｆにおける部材同士の位置関係を示す模式図である。
図１４は図１３におけるＧ矢視断面図である。
このルーフパネル構造１００Ｆにおいては、一対のサイドフレーム１７０，１７０が車両の前後方向（第二方向）に延在する態様でアウタパネル部材１１０の車両幅方向端縁の近傍に設けられている。
サイドフレーム１７０は、例えば、鋼板などの金属板から形成された中空の長尺部材であればよい。
このルーフパネル構造１００Ｆにおいては、インナ部材１２０が、その長手方向の両端部が一対のサイドフレーム１７０，１７０に溶接等により固定されている。
更に、インナ部材１２０の長手方向の両端部は、図１４に示すように、樹脂部材１３０Ｆに埋められている。
この態様によれば、一対の樹脂部材１３０，１３０は、その両端部が一対のサイドフレーム１７０，１７０に固定されたインナ部材１２０に強固に保持された状態で、アウタパネル部材１１０の内面に接合される。
従って、アウタパネル部材１１０の振動特性を改善し、静粛性を更に向上させることができる。

（その他変形例）
以上、一実施形態及びその変形例に基づき本開示のルーフパネル構造を説明したが、本開示のルーフパネル構造はこれのみに限定されるものではない。上記以外にも種々の変形例を採用することができる。
例えば、インナ部材１２０としてハット型断面の部材を用いているが、Ｕ字型断面の部材やＴ字型断面の部材であってもよい。
また、樹脂部材１３０はインナ部材１２０の長手方向の一部にのみ設ける構成とされているが、樹脂部材１３０はインナ部材１２０の長手方向の全長に亘って設ける構成とされてもよい。例えば、インナ部材１２０の全体に樹脂材料のスプレー塗布することにより、インナ部材１２０を完全に包囲して埋める態様で樹脂部材１３０を設けることができる。

１００ 自動車用ルーフパネル構造
１１０ アウタパネル部材
１２０ インナ部材
１３０ 樹脂部材
１５０ 接着部
１６０ 接着部
１７０ サイドフレーム
１０００ 自動車

Claims (16)

1. 板状のアウタパネル部材と、
   前記アウタパネル部材の内面に対向して配置され、前記アウタパネル部材の面内方向における一方向である第一方向に沿って延在する長尺部材であるインナ部材と、
   材料が樹脂であり、前記アウタパネル部材の前記内面に接合される樹脂部材と、
   を有し、
   前記インナ部材の少なくとも一部が前記樹脂部材に埋められ、
   第一方向に垂直な断面部のうち、インナ部材の長手方向中央における断面部において、前記アウタパネル部材の内面と前記インナ部材との間に前記樹脂部材が存在する
   ことを特徴とする自動車用ルーフパネル構造。
2. 前記第一方向に垂直な断面部であって、前記インナ部材の全体が前記樹脂部材に埋められている断面部を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動車用ルーフパネル構造。
3. 前記インナ部材を複数有し、
   複数の前記インナ部材が、前記アウタパネル部材の内面に沿い且つ前記第一方向に垂直な方向である第二方向に離間して平行に配置される
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用ルーフパネル構造。
4. 前記複数のインナ部材のうち、前記第二方向に隣り合う一対のインナ部材のそれぞれの少なくとも一部が、単一の前記樹脂部材に埋められている
   ことを特徴とする請求項３に記載の自動車用ルーフパネル構造。
5. 前記アウタパネル部材における、前記第一方向の一対の端縁のそれぞれに、前記アウタパネル部材の内面に沿い且つ前記第一方向に垂直な方向である第二方向に沿って延在する一対のサイドフレームが設けられ、
   前記インナ部材の前記第一方向の両端が前記一対のサイドフレームに接続され、
   前記樹脂部材は前記インナ部材における前記第一方向の両端に設けられる
   ことを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載の自動車用ルーフパネル構造。
6. 前記樹脂部材が熱硬化性樹脂である
   ことを特徴とする請求項１～５のいずれか一項に記載の自動車用ルーフパネル構造。
7. 前記樹脂部材が熱可塑性樹脂である
   ことを特徴とする請求項１～５のいずれか一項に記載の自動車用ルーフパネル構造。
8. 前記樹脂部材の発泡倍率が５倍～５０倍である
   ことを特徴とする請求項７に記載の自動車用ルーフパネル構造。
9. 前記樹脂部材を複数有し、
   複数の前記樹脂部材が前記アウタパネル部材の面内方向に沿って互いに接続されている
   ことを特徴とする請求項１～８のいずれか一項に記載の自動車用ルーフパネル構造。
10. 複数の前記樹脂部材が接着剤により互いに接続されている
    ことを特徴とする請求項９に記載の自動車用ルーフパネル構造。
11. 複数の前記樹脂部材が嵌合により互いに接続されている
    ことを特徴とする請求項９又は１０に記載の自動車用ルーフパネル構造。
12. 前記アウタパネル部材と前記樹脂部材とを接合する接着部と、前記アウタパネル部材と前記インナ部材とを接合する接着部とが同じ材質である
    ことを特徴とする請求項１～１１のいずれか一項に記載の自動車用ルーフパネル構造。
13. 前記アウタパネル部材は、引張強さが４４０ＭＰａ以上である
    ことを特徴とする請求項１～１２のいずれか一項に記載の自動車用ルーフパネル構造。
14. 前記アウタパネル部材は、板厚が０．３０ｍｍ以上０．５５ｍｍ以下である
    ことを特徴とする請求項１～１３のいずれか一項に記載の自動車用ルーフパネル構造。
15. 前記樹脂部材のうち、前記アウタパネル部材の面内方向に垂直な方向の寸法が最大となる部位の厚さが３ｍｍ以上６０ｍｍ以下である
    ことを特徴とする請求項１～１４のいずれか一項に記載の自動車用ルーフパネル構造。
16. 板状のアウタパネル部材と、
    前記アウタパネル部材の内面に対向して配置され、前記アウタパネル部材の面内方向における一方向である第一方向に沿って延在する長尺部材であるインナ部材と、
    材料が樹脂であり、前記アウタパネル部材の前記内面に接合される樹脂部材と、
    を有し、
    前記インナ部材の一部のみが前記樹脂部材に埋められ、
    前記樹脂部材は接着部を介して前記アウタパネル部材の内面に接合される
    ことを特徴とする自動車用ルーフパネル構造。