JP7495054B2 - 産業車両の制御装置、産業車両、及び産業車両の制御プログラム - Google Patents

Description

本発明は、産業車両の制御装置、産業車両、及び産業車両の制御プログラムに関する。

従来の産業車両の制御装置としては、例えば特許文献１に記載されている技術が知られている。特許文献１に記載の制御装置は、産業車両に搭載されたものである。この制御装置は、産業車両の運転状態が分類された状態遷移モデルに基づき、産業車両の運転状態を判定する運転状態判定部を備える。運転状態判定部は、進行状態や荷役装置の操作状態に基づいて、運転状態を判定する。

特開２０１９－１８９４３５号公報

ここで、産業車両の分野においては、制御装置の産業車両の運転状態を判定することで、当該判定結果を作業支援、運転者の個人差の把握、自律走行、その他の様々な形で有効に利用することができる。従って、制御装置によって産業車両の運転状態を判定するときの判定の精度を更に高めることが求められていた。特に、運転者の熟練度等によって、産業車両の運転状態の遷移時における運転態様は変化する。従って、運転者の熟練度等を考慮して、運転状態の遷移を更に精度良く判定することが求められていた。

本発明は、運転者の熟練度等を考慮して、産業車両の運転状態の遷移を更に精度良く判定できる、産業車両の制御装置、産業車両、及び産業車両の制御プログラムを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る産業車両の制御装置は、車両、及び荷役装置を備える産業車両の制御装置であって、産業車両の運転状態が分類された状態遷移モデルに基づき、産業車両の運転状態を判定する運転状態判定部と、産業車両における各種の操作手段の操作に基づく操作情報を検出する検出部と、を備え、運転状態判定部は、検出部で検出された操作情報に基づくヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて運転状態の遷移を判定する。

本発明の一態様に係る産業車両の制御装置において、運転状態判定部は、産業車両の運転状態が分類された状態遷移モデルに基づき、産業車両の運転状態を判定する。このように、運転状態判定部が、状態遷移モデルに基づいた判定を行うことで、産業車両の運転状態の判定が行い易くなる。ここで、本発明者らは、鋭意研究の結果、次のような知見を見出した。すなわち、産業車両における各種の操作手段の操作に基づく操作情報を検出し、検出した操作情報に基づくヒストグラムを作成した場合、ある運転状態から他の運転状態へ遷移するまでの間のヒストグラムには、運転者によって所定の傾向があることが見出された。更に、本発明者らは、このようなヒストグラムは、運転者の熟練度などに応じて、運転状態の遷移の際における運転者の意思を精度良く示している点を見出した。従って、運転状態判定部は、検出部で検出された操作情報に基づくヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて運転状態の遷移を判定する。このように、運転状態判定部が、ヒストグラムに基づいた判定を行うことで、運転者の熟練度等に応じて、運転状態の遷移を適切に判定することができる。以上により、運転者の熟練度等を考慮して、産業車両の運転状態の遷移を更に精度良く判定できる。

状態遷移モデルは、少なくとも、荷役装置からの荷降ろしが完了した荷降ろし完了状態と、荷役装置に荷を積載していない状態で、車両を荷の位置まで移動させる荷無移動状態と、荷役装置へ荷を積載し、荷積みが完了した荷積み完了状態と、荷無移動状態から荷積み完了状態へ遷移する間の状態であって、荷役装置を操作して荷役装置に荷を積載する準備をしている状態である荷積み準備状態と、車両を荷の運搬先まで移動させる荷運搬状態と、荷運搬状態から荷降ろし完了状態へ遷移する間の状態であって、荷役装置を操作して荷役装置から荷を運搬先へ荷降ろしする準備をしている状態である荷降ろし準備状態と、を運転状態として分類し、検出部は、ステアリングの操作に基づく、車両のタイヤの位置を示すタイヤ位置を検出し、運転状態判定部は、荷無移動状態又は荷積み完了状態の第１の状態から、荷積み準備状態又は荷運搬状態の第２の状態への遷移を判定する場合において、第１の状態に遷移したときのタイヤ位置に対する、第１の状態と第２の状態との間のタイヤ位置の変化量を算出し、当該算出結果に基づいてヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて第１の状態から第２の状態への遷移を判定してよい。荷無移動状態から荷積み準備状態へ遷移するまでの間、及び荷積み完了状態から荷運搬状態へ遷移するまでの間には、運転者が操舵操作を行うことで、産業車両のタイヤ位置を変化させながら運転を行う傾向にある。また、操舵態様も運転者の熟練度等に応じて特徴がある。従って、運転状態判定部は、タイヤ位置の変化量に基づくヒストグラムを用いることで、第１の状態から第２の状態への遷移を精度良く判定することができる。

状態遷移モデルは、少なくとも、荷役装置からの荷降ろしが完了した荷降ろし完了状態と、荷役装置に荷を積載していない状態で、車両を荷の位置まで移動させる荷無移動状態と、荷役装置へ荷を積載し、荷積みが完了した荷積み完了状態と、荷無移動状態から荷積み完了状態へ遷移する間の状態であって、荷役装置を操作して荷役装置に荷を積載する準備をしている状態である荷積み準備状態と、車両を荷の運搬先まで移動させる荷運搬状態と、荷運搬状態から荷降ろし完了状態へ遷移する間の状態であって、荷役装置を操作して荷役装置から荷を運搬先へ荷降ろしする準備をしている状態である荷降ろし準備状態と、を運転状態として分類し、検出部は、レバー操作に基づく、荷役装置への作動油圧力を検出し、運転状態判定部は、荷積み準備状態又は荷降ろし準備状態の第３の状態から、荷積み完了状態又は荷降ろし完了状態の第４の状態への遷移を判定する場合において、第３の状態に遷移したときの作動油圧力に対する、第３の状態と第４の状態との間の作動油圧力の変化量を算出し、当該算出結果に基づいてヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて第３の状態から第４の状態への遷移を判定してよい。荷積み準備状態から荷積み完了状態へ遷移するまでの間、及び荷運搬状態から荷降ろし準備状態へ遷移するまでの間には、運転者が荷役装置に対するレバー操作を行うことで、荷役装置への作動油圧力を変化させながら運転を行う傾向にある。また、レバー操作態様も運転者の熟練度等に応じて特徴がある。従って、運転状態判定部は、作動油圧力の変化量に基づくヒストグラムを用いることで、第３の状態から第４の状態への遷移を精度良く判定することができる。

状態遷移モデルは、少なくとも、荷役装置からの荷降ろしが完了した荷降ろし完了状態と、荷役装置に荷を積載していない状態で、車両を荷の位置まで移動させる荷無移動状態と、荷役装置へ荷を積載し、荷積みが完了した荷積み完了状態と、荷無移動状態から荷積み完了状態へ遷移する間の状態であって、荷役装置を操作して荷役装置に荷を積載する準備をしている状態である荷積み準備状態と、車両を荷の運搬先まで移動させる荷運搬状態と、荷運搬状態から荷降ろし完了状態へ遷移する間の状態であって、荷役装置を操作して荷役装置から荷を運搬先へ荷降ろしする準備をしている状態である荷降ろし準備状態と、を運転状態として分類し、検出部は、荷役装置に対するレバー操作を検出し、運転状態判定部は、荷積み準備状態又は荷降ろし準備状態の第３の状態から、荷積み完了状態又は荷降ろし完了状態の第４の状態への遷移を判定する場合において、レバー操作の操作回数に基づいてヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて第３の状態から第４の状態への遷移を判定してよい。荷積み準備状態から荷積み完了状態へ遷移するまでの間、及び荷運搬状態から荷降ろし準備状態へ遷移するまでの間には、運転者が荷役装置に対するレバー操作を行うことで、荷役装置に各種動作を行わせながら運転を行う傾向にある。また、レバー操作態様も運転者の熟練度等に応じて特徴がある。従って、運転状態判定部は、レバー操作の操作回数に基づくヒストグラムを用いることで、第３の状態から第４の状態への遷移を精度良く判定することができる。

運転状態判定部は、算出結果に対して、ローパスフィルタを用いた結果をヒストグラムの作成に用いてよい。この場合、運転状態判定部は、信号のノイズなどを低減することで精度の良いヒストグラムを作成することができる。

運転状態判定部は、カルバック・ライブラー・ダイバージェンス法を用いて、作成したヒストグラムと事前に作成された基準ヒストグラムとをマッチングすることによって、遷移の判定を行ってよい。この場合、運転状態判定部は、マッチングの演算を容易に行うことができる。

運転状態判定部は、作成したヒストグラムと事前に作成された基準ヒストグラムとをマッチングすることによって、遷移の判定を行い、作成されたヒストグラムの結果は、基準ヒストグラムに反映されてよい。この場合、運転状態判定部は、運転者の運転の癖などを更に反映した基準ヒストグラムを用いることができる。従って、運転状態判定部は、精度良く遷移の判定を行うことができる。

運転状態判定部は、荷無移動状態から荷積み準備状態への遷移の判定において、タイヤ位置の変化量を用いてよい。この場合、運転状態判定部は、荷無移動状態から荷積み準備状態への遷移のタイミングをより精度良く判定することができる。

運転状態判定部は、荷積み準備状態から荷積み完了状態への遷移の判定において、油圧シリンダの作動油の油圧の所定時間における変化量を用いてよい。この場合、運転状態判定部は、荷積み準備状態から荷積み完了状態への遷移のタイミングをより精度良く判定することができる。

運転状態判定部は、荷降ろし準備状態から荷降ろし完了状態への遷移の判定において、油圧シリンダの作動油の油圧と、無負荷時の油圧の値との一致度を用いてよい。この場合、運転状態判定部は、荷運搬状態から荷降ろし準備状態への遷移のタイミングをより精度良く判定することができる。

本発明の一態様に係る産業車両は、上述の産業車両の制御装置を備えている。この産業車両は、上述の制御装置と同様な作用・効果を得ることができる。

本発明の一態様に係る産業車両の制御プログラムは、上述の産業車両の制御装置を運転状態判定部として機能させる。この産業車両の制御プログラムは、上述の制御装置と同様な作用・効果を得ることができる。

本発明によれば、運転者の熟練度等を考慮して、産業車両の運転状態の遷移を更に精度良く判定できる、産業車両の制御装置、産業車両、及び産業車両の制御プログラムを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る制御装置を備えるリーチ式フォークリフトの側面図である。 図１に示す制御装置及びそれに関わる構成要素を示すブロック構成図である。 状態遷移モデルを示す概念図である。 （ａ）は荷降ろし完了状態の様子を示し、（ｂ）は荷無移動状態の様子を示す図である。 （ａ）は荷積み準備状態の様子を示し、（ｂ）は荷積み完了状態の様子を示す図である。 （ａ）は荷運搬状態の様子を示し、（ｂ）は荷降ろし準備状態Ｓ６の様子を示す図である。 （ａ）は、荷無移動状態と荷積み準備状態の間のプロセスにおけるｔｐｃ（ｔ）の出力を示すグラフであり、（ｂ）は、（ａ）のｔｐｃ（ｔ）に対応するヒストグラムである。 荷積み準備状態と荷積み完了状態との間のプロセスにおける各レバーのＯＮ状態の確率分布を示すヒストグラムである。 （ａ）は、荷積み準備状態と荷積み完了状態の間のプロセスにおけるｏｐｃｃ（ｔ）の出力を示すグラフであり、（ｂ）は、図９（ａ）のｏｐｃｃ（ｔ）に対応するヒストグラムである。 運転状態が遷移したことを判定するための判定条件の具体例を示す表である。 制御装置の処理内容を示すフローチャートである。 フォークリフトの稼動状態を模擬した、作業手順の様子を示す概略平面図である。 フォークリフトの稼動状態を模擬した、作業手順の様子を示す概略平面図である。 実施例における実験結果を示すグラフである。 ５人の運転者に対する実施例と比較例のエラー率を示す表である。 運転状態が遷移したことを判定するための判定条件の具体例を示す表である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本実施形態に係る制御装置を備えるリーチ式フォークリフトの側面図である。なお、以降の説明においては「左」「右」を用いて説明するが、これらは後方から前方を見た時を基準としたときの「左」「右」に対応するものとする。図１に示すように、産業車両としてのリーチ式フォークリフト（以下、単にフォークリフトと称す）５０は、前二輪従動・後一輪駆動の３輪車タイプであり、車両（機台）２の前部に収容されたバッテリを電源として走行するバッテリ車である。フォークリフト５０は、車両２、及び荷役装置３を備える。

車両２は、前方へ延出する左右一対のリーチレグ４を備える。左右の前輪５は、左右のリーチレグ４にそれぞれ回転可能に支持されている。後輪６は、後一輪であって、操舵輪を兼ねた駆動輪である。車両２の後部は、立席タイプの運転席１２となっている。運転席１２の前側にあるインストルメントパネル９には、荷役操作のための荷役レバー１０、及び前後進操作のためのアクセルレバー１１が設けられている。また、インストルメントパネル９の上面にはステアリング１３が設けられている。

荷役装置３は、車両２の前側に設けられる。荷役レバー１０のうちのリーチレバー操作時には、リーチシリンダ２２（図２参照）が伸縮駆動することによって、荷役装置３がリーチレグ４に沿って所定ストローク範囲内で前後方向に移動する。また、荷役装置３は、２段式のマスト２３、リフトシリンダ２４、ティルトシリンダ２８（図２参照）及びフォーク２５を備える。荷役レバー１０のうちのリフトレバー操作時には、リフトシリンダ２４が伸縮駆動することによりマスト２３が上下方向にスライド伸縮し、これに連動してフォーク２５が昇降する。

次に、図２を参照して、本実施形態に係るフォークリフト５０の制御装置１００について更に詳細に説明する。図２は、本実施形態に係る制御装置１００及びそれに関わる構成要素を示すブロック構成図である。図２に示すように、制御装置１００は、ステアリング１３と、アクセルレバー１１と、荷役レバー１０と、に接続されており、これらの運転指令を受信する。なお、荷役レバー１０は、リフトレバー１０ａと、リーチレバー１０ｂと、ティルトレバー１０ｃと、を備える。リフトレバー１０ａは、フォーク２５を上下方向に移動させるリフト動作を操作するためのレバーである。リーチレバー１０ｂは、荷役装置３を前後方向に移動させるリーチ動作を操作するためのレバーである。ティルトレバー１０ｃは、荷役装置３を傾斜させるティルト動作を操作するためのレバーである。

制御装置１００は、荷役駆動系４０と、走行駆動系４５と接続されており、これらに制御信号を送信する。荷役駆動系４０は、荷役装置３を作動させるための駆動力を発生する駆動系である。走行駆動系４５は、車両２を走行させるための駆動力を発生する駆動系である。

荷役駆動系４０は、リーチシリンダ２２、リフトシリンダ２４、及びティルトシリンダ２８へ作動油を供給することで、各シリンダ２２，２４，２８を駆動させる。荷役駆動系４０は、荷役モータ４１と、バルブ部４２と、を備える。荷役モータ４１は、各シリンダ２２，２４，２８へ作動油を圧送するポンプ（不図示）を駆動させるためのモータである。バルブ部４２は、各シリンダ２２，２４，２８へ供給する作動油の供給先、及び供給量をコントロールするためのバルブ群である。例えば、運転者がリフトレバー１０ａを操作した場合、荷役モータ４１は、操作量に応じた回転数で回転し、バルブ部４２は、リフトシリンダ２４に対応するバルブを操作量に応じた開度で開く。このとき、バルブ部４２は、リーチシリンダ２２及びティルトシリンダ２８に対応するバルブは閉じておく。

走行駆動系４５は、走行モータ４６を備える。走行モータ４６は、後輪６（図１参照）へ回転力を伝達する。運転者がアクセルレバー１１を操作した場合、走行モータ４６は、アクセルレバー１１の操作方向に基づいた回転方向にて、アクセルレバー１１のアクセル開度に応じた回転数で回転する。なお、走行駆動系４５は、ステアリング１３の操作に基づいて、後輪６を操舵する操舵機構も備えている。

制御装置１００は、フォークリフト５０の運転制御を行うための装置である。制御装置１００は、各操作部１０，１１，１３の操作に基づいて、荷役駆動系４０及び走行駆動系４５を制御する。また、本実施形態に係る制御装置１００は、フォークリフト５０の運転状態を判定することができる。すなわち、制御装置１００は、フォークリフト５０の運転中において、当該フォークリフト５０がどのような運転状態にあるかをリアルタイムに判定することができる。運転状態とは、フォークリフト５０の運転者が行う荷役作業を、フォークリフト５０への操作に基づいて分類して定義した作業の状態である。制御装置１００は、フォークリフト５０の運転状態が分類された状態遷移モデルに基づいて、運転状態を判定する。ここでは、制御装置１００の具体的な構成を説明する前に、図３～図６を参照して、状態遷移モデルについて説明する。

図３は、状態遷移モデルを示す概念図である。図３に示すように、状態遷移モデルは、荷降ろし完了状態Ｓ１と、荷無移動状態Ｓ２と、荷積み準備状態Ｓ３と、荷積み完了状態Ｓ４と、荷運搬状態Ｓ５と、荷降ろし準備状態Ｓ６と、を運転状態として分類している。状態遷移モデルは、状態Ｓ１～Ｓ６の順で運転状態が遷移し、荷降ろし準備状態Ｓ６から荷降ろし完了状態Ｓ１へ遷移するというモデルを有する。図４（ａ）は、荷降ろし完了状態Ｓ１の様子を示し、図４（ｂ）は、荷無移動状態Ｓ２の様子を示す。図５（ａ）は、荷積み準備状態Ｓ３の様子を示し、図５（ｂ）は、荷積み完了状態Ｓ４の様子を示す。図６（ａ）は、荷運搬状態Ｓ５の様子を示し、図６（ｂ）は、荷降ろし準備状態Ｓ６の様子を示す。ただし、図４～図６は、各運転状態におけるフォークリフト５０の動作の一例を示したものである。すなわち、各運転状態でのフォークリフト５０の動作は、以下の説明のような動作に限定される訳ではなく、運転者の癖や熟練度などによって適宜変更される。すなわち、各運転状態でのフォークリフト５０の動作態様は、判定条件をどのように設定するかによって定められるものである。

荷降ろし完了状態Ｓ１は、荷役装置３からの荷降ろしが完了した運転状態である。図４（ａ）に示すように、フォーク２５で支持していた荷Ｗを荷降ろし位置へ載置することで、運転状態は、荷降ろし準備状態Ｓ６から、荷降ろし完了状態Ｓ１となる。なお、荷役装置３がフォーク２５から荷Ｗを降ろした後、荷役装置３がフォーク２５を荷Ｗから外すために位置調整を行い、車両２が荷Ｗからフォーク２５を外すために後退する場合がある。このような状態も荷降ろし完了状態Ｓ１に含まれてもよい。

荷無移動状態Ｓ２は、荷役装置３に荷Ｗを積載していない状態で、車両２を荷Ｗの位置近くまで移動させる運転状態である。図４（ｂ）に示すように、荷降ろし完了状態Ｓ１にてフォーク２５に何も荷Ｗが積載されていない状態となった後、次の荷Ｗの位置へ向かって車両２が走行を開始することで、運転状態は荷降ろし完了状態Ｓ１から荷無移動状態Ｓ２となる。

荷積み準備状態Ｓ３は、荷無移動状態Ｓ２から荷積み完了状態Ｓ４へ遷移する間の状態であって、荷役装置３を操作して荷役装置３に荷Ｗを積載する準備をしている状態である。図５（ａ）に示すように、車両２は、荷無移動状態Ｓ２にて走行している走行状態から、次の荷Ｗの位置の近くまで近接すると、速度を低下させて、荷積みを行う位置にて停止状態となる。また、その際、荷役装置３は、フォーク２５で荷積みを行うことができるように、当該フォーク２５の位置調整を行う。このように、車両２及び荷役装置３に対して、荷積みを行うための操作が運転者によってなされることによって、運転状態は荷無移動状態Ｓ２から荷積み準備状態Ｓ３となる。

荷積み完了状態Ｓ４は、荷役装置３からの荷積みが完了した状態である。図５（ｂ）に示すように、フォーク２５に荷Ｗの荷重が作用していない状態から、フォーク２５が荷Ｗを持ち上げた状態となることで、運転状態は荷積み準備状態Ｓ３から荷積み完了状態Ｓ４となる。なお、荷役装置３がフォーク２５で荷Ｗを持ち上げた後、荷Ｗを載置面から離間させるためにフォーク２５の位置調整を行っている場合、当該状態も荷積み完了状態Ｓ４に含まれてもよい。

荷運搬状態Ｓ５は、車両２を荷Ｗの運搬先まで移動させる運転状態である。図６（ａ）に示すように、荷積み完了状態Ｓ４にてフォーク２５に荷Ｗが積載された状態となった後、荷Ｗの運搬先へ向かって車両２が走行を開始することで、運転状態は荷積み完了状態Ｓ４から荷運搬状態Ｓ５となる。

荷降ろし準備状態Ｓ６は、荷運搬状態Ｓ５から荷降ろし完了状態Ｓ１へ遷移する間の状態であって、荷役装置３を操作して荷役装置３から荷Ｗを運搬先へ荷降ろしする準備をしている状態である。図６（ｂ）に示すように、車両２は、荷運搬状態Ｓ５にて走行している走行状態から、荷Ｗの運搬先の近くまで近接すると、速度を低下させて、荷降ろしを行う位置にて停止状態となる。また、その際、荷役装置３は、フォーク２５から荷Ｗの荷降ろしを行うことができるように、当該フォーク２５の位置調整を行う。このように、車両２及び荷役装置３に対して、荷降ろしを行うための操作が運転者によってなされることによって、運転状態は荷運搬状態Ｓ５から荷降ろし準備状態Ｓ６となる。

次に、図２を再び参照し、制御装置１００の具体的な構成について説明する。制御装置１００は、装置を統括的に管理するＥＣＵ[ElectronicControl Unit]を備えている。ＥＣＵは、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]、ＣＡＮ［Controller Area Network］通信回路等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵでは、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵは、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。

図２に示すように、制御装置１００は、運転状態判定部３１と、検出部３２と、設定部３３と、学習部３４と、記憶部３５と、を備える。また、制御装置１００には制御プログラムが組み込まれている。この制御プログラムは、制御装置１００を運転状態判定部３１と、検出部３２と、設定部３３と、学習部３４と、記憶部３５として機能させる。

運転状態判定部３１は、上述の状態遷移モデルに基づき、フォークリフト５０の運転状態を判定する。すなわち、運転状態判定部３１は、運転中のフォークリフト５０の運転状態が、荷降ろし完了状態Ｓ１、荷無移動状態Ｓ２、荷積み準備状態Ｓ３、荷積み完了状態Ｓ４、荷運搬状態Ｓ５、及び荷降ろし準備状態Ｓ６の何れの状態であるかを判定する。

検出部３２は、フォークリフト５０における各種の操作手段の操作に基づく操作情報を検出する。検出部３２は、ステアリング１３の操舵方向および操舵量、アクセルレバー１１のアクセル開度、及び荷役レバー１０の操作方向及び操作量を検出する。具体的に、検出部３２は、アクセルレバー１１の操作からアクセル信号（ａｃ信号）とブレーキ信号（ｂｒ信号）を検出する。検出部３２は、これらの信号をデータとして使用して、実行状態と停止状態を推定する。検出部３２は、動作方向から、正逆信号（ｆｂ信号）を検出する。また、検出部３２は、ステアリング１３の操作に基づき、タイヤの方向を示す左右信号（ｌｒ信号）を検出し、タイヤの位置を示すタイヤ位置の信号（ｔｐ信号）を検出する。本実施形態では、タイヤ位置とは、駆動輪である後輪６の傾き（タイヤ角度）を示す。検出部３２は、荷役レバー１０のレバー操作に基づく、荷役装置３のリフトシリンダ２４への作動油圧力（油圧変化を示すｏｐｃ信号）を検出する。また、検出部３２は、レバー操作から、積載および/または荷降ろしに関する情報、すなわちリフト動作に関する上下信号（ｌｕｆ信号）、ティルト動作に関する後傾信号（ｔｂｆ信号）、リーチ動作に関するリーチイン・アウト信号（ｒｉｏ信号）を検出する。

運転状態判定部３１は、検出部３２から各種の操作手段の操作に基づく操作情報を取得する。運転状態判定部３１は、取得した判定パラメータの変化に基づいて、フォークリフト５０の運転状態を判定する。また、運転状態判定部３１は、判定パラメータに対して予め設定された判定条件に基づいて、フォークリフト５０の運転状態を判定する。判定条件は、運転状態が他の運転状態へ遷移したことを判定するために設定された条件である。すなわち、運転状態判定部３１は、判定条件が満たされた場合、フォークリフト５０の運転状態が、ある運転状態から他の運転状態へ遷移したと判定する。

なお、運転状態判定部３１が一度運転状態を判定しても、当該判定が誤りである場合もある。このような誤りに基づく判定を正すために、運転状態判定部３１は、フィードバックのための判定条件に基づいて判定を行ってもよい（後述の図１６参照）。例えば、運転状態判定部３１が荷無移動状態Ｓ２から荷積み準備状態Ｓ３へ遷移したことを判定した後に、フィードバック用の判定条件が満たされる。この場合、運転状態判定部３１は、現在の運転状態は、荷積み準備状態Ｓ３ではなく、荷無移動状態Ｓ２であると判定する。

本実施形態において、運転状態判定部３１は、操作情報に基づくヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて運転状態の遷移を判定する。具体的に、運転状態判定部３１は、荷無移動状態Ｓ２から荷積み準備状態Ｓ３への遷移を判定する場合、または荷積み完了状態Ｓ４から荷運搬状態Ｓ５への遷移を判定する場合に、タイヤ位置のヒストグラムを用いて遷移を判断する。一例として、ヒストグラムは、各信号の取得結果や各種算出結果を、任意に設定した所定の幅で区切り、その区間の範囲内における要素の数として示すものである。なお、以降の説明においては、荷無移動状態Ｓ２又は荷積み完了状態Ｓ４をまとめて「第１の状態」と称する場合がある。また、荷積み準備状態Ｓ３又は荷運搬状態Ｓ５をまとめて「第２の状態」と称する場合がある。つまり、荷無移動状態Ｓ２から荷積み準備状態Ｓ３へ遷移する場合は、荷無移動状態Ｓ２が第１の状態に該当し、荷積み準備状態Ｓ３が第２の状態に該当する。荷積み完了状態Ｓ４から荷運搬状態Ｓ５へ遷移する場合は、荷無移動状態Ｓ２が第１の状態に該当し、荷積み準備状態Ｓ３が第２の状態に該当する。

運転状態判定部３１は、第１の状態に遷移したときのタイヤ位置に対する、第１の状態と第２の状態との間のタイヤ位置の変化量を算出し、当該算出結果に基づいてヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて第１の状態から第２の状態への遷移を判定する。具体的に、運転状態判定部３１は、ｔｐ信号（ｔｐｉ（ｔ）、ｉ＝Ｓ２、Ｓ４）を使用して運転状態を判定する。ここで、第１の状態に遷移した時点を「遷移点」と称する。すると、第１の状態の遷移点、すなわち荷無移動状態Ｓ２の遷移点、及び荷積み完了状態Ｓ４の遷移点は、第２の状態の遷移点を判定しようとする段階では既知の情報である。従って、荷無移動状態Ｓ２の遷移点、及び荷積み完了状態Ｓ４の遷移点、すなわち、運転状態判定部３１は、ｔｐｉ（０）（ｉ＝Ｓ２、Ｓ４）でのｔｐｉ（ｔ）信号を基準値として用いて、以下の式（１）に示すｔｐｃ（ｔ）を算出する。

ｔｐｃ（ｔ）＝ｔｐｉ（ｔ）－ｔｐｉ（０） （ｉ＝Ｓ２、Ｓ４） …（１）

ここで、ｔｐｃ（ｔ）（ｉ＝Ｓ２、Ｓ４）は、第１の状態から第２の状態へ遷移する移行中のｔｐ信号を示している。従って、ｔｐｃ（ｔ）は、第１の状態から第２の状態へ遷移するときの処理操作の変化量を表す算出結果といえる。

運転状態判定部３１は、算出結果に対して、ローパスフィルタを用いた結果をヒストグラムの作成に用いる。図７（ａ）は、荷無移動状態Ｓ２と荷積み準備状態Ｓ３の間のプロセスにおけるｔｐｃ（ｔ）の出力を示すグラフである。なお、図７（ａ）の横軸は、荷無移動状態Ｓ２の遷移点からカウントを開始した場合の時間の経過（秒）を示す。図７（ａ）の縦軸は、ｔｐｃ（ｔ）の値を示す。そして、運転状態判定部３１は、時間ｔとともに変化するｔｐｃ（ｔ）の値の数に基づいてヒストグラムを作成する。図７（ｂ）は、図７（ａ）のｔｐｃ（ｔ）に対応するヒストグラムを示す。

ここで、ｔｐｃ（ｔ）の値は６つのカテゴリーに分割され、すべての値の合計が１に等しくなるように正規化されている。ここでは、図７（ａ）の縦軸のうち、「－１００～－５０」の値をカテゴリー１とし、「－５０～０」の値をカテゴリー２とし、「０～５０」の値をカテゴリー３とし、「５０～１００」の値をカテゴリー４とし、「１００～１５０」の値をカテゴリー５とし、「１５０～２００」の値をカテゴリー６とする。図７（ｂ）の横軸は、各カテゴリーの番号を示している。なお、各カテゴリーの境界値がどちらのカテゴリーに属するかは任意に設定してよい。例えばカテゴリー２とカテゴリー３の境界値である０は、カテゴリー２とカテゴリー３とのどちらに属するかは、任意に設定可能である。図７（ｂ）の縦軸は、各カテゴリーに存在するｔｐｃ（ｔ）の値の確率を示す。このように、図７（ｂ）に示すヒストグラムは、６つのカテゴリーに関する確率分布として扱うことができる。図７（ａ）に示すように、全時間帯を通じて、ｔｐｃ（ｔ）が「－５０～０」「０～５０」となっている時間は長い。従って、図７（ｂ）のヒストグラムのカテゴリー２，３の値が大きくなっている。それに対し、図７（ａ）に示すように、ｔｐｃ（ｔ）は１０秒付近に「１００～１５０」に達するピークを一つ有し、２５秒付近に「１５０～２００」に達するピークを一つ有するだけである。従って、図７（ｂ）のヒストグラムのカテゴリー５，６の値は小さい。

なお、図７（ｂ）は、荷積み準備状態Ｓ３の遷移点におけるヒストグラムを示している。すなわち、荷積み準備状態Ｓ３に至る前段階においては、時間の経過と共に、ヒストグラムは適宜変化してゆき、荷積み準備状態Ｓ３の遷移点に到達したら、ヒストグラムが図７（ｂ）に示すような確率分布となる。従って、運転状態判定部３１は、事前に作成された基準ヒストグラムを予め準備しておく。そして、運転状態判定部３１は、フォークリフト５０の運転中に作成したヒストグラムと基準ヒストグラムとをマッチングすることによって、遷移の判定を行う。運転状態判定部３１は、作成中のヒストグラムと基準ヒストグラムとのマッチング度を演算し、当該マッチング度が所定の閾値を超えた場合、荷積み準備状態Ｓ３から荷積み完了状態Ｓ４に遷移したと判定する。マッチングの方法は特に限定されないが、運転状態判定部３１は、カルバック・ライブラー・ダイバージェンス（KL-divergence）法を用いて、作成したヒストグラムと基準ヒストグラムとをマッチングすることによって、遷移の判定を行ってよい。

運転状態判定部３１は、荷積み準備状態Ｓ３又は荷降ろし準備状態Ｓ６の第３の状態から、荷積み完了状態Ｓ４又は荷降ろし完了状態Ｓ１の第４の状態への遷移を判定する場合において、レバー操作の操作回数に基づいてヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて第３の状態から第４の状態への遷移を判定する。なお、荷積み準備状態Ｓ３から荷積み完了状態Ｓ４へ遷移する場合は、荷積み準備状態Ｓ３が第３の状態に該当し、荷積み完了状態Ｓ４が第４の状態に該当する。荷降ろし準備状態Ｓ６から荷降ろし完了状態Ｓ１へ遷移する場合は、荷降ろし準備状態Ｓ６が第３の状態に該当し、荷降ろし完了状態Ｓ１が第４の状態に該当する。具体的には、運転状態判定部３１は、ｌｕｂ信号、ｔｂｆ信号、及びｒｉｏ信号を使用してヒストグラムを作成する。運転状態判定部３１は、ｌｕｂ信号、ｔｂｆ信号、及びｒｉｏ信号に基づいて、荷役レバー１０のリフトレバー１０ａ、ティルトレバー１０ｃ、及びリーチレバー１０ｂのＯＮ／ＯＦＦを検出する。そして、運転状態判定部３１は、リフトレバー１０ａ、ティルトレバー１０ｃ、及びリーチレバー１０ｂのＯＮ状態の数をカウントして、ヒストグラムを作成する。図８は、荷積み準備状態Ｓ３と荷積み完了状態Ｓ４との間のプロセスにおける各レバーのＯＮ状態の確率分布を示すヒストグラムを示す。図８の横軸は、レバーの種類を示す。図８の縦軸は、各レバーのＯＮ状態の回数の確率を示す。

また、運転状態判定部３１は、第３の状態から第４の状態への遷移を判定する場合において、第３の状態に遷移したときの作動油圧力に対する、第３の状態と第４の状態との間の作動油圧力の変化量を算出し、当該算出結果に基づいてヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて第３の状態から第４の状態への遷移を判定する。具体的には、運転状態判定部３１は、リフトレバー１０ａがＯＮ状態で、ｏｐｃ信号（ｏｐｃｉ（ｔ）、ｉ＝Ｓ３、Ｓ６）を使用して遷移の判定を行う。運転状態判定部３１は、荷積み準備状態Ｓ３の遷移点、及び荷降ろし準備状態Ｓ６の遷移点、すなわち、ｏｐｃｉ（０）（ｉ＝Ｓ３、Ｓ６）でのｏｐｃｉ（ｔ）信号を基準値として用いて、以下の式（２）に示すｏｐｃｃ（ｔ）を算出する。

ｏｐｃｃ（ｔ）＝ｏｐｃｉ（ｔ）－ｏｐｃｉ（０） （ｉ＝Ｓ３、Ｓ６） …（２）

運転状態判定部３１は、算出結果に対して、ローパスフィルタを用いた結果をヒストグラムの作成に用いる。図９（ａ）は、荷積み準備状態Ｓ３と荷積み完了状態Ｓ４の間のプロセスにおけるｏｐｃｃ（ｔ）の出力を示すグラフである。なお、図９（ａ）の横軸は、荷積み準備状態Ｓ３の遷移点からカウントを開始した場合の時間の経過（秒）を示す。図９（ａ）の縦軸は、ｏｐｃｃ（ｔ）の値を示す。そして、運転状態判定部３１は、時間ｔとともに変化するｏｐｃｃ（ｔ）の値の数に基づいてヒストグラムを作成する。図９（ｂ）は、図９（ａ）のｏｐｃｃ（ｔ）に対応するヒストグラムを示す。

ここで、ｏｐｃｃ（ｔ）の値は６つのカテゴリーに分割され、すべての値の合計が１に等しくなるように正規化されている。ここでは、図９（ａ）の縦軸のうち、「０～５」の値をカテゴリー１とし、「５～１０」の値をカテゴリー２とし、「１０～１５」の値をカテゴリー３とし、「１５～２０」の値をカテゴリー４とし、「２０～２５」の値をカテゴリー５とし、「２５～３０」の値をカテゴリー６とする。図９（ｂ）の横軸は、各カテゴリーの番号を示している。なお、各カテゴリーの境界値がどちらのカテゴリーに属するかは任意に設定してよい。図９（ｂ）の縦軸は、各カテゴリーに存在するｏｐｃｃ（ｔ）の値の確率を示す。このように、図９（ｂ）に示すヒストグラムは、６つのカテゴリーに関する確率分布として扱うことができる。

なお、運転状態判定部３１が、図８や図９（ｂ）のような基準ヒストグラムを準備しておき、作成したヒストグラムと基準ヒストグラムとのマッチングを行う点は、図７（ｂ）のヒストグラムを用いる場合と同様である。

ここで、運転状態判定部３１は、図７～図９を用いて説明したように、ヒストグラムを用いて運転状態の遷移を判定した。これに加え、運転状態判定部３１は、ヒストグラムとは別に、遷移を最終的に判定するための条件を用いてよい。具体的に、運転状態判定部３１は、荷無移動状態Ｓ２から荷積み準備状態Ｓ３への遷移の判定において、タイヤ位置の変化量を用いてもよい。例えば、運転状態判定部３１は、タイヤ位置（タイヤの角度）の変化量が所定の閾値よりも大きいことを、遷移を判定するための条件としてよい。また、運転状態判定部３１は、荷積み準備状態Ｓ３から荷積み完了状態Ｓ４への遷移の判定において、リフトシリンダ２４（油圧シリンダ）の作動油の油圧の所定時間における変化量を用いてよい。運転状態判定部３１は、例えば、１秒という時間での油圧の変化量が所定の閾値より小さくなったタイミングで、荷積み完了状態Ｓ４への遷移を判定してよい。また、運転状態判定部３１は、荷降ろし準備状態Ｓ６から荷降ろし完了状態Ｓ１への遷移の判定において、リフトシリンダ２４（油圧シリンダ）の作動油の油圧と、無負荷時の油圧の値との一致度を用いてよい。

以上の点を踏まえて、図１０を参照しながら、運転状態が遷移したことを判定するための判定条件の具体例について詳細に説明する。図１０の左端欄は遷移元の運転状態を示し、図１０の上段は遷移先の運転状態を示す。例えば、遷移元が「Ｓ１」で遷移先が「Ｓ２」の欄には「条件Ｃｆｗ１２」という判定条件が設定されている。これは、運転状態が荷降ろし完了状態Ｓ１のときに「条件Ｃｆｗ１２」を満たせば、運転状態が荷無移動状態Ｓ２に遷移することを示している。なお、以降に示す判定条件は、一例にすぎず、趣旨を逸脱しない限り、適宜変更されてもよい。

図８に示すように、条件Ｃｆｗ１２は、荷降ろし完了状態Ｓ１から荷無移動状態Ｓ２へ遷移するための判定条件である。条件Ｃｆｗ１２は、『アクセル入力があり、前進入力がある場合、荷無移動状態Ｓ２へ遷移する』という条件を有する。

条件Ｃｆｗ２３は、荷無移動状態Ｓ２から荷積み準備状態Ｓ３へ遷移するための判定条件である。条件Ｃｆｗ２３は、『タイヤ角度に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値がα１（０．１）以下の場合、荷積み準備状態Ｓ３へ遷移する』という条件を有する。すなわち、タイヤ角度（タイヤ位置）に基づくヒストグラムを作成して、図７で示すような基準ヒストグラムとのマッチングをカルバック・ライブラー・ダイバージェンス法を用いて行ったときに、一致度がα１以下になることを意味する。なお、以降の説明においても、「カルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値」と称した場合は、ヒストグラムを用いてマッチングによる判定を行っていることを意味する。また、条件Ｃｆｗ２３は、タイヤ角度に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値がα１より大きくても、『タイヤ角度の変化量が３００より大きければ荷積み準備状態Ｓ３へ遷移する』及び『リフトアップ、ティルトまたはリーチレバー入力があれば荷積み準備状態Ｓ３へ遷移する』という条件を有する。

条件Ｃｆｗ３４は、荷積み準備状態Ｓ３から荷積み完了状態Ｓ４へ遷移するための判定条件である。条件Ｃｆｗ３４は、レバー操作（レバーの操作回数）に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値がα２（０．１）より小さい場合、『ティルト後傾またはリーチインまたは後退入力があれば、荷積み完了状態Ｓ４へ遷移する』という条件を有する。また、条件Ｃｆｗ３４は、レバー操作に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値がα２（０．１）より大きくても、『油圧変化（作動油圧力の変化量）に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値がα４（０．１）より小さく、かつ、事前に得られた走行開始から荷有の油圧の差の１／５よりも走行からの油圧変化が大きくなれば荷積み完了状態Ｓ４へ遷移する』という条件を有する。また、条件Ｃｆｗ３４は、油圧変化に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値がα３（０．００５）より小さく、かつ、レバー操作に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値がα２(０．１)より小さい場合、事前に得られた走行開始から荷有の油圧の差の１／５よりも走行からの油圧変化が大きくなれば荷積み完了状態Ｓ４へ遷移する』という条件を有する。

条件Ｃｆｗ４５は、荷積み完了状態Ｓ４から荷運搬状態Ｓ５へ遷移するための判定条件である。条件Ｃｆｗ４５は、『ある程度のアクセル入力、ある程度の前後のレバー入力あれば荷運搬状態Ｓ５へ遷移する』という条件を有する。

条件Ｃｆｗ５６は、荷運搬状態Ｓ５から荷降ろし準備状態Ｓ６へ遷移するための判定条件である。条件Ｃｆｗ５６は、タイヤ角度に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値がα５（０．０５）以下、または、一時刻前のタイヤ角度に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値がα５（０．０５）以下のとき、『ある程度走行していて、前進レバー、アクセル入力がある場合、タイヤ角度に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値が最小値になれば、荷降ろし準備状態Ｓ６へ遷移する』及び『アクセル入力、前進レバー入力、かつ、レバー(リフト、ティルト、リーチ)入力があれば、荷降ろし準備状態Ｓ６へ遷移する』という条件を有する。また、条件Ｃｆｗ５６は、タイヤ角度に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値、または、一時刻前のタイヤ角度に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値がα５（０．０５）以下でなくても、『アクセル入力があり、リフトアップ入力があれば、荷降ろし準備状態Ｓ６へ遷移する』及び『タイヤ角度変化が３００(°）よりも大きく、かつ、前進していれば、荷降ろし準備状態Ｓ６へ遷移する』という条件を有する。また、Ｃｆｗ５６は、タイヤ角度に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値が大きくても、例えば、０．２より大きくても、『前進して、レバー(リフト、ティルト、リーチ)操作入力があれば、荷降ろし準備状態Ｓ６へ遷移する』という条件を有する。

条件Ｃｆｗ６１は、荷降ろし準備状態Ｓ６から荷降ろし完了状態Ｓ１へ遷移するための判定条件である。条件Ｃｆｗ６１は、レバー操作に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値がα６（０．１）より小さい場合、『ティルト後傾、または、リーチイン入力があれば、荷降ろし完了状態Ｓ１へ遷移する』及び『事前に得られた荷無状態の油圧値よりも現在の油圧値が小さければ、荷降ろし完了状態Ｓ１へ遷移する』という条件を有する。また、条件Ｃｆｗ６１は、レバー操作に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値がα７（０．６）より小さい場合でも、『ティルト後傾、または、リーチイン入力、かつ、後退入力があれば、荷降ろし完了状態Ｓ１へ遷移する』という条件を有する。また、Ｃｆｗ６１は、レバー操作に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値がα１０（０．１）より大きい場合、『油圧変化に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値がα１１（０．３）より小さく、かつ、事前に得られた荷有から荷無の油圧変化量の１／９よりも荷有からの油圧変化が小さくなれば荷降ろし完了状態Ｓ１へ遷移する』及び『油圧変化に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値がα１１（０．３）より大きい場合、ティルト後傾、または、リーチイン入力、かつ、後退入力があれば、荷降ろし完了状態Ｓ１へ遷移する』という条件を有する。また、条件Ｃｆｗ６１は、油圧変化に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値がα８（０．０５）より小さく、かつ、レバー操作に関するカルバック・ライブラー・ダイバージェンスの値がα９（０．５）より小さく、または、後退入力がある場合、『荷積み完了状態Ｓ４からの油圧変化が事前に得られた荷降準備開始と荷無の油圧の差の１／８より大きくなれば、荷降ろし完了状態Ｓ１へ遷移する』という条件を有する。

設定部３３は、運転状態判定部３１が判定を行うための判定条件を設定する。例えば、記憶部３５に熟練度に応じた複数の判定条件のデータが格納されていた場合、設定部３３は、運転者の熟練度を把握し、適切な判定条件を設定することができる。

学習部３４は、運転者の運転の特徴を学習する。具体的には、学習部３４は、運転状態判定部３１において、運転状態の判定のために図７（ｂ）、図８、図９（ｂ）のようなヒストグラムを作成した場合、当該ヒストグラムの内容を学習してよい。学習部３４は、新たに作成したヒストグラムの特徴に基づいて、既存の基準ヒストグラムを補正する。これにより、作成されたヒストグラムの結果が、基準ヒストグラムに反映される。なお、学習部３４は、特定の運転者に対して作成したヒストグラムが複数存在している場合、それらの過去の複数のヒストグラムの特徴を総合的に判断して、基準ヒストグラムを補正してよい。

記憶部３５は、制御装置１００内で用いられる各種情報を格納する。記憶部３５は、運転状態判定部３１が判定に用いる判定条件を記憶する。記憶部３５は、複数の運転者の癖や熟練度に応じた複数の判定条件を格納してよい。また、記憶部３５は、学習部３４が学習した学習結果を格納する。

次に、図１１を参照して本実施形態に係る制御装置１００の処理内容について説明する。図１１は、制御装置１００の処理内容を示すフローチャートである。

図１１に示すように、設定部３３は、判定条件の設定を行う（ステップＳ１０）。例えば、記憶部３５が運転者に応じて複数の判定条件を格納している場合、設定部３３は、運転者に合わせて適切な判定条件を選択し、選択した判定条件を設定する。例えば、記憶部３５が運転者に対して固有の基準ヒストグラムを記憶している場合、設定部３３は、運転者に合わせた基準ヒストグラムを設定する。なお、設定部３３は、運転時の入力操作などによって、どのような運転者が運転を行うかを把握することができる。なお、Ｓ１０の処理は、記憶部３５が複数の判定条件を格納しており、どの判定条件を用いるか決定する必要がある場合になされる処理であるため、判定条件が一つのみである場合は、Ｓ１０は省略されてもよい。また、事前に設定された判定条件をそのまま用いるような場合などもＳ１０は省略されてもよい。

その後、運転状態判定部３１は、運転状態を判定するために必要な判定パラメータの取得を行うと共に、必要に応じて当該パラメータを用いてヒストグラムを作成する（ステップＳ２０）。なお、ここでの判定パラメータとは、図７（ｂ）に示すヒストグラムを作成するためのタイヤ位置、図８に示すヒストグラムを作成するためのレバーのＯＮ／ＯＦＦ状態、図９（ｂ）に示すヒストグラムを作成するためのリフトシリンダ２４の作動油圧力を含む。また、判定パラメータとは、ヒストグラムを作成するために用いられるパラメータの他、図１０において説明したような条件Ｃｆｗ１２～Ｃｆｗ６１を判定するために用いられる各種パラメータも含む。

運転状態判定部３１は、Ｓ２０で取得した判定パラメータに基づいて、Ｓ１０で設定された判定条件が満たされたか否かを判定することで、運転状態の遷移があるか否かを判定する（ステップＳ３０）。運転状態判定部３１は、Ｓ３０において運転状態の遷移がないと判定した場合、現在と同じ運転状態が継続していると判断し、Ｓ２０から処理を繰り返す。一方、運転状態判定部３１は、Ｓ３０において運転状態の遷移があると判定した場合、運転状態が新たな運転状態となったと判定する（ステップＳ４０）。運転状態判定部３１は、フォークリフト５０が運転可能な状態か否かによって、フォークリフト５０の運転が終了したか否かを判定する（ステップＳ５０）。運転状態判定部３１は、Ｓ５０において運転が終了していないと判定した場合は、Ｓ２０から再び処理を繰り返す。Ｓ５０において運転が終了したと判定された場合、図１０に示す処理が終了する。

例えば、現在の運転状態が荷無移動状態Ｓ２であった場合、Ｓ３０において、運転状態判定部３１は、条件Ｃｆｗ２３が満たされているか否かを判定する。運転状態判定部３１は、Ｓ３０において条件Ｃｆｗ２３が満たされていないと判定した場合は、荷無移動状態Ｓ２が継続していると判断し、Ｓ２０から再び処理を繰り返す。一方、運転状態判定部３１は、Ｓ３０において条件Ｃｆｗ２３がみたされていると判定した場合、Ｓ４０にて運転状態が荷積み準備状態Ｓ３となったことを判定する。

次に、図１２及び図１３を参照して、フォークリフト５０の動作と運転状態の対応関係の一例について説明する。図１２は、フォークリフト５０の稼動状態を模擬した、作業手順の手順前半の様子を示す概略平面図である。図１３は、フォークリフト５０の稼動状態を模擬した、作業手順の手順後半の様子を示す概略平面図である。図１２及び図１３では、床にＬ字状のテープ６１が貼られている。そのテープ６１で画成された領域の内側には、荷Ｗが設置される棚６４が設けられている。テープ６１の長辺部分に沿ってコーン６６が配置されている。また、テープ６１の短辺部分と離間して対向する位置には、停止線６２が設けられている。なお、図１２及び図１３に示すフォークリフト５０の軌道のうち、実線は「荷無前進」状態を示し、破線は「荷有前進」状態を示し、一点鎖線は「荷有後進」状態を示し、二点鎖線は「荷無後進」状態を示す。

まず、フォークリフト５０は、停止線６２のスタート位置ＳＰから軌道Ｌ１に沿って荷無前進を行う。この場合、運転状態判定部３１は、停止線６２から棚６４へ向かう途中の段階では、運転状態が荷無移動状態Ｓ２であると判定する。そして、フォークリフト５０が棚６４へ近接するように操舵操作に従った動作をすることで、旋回位置ＴＰで旋回を行い、棚６４の荷Ｗの手前の位置に近接する。この間に、運転状態判定部３１は、運転状態が荷積み準備状態Ｓ３であると判定する。フォークリフト５０は、棚６４の荷Ｗの手前にて荷役レバー１０の操作に従った動作をすることで荷役装置３で荷Ｗを上げる。このとき、運転状態判定部３１は、運転状態が荷積み完了状態Ｓ４であると判定する。その後、フォークリフト５０は、軌道Ｌ２に沿って、荷Ｗが棚６４から出るまで荷有後進を行う。そして、フォークリフト５０は一旦停止し、リフト高さが走行時荷役位置となるように荷役装置３を位置調整する。

フォークリフト５０は、車速を上げて、軌道Ｌ３に沿って荷有後進を行うことで、テープ６１の短辺部分の位置へ向かって荷Ｗを運搬する。この間に、運転状態判定部３１は、運転状態が荷運搬状態Ｓ５であると判定する。フォークリフト５０は、荷Ｗの運搬先である設置位置ＷＰに近接するように操舵操作に従った動作を行い、荷役レバー１０の操作に従った動作をする。この間に、運転状態判定部３１は、運転状態が荷降ろし準備状態Ｓ６であると判定する。設置位置ＷＰは、荷Ｗを床に直置きする場所として設定されており、テープ６１の短辺部分に対応する位置に設けられる。フォークリフト５０は、荷役レバー１０の操作に従った動作を行い、設置位置ＷＰに荷Ｗを載置する。この時、運転状態判定部３１は、運転状態が荷降ろし完了状態Ｓ１であると判定する。フォークリフト５０は、設置位置ＷＰに荷Ｗを降ろしたら、荷役装置３を荷Ｗから取り外せる位置まで軌道Ｌ４に沿って荷無後進を行う。そして、フォークリフト５０は一旦停止し、リフト高さが走行時荷役位置となるように荷役装置３を位置調整する。フォークリフト５０は、車速を上げて、軌道Ｌ５に沿って荷無後進を行うことで、停止線延長線６３（停止線６２を延長させたライン）の位置まで移動する。この間に、運転状態判定部３１は、運転状態が荷無移動状態Ｓ２であると判定する。

次に、図１３に示すように、フォークリフト５０は、軌道Ｌ７に沿って荷無前進を行い、停止線６８（テープ６１の短辺部分を延長させたライン）で停止する。この期間中、運転状態判定部３１は、運転状態が荷無移動状態Ｓ２であると判定する。フォークリフト５０は、軌道Ｌ８に沿って荷無前進すると共に操舵操作に従った動作を行い、停止線６８から直進して二回直角に曲がることで、荷Ｗへ近接する。運転状態判定部３１は、フォークリフト５０が荷Ｗへ近接する間に、運転状態が荷積み準備状態Ｓ３であると判定する。フォークリフト５０は、床に直置きされた荷Ｗの手前にて停止し、荷役レバー１０の操作に従った動作を行い荷役装置３で荷Ｗを上げる。このとき、運転状態判定部３１は、運転状態が荷積み完了状態Ｓ４であると判定する。

その後、フォークリフト５０は、車速を上げて、軌道Ｌ９に沿って、荷有前進を行う。このとき、運転状態判定部３１は、運転状態が荷運搬状態であると判定する。フォークリフト５０は、操舵操作に従った動作を行う事で、軌道Ｌ９に沿って荷有前進を行い、棚６４の設置位置ＷＰの位置へ近接すると共に、荷役レバー１０の操作に従った動作を行う。このとき、運転状態判定部３１は、運転状態が荷降ろし準備状態Ｓ６であると判定する。フォークリフト５０は、荷役レバー１０の操作に従った動作を行い、設置位置ＷＰに荷Ｗを載置する。この時、運転状態判定部３１は、運転状態が荷降ろし完了状態Ｓ１であると判定する。フォークリフト５０は、設置位置ＷＰに荷Ｗを降ろしたら、荷役装置３を荷Ｗから取り外せる位置まで軌道Ｌ１０に沿って荷無後進を行う。そして、フォークリフト５０は一旦停止し、リフト高さが走行時荷役位置となるように荷役装置３を位置調整する。フォークリフト５０は、車速を上げて、軌道Ｌ１１に沿って荷無後進を行うことで、停止線６２の位置まで移動する。この間に、運転状態判定部３１は、運転状態が荷無移動状態Ｓ２であると判定する。

次に、図１４及び図１５を参照して、本実施形態に係る制御装置１００の効果を確認するための実験について説明する。実施例として図１０に示す条件に従って遷移の判定を行う制御装置１００を準備した。また比較例として、特開２０１９－１８９４３５号公報の実施形態に示すように、ヒストグラムを用いることなく、アクセル開度、走行駆動系指令の変化、荷役駆動系指令の変化、及び油圧圧力の変化などに基づいて遷移の判定を行う制御装置を準備した。それぞれの制御装置をフォークリフト５０に搭載した。また、５人の運転者を準備し、それぞれの運転者が実施例の制御装置を搭載したフォークリフト、比較例に係るフォークリフトを運転した。なお、ここでは、フォークリフト５０が、図１２のスタート位置ＳＰから棚６４の荷Ｗを積み、設置位置ＷＰに荷降ろしを行うという動作を行う。運転中に、運転データを０．１秒間隔でサンプリングし、各時間における運転状態の判定結果を取得した。なお、実際の運転状態の遷移のタイミングは、フォークリフト５０の操作の様子をビデオで撮影し、当該撮影内容から判断した。

実施例においては、１回目の運転（準備のための運転）で得られた運転データから、図７（ｂ）、図８、及び図９に示すようなヒストグラムを取得した。そして、１回目の運転で得られたヒストグラムを２回目の運転における基準ヒストグラムとした。そして、２回目の運転を行うと共に、当該２回目の運転で行われた運転状態の判定結果を、実際の運転状態の遷移と比較することで評価を行った。なお、比較例においては、実施例と異なり、判定パラメータの取得を行うための１回目の運転を行う必要はないが、実施例と条件をあわせるために、２回目の運転による判定結果を評価した。

図１４（ａ）は、５人の運転者の運転状態の判定結果のうち最良のものを示し、図１４（ｂ）は最悪のものを示す。図１４におけるグラフＬＴが実際の運転状態を示し、グラフＬＥが推定された運転状態を示す。なお、横軸はデータのサンプリング時間であり、縦軸は運転状態を示す。図１４（ａ）のエラー率は１１．２％であり、図１４（ｂ）のエラー率は３１．０％であった。なお、エラー率とは、グラフＬＴに対してグラフＬＥが一致していない箇所の割合である。また、図１５は、５人の運転者（Ｗ１～Ｗ５）に対する実施例と比較例のエラー率を示す表である。図１５に示すように、実施例は、全ての運転者について、比較例よりもエラー率が低下していることが理解される。

次に、本実施形態に係る制御装置１００、フォークリフト５０、及び制御プログラムの作用・効果について説明する。

本実施形態に係るフォークリフト５０の制御装置１００は、車両２、及び荷役装置３を備えるフォークリフト５０の制御装置１００である。制御装置１００は、フォークリフト５０の運転状態が分類された状態遷移モデルに基づき、フォークリフト５０の運転状態を判定する運転状態判定部３１と、フォークリフト５０における各種の操作手段の操作に基づく操作情報を検出する検出部３２と、を備え、運転状態判定部３１は、検出部３２で検出された操作情報に基づくヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて運転状態の遷移を判定する。

フォークリフト５０の制御装置１００において、運転状態判定部３１は、フォークリフト５０の運転状態が分類された状態遷移モデルに基づき、フォークリフト５０の運転状態を判定する。このように、運転状態判定部３１が、状態遷移モデルに基づいた判定を行うことで、フォークリフト５０の運転状態の判定が行い易くなる。ここで、本発明者らは、鋭意研究の結果、次のような知見を見出した。すなわち、フォークリフト５０における各種の操作手段の操作に基づく操作情報を検出し、検出した操作情報に基づくヒストグラムを作成した場合、ある運転状態から他の運転状態へ遷移するまでの間のヒストグラムには、運転者によって所定の傾向があることが見出された。更に、本発明者らは、このようなヒストグラムは、運転者の熟練度などに応じて、運転状態の遷移の際における運転者の意思を精度良く示している点を見出した。従って、運転状態判定部３１は、検出部３２で検出された操作情報に基づくヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて運転状態の遷移を判定する。このように、運転状態判定部３１が、ヒストグラムに基づいた判定を行うことで、運転者の熟練度等に応じて、運転状態の遷移を適切に判定することができる。以上により、運転者の熟練度等を考慮して、フォークリフト５０の運転状態の遷移を更に精度良く判定できる。

状態遷移モデルは、少なくとも、荷役装置３からの荷降ろしが完了した荷降ろし完了状態Ｓ１と、荷役装置３に荷を積載していない状態で、車両２を荷の位置まで移動させる荷無移動状態Ｓ２と、荷役装置３へ荷を積載し、荷積みが完了した荷積み完了状態Ｓ４と、荷無移動状態Ｓ２から荷積み完了状態Ｓ４へ遷移する間の状態であって、荷役装置３を操作して荷役装置３に荷を積載する準備をしている状態である荷積み準備状態Ｓ３と、車両２を荷の運搬先まで移動させる荷運搬状態Ｓ５と、荷運搬状態Ｓ５から荷降ろし完了状態Ｓ１へ遷移する間の状態であって、荷役装置３を操作して荷役装置３から荷を運搬先へ荷降ろしする準備をしている状態である荷降ろし準備状態Ｓ６と、を運転状態として分類し、検出部３２は、ステアリング１３の操作に基づく、車両２のタイヤの位置を示すタイヤ位置を検出し、運転状態判定部３１は、荷無移動状態Ｓ２又は荷積み完了状態Ｓ４の第１の状態から、荷積み準備状態Ｓ３又は荷運搬状態Ｓ５の第２の状態への遷移を判定する場合において、第１の状態に遷移したときのタイヤ位置に対する、第１の状態と第２の状態との間のタイヤ位置の変化量を算出し（前述の式（１）を参照）、当該算出結果に基づいてヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて第１の状態から第２の状態への遷移を判定してよい。荷無移動状態Ｓ２から荷積み準備状態Ｓ３へ遷移するまでの間、及び荷積み完了状態Ｓ４から荷運搬状態Ｓ５へ遷移するまでの間には、運転者がステアリング１３の操舵操作を行うことで、フォークリフト５０のタイヤ位置を変化させながら運転を行う傾向にある。また、操舵態様も運転者の熟練度等に応じて特徴がある。従って、運転状態判定部３１は、タイヤ位置の変化量に基づくヒストグラムを用いることで、第１の状態から第２の状態への遷移を精度良く判定することができる。

検出部３２は、荷役レバー１０のレバー操作に基づく、荷役装置３（リフトシリンダ２４）への作動油圧力を検出し、運転状態判定部３１は、荷積み準備状態Ｓ３又は荷降ろし準備状態Ｓ６の第３の状態から、荷積み完了状態Ｓ４又は荷降ろし完了状態Ｓ１の第４の状態への遷移を判定する場合において、第３の状態に遷移したときの作動油圧力に対する、第３の状態と第４の状態との間の作動油圧力の変化量を算出し（前述の式（２））、当該算出結果に基づいてヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて第３の状態から第４の状態への遷移を判定してよい。荷積み準備状態Ｓ３から荷積み完了状態Ｓ４へ遷移するまでの間、及び荷運搬状態Ｓ５から荷降ろし準備状態Ｓ６へ遷移するまでの間には、運転者が荷役装置３に対するレバー操作を行うことで、荷役装置３への作動油圧力を変化させながら運転を行う傾向にある。また、レバー操作態様も運転者の熟練度等に応じて特徴がある。従って、運転状態判定部３１は、作動油圧力の変化量に基づくヒストグラムを用いることで、第３の状態から第４の状態への遷移を精度良く判定することができる。

検出部３２は、荷役装置３に対するレバー操作を検出し、運転状態判定部３１は、荷積み準備状態Ｓ３又は荷降ろし準備状態Ｓ６の第３の状態から、荷積み完了状態Ｓ４又は荷降ろし完了状態Ｓ１の第４の状態への遷移を判定する場合において、レバー操作の操作回数に基づいてヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて第３の状態から第４の状態への遷移を判定してよい。荷積み準備状態Ｓ３から荷積み完了状態Ｓ４へ遷移するまでの間、及び荷運搬状態Ｓ５から荷降ろし準備状態Ｓ６へ遷移するまでの間には、運転者が荷役装置３に対するレバー操作を行うことで、荷役装置３に各種動作を行わせながら運転を行う傾向にある。また、レバー操作態様も運転者の熟練度等に応じて特徴がある。従って、運転状態判定部３１は、レバー操作の操作回数に基づくヒストグラムを用いることで、第３の状態から第４の状態への遷移を精度良く判定することができる。

運転状態判定部３１は、算出結果に対して、ローパスフィルタを用いた結果をヒストグラムの作成に用いてよい。この場合、運転状態判定部３１は、信号のノイズなどを低減することで精度の良いヒストグラムを作成することができる。

運転状態判定部３１は、カルバック・ライブラー・ダイバージェンス法を用いて、作成したヒストグラムと事前に作成された基準ヒストグラムとをマッチングすることによって、遷移の判定を行ってよい。この場合、運転状態判定部３１は、マッチングの演算を容易に行うことができる。

運転状態判定部３１は、作成したヒストグラムと事前に作成された基準ヒストグラムとをマッチングすることによって、遷移の判定を行い、作成されたヒストグラムの結果は、基準ヒストグラムに反映されてよい。この場合、運転状態判定部３１は、運転者の運転の癖などを更に反映した基準ヒストグラムを用いることができる。従って、運転状態判定部３１は、精度良く遷移の判定を行うことができる。

運転状態判定部３１は、荷無移動状態Ｓ２から荷積み準備状態Ｓ３への遷移の判定において、タイヤ位置の変化量を用いてよい（例えば、図１０の条件Ｃｆｗ２３）。この場合、運転状態判定部３１は、荷無移動状態Ｓ２から荷積み準備状態Ｓ３への遷移のタイミングをより精度良く判定することができる。

運転状態判定部３１は、荷積み準備状態Ｓ３から荷積み完了状態Ｓ４への遷移の判定において、リフトシリンダ２４（油圧シリンダ）の作動油の油圧の所定時間における変化量を用いてよい（例えば、図１０の条件Ｃｆｗ３４）。この場合、運転状態判定部３１は、荷積み準備状態Ｓ３から荷積み完了状態Ｓ４への遷移のタイミングをより精度良く判定することができる。

運転状態判定部３１は、荷降ろし準備状態Ｓ６から荷降ろし完了状態Ｓ１への遷移の判定において、リフトシリンダ２４の作動油の油圧と、無負荷時の油圧の値との一致度を用いてよい（例えば、図１０の条件Ｃｆｗ６１）。この場合、運転状態判定部３１は、荷降ろし準備状態Ｓ６から荷降ろし完了状態Ｓ１への遷移のタイミングをより精度良く判定することができる。

本実施形態に係るフォークリフト５０は、上述のフォークリフト５０の制御装置１００を備えている。このフォークリフト５０は、上述の制御装置１００と同様な作用・効果を得ることができる。

本実施形態に係るフォークリフト５０の制御プログラムは、上述のフォークリフト５０の制御装置１００を運転状態判定部３１として機能させる。このフォークリフト５０の制御プログラムは、上述の制御装置１００と同様な作用・効果を得ることができる。

本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、産業車両の一例としてリーチ式のフォークリフトを例示したが、カウンター式のフォークリフトといった、各種フォークリフトを採用してもよい。また、走行駆動系が走行モータを備えている場合を例示したが、走行駆動系がエンジンを備えている場合であってもよい。

また、上述の実施形態では、各実施形態に対応する判定パラメータを例示したが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、他の判定パラメータを採用してもよい。また、判定条件も一例にすぎず、適宜変更してもよい。

例えば、図１０では、次の遷移状態へ遷移するための（フィードフォワード）条件を示した。これに加えて、図１６に示すように、前の遷移状態へ戻るような（フィードバック）条件が追加されてもよい。具体的に、荷無移動状態Ｓ２から荷降ろし完了状態Ｓ１へ戻る条件Ｃｆｂ２１は、『走行中にアクセル入力がなくなれば荷降ろし完了状態Ｓ１へ遷移する』という条件である。荷積み準備状態Ｓ３から荷降ろし完了状態Ｓ１又は荷無移動状態Ｓ２へ戻る条件Ｃｆｂ３１，Ｃｆｂ２は、『荷無で走行になり、荷積み準備状態Ｓ３の状態になったとき、ある程度荷積み準備状態Ｓ３の状態が続くがレバー(リフト、ティルト、リーチ)操作無し、または、リフト下降操作有りの場合』を前提条件としている。そして、条件Ｃｆｂ３１は、前提条件を満たした上で『アクセル入力無の場合、荷降ろし完了状態Ｓ１へ遷移する』という条件である。条件Ｃｆｂ３２は、前提条件を満たした上で『アクセル入力有の場合、荷無移動状態Ｓ２へ遷移する』という条件である。

荷降ろし完了状態Ｓ１から荷積み準備状態Ｓ３へ戻る条件Ｃｆｂ１３は、『Ｃｆｂ３１で荷降ろし完了状態Ｓ１に戻った後、リフト上昇入力が入れば、荷積み準備状態Ｓ３へ遷移する』及び『Ｃｆｂ２１で荷降ろし完了状態Ｓ１に戻った後、リーチアウト入力があれば、荷積み準備状態Ｓ３へ遷移する』という条件である。荷無移動状態Ｓ２から荷積み準備状態Ｓ３へ戻る条件Ｃｆｂ２３は、『Ｃｆｂ３２で荷無移動状態Ｓ２に戻った後、リフト上昇入力があれば、荷積み準備状態Ｓ３へ遷移する』という条件である。荷降ろし完了状態Ｓ１から荷降ろし準備状態Ｓ６へ戻る条件Ｃｆｂ１６は、荷降ろし準備状態Ｓ６から荷降ろし完了状態Ｓ１に遷移し、かつ、リフト上昇入力がある場合、『荷物有から現状の油圧の差が事前に得られた差の１／１２であれば、荷降ろし完了状態Ｓ１のままであり、そうでなければ、荷降ろし準備状態Ｓ６へ遷移する』及び『後退入力有、アクセル入力有、レバー(リフト、ティルト、リーチ)入力無であれば、荷無移動状態Ｓ２へ遷移する』という条件である。

２…車両、３…荷役装置、１０…荷役レバー、１１…アクセルレバー、１３…ステアリング、２４…リフトシリンダ（油圧シリンダ）、３１…運転状態判定部、３２…検出部、５０…フォークリフト（産業車両）、１００…制御装置。

Claims (11)

1. 車両、及び荷役装置を備える産業車両の制御装置であって、
   前記産業車両の運転状態が分類された状態遷移モデルに基づき、前記産業車両の前記運転状態を判定する運転状態判定部と、
   前記産業車両における各種の操作手段の操作に基づく操作情報を検出する検出部と、を備え、
   前記運転状態判定部は、前記検出部で検出された前記操作情報に基づくヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて前記運転状態の遷移を判定し、
   前記状態遷移モデルは、少なくとも、
   前記荷役装置からの荷降ろしが完了した荷降ろし完了状態と、
   前記荷役装置に荷を積載していない状態で、前記車両を前記荷の位置まで移動させる荷無移動状態と、
   前記荷役装置へ前記荷を積載し、荷積みが完了した荷積み完了状態と、
   前記荷無移動状態から前記荷積み完了状態へ遷移する間の状態であって、前記荷役装置を操作して前記荷役装置に前記荷を積載する準備をしている状態である荷積み準備状態と、
   前記車両を前記荷の運搬先まで移動させる荷運搬状態と、
   前記荷運搬状態から前記荷降ろし完了状態へ遷移する間の状態であって、前記荷役装置を操作して前記荷役装置から前記荷を前記運搬先へ荷降ろしする準備をしている状態である荷降ろし準備状態と、を運転状態として分類し、
   前記検出部は、ステアリングの操作に基づく、前記車両のタイヤの位置を示すタイヤ位置を検出し、
   前記運転状態判定部は、
   前記荷無移動状態又は前記荷積み完了状態の第１の状態から、前記荷積み準備状態又は前記荷運搬状態の第２の状態への遷移を判定する場合において、
   前記第１の状態に遷移したときの前記タイヤ位置に対する、前記第１の状態と前記第２の状態との間の前記タイヤ位置の変化量を算出し、当該算出結果に基づいて前記ヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて前記第１の状態から前記第２の状態への遷移を判定する、産業車両の制御装置。
2. 車両、及び荷役装置を備える産業車両の制御装置であって、
   前記産業車両の運転状態が分類された状態遷移モデルに基づき、前記産業車両の前記運転状態を判定する運転状態判定部と、
   前記産業車両における各種の操作手段の操作に基づく操作情報を検出する検出部と、を備え、
   前記運転状態判定部は、前記検出部で検出された前記操作情報に基づくヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて前記運転状態の遷移を判定し、
   前記状態遷移モデルは、少なくとも、
   前記荷役装置からの荷降ろしが完了した荷降ろし完了状態と、
   前記荷役装置に荷を積載していない状態で、前記車両を前記荷の位置まで移動させる荷無移動状態と、
   前記荷役装置へ前記荷を積載し、荷積みが完了した荷積み完了状態と、
   前記荷無移動状態から前記荷積み完了状態へ遷移する間の状態であって、前記荷役装置を操作して前記荷役装置に前記荷を積載する準備をしている状態である荷積み準備状態と、
   前記車両を前記荷の運搬先まで移動させる荷運搬状態と、
   前記荷運搬状態から前記荷降ろし完了状態へ遷移する間の状態であって、前記荷役装置を操作して前記荷役装置から前記荷を前記運搬先へ荷降ろしする準備をしている状態である荷降ろし準備状態と、を運転状態として分類し、
   前記検出部は、レバー操作に基づく、前記荷役装置への作動油圧力を検出し、
   前記運転状態判定部は、
   前記荷積み準備状態又は荷降ろし準備状態の第３の状態から、前記荷積み完了状態又は荷降ろし完了状態の第４の状態への遷移を判定する場合において、
   前記第３の状態に遷移したときの前記作動油圧力に対する、前記第３の状態と前記第４の状態との間の前記作動油圧力の変化量を算出し、当該算出結果に基づいて前記ヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて前記第３の状態から前記第４の状態への遷移を判定する、産業車両の制御装置。
3. 車両、及び荷役装置を備える産業車両の制御装置であって、
   前記産業車両の運転状態が分類された状態遷移モデルに基づき、前記産業車両の前記運転状態を判定する運転状態判定部と、
   前記産業車両における各種の操作手段の操作に基づく操作情報を検出する検出部と、を備え、
   前記運転状態判定部は、前記検出部で検出された前記操作情報に基づくヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて前記運転状態の遷移を判定し、
   前記状態遷移モデルは、少なくとも、
   前記荷役装置からの荷降ろしが完了した荷降ろし完了状態と、
   前記荷役装置に荷を積載していない状態で、前記車両を前記荷の位置まで移動させる荷無移動状態と、
   前記荷役装置へ前記荷を積載し、荷積みが完了した荷積み完了状態と、
   前記荷無移動状態から前記荷積み完了状態へ遷移する間の状態であって、前記荷役装置を操作して前記荷役装置に前記荷を積載する準備をしている状態である荷積み準備状態と、
   前記車両を前記荷の運搬先まで移動させる荷運搬状態と、
   前記荷運搬状態から前記荷降ろし完了状態へ遷移する間の状態であって、前記荷役装置を操作して前記荷役装置から前記荷を前記運搬先へ荷降ろしする準備をしている状態である荷降ろし準備状態と、を運転状態として分類し、
   前記検出部は、前記荷役装置に対するレバー操作を検出し、
   前記運転状態判定部は、
   前記荷積み準備状態又は荷降ろし準備状態の第３の状態から、前記荷積み完了状態又は荷降ろし完了状態の第４の状態への遷移を判定する場合において、
   前記レバー操作の操作回数に基づいて前記ヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムに基づいて前記第３の状態から前記第４の状態への遷移を判定する、産業車両の制御装置。
4. 前記運転状態判定部は、算出結果に対して、ローパスフィルタを用いた結果を前記ヒストグラムの作成に用いる、請求項１又は２に記載の産業車両の制御装置。
5. 前記運転状態判定部は、カルバック・ライブラー・ダイバージェンス法を用いて、作成した前記ヒストグラムと事前に作成された基準ヒストグラムとをマッチングすることによって、遷移の判定を行う、請求項１～４の何れか一項に記載の産業車両の制御装置。
6. 前記運転状態判定部は、作成した前記ヒストグラムと事前に作成された基準ヒストグラムとをマッチングすることによって、前記遷移の判定を行い、
   作成された前記ヒストグラムの結果は、前記基準ヒストグラムに反映される、請求項１～５の何れか一項に記載の産業車両の制御装置。
7. 前記運転状態判定部は、前記荷無移動状態から前記荷積み準備状態への遷移の判定において、タイヤ位置の変化量を用いる、請求項１～６の何れか一項に記載の産業車両の制御装置。
8. 前記運転状態判定部は、前記荷積み準備状態から前記荷積み完了状態への遷移の判定において、油圧シリンダの作動油の油圧の所定時間における変化量を用いる、請求項１～７の何れか一項に記載の産業車両の制御装置。
9. 前記運転状態判定部は、前記荷降ろし準備状態から前記荷降ろし完了状態への遷移の判定において、油圧シリンダの作動油の油圧と、無負荷時の油圧の値との一致度を用いる、請求項１～８の何れか一項に記載の産業車両の制御装置。
10. 請求項１～９の何れか一項に記載の産業車両の制御装置を備えた産業車両。
11. 請求項１～９の何れか一項に記載の産業車両の制御装置を前記運転状態判定部として機能させる、産業車両の制御プログラム。
    

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