JP7492968B2 - 乗り物の物理的特性を決定するためのセンサ組立体 - Google Patents

Description

本発明は、乗り物（ｖｅｈｉｃｌｅ）の、好ましくは航空機の物理的特性を決定するためのセンサ組立体に関する。

従来、タイヤ空気圧のような航空機に関するパラメータの測定が、航空機に取り付けられた何らかの機器によって行われている。機器は、航空機に永続的に取り付けられ（タイヤ空気圧測定システム［ＴＰＭＳ：Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ］）、又はその測定の期間中航空機に一時的に取り付けられる（タイヤ空気圧チェックに使用される圧力計など）。処理に使用されるすべてのパラメータは、航空機に永続的に又は一時的に存在するデバイスからの事前設定定数又は測定値である。

いくつかの既存の製品は、乗り物のパラメータを測定するために航空機の外部のデバイスをすでに使用している。一例が国際公開第２０１３／０９０００８号に記載されている。しかし、このような製品は、（「ハンドヘルドデバイス」と呼も呼ばれる）キットの特注の特定用途向けピースを使用する。このデバイスは、その製品の不可欠な部分である。これは、その製品の製造元によって提供される。この製品は、このデバイスなしでは使用することができず、デバイスには、その製品の用途以外の用途はない。この追加のピースは、ユーザにとっては負担となる。それは、抜け落ちること又は損傷することによって、製品全体を使えなくする可能性がある。

既知の航空機タイヤ空気圧測定システムは、圧力センサ・デバイス（ＰＳＤ：Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｓｅｎｓｏｒ Ｄｅｖｉｃｅ）を有し、この圧力センサ・デバイスは、ホイールにある専用ポート（「空気注入ポート」とは異なる「圧力ポート」）に設置され、又は「空気注入ポート」（すなわちインフレーション弁）に設置され、したがってタイヤの追加インフレーションを防げる（インフレーション手段を接続するために、機器は取り出されなければならない）。

航空宇宙産業では、機器は、航空機に設置される前に数年間保管される場合がある。保管期間中のＰＳＤの電力消費を最小限に抑えることが、航空機に設置された時点でＰＳＤの契約上の耐用年数が確保されるのを確実にするのに重要である。

先行技術では、バッテリ給電式デバイスに電源を投入するには、特定の機器及び条件が必要になる。例えば、欧州特許出願公開第２４６５７１２号や米国特許出願公開第２０１７／０２５０６３３号では、特定の圧力を受けると、又は作動信号の受信によって、デバイスが作動する。

デバイスの正しい動作をチェックするには、それが圧力を受けることを必要とし、それは制御下のアイテムにとって不都合であるため、圧力による作動は制約となるものである（すなわち納品時のデバイスのクイックチェック）。また、それは、デバイスを作動させるには特定の刺激が必要とされることを意味するが、本発明では、刺激の不在がデバイスを作動させる。これは、本発明をより頑丈（ロバスト）にする。

作動信号の受信による作動には、特定の機器が必要になる。これは、この特定の機器が使用可能ではないことがあるので、望ましくない。

したがって本発明の目的は、乗り物の物理的特性の、特に航空機のタイヤ空気圧のセンサであって、センサの電力源が、少なくとも保管寿命を延ばすために安全且つ簡単にスイッチを入れられ得るセンサを提案することである。

好ましい実施例によって目指すさらなる目的は、
－ センサの電源を入れることに対する航空機の安全要件を満たすことである。

第１の目的は、請求項１に規定のセンサによって達成される。さらなる請求項は、センサ及びそのセンサを使用する方法の好ましい実施例を提示する。

したがって、センサには、磁場によって動作することができる一次スイッチが装備されている。より具体的には、一次スイッチは、開いているように配置され、すなわち、磁場強度が切り替え閾値を上回ると、電気回路が遮断される。また、一次スイッチは、最初は開いているが、少なくとも、一次スイッチが閉じ、ロッキング条件が満たされると、閉じる二次スイッチを有する、ロッキング回路機構に並列に接続されている。一次スイッチが一次スイッチに印加された磁場の変化に起因して閉じると、ロッキング回路機構の電源が入る。場合によりさらなる条件に応じて、ロッキング装置が掛かると、ロッキング装置は、第２のスイッチの電源を入れる。第１のスイッチが短絡するように、第２のスイッチが事実上第１のスイッチに並列に接続されている。結果として、一次スイッチがその状態を変えるかどうかに関わらず、すなわち、磁場が切り替え閾値を再び上回るかどうかに関わらず、電源入り状態が維持される。

実際のセンサ要素は、センサ・デバイスの回路機構のように多大な負荷を入り切りすることはほとんどできない。また、リアルライフセンサには、必要とされるものとは逆の、又は異なるスイッチング特性があり得る。したがって、好ましい態様によれば、一次スイッチだけではなく二次スイッチも、さらにより高い電力（最も重要には、電流）を切り替えるのに、実際のセンサ／入力要素及びさらなる構成要素を有し、またスイッチング特性を逆にする且つ／又は高めるということを理解することができる。結果として、好ましい変形形態において、電力部、例えば、実際に一次スイッチ及び二次スイッチのセンサ・デバイスの回路機構からの電源を接続及び切断するスイッチ手段が、一次スイッチと二次スイッチとの共通部分であり得る。言い換えると、この変形形態によれば、一次スイッチと二次スイッチとはそれぞれ、制御部及び電力部を備え、電力部（例えば、パワートランジスタ）は、両方のスイッチに共通であり、２つの制御部は、必要な全体的な挙動がもたらされるように共通の電力部に接続されている。論理的等価は、一部、制御部の出力のＯＲリンクであり、ＯＲリンクの出力は、（共通）電力部の制御入力である。二次スイッチが電源を切ることを阻止することしかできず、まだ電源を入れることができないという状態は、一次スイッチが閉じると二次スイッチの制御部の電源が入るのみという事実によってもたらされ得る。対照的に、一次スイッチが永続的に作動していて、必要に応じて電力源、好ましくは、外部で印加された場又は他の刺激に応答することができるのに実際に必要なその一部のみに接続される。無電力状態では、二次スイッチがＯＲリンクに論理的真レベルをもたらすことができず、したがって、電源をセンサ・デバイスの回路機構に接続するように電力部を誘発することができない。

それにより、対象とされることが好ましい航空機の性質、すなわち相対タイヤ空気圧に関して、センサは、密閉レイアウトを有する可能性があり、すなわちタイヤ空気圧に対する感知アクセスしか有さない。したがって、有害な又は刺激性の環境の影響、具体的には汚れ及び流体にかなり反応しにくい。

本発明が、航空機にあるセンサとして使用される無線バッテリ給電式デバイスに関することが好ましい。環境に対してロバストであるために、このデバイスは、航空機に設置されると、十分に気密になる。筐体を貫通する開口、ボタン、コネクタなどがあると、このデバイスのロバスト性を損なう可能性がある。したがって、このデバイス筐体は、デバイスの電源を入り切りするどのような機械式手段も特徴とはしていない。

ただし、それは、その耐用年数を延ばすために、使用していないときに（例えば、航空機への設置前の保管中）、デバイスの電源を切ることが役立つ（デバイスは、バッテリによって給電される）。本発明では、デバイス筐体のロバスト性を損なうことなく、またデバイスの電源を入れる特注手段を必要とすることなく、通常保管時にデバイスを超低電力モードにする新規の手段について述べる。

本発明では、デバイスを作動又は停止させるのに特有の機器が何もなくて済む。これは、本発明の最初の適用がビジネス航空への適用であることから重要である。ビジネス航空機は、使用可能である機器が非常に少ない遠隔飛行場に着陸することがある。同じことが、それぞれの場所に特注デバイスを備えるためのロジスティクスが複雑で、費用が掛かることから、民間航空にも当てはまる。

単純、小型、軽量、安価で市販の磁石は、適度に正確に位置付けられ、方向付けられれば、デバイスを停止させるには十分である。このような磁石は、デバイスの梱包に含めることができる。また磁石は、デバイスを停止させるのに使用される。磁石がないことは、デバイスが作動することにつながり、そのため、デバイスを作動させるのに機器が何もなくて済む。これにより、特定の機器が使用可能ではない遠隔地でも使用しやすくなる。

センサの別の使用側面は、評価デバイスとしてのＰＥＤの存在であり、ＰＥＤは、乗り物のセンサと無線で、好ましくはまたネットワーク（例えば、インターネット）を介して遠隔データベース又はセンサと通信する能力と、ＰＥＤが、センサによって測定された値である第１のパラメータと、乗り物のセンサか、ＰＥＤの組み込みセンサか、ＰＥＤが通信することができる他の何らかのセンサか、遠隔地で測定されたパラメータか、又はデータベース若しくはデータ提供者のような遠隔データ源から取り出された値であるかに関わらず、別の情報源から得られた１つ又は複数の第２のパラメータと、に基づき、その値についてセンサに質問し、乗り物の性質をコンピュータで計算することができるように、コンピュータによる計算能力と、を少なくとも備えている。例えば、実際の相対タイヤ空気圧は、タイヤ空気圧センサによって提示された絶対空気圧値及び局所気圧に基づき確認され得る。後者は、ＰＥＤに一体化されたセンサ（又は、それに設置されたセンサ）、航空機が備えるセンサ、又は気象サービス提供者によって確認され得る。

通常、特に遠隔サーバのような遠隔データ備え付け設備と「通信する」とは、情報のあらゆる送信、さらには一方向の送信も意味することが意図されている。それには、ＧＮＳＳの衛星から得られるデータのような、ＰＥＤによるさらなる処理を必要とするデータを得ることさえも含まれる。

１つの利点は、ユーザが備える、好ましくはＰＥＤ（ポータブル電子デバイス、好ましくは、日常の個人的付属品、例えばスマートフォンとして常用するもの）を使用することである。したがって、追加のキットピースが何もなくて済む。また、追加のキットピースに伴う開発及び製造の費用が掛からず、それにより、システムの価格を下げる。

本発明について、以下の図を参照しながら、好ましい例示的な実施例を用いてより詳細に説明する。

本発明に関与する可能性のあるアイテム間のインターフェースの全体像の図であり、ＰＥＤ１は、航空機に取り付けられた機器３と通信することができ、自らの感知能力５を使用することができ、またインターネット７上で又はそれを経てデータをフェッチすることができる。 本方法の包括的なフローチャートである。これは、本発明で行われるデータの流れ及び動作を示す。これは、ユーザから（又は自動リクエストシステムから）のリクエスト１１で始まる。リクエストは、処理１３を経て、必要なすべてのソース１５からのデータの収集が生じる。これらのデータ１５は、処理１７され、最終的にユーザに表示される１９（且つ／又は自動システムに送信される）。 現在の局所的（特定地域）パラメータを使用する実施例のフローチャートである。ユーザは、相対タイヤ空気圧をリクエスト１１しているが、ホイール上の測定システムでは、絶対空気圧２５しか都合よく測定できない。絶対空気圧を相対空気圧に変換するために、リクエストを前処理１３した後、ＰＥＤ１の感知能力及び通信能力を（例えばＧＮＳＳへのアクセスによって）利用して、航空機の所在地を確認する。この所在地が分かると、ＰＥＤ１は、インターネット上で航空機所在地の気圧を探す２９。これらのデータに基づいて、相対タイヤ空気圧３１がコンピュータで計算され、ユーザに提供され、例えば、表示される１９。 将来の状態、すなわち乗り物が行く予定の場所の見込みを伴う実施例のフローチャートである。ユーザが、その目的地空港における相対タイヤ空気圧をリクエスト１１する。ホイール上の測定システムでは、絶対空気圧２５しか都合よく測定できない。絶対空気圧を相対空気圧に変換するために、処理１３の後、ユーザは、ＰＥＤ１にその目的地を打ち込む４１。ＰＥＤ１は、インターネット上で航空機目的地の気圧を探す４３。これらのデータに基づいて、目的地における将来の相対タイヤ空気圧がコンピュータで計算され３１、ユーザに提供される１９。 航空機のタイヤ空気圧を確認する実例のスキームである。ホイール４８に取り付けられた圧力センサ４７が、絶対タイヤ空気圧を測定する。ユーザに相対タイヤ空気圧を提供するためには、周囲の気圧が必要とされる。周囲の気圧は、３つの異なるやり方で測定され得る。選択肢１は、ホイール装着式圧力センサ４７における測定である。選択肢２は、航空機のどこか他の場所に設置された付加的なセンサ５０である。選択肢３は、インターネット７上で使用可能な外部の無関係な手段によって行われる測定の使用である。すべての測定値が、ＰＥＤ１に無線で送信される５２。 ＰＳＨ５７の一部であるＷＳＩ５５を通る長手方向断面の図である。ＷＳＩ５５は、ＰＳＤも止めナットも何も取り付けられていない状態で、単独で示されている。したがって内側弁５９は閉じており、タイヤ空気圧６０がＷＳＩ５５内に含まれている。これは、気密構成である。 圧力センサＰＳＤ４７が弁箱に装着された状態の図６としての図である。図７は、ＰＳＤ４７付きのＷＳＩ５５を示す。止めナットが取り付けられていないので、内側弁５９はまだ閉じている。これも気密構成である。 止めナット６１がＷＳＩ５５に取り付けられた状態の図７としての図である。止めナット６１が取り付けられているので、内側弁５９が開いており、ＰＳＤ４７がタイヤ空気圧６０を受ける。外側弁６３が閉じており、それにより、タイヤ空気圧がＷＳＩ５５及びＰＳＤ４７内に含まれている。これは、気密構成である。弁帽６５が止めナット６１に取り付けられている。弁帽６５は、汚れの侵入に対する保護である。 タイヤの加圧気体６０へのアクセス通路６９がＷＳＩ５５に設けられている図６としての図である。ＷＳＩ５５は、ＰＳＤ４７も止めナットも何ら取り付けられていない状態のそれそのもので示されている。この型式では、１つの弁６３しかなく、弁６３は、図６～図８における外側弁６３に対応する。ＰＳＤ４７が取り付けられていないので、タイヤ空気圧６０が大気に漏れる。出口６９の小さな直径に起因して、気体流がわずかで、タイヤ膨張は遅い。これは、ＰＳＤ４７を取り替えるのに十分な時間を残す。 ＰＳＤ４７がＷＳＩ５５に取り付けられた状態の図９としての図である。タイヤ空気圧６０がＷＳＩ５５及びＰＳＤ４７内に含まれている。ＰＳＤ４７は、タイヤ空気圧６０を受ける。ＰＳＤ４７が所定位置である状態では、止めナット６１を取り付ける前でも、ＰＳＤ４７は気密構成である。保護弁帽６５がＷＳＩ５５に取り付けられている。 保管モードにおける延びた保管寿命のセンサの高次スキームである。磁気スイッチ回路機構７５の近くに付けられた磁石７３が、リードスイッチ７６を動作させる磁場を発生させる。これは、磁気スイッチ回路機構７５が開回路状態であることにつながる。ロックオン回路７７も開回路状態である。したがってデバイスの電源は切られている。 作動している（「保管モード外にある」）場合のセンサのスキームである。デバイスがその梱包から取り出され、それゆえデバイスは磁石７３から離れている。リードスイッチ７６は、その状態が変わっている。これは、磁気スイッチ回路機構７５が閉じるのにつながる。ロックオン回路７７の状態が何であれ、デバイスは、電源が入る。 作動後の、すなわち永続的に作動している（「ノーマルオペレーティングモード」）図１１としての図である。デバイスがその梱包から取り出され、それゆえデバイスは磁気７３から遠隔にある。リードスイッチ７６は、その状態が変わっており、磁気スイッチ回路機構７５は、閉じている。それによりデバイスは電源が入っている。それに加え、このソフトウェア制御式ロックオン回路７７は、そのとき給電されている電子機器７９上で実行するソフトウェアによって閉じられる。それにより、デバイスは、磁気スイッチ回路機構７５が、例えばリードスイッチ７６の故障又はデバイスに近づけられたある磁石によって状態を変えたとしても、電源オン状態のままである。 筐体が開いている状態の、デバイスの概略部分的空間の図である。 デバイスの動作可能状態間の推移のフローチャートである。 電気回路スキームの図である。 電気回路スキームの図である。

タイヤ空気圧を測定することの一側面は、航空機の外部のソース（インターネットを介してアクセス可能な局所の気象情報サービスからの大気圧、インターネットを介してアクセス可能な遠隔サーバ上のデータベース、又はポータブル電子デバイス（ＰＥＤ１）の全地球航法衛星システム（例えば、全地球測位システム（ＧＰＳ：Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）、Ｇａｌｉｌｅｏなど）アクセス能力に基づく地理的位置など）からのパラメータ（現在又は将来の所在地における局所温度、大気圧、又は高度）の使用である。

１つ又はいくつかの物理的パラメータ３は、いくつかの航空機機器又は維持管理機器を用いて航空機において測定される。測定値は、処理及び表示に向けてＰＥＤ１（スマートフォン又はタブレットなど）に送信される。この処理には、航空機の外部のソースからのパラメータ（ＰＥＤ一体型圧力センサ５によって測定された大気圧、ＰＥＤ１ＧＮＳＳからの高度、又はＰＥＤ１インターネット接続７を介してアクセスされた気象ウェブサイトからの温度などだが、これらに限られるわけはない）を伴う。この結果は、処理済みパラメータ値である。

本発明では、より正確に、より有意義に、又はより直接に適用可能な値をユーザに提供するために、従来の測定技法を補完する。

本発明では、ＰＥＤ１の能力を使用して、航空機に永続的にも一時的にも取り付けられていないソース５、７からのパラメータを使用する。これには、ＰＥＤ１そのものセンサ（ＧＮＳＳなど）、及びインターネットを介して入手可能なデータ（気象データなど）が含まれる。

本発明は、航空機維持管理産業だけではなく日常生活におけるＰＥＤ１の普遍化にその起源がある。それは、航空機対応の無線送信能力の発展及び統合によって可能にされる。

本発明の目的は、航空機パラメータの測定及び処理を簡略化し、向上させることにある。それは、パラメータの測定と処理との連鎖にＰＥＤ１を組み込むことによって可能にされる。ＰＥＤ１は、表示手段や処理手段だけではない。ＰＥＤ１は、インターネット７に接続されると見なされ、埋め込み式感知能力５（地理的位置感知用のＧＮＳＳなど）さえも有することができる。インターネット接続は、公衆インターネットにおいて又は私的データベースにおいてデータにアクセスするのに使用され得る。

航空機の外部のソースからのデータを使用する利点は、多方面にわたる。
－ いくつかのパラメータは、航空機に属していないセンサによって測定され得る。これによって、航空機に取り付けられる機器が減る（航空機をより軽量に、より信頼できるものにする）。
－ 処理には、特定の航空機システム（地上データベース、又はシステム所在地で都合よく測定することができない規定の物理パラメータなど）に都合よくアクセスすることができないパラメータを使用することができる。
－ 処理には、現在の航空機所在地のパラメータではなく、将来の所在地（目的地空港など）のパラメータを使用することができる。これにより、航空機パラメータの将来の条件を見込むことが可能になる。それにより、航空機構成が一日又は数日の動作中に直面する様々な状況を考慮に入れて、航空機構成が最適化され、維持管理費用を縮小することができる。例えば、最適化されたタイヤ空気圧は、タイヤの摩耗を軽減し、その寿命を延ばす。

本発明の良い実例は、図５に示されるような航空機タイヤ空気圧測定システム（ＴＰＭＳ：Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）である。航空機ホイール４８に取り付けられたセンサ４７が、タイヤ空気圧を測定し、その結果をＰＥＤ１に無線で送信する５２。システムユーザは、通常、絶対空気圧（すなわち、タイヤ空気圧と真空との差）よりもタイヤの相対空気圧（すなわち、タイヤ空気圧と周囲の気圧との差）を読み取ることを希望し、それは、これが航空機維持管理文書に述べられていることであるからである。これは、システムが、タイヤ空気圧及び周囲の気圧の両方を測定する必要があることを意味する。周囲の気圧のバラツキ（温度及び高度に起因する）は、相対タイヤ空気圧に無視できない影響を及ぼす。

気圧は、いくつかのやり方で測定され得る。
１．気圧は、タイヤに取り付けられたセンサ４７によって測定され得る。これには、センサが気圧に関係付けられるように気体入口穴が必要である。このセンサがある、非常に汚れた環境に起因して（水、泥、ブレーキ粉塵、洗浄流体、除氷流体、虫など）、入口穴は、非常に詰まりやすい。時間の経過に伴いこれを防ぐのに有効で確実なやり方はない。これは誤った圧力測定につながり、それにより航空機動作の安全性を危うくする可能性がある。これは望ましいソリューションではない。
２．気圧は、航空機のそれほど制約のない範囲に取り付けられた付加的なセンサ５０によって測定され得る。センサ５０は、その測定値を、ホイール４８に取り付けられたセンサとちょうど同じようにＰＥＤ１に無線で送信する可能性がある。これには、追加のセンサが必要となる。追加のアイテムは、嵩む費用、重量増加、及び全体的な信頼性の低下を意味する。これは、理想的なソリューションとは言えない。また、このソリューションは、タイヤが航空機目的地で直面するようになる差圧条件を見込むことを可能にしない。
３．気圧は、関係のないセンサ、例えば局所の気象情報サービスのセンサによって測定され得る。このデータは、インターネット７において入手可能であり得る。ＰＥＤ１は、そのインターネット接続５２を介してこのデータにアクセスすることができる。これには、航空機上の追加の機器もユーザ用の追加の機器も何ら必要としない。気圧は、すでに存在し、その周囲で動作しているセンサによって測定される。データは、すでに使用可能であり、ちょうど使用されるのを待っている。このソリューションは、航空機重量、航空機システムの信頼性及び費用の面でより良いものである。これは、本発明の利点の良い実例である。

（圧力測定デバイス）
好ましいタイヤ空気圧測定デバイス（無線タイヤ空気圧計、ＷＴＰＧ：Ｗｉｒｅｌｅｓｓ Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｇａｕｇｅ）は、圧力センサ・デバイス（ＰＳＤ）４７及び圧力センサ・ホルダ（ＰＳＨ）５７を有する。ＰＳＤ４７は、圧力トランスデューサ８３及びいくつかの電子機器７９を含む。ＰＳＨ５７は、航空機ホイール４８にＰＳＨ５７を設置するのを可能にする機械式境界面である。

ＰＳＨ５７は、以下の機能を果たす。
－ ＰＳＤ４７をタイヤ膨張ポートにおける所定位置に維持する。
－ タイヤ気体圧６０を圧力トランスデューサに関係付ける。
－ ＰＳＤ４７が所定位置である状態で、タイヤを膨張させる／タイヤの空気を抜く手段を与える。
－ タイヤ４８が膨張した状態で、ＰＳＤ４７取り替えを可能にする。
これら４つの機能の組み合わせにより、都合よくタイヤ膨張弁にＰＳＤ４７を設置するのが可能になる。

本発明は、タイヤを膨張させるのに標準境界面を提供しながら、航空機ホイール４８の膨張ポートに圧力測定デバイスを取り付けることを可能にする。これは、メンテナンスを損なうことなく、そのホイールに別個の「圧力ポート」がない航空機を装備することを可能にする。それは、タイヤの空気を抜くことなく、ＰＳＤ４７を取り替えることも可能にする。ＰＳＤ４７が周期的に取り替えられることを必要とするバッテリ給電式デバイスであることから、これが必要とされる。

バッテリ給電式デバイスであるＰＳＤ４７は、その電力消費を最小限に抑える必要がある。これは、使用時だけではなく保管中もそのようにする必要がある。航空宇宙産業では、機器が、航空機に設置される前に数年間保管される場合がある。保管期間中にＰＳＤ４７電力消費を最小限に抑えることは、航空機に設置されるとＰＳＤ４７の契約上の耐用年数が確実に確保されるようにするのに不可欠である。

ＰＳＤ４７は、航空機に設置されると、非常に苛酷な環境を受ける（着陸ホイールギアに装着されると、衝撃、水、泥、粉塵、虫、腐食性流体、遠心加速度などを受ける）ため、ＰＳＤ外部筐体８５にｏｎ／ｏｆｆスイッチがあることは都合が良くない。筐体８５は、完全に密閉した状態のままでなければならない。そのため、非接触スイッチが開発された。これには、相応の磁場を受けると（例えば、磁石に近づくことによって）、開く又は閉じる（それが、通常閉じているか、又は通常開いているかに応じて）リードスイッチ７６を使用する。これにより、筐体８５の密閉性及びロバスト性を損なうことなくＰＳＤ筐体８５を通してＰＳＤ４７を作動させることが可能になる。新規性は、ＰＳＤ４７の電源が入れられた時点の「ロックオン」機能にある。リードスイッチ不具合（振動、衝撃、高遠心加速度などによって引き起こされる）に起因する使用時の誤った「スイッチオフ」を防ぐために、ＰＳＤ４７は、ソフトウェアによってオン状態にロックされ得る。

（実施例：直列の２つの弁）
このソリューションは、直列に２つの弁５９、６３を含む。内側弁５９は、タイヤ４８とＰＳＤ４７との間に位置する。外側弁６３は、ＰＳＤ４７と膨張境界面８７との間に位置する。内側弁５９により、タイヤ４８の空気を抜くことなくＰＳＤ４７を取り外すのが可能になる。外側弁６３により、通常の膨張手段を塞ぐのが可能になる。内側弁５９は、ＰＳＨ５７の第１の要素、言わばホイールセンサ境界面（ＷＳＩ：Ｗｈｅｅｌ－Ｓｅｎｓｏｒ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）５５に入っている。外側弁６３は、ＰＳＨ５７の第２の要素、言わば止めナット６１に含まれている。両方の弁５９、６３は、標準航空機ホイールバルブコアを含む。これらの弁５９、６３は、通常閉じている（また、バネ８９、９１によってそのように維持される）。弁棒９３、９５が押されると、これらの弁５９、６３は開く。

図６～図８では（また以下に示す代替の実施例に関して図９及び図１０でも）、点で描いた範囲は、タイヤ空気圧６０に関係する範囲である。ＰＳＤ４７のような着脱式部品間の境界面に関して、圧力損失に対して密閉するのに、明確に述べられていなくても、Ｏリング９７（図１０参照）のような通常の手段が適用されている。

ホイール４８にＷＳＩ５５のみが取り付けられている場合、内側弁５９が閉じている。タイヤ空気圧６０が維持されている。ＷＳＩ５５は、元の膨張弁の代わりに、ホイール４８リムにねじ込まれている。これは、同じねじ山を特徴とする。

ＰＳＤ４７がＷＳＩ５５上に滑り込んでも（図７）、何も起こらない。ＰＳＤ４７は、所定位置にあるが、タイヤ空気圧６０に関係しない。止めナット６１がＷＳＩ５５上にねじ込まれると、止めナット６１の設計特徴が、内側弁５９を押し、それを開く。タイヤ空気圧６０は、内側弁５９を流れる。外側弁６３は、閉じたままである。膨張手段が止めナット６１に接続されていた場合、外側弁６３は、開く可能性がある。止めナット６１の自由端上のねじ山９９は、元の膨張弁と全く同じ境界面（ねじ山及びねじ山長さ）を特徴とする。ＰＳＤ４７は、止めナット６１が締められるまで、ＰＳＨ５７を中心に自由に回る。ＰＳＨ５７の周りのＰＳＤ４７の向きは、問題ではない。ＰＳＨ５７又はＰＳＤ４７（又はその両方）にある周方向溝１００により、ＰＳＤ４７が、その向きがどうであれ、タイヤ空気圧６０を受けるのが可能になる。この手段によって、ＰＳＤ４７は、圧力６０下の気体とＰＳＤ４７、具体的にはその圧力トランスデューサ８３との流体接続を維持しながら、ＰＳＨ５７上のどの回転位置にも固定され得る。

元の膨張弁の弁帽と同じ標準弁帽６５が止めナット６１の自由端のねじ山９９にねじ込まれている。これは、弁５９、６３を汚れ（例えば、水、粉塵など）から保護する。したがって、ねじ山９９は、弁棒６５のような付属部品が元の膨張弁に取り付けられ得るのと同様に止めナット６１の自由端に取り付けられ得るように、元の膨張弁のねじ山と全く同じであるか、又は最後にそれと互換性がある。

（代替の実施例：弁が１つのみ）
直列の２つの弁の場合の上記のソリューションは、製造するにはかなり複雑で費用が嵩むが、すべての期待を満たす。より単純な設定の同じ機能を実現する第２の変形形態が設計され、試験されている。そこでは、内側の弁が除かれ、止めナット６１がより単純になっている。これは、より安価で、より軽量で、よりコンパクトでより信頼性の高いＰＳＨ５７をもたらす（含む部品がより少ないためである）。

内側弁１によって果たされる機能（ＰＳＤ４７取り替え中にタイヤ空気圧を保持する）は、ＷＳＩ５５の内側からＰＳＤ４７に空気圧を向ける非常に小さなサイズの穴６９によって果たされる。ＰＳＤ４７が取り外されると、タイヤ気体が大気に自由に流れ、タイヤは空気が抜ける。ただし、ＷＳＩ５５にある穴６９が非常に小さいので、気体流も小さい。したがって、オペレータには、タイヤ空気抜けに問題が生じてくる前に、ＰＳＤ４７を取り外し、再度設置するのに十分な時間がある。膨張手段を接続し、タイヤを膨張させるのを可能にする外側弁６３と組み合わせることに新規性がある。

控え目な計算では、０．２５ｍｍ～０．５ｍｍの穴直径で必要とされる性能を実現できることが示される。このような穴サイズは、３０ｓより長く経過した後２ＰＳＩ（１３８ｈＰａ、すなわち約１５０ｈＰａ）のみのタイヤ空気圧の減少をもたらす。これは、維持手順及びタイヤ限度に従っており、オペレータがＰＳＤ４７を取り替えるのに十分な時間を残す。より全般的には、３０ｓ内の気体圧のたかだか２０００ｈＰａ、好ましくはたかだか５００ｈＰａ、又はより好ましくはたかだか３００ｈＰａの損失の値が、容認され得る。

元の膨張弁の代わりに、ＷＳＩ５５が、ホイール４８リムにねじ込まれる。ＷＳＩ５５は、同じねじ山を特徴とする。ＰＳＤ４７がＷＳＩ５５上に滑り込むと、ＰＳＤ４７は、タイヤ空気圧６０を受け、タイヤ気体がもう大気に漏れなくなる。タイヤはそれ以上空気が抜けることがなくなる。

ＰＳＤ４７をその位置に固定するのに、止めナット６１がＷＳＩ５５上にねじ込まれる。この単一弁設計のソリューションでは、止めナット６１は、実際には単純なナットである。（外側）弁６３は、閉じたままである。膨張手段が止めナット６１に接続されていた場合、弁６３は、開く可能性がある。ＰＳＨ５７の自由端上のねじ山９９は、元の膨張弁と全く同じ境界面（ねじ山及びねじ山長さ）を特徴とする。これまでの実施例において上に示したねじ山９９に対する全般的な考察も当てはまる。ＰＳＤ４７は、止めナット６１が締められるまで、ＰＳＨ５７を中心として自由に回る。ＰＳＨ５７上のＰＳＤ４７の向きは、問題ではない。ＰＳＨ５７又はＰＳＤ４７又はその両方にある周方向溝１００が、ＰＳＤ４７が、その向きがどうであれ、タイヤ空気圧６０を受けるのを可能にする。

元の膨張弁のそれと同じ標準弁帽６５は、止めナット６１の自由端のねじ山９９上にねじ込まれる。標準弁帽６５は、弁６３を汚れ（例えば、水、粉塵など）から保護する。

（弁装置の共通の構成）
両方の設計（直列の２つの弁又は１つのみの弁）は、以下の４つの主要機能を果たす。
－ ＰＳＤ４７をタイヤ膨張ポート上の所定位置に維持する。
－ タイヤ気体圧を圧力トランスデューサに関係付ける。
－ ＰＳＤ４７が所定位置にある状態でタイヤを膨張させる／タイヤの空気を抜く手段を与える。
－ タイヤが膨張した状態でＰＳＤ４７を交換できるようにする。

（タイヤ測定デバイスの（超）低電力保管モード）
ＰＳＤ４７を低電力モードにする手段は、リードスイッチ７６を含む磁気スイッチ回路機構７５と、電源入り状態に回路全体をロックするためのロックオン回路７７と、に基づいている。

磁気スイッチ回路機構７５の目的は、デバイスの電源を切り、バッテリ１０３の寿命を延ばすために、磁場が印加される又は取り除かれると状態を変えることである。磁場の存在は、保管中しか確保することができず（制御下の環境）、動作中は確保することができず、したがって、保管モードは、磁場が印加されると起こる。結果として、正常な動作モードは、磁場が取り除かれると起こる。

磁気スイッチは、以下のうちの１つとすることができる。
－ 磁場が印加されると開くノーマルクローズリードスイッチ。
－ 磁場が印加されると閉じ、この効果を逆にする（すなわち、磁場が印加されると開回路）回路機構７５内に統合された、ノーマルオープンリードスイッチ。このソリューションは、ノーマルオープンリードスイッチがノーマルクローズリードスイッチよりも信頼できる可能性があるため、好ましいものであり得る。

磁場を印加するのに最も都合の良いやり方は、磁石７３である。磁石７３は、デバイスの出荷梱包に、磁石７３を保管モードに維持するために、正確な場所及び向きで含まれている。デバイスがその梱包から取り出されると、デバイスは自動的に電源が入る。デバイスがその梱包に戻された場合、デバイスは、電源の切れた状態に戻る。

デバイスの近くに位置する磁石７６によって発生する磁場が磁気スイッチ７６を作動させるように、磁気スイッチ７６は、デバイス筐体１０５のすぐ下に位置している。筐体は、磁場に対して透過性があるか、又は少なくとも、磁気スイッチが、筐体１０５に隣接して位置する磁石によって動作することができるほど十分に磁場に対して透過性がある。

図１３は、磁石７２が取り外されるように、デバイスがその梱包から取り外された状態を示す。それにより、磁気スイッチ回路機構７５が閉じ、したがって、デバイスの電源が入っている。磁気スイッチ回路機構ロッキング手段７７がまだ開いており、これは、デバイスが動作モードにロックされてないことを意味する。デバイスが望まぬ磁場を受けた場合、又は磁気スイッチ７６が機械的に故障した場合、デバイスは、元の超低電力モードに戻る可能性がある。

デバイスが航空機に設置される場合、デバイスは、ＰＥＤ１上で実行するアプリ（ソフトウェア）を介してユーザによって構成される。この構成が入力されると、デバイスがホイール４８に設置されていることが、デバイスには分かる。構成が入力されている場合、デバイスの電子機器７９に常駐するソフトウェアがトランジスタ（又は別のスイッチング構成要素、例えば電子スイッチ）の指揮を執る。このトランジスタは、デバイスを電源入り状態にロックする回路７７を閉じる。このロックオン回路７７が閉じている場合、リードスイッチ７６の状態（開又は閉）は、問題にはならない。リードスイッチ７６の状態が変わったとしても、デバイスは、電源が入ったままである。この特徴は、リードスイッチ７６の故障からデバイス動作を保護する。この特徴はまた、環境に存在し得る望まぬ磁場によってデバイスが邪魔されるのを防ぐ。

図１３は、このロックオン状態の例である。デバイスは、動作モードであり、磁気スイッチ回路機構ロッキング手段７７が閉じている。磁気スイッチ回路機構ロッキング手段７７は、電子機器７９内にホストされたソフトウェアが電子スイッチ（例えば、トランジスタ）に閉じるよう命令したので、閉じている。ソフトウェアがユーザから構成コマンドを受信し、それにより、電子スイッチが航空機に設置されていることが分かったことから、ソフトウェアは、この電子スイッチに、閉じるよう命令している。磁気スイッチ回路機構ロッキング手段７７が閉じているので、デバイスは、磁気スイッチ回路機構７５の状態がどうであれ、動作モードにロックされている。これにより、デバイスが望まぬ磁場を受けたとしても、又は磁気スイッチ７６が故障したとしても、デバイスが動作モードを出ることはないので、設計がロバストになる。

デバイス構成がユーザによって削除された場合、すなわち、ソフトウェアが、デバイスがもう航空機に設置されていない状態に置かれた場合、ソフトウェアは、トランジスタに命令することを止め、ロックオン回路７７が開く。それにより、磁気スイッチ回路機構７７は、もうバイパスされることはない。この機能により、デバイスが、動作期間後、超低電力モードの保管に戻されることが可能になる。

回路機構全体は、漏れ電流を最小限に抑えるように設計されている。バッテリ給電式デバイスでは、わずかな漏れ電流が、その耐用年数にかなり悪い影響を及ぼす可能性がある。記載の実施例は、漏れ電流を数ナノアンペア（せいぜい１００ｎＡ、好ましくはせいぜい５０、３０、２０、１０、又はさらには５ｎＡであり、後に行くにつれてより好ましい）に下げて最小限に抑える。

（状態フローチャート（図１５））
図１５は、状態間のデバイスの状態及び推移を示す。
２０１： 磁石は、通常、デバイスが配送梱包箱内で静止しているとき、デバイスに密接して位置している。
２０２： 磁石は、デバイスに密接した状態から取り外され、デバイスは、状態２０３へ切り替わる。
２０３： デバイスは、完全動作可能状態であるが、給電モードにロックされていないので（ロックオンが掛かっていない）、例えば望まぬ磁場に起因して、まだ摂動を受ける可能性がある。
２０４： 磁石は、デバイスに密接して置かれており、すなわち、デバイスは受動モード（超低電力モード）に戻る。
２０５： デバイスは、無線通信を介してユーザによって構成され、すなわち、デバイスは状態２０６に移行する。
２０６： デバイスは、完全動作可能モードであり、望まぬ磁場又は磁気スイッチ故障を免れ、すなわち、ロックオンが掛かっている。
２０７： デバイス構成が無線通信を介してユーザによって取り消され、すなわち、デバイスが状態２０３に戻る。

（電子概略図）
回路は、磁気スイッチ７６のＯＲ’ｅｄコマンド２２２及びマイクロコントローラ（ソフトウェア駆動式、図示せず）から来る信号２２４によって制御される単電子スイッチ２２０（例えば、トランジスタ）を使用して実装されている。「マイクロコントローラ」とは、１つ又は複数の物理的特性（この実施例によれば、タイヤの内部空気圧）と、ＰＥＤに対するインターフェース、及びデバイスの状態から信号２２４を引き出す部のような補助機能と、を測定するように設計されたセンサの回路機構に相当する。注目すべきは、センサ・デバイスがまだ構成されていない場合、信号２２４は、オフ又は偽であり、センサ・デバイスが構成されると、オン又は真に切り替わる。電子スイッチ２２０の出力２２６は、マイクロコントローラの電源である。電子スイッチ２２０の入力２２８は、センサ・デバイスの電力源、具体的にはバッテリに接続されている。図１１～図１３とは対照的に、磁気スイッチは、直接電源を入れることはないが、電子スイッチ２２０に制御信号を与える、ＯＲ’ｄコマンド２２２によってロックオン論理の信号に接続される。したがって、磁気スイッチ７６は、感度の面で最適化され得るが、相当な電流を運ぶように設計される必要はない。

磁気スイッチ７６は、待機状態で、すなわち、磁場がないか又はその切り替えレベルを下回る磁場に晒される状態で、その接点を開にさせる（例えば、ノーマルオープンリードスイッチ）。磁石がある場合、すなわち、磁石が、磁気スイッチ７６に十分近く位置し、それにより、それを通して磁気スイッチ７６の切り替えレベルを上回る強度の磁場をもたらす場合、磁気スイッチ７６は、磁場によって閉位置に維持される。これにより、電子スイッチ２２０が開回路位置に保たれる。

磁石が取り除かれると（さらに離して置かれると）、磁気スイッチ７６が開き、Ｏｒ’ｄコマンド２２２が、電子スイッチ２２０の制御入力における論理レベルを開（遮断）から閉レベルに変え、結果として、電子スイッチ２００が、バッテリをデバイス電子機器、すなわち出力２２６付き入力２２８に接続する。

電子スイッチ２００は、センサ・デバイスを制御し、測定値を確認し、取り出されたデータを受信デバイスに与えるなどのために、その上でソフトウェアを実行するマイクロコントローラから来る信号２０２によっても制御される。

図１７は、電子回路機構をより詳細に示す。磁気スイッチが、抵抗体２３０及び２３２によって構成されている分圧器の入力２２８及び中間接続に接続されている。抵抗体２３０の他の端子は、電子スイッチであるＦＥＴトランジスタ２２０のゲートに接続され、抵抗体２３２の第２の端子は、接地に接続されている。抵抗体２３２に並列のコンデンサ２３４は、接点バウンスの影響を抑える。

低電力モードでは、すなわち、磁石が磁気スイッチ７６に近く、そのため磁気スイッチ７６が閉じている状態では、トランジスタ２２０のゲートが、抵抗体２３０を介してそのソースに接続されている。トランジスタ２２０は、そのゲートがソースに接続されると、すなわち、ゲートとソースとがほぼ同じ電圧レベルになると、高抵抗を成す、すなわち、オフ状態のスイッチに相当する類のものである。

磁気スイッチ７６及び抵抗体２３２を介した電流が、低電力状態における電力消費の重要な要因である。何ボルトかの電源を仮定すると、抵抗体は、少なくとも１Ｍ（１Ｍ＝１０^６Ω）、好ましくは少なくとも４Ｍ、１０Ｍ、２０Ｍ、４０Ｍ、さらには１００Ｍでなければならず、後に行くにつれてより好ましい。

「マイクロコントローラ」２３６は、入力２２８において電力源から切断され、それによりその出力２３８も無効になり、ほぼ接地電位２４０になる。トランジスタ２４２のゲートも接地していると考えられるが、通常通り、ゲートを接地電位２４０に安全に保つように抵抗体２４４が設けられている。トランジスタ２４４もまた、そのゲートがそのソースと同じ電位であるときにオフになる類のものである。

特にこのスイッチオフモードで電力消費を最小限に抑えるために、最も重要なこととして、トランジスタ２２０は（ＭＯＳ－）ＦＥＴであり、トランジスタ２４４も（ＭＯＳ－）ＦＥＴである。それにより、磁気スイッチ７６が閉じている場合、電流が流れる抵抗体２３２に対して高抵抗値を選ぶことが可能である。

磁石が取り除かれると、スイッチ７６が開き、トランジスタ２３８のゲートが、コンデンサ２３４が放電し、トランジスタ２２０がスイッチを閉じるのに相当する低抵抗に変わり、マイクロコントローラ２３６の電源が入るのと同じ速さで、抵抗体２３０及び２３２によって接地電位２４０へ引かれる。ここで、デバイスは、状態２０３（図１５）であり、すなわち作動しているが、まだ非構成状態である。特に、電源入り後に事前規定の非構成状態を確保する自動リセットが好ましい。

構成すること（移行２０５）は、マイクロコントローラ２３６がその出力２３６を有効にし、それにより、トランジスタ２４２のゲートに高電位が印加されることを必然的に伴う。トランジスタ２４２は、状態２０６に対応して、低抵抗になり、抵抗体２３０、２３２を短絡させる。この状態では、磁場によって磁気スイッチ７６を作動することは、トランジスタ２２０の状態に何ら影響を及ぼさなくなり、それにより、センサ・デバイスがオン状態又は給電状態にロックされる。

構成は、有用な入力であれば何でもよく、デバイスがオンのままでなければならないことを意味するデータの入力のみから始まる。他の有用なデータは、センサが平面に設置されているという状態表示、設置されているのが平面のどのホイールのどのタイヤかの表示、などのデータである。これらの日付けは、マイクロコントローラがそれにアクセスすることができるように、センサ（図示せず）、より具体的にはマイクロコントローラが有するメモリに永続的に格納される。

これらのデータを取り除くこと、すなわち、マイクロコントローラ２３６を、電源が入った直後にそれが有する構成に事実上リセットすることが、マイクロコントローラ２３６によって検出され、その出力２３８の無効化を引き起こす（移行２０７）。トランジスタ２４２のゲートが再び接地電位２４０へ引かれ、トランジスタ２４２が非導電性になり、システムがもうオン状態にロックされることのない状態２０３に戻る。磁石に近寄ることによって、例えば、センサを、適切な場所に磁石が備えられた梱包に戻すことによって、センサは、もう一度無効になり得、すなわち、（超）低電力モード（状態２０１）に戻され得る。

記載の実施例の主な利点は、デバイスを作動させる又は停止させるのに特定の機器が何もなくて済むことである。これは、本発明の最初の適用分野が航空であることから重要である。航空機、具体的にはビジネス航空機は、使える機器がほとんどない遠隔飛行場に着陸する場合がある。また、民間航空機オペレータは、信号を発して、この圧力感知デバイスを作動させる特注機器を備える負担に対処することができない。民間航空機は、世界中を飛行し、またこのような特注機器を何百もの空港で使用できるようにするのは実際的でも経済的でもない（また環境に優しくもない）。このデバイスを作動させる又は停止させるのに特定の機器が何もなくて済むことは、先行技術に対する著しい向上である。単純、小型、軽量、安価で市販の磁石が、適度に正確に位置付けられ、方向付けられればこのデバイスを停止させるのには十分である。このような磁石は、このデバイスの梱包に含めることができる。また、このデバイスを停止させるのに磁石が使用される。磁石がないとデバイスが作動することにつながるので、デバイスを作動させるのに全く機器がなくて済む。これは、使用できる特定の機器がない遠隔地でも、都合よく使用できるようにする。

好ましい実施例の説明から、当業者であれば、特許請求の範囲によって規定されている保護範囲を離れずに、多くの変化形態及び代替形態を引き出すことができる。考えられることは、例えば、
－ 本発明が、航空機以外の乗り物において使用される。
－ センサが乗り物に装着されている位置に起因して不都合又は難しい可能性がある、センサに密に近づく必要なく、センサデータが取り出され得るように、センサとＰＥＤとの間の無線通信の範囲が、少なくとも５ｍ、好ましくは少なくとも１０ｍ、より好ましくは少なくとも１５ｍである。
－ 他のセンサ、具体的には他の乗り物のセンサに接触するリスクを減らすために、センサ／ＰＥＤのこの無線通信の範囲がせいぜい１００ｍ、好ましくはせいぜい５０ｍであってもよい。
－ ＰＥＤが、よくある作業用付属品であり、また本発明による方法を実行するのに必要とされるソフトウェアを実行することができる、スマートフォン、タブレット、ポータブルコンピュータなどのようなポータブルデバイスである。
－ タイヤを膨らませるための気体は、空気、又はこの目的に当技術分野で知られている他のどのような気体であってもよい。
－ ＰＳＤには、一体型無線通信ユニットが備わっていないが、ＰＳＤが乗り物の別の場所に配置されている無線通信ユニットに接続されてもよい。
－ ＰＳＤとＰＳＨとの境界面の円形対称の代わりに、ＰＳＨに対して事前規定のいくつかの向きにＰＳＤを装着することを可能にする正多角形境界面が設けられている。この多角形は、３個、４個、５個、６個、又はそれより多い回転位置を可能にする、三角形、四角形、五角形、六角形などであってもよい。正とは、この背景では、多角形の辺が、多角形の辺の位数の回転対称がもたらされるように同じ長さであることを意味する。考えられることには、台形、楕円、又はスタジアム形（両側が半円である長方形）のような回転式対称２の、或いは、例えば３、４、６、８などのより高度な回転式対称の別の断面を使用することさえもある。

付録Ａで本革新のさらなる定義を示す。

Ａ／Ｃ 航空機
ＦＥＴ 電界効果トランジスタ
ＧＮＳＳ 全地球航法衛星システム（ＧＰＳ、Ｇｌｏｎａｓｓ、Ｇａｌｉｌｅｏ）
ＧＰＳ 米国空軍によって維持され、またＧＮＳＳの総称としても使用される「全地球測位システム」
ｈＰａ ヘクトパスカル；１ｈＰａ＝１００Ｐａ
ＰＥＤ ポータブル電子デバイス。好ましくは、個人用衣類として人によって携帯されるように十分に軽量で小型であるデバイス
ＰＳＤ 圧力感知デバイス
ＰＳＨ 圧力センサ・ホルダ
ＴＰＭＳ タイヤ空気圧測定システム
ＷＳＩ ホイールセンサ・インターフェース
ＷＴＰＧ 無線タイヤ空気圧計、無線通信を特徴とするタイヤ空気圧測定デバイス

（付録Ａ）
本明細書に記載の対象及び方法の観点
１．乗り物の、特に航空機の物理的特性を決定するための方法であって、前記物理的特性は、少なくとも１つの第１のパラメータ及び少なくとも１つの第２のパラメータから算出され、前記第１のパラメータは前記乗り物それ自体の上で決定され、
－ 前記第１のパラメータのうちの少なくとも１つは、前記乗り物に配置された第１のセンサ（４７）によって決定され、前記センサは、無線通信ユニットを備え、又は無線通信ユニットに接続され、或いはその両方であり、
－ 前記第１のセンサは、前記少なくとも１つの第１のパラメータを評価デバイスに無線で送信し、前記評価デバイスは、前記少なくとも１つの第１のパラメータの送信用に配置された無線通信ユニットを備え、
－ 前記評価デバイス（１）は、少なくとも１つの第２のパラメータを取り寄せ、
－ 前記評価デバイス（１）は、前記少なくとも１つの第１のパラメータ及び前記少なくとも１つの第２のパラメータを用いて前記物理的特性を算出する
ことを特徴とする、方法。
２．第２のパラメータのうちの少なくとも１つ、好ましくは第２のパラメータのすべてが、
－ 前記評価デバイスの組み込み式の第２のセンサ（５）、
－ 前記評価デバイス（１）と無線で通信するように配置された前記乗り物のデバイス
のソースのうちの少なくとも１つから、
－ データを提供する遠隔設備から、好ましくは私的データベース又は公衆インターネットから、前記評価デバイスの通信ユニット、好ましくは無線通信ユニットによって、
取り寄せられることを特徴とする、１項に記載の方法。
３．前記評価デバイス（１）は、人が持ち運びできるデバイスであり、前記デバイスは、好ましくは、決定する特性の値を人に示すための表示手段を備え、且つ第２のパラメータを取り寄せるための無線通信ユニットを備えていることを特徴とする、１項及び２項のうちの一項に記載の方法。
４．第２のパラメータは、特に、前記評価デバイスが前記第１のセンサの前記無線通信ユニットの範囲にある間に、或いは前記少なくとも１つの第１のパラメータの少なくとも１つの値の受信前又は受信後に、前記第１のパラメータとほぼ同時に取り寄せられることを特徴とする、１項から３項のうちの一項に記載の方法。
５．前記第２のパラメータのうちの少なくとも１つは、前記乗り物の所在地から遠隔の場所に属し、それにより、前記乗り物が遠隔地にあるかのように前記物理的特性が計算されることを特徴とする、１項から４項のうちの一項に記載の方法。
６．前記物理的特性は、前記乗り物の少なくとも１つのホイールの相対タイヤ空気圧であり、少なくとも１つの第１のパラメータが前記タイヤの絶対空気圧であり、少なくとも１つの第２のパラメータが大気圧である、１項から５項のうちの一項に記載の方法。
７．前記乗り物が航空機、好ましくは気体膨張式タイヤを備えたホイール（４８）を有する航空機であることを特徴とする、１項から６項のうちの一項に記載の方法。
８．第１のセンサ（４７）と前記評価デバイス（１）との間の無線通信の範囲が、少なくとも５ｍ、好ましくは１０ｍ、より好ましくは少なくとも１５ｍの下限に、また場合によっては１００ｍ、好ましくは５０ｍの上限に限定されることを特徴とする、１項から７項のうちの一項に記載の方法。
９．１項から８項のうちの一項に記載の方法に使用する、ホイール（４８）の気体膨張式タイヤの、好ましくは航空機のタイヤ（４８）の空気圧値を提供するセンサ組立体であって、前記センサ組立体は、気体圧センサ（８３）を有する気体圧センサユニット（４７）を有し、前記気体圧センサユニットは前記ホイール（４８）の前記弁座と弁（６３）との間に挿入されるように配置され、前記気体圧センサユニットは、随意的な前記気体圧センサへの気体のアクセスを除いて気密筐体（８５）に収められ、それにより前記気体圧センサユニットは、その機能を損なう環境からの物質の侵入から保護されることを特徴とする、センサ組立体。
１０．前記弁の代わりに元の弁を弁座に備えたホイール（４８）に取り付けられるように配置されたアダプタ（５５）を有し、前記アダプタは、前記アダプタの内部がホイールの加圧内部（６０）へのアクセスを有するように弁（６３）を備え、前記アダプタは境界面を有し、前記境界面は、前記気体圧センサユニット（４７）が気密式に前記境界面上で前記アダプタに取り付けられ得るような形状であることを特徴とする、９項に記載のセンサ組立体。
１１．前記アダプタ（５５）は、前記境界面で加圧気体（６０）が使用可能となるように前記境界面にある穴（６９）を備え、前記境界面は、環状円筒形断面、又は少なくとも２次の回転対称を有する断面を有する形状であり、好ましくは正多角形であり、アダプタ及び気体圧ユニットのうちの少なくとも１つは、前記境界面に、
－ 前記穴の場所にある周方向溝（１００）であって、前記気体圧センサユニット（４７）がアダプタに装着されると前記溝にアクセスできるように気体圧センサ（８３）が配置されている、周方向溝（１００）と、
－以下のうちの少なくとも１つであって、
－－ 前記アダプタの前記境界面にある１つより多い穴（６９）、及び
－－ 前記気体圧センサユニット（４７）の前記境界面にある前記気体圧センサの１つより多い出入り開口
のうちの少なくとも１つと
のうちの少なくとも１つを備え、
それにより、前記気体圧センサユニット（４７）が、前記アダプタ上の少なくとも３つの異なる回転位置に装着され得、前記アダプタにある前記穴と前記気体圧センサとの間の流体接続を、
－ 前記溝を介して、又は
－ 前記アダプタの前記境界面にある前記穴のうちの１つと前記気体圧センサの前記出入り開口のうちの１つとの位置合わせによって
維持することを特徴とする１０項に記載のセンサ組立体。
１２．前記穴が最大限の気体浸透性を有し、それにより、前記航空機がそのホイール上で静止している状態で前記センサユニット（４７）を取り替えるのに必要とされる規定の最長時間にわたって流れる気体量が所定の限度を下回り、前記限度は、それを超えると、前記ホイール及び／又は前記タイヤに対してメンテナンス作業を必要とするタイヤ空気圧損失に、好ましくは最大限で、３０ｓで多くて２０００ｈＰａ、好ましくは多くて５００ｈＰａ、最も好ましくは多くて３００ｈＰａの空気圧損失につながるものであることを特徴とする、１１項に記載のセンサ組立体。
１３．圧力センサユニット（４７）は、無線通信部、好ましくは標準化されたタイプの無線通信部、より好ましくはＢｌｕｅｔｏｏｔｈ通信部を備え、それにより、測定された気体圧値が、前記無線通信ユニットの範囲にある前記遠隔デバイス（１）に送信され得ることを特徴とする、９項から１２項のうちの一項に記載のセンサ組立体。
１４．気体圧センサを有する電子回路機構（７９）と、消尽し得る電力源（１０３）、特にバッテリと、並列に且つ回路機構及び電力源の間に機能的に配置された第１のスイッチ手段（７５）及び第２のスイッチ手段（７７）とを有し、第１のスイッチ手段は、気体圧センサユニット（４７）の外側から、好ましくは場によって、より好ましくは磁場によって制御可能であり、第２のスイッチ手段は回路機構によって制御可能であり、それにより、両方のスイッチ手段が開いている保管モードの後に第１のスイッチが気体圧センサユニットの外側から閉じられることができ、また第１のスイッチ手段を再度開くことによって電力源と回路機構との間の接続が遮断されることがないように、給電式回路機構が第２のスイッチ手段を作動させることを特徴とする、９項から１３項のうちの一項に記載のセンサ組立体。
１５．最低限の距離内の場の発生源の、好ましくは磁石の存在が第１のスイッチユニットを電気的に開状態に保ち、第１のスイッチが場の不在で電気的に閉じるように設計されていることを特徴とする、１４項に記載のセンサ組立体。

Claims (15)

1. 乗り物の物理的特性の値を提供するセンサ組立体であって、
   前記センサ組立体は、前記物理的特性を感知するのに適したセンサ及びロッキング装置を有する電子回路機構（７９）と、さらに、消尽し得る電力源（１０３）、具体的にはバッテリと、並列に且つ前記回路機構及び前記電力源の間に機能的に配置された第１のスイッチ手段（７５、７６；７６、２２２、２２０；７６、２３２、２３０、２２０）及び第２のスイッチ手段（７７；２２４、２２２、２２０；２４２、２４４、２２０）とを有し、前記第１のスイッチ手段は、前記センサ組立体の外側から、場によって制御可能であること、及び
   前記第２のスイッチ手段は前記ロッキング装置によって制御可能であり、両方のスイッチ手段が開いている保管モードの後に前記第１のスイッチは前記センサ組立体の外側から閉じられることができ、それにより電源が入った前記ロッキング装置は前記第２のスイッチ手段を作動させることができ、それにより、前記第１のスイッチ手段を再度開いても電力源と回路機構との間の接続がもはや遮断され得ないことを特徴とする、センサ組立体。
2. 前記第１のスイッチ手段（７５、７６；７６、２２２、２２０；７６、２３２、２３０、２２０）は、前記場に感応するスイッチ要素（７６）であって、前記場の発生源の存在により電気的に閉じられるように、且つ前記場の不在により開かれるように構成されたスイッチ要素（７６）を有することを特徴とする、請求項１に記載のセンサ組立体。
3. 前記第１のスイッチ手段（７５、７６；７６、２２２、２２０；７６、２３２、２３０、２２０）は、少なくとも１つの可動接点部材を有する機械式スイッチ要素（７６）を有し、前記機械式スイッチ要素（７６）は、該機械式スイッチ要素を透過する磁場によって開閉され得るように前記磁場に感応できることを特徴とする、請求項１又は２に記載のセンサ組立体。
4. 第１のスイッチ手段（７５、７６；７６、２２２、２２０；７６、２３２、２３０、２２０）及び第２のスイッチ手段（７７；２２４、２２２、２２０；２４２、２４４、２２０）は、第３のスイッチ要素（２２０）と論理ＯＲユニット（２２２）とを共同で有し、前記論理ＯＲユニット（２２２）は、少なくとも２つの入力と、出力とを有し、一方の入力は前記第１のスイッチ手段に割り当てられ、他方の入力は前記第２のスイッチ手段に割り当てられ、前記出力は、前記第３のスイッチ要素（２２０）の制御入力に機能的に接続され、また前記第３のスイッチ要素は、該第３のスイッチ要素を閉じることによって前記電源が前記センサ組立体の前記電子回路機構に接続されるように配置されていることを特徴とする、請求項１から３までの一項に記載のセンサ組立体。
5. 前記第３のスイッチ要素は、ゲートと、ソースと、ドレイン端子とを有するＦＥＴトランジスタ（２２０）を有し、また前記第３のスイッチ要素は、前記ゲートがおおよそソース電圧レベルであるときにソースとドレインとの間に高抵抗を有する類のものであることを特徴とする、請求項４に記載のセンサ組立体。
6. 前記電子回路機構は、非構成状態と構成状態との間で切り替えられることが可能であり、前記ロッキング装置は、前記構成状態において前記第２のスイッチ手段を閉状態に保ち、且つ前記非構成状態において前記第２のスイッチを開状態に保ち、それにより、前記前記回路機構が前記非構成状態であるときに前記第１のスイッチを開くことにより前記回路機構への電力が遮断され得ることを特徴とする、請求項１から５までの一項に記載のセンサ組立体。
7. 前記センサ組立体は、構成データを格納するための格納ユニットと、構成データの前記非構成状態を確立するリセットユニットとを有することを特徴とする、請求項６に記載のセンサ組立体。
8. － 前記電子回路機構は、それに電力を供給するための供給電圧入力端子（２２６）及び接地入力端子（２４０）を有し、
   － 前記消尽し得る電力源（１０３）は、供給電圧出力端子（２２８）及び接地コネクタ（２４０）を有し、
   － 前記第３のスイッチ要素（７５）は、制御端子としてのゲート、及びドレイン及びソースを有する第１のＦＥＴ（電界効果トランジスタ）（２２０）を有し、前記第１のＦＥＴは、前記ゲートが前記ソースとほぼ同じ又は同じ電位であると高抵抗を有する類のものであり、ソース及びドレインは、前記電子回路及び前記電力源の供給電圧端子対又は接地端子対のうちの１つに接続され、
   － 前記第１のスイッチ手段は、第１及び第２の端子を有するたびに、
   －－ 磁場の有無によって、オン・オフを切り替えられることが可能なスイッチ（７６）と、
   －－ 第１の抵抗体（２３２）及び第２の抵抗体（２３０）であって、スイッチ、第１の抵抗体、及び第２の抵抗体は、前記第１の端子によって接続され、前記スイッチの前記第２の端子は前記第１のＦＥＴの前記ソースに接続され、前記第１の抵抗体の前記第２の端子は前記電力源の前記接地コネクタに接続され、また前記第２の抵抗体の前記第２の端子は前記第１のＦＥＴの前記ゲートに接続されている、第１の抵抗体（２３２）及び第２の抵抗体（２３０）と
   を有し、
   － 第２のスイッチ手段（２４２）が、制御端子及び２つの作用端子を有し、前記作用端子間の抵抗が高抵抗から低抵抗に前記制御端子によって切り替え可能であり、一方の作用端子は、前記第１のＦＥＴの前記ゲートに接続され、他方の作用端子は、前記電力源の前記接地コネクタに接続され、
   － 前記ロッキング装置（２３６、２４４）が、前記第２のスイッチ手段の前記制御端子に接続された出力を有する、ことを特徴とする、請求項５に記載のセンサ組立体。
9. 前記第１の抵抗体（２３２）は、少なくとも４ＭΩ（１ＭΩ＝１０^６Ω）の抵抗を有することを特徴とする、請求項８に記載の組立体。
10. 前記センサ組立体は、気体圧センサ（８３）を有する気体圧センサユニット（４７）を有し、前記気体圧センサユニットは、前記ホイール（４８）の弁座と弁（６３）との間に挿入されるように配置され、また前記気体圧センサユニットは、随意的な前記気体圧センサへの気体のアクセスを除いて気密筐体（８５）内に含まれており、それにより前記気体圧センサユニットは、その機能を損なうような環境からの物質の侵入から保護されることを特徴とする、請求項１から９までの一項に記載のセンサ組立体。
11. 前記センサ組立体は、前記弁の代わりに元の弁を弁座に備えたホイール（４８）に取り付けられるように配置されたアダプタ（５５）を有し、前記アダプタは、前記アダプタの内部が前記ホイールの加圧内部（６０）にアクセスできるように弁（６３）を備え、また前記アダプタは境界面を有し、前記境界面は、前記気体圧センサユニット（４７）が気密式に前記境界面上で前記アダプタに取り付けられ得るような形状であることを特徴とする、請求項１０に記載のセンサ組立体。
12. 前記アダプタ（５５）は、加圧気体（６０）が前記境界面で使用可能となるように、前記境界面に穴（６９）を備え、前記境界面は、環状円筒形断面、又は少なくとも２次の回転対称を有する断面を有する形状であり、またアダプタ及び気体圧センサユニットのうちの少なくとも１つは、前記境界面に、
    － 前記穴の場所にある周方向溝（１００）であって、前記気体圧センサ（８３）は、前記気体圧センサユニット（４７）が前記アダプタに装着されたとき前記溝にアクセスできるように配置されている、周方向溝（１００）と、
    － 以下のうちの少なくとも１つ、すなわち
    －－ 前記アダプタの前記境界面にある１以上の穴（６９）、及び
    －－ 前記気体圧センサユニット（４７）の前記境界面にある前記気体圧センサの１以上の出入り開口
    のうちの少なくとも１つと
    のうちの少なくとも１つを備え、
    それにより前記気体圧センサユニット（４７）は前記アダプタ上の少なくとも３つの異なる回転位置に装着されることができ、それにより、前記アダプタにある前記穴と前記気体圧センサとの間の流体接続を、
    － 前記溝を介して、又は
    － 前記アダプタにおける前記境界面にある前記穴のうちの１つと前記気体圧センサの出入り開口のうちの１つとの位置合わせによって
    維持することを特徴とする、請求項１１に記載のセンサ組立体。
13. 前記気体圧センサユニット（４７）は、無線通信部を備え、それにより、測定された気体圧値が前記無線通信部の範囲内の遠隔デバイス（１）に送信され得ることを特徴とする、請求項１０から１２までの一項に記載のセンサ組立体。
14. 請求項１から１３までの一項に記載のセンサ組立体を有するセンサ配送セットであって、前記センサ組立体を受け入れるように形作られたパッケージをさらに有し、前記パッケージは、磁石であって、前記センサ組立体が前記パッケージの中に位置する場合にその磁場が前記第１のスイッチ手段を切り替える位置にある磁石を有することを特徴とする、センサ配送セット。
15. 前記パッケージは、前記磁石が前記第１のスイッチ手段を切り替える位置となる事前規定された位置に前記センサ組立体を受容するように構成されていることを特徴とする、請求項１４に記載のセンサ配送セット。

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