JP7481921B2

JP7481921B2 - 車両用前照灯

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Publication number: JP7481921B2
Application number: JP2020108069A
Authority: JP
Inventors: 佑太宇賀神
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2020-06-23
Filing date: 2020-06-23
Publication date: 2024-05-13
Anticipated expiration: 2040-06-23
Also published as: JP2022002930A

Description

本発明は、車両用前照灯に関する。

従来より、光源から出射する光によって形成される配光パターンを変化させる車両用前照灯が知られている。このような車両用前照灯は、特許文献１に記載されている。特許文献１に記載される車両用前照灯は、所定の配光パターンを形成する光を出射する複数の光源と、車両が走行する交通シーンをカメラで撮影された画像から判断し、配光パターンを交通シーンごとに予め設定された目標の配光パターンに変化させる制御部とを備える。この車両用前照灯では、交通シーン毎に設定される配光パターンによって、ドライバー及び歩行者に安全で快適な配光が実現されている。

特開２００５－３５３４７７号公報

特許文献１に記載される車両用前照灯において、配光パターンが交通シーンに合わせて変化しているが、配光パターンを形成する光の光量が過剰であると、車両用前照灯の電力消費の点で問題となり得る。近年では、車両の走行距離を延ばすためにも、運転者の視認性が確保されて車両の走行に支障をきたさない範囲で、車両用前照灯の消費電力の低減が求められている。特に、車両用前照灯が電気自動車に搭載される場合、車両用前照灯の消費電力の低減は重要なこととなり得る。

そこで、本発明は、消費電力を低減し得る車両用前照灯を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の車両用前照灯は、所定の配光パターンを形成する光を出射する発光ユニットと、検出装置によって検出される車両の走行情報を基に、前記車両が曲線路を走行している状態か否かを判定する判定部と、前記発光ユニットを制御する制御部と、を備え、前記配光パターンは、前記曲線路を走行している前記車両の左右方向において前記車両が曲がる側とは反対側に位置する第１領域と、前記曲線路を走行している前記車両の前記左右方向において前記車両が曲がる側に位置する第２領域と、前記曲線路を走行している前記車両の前記左右方向において前記第１領域と前記第２領域との間に位置する領域であり、前記車両の前記左右方向における前記車両の中心を通り前記車両の前後に延びる直線が通る第３領域と、を含み、前記制御部は、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態であると判定される場合において、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態ではないと判定される場合よりも前記第１領域を形成する光の少なくとも一部の光量が減少するように、前記発光ユニットを制御することを特徴とする。

車両が曲線路を走行する場合、配光パターンにおいて、第３領域には直線が通るため、第１領域は車両が曲がる側とは反対側に位置する領域となり、第２領域は車両が曲がる側に位置する領域となる。車両が曲線路を走行し、第１領域及び第３領域が曲線路の走行車線側の車道外側線に投影される場合において、車道外側線は、第３領域を形成する光を照射された後、車両の進行によって第１領域を形成する光を照射される。この場合、運転者は、第１領域を形成する光よりも前に第３領域を形成する光によって車道外側線を認知し得る。また、車両が曲線路を走行している場合において、運転者の視線は第１領域よりも第３領域に集中し、運転者は第１領域に比べて第３領域に注意を払うことが多い。以上により、車両が曲線路を走行している状態では、車両が曲線路を走行していない状態と比べて、第１領域の明るさの必要性は低下し得る。このためこの車両用前照灯において、車両が曲線路を走行している状態では、車両が曲線路を走行していない状態と比べて、第１領域を形成する光の光量は減少している。第１領域を形成する光の光量が減少すると、第１領域を形成する光の光量が減少しない場合に比べて、第１領域を形成する光を出射する発光ユニットに供給される電力が低減され得る。従って、この車両用前照灯によれば、消費電力が低減され得る。

また、前記制御部は、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態であると判定される場合において、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態ではないと判定される場合よりも前記第２領域を形成する光の少なくとも一部の光量が減少すると共に、前記第１領域を形成する光の少なくとも一部の減少量が前記第２領域を形成する光の少なくとも一部の減少量よりも多くなるように、前記発光ユニットを制御することが好ましい。

車両が曲線路を走行し、第２領域及び第３領域が曲線路のセンターラインに投影される場合において、センターラインは、第３領域を形成する光を照射された後、車両の進行によって第２領域を形成する光を照射される。この場合、運転者は、第２領域を形成する光よりも前に第３領域を形成する光によってセンターラインを認知し得る。従って、車両が曲線路を走行している状態では、車両が曲線路を走行していない状態と比べて、第２領域の明るさの必要性は低下し得る。このため、この車両用前照灯において、車両が曲線路を走行している状態では、車両が曲線路を走行していない状態と比べて、第２領域を形成する光は、減少している。第２領域を形成する光の光量が減少すると、第２領域を形成する光の光量が減少しない場合に比べて、第２領域を形成する光を出射する発光ユニットに供給される電力が低減され得る。従って、この車両用前照灯によれば、消費電力が低減され得る。また、第２領域は曲線路において車両の進行方向側に位置するため、運転者の視線は第１領域よりも第２領域に集中し、運転者は第１領域に比べて第２領域に注意を払うことが多い。従って、第１領域の明るさの必要性は、第２領域の明るさの必要性に比べて低下し得る。このため、この車両用前照灯において、車両が曲線路を走行している状態では、第１領域を形成する光の光量は、第２領域を形成する光の光量よりも多く減少している。第１領域を形成する光の光量が第２領域を形成する光の光量よりも多く減少すると、第１領域を形成する光の光量が第２領域を形成する光の光量よりも多く減少しない場合に比べて、運転者にとって注意を払う必要が第２領域に比べて低い第１領域を形成する光を出射する発光ユニットに供給される電力が低減され得る。従って、この車両用前照灯によれば、消費電力が低減され得る。また、この車両用前照灯では、第２領域は第１領域よりも明るくなるため、第２領域は第１領域よりも明るくならない場合に比べて、運転者は対向車線に注目し易くなり得る。

また、前記配光パターンは、前記車両の上下方向において前記第１領域の下方に位置する第４領域をさらに含み、前記制御部は、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態であると判定される場合において、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態ではないと判定される場合よりも前記第４領域を形成する光の少なくとも一部の光量が減少すると共に、前記第２領域を形成する光の少なくとも一部の減少量が前記第４領域を形成する光の少なくも一部の減少量よりも多くなるように、前記発光ユニットを制御することが好ましい。

車両が曲線路を走行し、第４領域が曲線路の車道外側線に投影される場合において、車道外側線は、第３領域を形成する光を照射された後、車両の進行によって第４領域を形成する光を照射される。この場合、運転者は、第４領域を形成する光よりも前に第３領域を形成する光によって車道外側線を認知し得る。従って、車両が曲線路を走行している状態では、車両が曲線路を走行していない状態と比べて、第４領域の明るさの必要性は低下し得る。このため、この車両用前照灯において、車両が曲線路を走行している状態では、車両が曲線路を走行していない状態と比べて、第４領域を形成する光の光量は、減少している。第４領域を形成する光の光量が減少すると、第４領域を形成する光の光量が減少しない場合に比べて、第４領域を形成する光を出射する発光ユニットに供給される電力が低減され得る。従って、この車両用前照灯によれば、消費電力が低減され得る。また、第４領域が車道外側線に投影される場合、第４領域は、第１領域における車道外側線よりも車両の進行方向における手前に位置する車道外側線に投影される。手前に位置する車道外側線は、運転者に安心感を与える観点から、第２領域を形成する光よりも明るい光によって運転者に目視されることが望まれている。従って、この車両用前照灯において、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、第２領域を形成する光の光量は第４領域を形成する光の光量よりも多く減少し、第４領域は第２領域よりも明るくされている。第２領域を形成する光の光量が第４領域を形成する光の光量よりも多く減少すると、第２領域を形成する光の光量が第４領域を形成する光の光量よりも多く減少しない場合に比べて、第２領域を形成する光を出射する発光ユニットに供給される電力が低減され得る。従って、この車両用前照灯によれば、消費電力が低減され得る。また、この車両用前照灯では、第４領域は第２領域よりも明るくなるため、第４領域は第２領域よりも明るくならない場合に比べて、車道外側線は明るくなり得、運転者は車道外側線に注目し易くなり得、運転者は安心感を与えられ得る。

或いは、前記配光パターンは、前記車両の上下方向において前記第２領域の下方に位置する第５領域をさらに含み、前記制御部は、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態であると判定される場合において、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態ではないと判定される場合よりも前記第５領域を形成する光の少なくとも一部の光量が減少すると共に、前記第２領域を形成する光の少なくとも一部の減少量が前記第５領域を形成する光の少なくとも一部の減少量よりも多くなるように、前記発光ユニットを制御することが好ましい。

車両が曲線路を走行し、第５領域が曲線路のセンターラインに投影される場合において、センターラインは、第３領域を形成する光を照射された後、車両の進行によって第５領域を形成する光を照射される。この場合、運転者は、第５領域を形成する光よりも前に第３領域を形成する光によってセンターラインを認知し得る。従って、車両が曲線路を走行している状態では、車両が曲線路を走行していない状態と比べて、第５領域の明るさの必要性は低下し得る。このため、この車両用前照灯において、車両が曲線路を走行している状態では、車両が曲線路を走行していない状態と比べて、第５領域を形成する光の光量は、減少している。第５領域を形成する光の光量が減少すると、第５領域を形成する光の光量が減少しない場合に比べて、第５領域を形成する光を出射する発光ユニットに供給される電力が低減され得る。従って、この車両用前照灯によれば、消費電力が低減され得る。また、第５領域がセンターラインに投影される場合、第５領域は、第２領域におけるセンターラインよりも車両の進行方向における手前に位置するセンターラインに投影される。手前に位置するセンターラインは、運転者に安心感を与える観点から、第２領域を形成する光よりも明るい光によって運転者に目視されることが望まれている。従って、この車両用前照灯において、車両が曲線路を走行している状態では、第２領域を形成する光の光量は第５領域を形成する光の光量よりも多く減少し、第５領域は第２領域よりも明るくされている。第２領域を形成する光の光量が第５領域を形成する光の光量よりも多く減少すると、第２領域を形成する光の光量が第５領域を形成する光の光量よりも多く減少しない場合に比べて、第２領域を形成する光を出射する発光ユニットに供給される電力が低減され得る。従って、この車両用前照灯によれば、消費電力が低減され得る。また、この車両用前照灯では、第５領域は第２領域よりも明るくなるため、第５領域は第２領域よりも明るくならない場合に比べて、センターラインは明るくなり得、運転者はセンターラインに注目し易くなり得、運転者は安心感を与えられ得る。

或いは、前記配光パターンは、前記車両の上下方向において前記第３領域の下方に位置する第６領域をさらに含み、前記制御部は、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態であると判定される場合において、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態ではないと判定される場合よりも前記第６領域を形成する光の少なくとも一部の光量が減少すると共に、前記第２領域を形成する光の少なくとも一部の減少量が前記第６領域を形成する光の少なくとも一部の減少量よりも多くなるように、前記発光ユニットを制御することが好ましい。

車両が曲線路を走行している場合において、第６領域は第３領域よりも車両の進行方向における手前に投影される。曲線路を走行している車両がさらに進行すると、路面は、第３領域を形成する光を照射された後、第６領域を形成する光を照射される。この場合、運転者は、第６領域を形成する光よりも前に第３領域を形成する光によって路面を認知し得る。従って、車両が曲線路を走行している状態では、車両が曲線路を走行していない状態と比べて、第６領域の明るさの必要性は低下し得る。このため、この車両用前照灯において、車両が曲線路を走行している状態では、車両が曲線路を走行していない状態と比べて、第６領域を形成する光の光量は、減少している。第６領域を形成する光の光量が減少すると、第６領域を形成する光の光量が減少しない場合に比べて、第６領域を形成する光を出射する発光ユニットに供給される電力が低減され得る。従って、この車両用前照灯によれば、消費電力が低減され得る。また、第６領域は、運転者に安心感を与える観点から、第２領域よりも明るくされることが望まれている。従って、この車両用前照灯において、車両が曲線路を走行している状態では、第２領域を形成する光の光量は、第６領域を形成する光の光量よりも多く減少し、第６領域は第２領域よりも明るくされている。第２領域を形成する光の光量が第６領域を形成する光の光量よりも多く減少すると、第２領域を形成する光の光量が第６領域を形成する光の光量よりも多く減少しない場合に比べて、第６領域を形成する光を出射する発光ユニットに供給される電力が低減され得る。従って、この車両用前照灯によれば、消費電力が低減され得る。また、この車両用前照灯では、第６領域は第２領域よりも明るくなるため、第６領域は第２領域よりも明るくならない場合に比べて、手前側が明るくなり得、運転者は安心感を与えられ得る。

或いは、前記制御部は、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態であると判定される場合において、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態であると判定される場合と前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態ではないと判定される場合とにおいて、前記第３領域を形成する光の少なくとも一部の光量が同じとなるように、前記発光ユニットを制御することが好ましい。

車両が曲線路を走行している場合と車両が曲線路を走行していない場合とにおいて、第３領域の明るさは同じとなる。従って、この車両用前照灯では、明るさの変化による運転者の視覚への負担が抑制され得る。また、この車両用前照灯では、制御部は、車両が曲線路を走行している場合と曲線路を走行していない場合とにおいて、発光ユニットに同じ電力を供給すればよい。従って、この車両用前照灯では、明るさが変わる場合に比べて、制御部の負担が軽減され得る。

また、前記発光ユニットは、前記車両の上下方向において前記第３領域よりも上方にオーバーヘッドサイン光を出射し、前記制御部は、前記車両の前記左右方向における前記第３領域の幅が前記オーバーヘッドサイン光によって形成される配光パターンの幅と同じとなるように、前記発光ユニットを制御することが好ましい。

この車両用前照灯では、第３領域の幅がオーバーヘッドサイン光によって形成される配光パターンの幅と異なる場合と比べて、制御部は、第３領域の幅を容易に設定できる。

また、前記配光パターンを形成する光は、ロービームであってもよい。

また、前記第３領域は、ホットゾーンを含んでもよい。

以上のように、本発明によれば、消費電力を低減し得る車両用前照灯を提供することができる。

図１は、車両を概念的に示す平面図である。図２は、図１に示す１つの発光ユニットを概略的に示す側面図である。図３は、図２に示す配光パターン形成部を概略的に示す正面図である。図４は、車両用前照灯システムの動作を示すフローチャートである。図５は、車両が直線路を走行している場合におけるロービームの配光パターン及びオーバーヘッドサイン光の配光パターンを示す図である。図６は、車両が曲線路を走行している場合におけるロービームの配光パターン及びオーバーヘッドサイン光の配光パターンを示す図である。図７は、曲線路を走行する車両を車両の上下方向における上側から見る場合の平面図である。

以下、本発明に係る車両用前照灯の好適な実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。以下に例示する実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良することができる。また、本発明は、以下に例示する実施形態における構成要素を適宜組み合わせてもよい。なお、理解の容易のため、それぞれの図において一部が誇張して記載される場合等がある。

図１は、車両１０を概念的に示す平面図である。図１に示すように、車両１０は車両用前照灯システム１５を備えており、車両用前照灯システム１５は車両用前照灯２０及び検出装置１００を備える。

本実施形態の車両用前照灯２０は、自動車用の前照灯とされる。車両用前照灯２０は、車両１０の前方部位の左右に配置される一対の発光ユニット３０と、判定部４０と、制御部５０と、記録部６０とを主に備える。なお、本明細書において「右」とは車両１０の進行方向において右側を意味し、「左」とは車両１０の進行方向において左側を意味する。

一対の発光ユニット３０は、車両１０の左右方向において互いに概ね対称な形状とされる。本実施形態の一対の発光ユニット３０は、ロービーム及びオーバーヘッドサイン光、またはハイビームを車両１０の前方に出射する。オーバーヘッドサイン光は、車両１０の上下方向においてロービームよりも上方に出射される。一対の発光ユニット３０のうちの一方の発光ユニット３０ａの構成は、形状が概ね対称であることを除いて、一対の発光ユニット３０のうちの他方の発光ユニット３０ｂの構成と同じとされる。

図２は、図１に示す一方の発光ユニット３０ａを概略的に示す側面図である。図２に示すように、発光ユニット３０ａは、筐体３１と、配光パターン形成部３３と、投影レンズ３５とを主な構成として備える。なお、図２において、筐体３１及び投影レンズ３５は鉛直断面にて示されている。

筐体３１は、ランプハウジング３１ａ、フロントカバー３１ｂ、及びバックカバー３１ｃを主な構成として備える。ランプハウジング３１ａの前方には開口が形成されており、当該開口を塞ぐようにフロントカバー３１ｂがランプハウジング３１ａに固定されている。また、ランプハウジング３１ａの後方には前方の開口よりも小さな開口が形成されており、当該開口を塞ぐようにバックカバー３１ｃがランプハウジング３１ａに固定されている。

ランプハウジング３１ａとフロントカバー３１ｂとバックカバー３１ｃとによって、密閉された空間としての灯室３１ｄが形成される。この灯室３１ｄには、配光パターン形成部３３及び投影レンズ３５が収容される。バックカバー３１ｃは、ランプハウジング３１ａの後方の開口を通じての配光パターン形成部３３及び投影レンズ３５の交換のために、ランプハウジング３１ａに対して開閉可能または着脱可能となっている。

フロントカバー３１ｂは透光性を有する材料で構成されており、配光パターン形成部３３及び投影レンズ３５から出射される光はフロントカバー３１ｂを透過する。ランプハウジング３１ａ及びバックカバー３１ｃは、例えば、樹脂で構成される。

図３は、図２に示す配光パターン形成部３３を概略的に示す正面図である。図３に示すように、配光パターン形成部３３は、光を出射する複数の発光素子３３ａと、複数の発光素子３３ａが実装される回路基板３３ｂとを有する。複数の発光素子３３ａは、回路基板３３ｂを介して制御部５０に電気的に接続される。複数の発光素子３３ａは、マトリックス状に配置されて上下方向及び左右方向に列を形成し、前方に向かって光を出射する。これら発光素子３３ａは、出射する光の光量を、発光素子３３ａに供給される電力によって個別に変更可能とされている。本実施形態では、発光素子３３ａのそれぞれは、例えば、白色の光を出射するＬＥＤ（Light Emitting Diode）とされる。従って、配光パターン形成部３３はＬＥＤアレイである。また、発光素子３３ａの数、発光素子３３ａの列の数、それぞれの発光素子３３ａの列における発光素子３３ａの数、発光素子３３ａが配列される方向、発光素子３３ａの種類は特に限定されるものではない。

このような配光パターン形成部３３は、光を出射する発光素子３３ａを選択することで、大きさ及び形状が変更可能な所定の配光パターンを形成する。また、配光パターン形成部３３は、それぞれの発光素子３３ａから出射する光の光量を独立して調節することで、光量分布が変更可能な配光パターンを形成する。

図２に戻り、発光ユニット３０ａの説明を続ける。発光ユニット３０ａにおける投影レンズ３５は、配光パターン形成部３３よりも前方に配置される。投影レンズ３５は、入射面及び出射面が凸状に形成されたレンズとされる。投影レンズ３５の後方焦点は、配光パターン形成部３３におけるいずれかの発光素子３３ａの光の出射面上またはその近傍に位置している。投影レンズ３５は、配光パターン形成部３３から出射する光の発散角を調節する。配光パターン形成部３３から出射する光は投影レンズ３５に入射し、この光の発散角は投影レンズ３５によって調節される。当該光は、フロントカバー３１ｂを介して発光ユニット３０から車両１０の前方へ向けて出射する。

ここで、図１に戻り、車両１０の説明を続ける。

制御部５０は、例えば、マイクロコントローラ、ＩＣ（Integrated Circuit）、ＬＳＩ（Large-scale Integrated Circuit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などの集積回路やＮＣ（Numerical Control）装置を用いることができる。また、制御部５０は、ＮＣ装置を用いた場合、機械学習器を用いたものであってもよく、機械学習器を用いないものであってもよい。後述するように、制御部５０は、一対の発光ユニット３０を制御する。

制御部５０は、車両１０に搭載される図示しないライトスイッチからの制御信号が入力されているか否かを判定する。制御信号は、一対の発光ユニット３０からの光の出射の開始を指示する信号である。この光は、ロービーム及びオーバーヘッドサイン光、またはハイビームである。制御信号が制御部５０に入力されている場合には、制御部５０は一対の発光ユニット３０を駆動させる。制御信号が制御部５０に入力されていない場合、制御部５０は、一対の発光ユニット３０の駆動を停止させる。

記録部６０は、後述する各閾値及び地図情報を記録する。記録部６０は、例えば非一過性（non-transitory）の記録媒体であり、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等の半導体記録媒体が好適であるが、光学式記録媒体や磁気記録媒体等の任意の形式の記録媒体を包含し得る。なお、「非一過性」の記録媒体とは、一過性の伝搬信号（transitory, propagating signal）を除く全てのコンピュータ読み取り可能な記録媒体を含み、揮発性の記録媒体を除外するものではない。

検出装置１００は、カメラと、検出部とを備える。カメラは、車両１０の前方部位に取り付けられ、車両１０の前方を撮影する。カメラは、赤外線カメラであってもよい。カメラによって撮影される撮影画像には、一対の発光ユニット３０から出射する光が照射される領域の少なくとも一部が含まれる。検出部は、カメラによって撮影された撮影画像から他車両の存在、車両１０に対する当該他車両の位置を検出する。検出部の構成は、例えば、制御部５０と同じ構成である。

検出装置１００は、ステアリングセンサをさらに備える。ステアリングセンサは、車両１０の電子制御装置を介して制御部５０に電気的に接続されても良い。ステアリングセンサは、車両１０のステアリングホイールの回転方向及び回転角度を検知するセンサである。ステアリングホイールの回転方向及び回転角度は車両１０が曲がる方向及び車両１０の操舵角に対応するため、ステアリングセンサは、車両１０が曲がる方向及び車両１０の操舵角を検知するセンサでもある。車両１０が曲がる方向及び車両１０の操舵角は車両１０の走行状況を示す走行状況情報を示し、走行状況情報は走行情報と理解できる。従って、検出装置１００は、車両１０の走行情報を検出すると理解できる。検出装置１００のステアリングセンサは、刻々と変化し得る走行情報を示す信号を判定部４０に随時出力する。

走行情報が判定部４０に入力されると、判定部４０は、走行情報を基に、車両１０が曲線路を走行している状態か否かを判定する。判定部４０の構成は、例えば、制御部５０と同じ構成である。

ここで、判定の一例について説明する。

走行情報が判定部４０に入力されると、判定部４０は、第１閾値である所定角を記録部６０から読み出し、所定角と走行情報における車両１０の操舵角とを比較する。判定部４０は、車両１０の操舵角が所定角以上である場合、第２閾値である所定時間を記録部６０から読み出す。判定部４０は、所定時間と車両１０の同一方向への曲がり時間とを比較する。曲がり時間は、車両１０の操舵角が所定角以上となってから、タイマーなどの計測部によって計測される時間である。曲がり時間が所定時間以上である場合、判定部４０は、車両１０が曲線路を走行している状態であることを示す信号を制御部５０に出力する。曲がり時間が所定時間未満である場合、判定部４０は、車両１０が曲線路を走行していない状態であることを示す信号を制御部５０に出力する。このように、判定部４０は、車両１０が例えば交差点において右折している状態ではなく、車両１０の進行方向の例えば右側に曲がる曲線路を車両１０が走行している状態であると判定する。このため、判定部４０による判定とは、検出装置１００から入力される走行情報に応じて、制御部５０に出力する信号を変化させることと理解できる。

なお、判定の他の例として、走行情報が判定部４０に入力されると、判定部４０は、走行情報から車両１０が所定時間以内において連続して左曲がり及び右曲がりに走行しているか否かを判定してもよい。曲がりの順番は、左曲がりの後に右曲がりであってもよいし、右曲がりの後に左曲がりであってもよい。ここでいう車両１０の走行状態は、車両１０が交差点において左折または右折している状態から直進する状態に変化することではなく、車両１０が迂曲路のような曲線路を走行している状態を示す。ここで、車両１０が直線路を走行している場合、車両１０の操舵角は０度となり、この０度の車両１０の操舵角を基準角とする。所定時間以内において、車両１０の操舵角が基準角に対してステアリングハンドルの右回りと左回りとの一方において所定角以上となった後に基準角に対してステアリングハンドルの右回りと左回りとの他方において所定角以上となると、判定部４０は、車両１０が迂曲路のような曲線路を走行している状態であることを示す信号を制御部５０に出力する。

このように、判定部４０は、走行情報を基に、車両１０が曲線路を走行している状態か否かを判定する。判定部４０の判定結果は、信号として、制御部５０に入力される。

なお、走行状況情報は、車両１０が曲がる方向及び車両１０の操舵角として説明したが、車両１０が曲がる方向及び車両１０の操舵角に限定される必要はない。そこで、走行状況情報の他の例について、以下に説明する。

例えば、走行状況情報として、車両１０の現在位置の座標情報が挙げられる。この場合、検出装置１００は、カーナビに使用される複数のＧＰＳ衛星から送信されたＧＰＳ信号を受信する受信機を備える。受信機は、これらＧＰＳ信号に基づいて車両１０の現在位置の座標を検出し、車両１０の現在位置の座標を示す信号を座標情報として判定部４０に出力する。判定部４０は、車両１０の現在位置の座標と記録部６０に記録される走行情報である地図情報とを基に、車両１０が曲線路を走行している状態か否かを判定する。地図情報には曲線路が予め設定されており、判定部４０は、車両１０の現在位置の座標が地図情報における曲線路に位置するか否かを判定する。車両１０の現在位置の座標が地図情報における曲線路に位置する場合、判定部４０は、車両１０が曲線路を走行している状態であることを示す信号を制御部５０に出力する。

走行情報は、走行状況情報に限定される必要はなく、車両１０が走行している環境を示す走行環境情報であってもよい。走行環境情報の一例について、以下に説明する。

曲線路には曲線路からの車両１０の逸脱を抑制するためにガードレールが配置されることがあるため、走行環境情報として、ガードレールが存在していることを示すガードレールの存在情報が挙げられる。この場合、判定部４０は、検出装置１００のカメラによって撮影されるガードレールを基に、車両１０が曲線路を走行している状態か否かを判定する。この場合、検出装置１００の検出部は、カメラによって撮影される撮影画像におけるガードレールを検出する。次に、検出部がガードレールを検出した場合、検出部は、ガードレールの存在情報を示す信号を判定部４０に出力する。ガードレールの存在情報が判定部４０に入力されると、判定部４０は、車両１０が曲線路を走行していることを示す信号を制御部５０に出力する。

なお、走行環境情報がガードレールの存在情報である場合、検出装置１００は、ミリ波をガードレールに送信してガードレールに当たって反射されるミリ波を受信するミリ波レーダと、制御部５０の構成と同じ構成を有する算出部とをさらに備えてもよい。算出部は、ミリ波レーダから入力される受信結果を基に車両１０とガードレールとの間の距離を算出し、算出した距離を示す信号を判定部４０に出力する。判定部４０は、車両１０とガードレールとの間の距離が記録部６０に記録される閾値である所定の距離未満であるか否かを判定し、車両１０とガードレールとの間の距離が所定の距離未満である場合、車両１０が曲線路を走行していることを示す信号を制御部５０に出力する。

また、走行環境情報がガードレールの存在情報である場合、検出装置１００は、車両１０の前方を撮影するステレオカメラをさらに備えてもよい。ステレオカメラは、２つのカメラを備えており、それぞれのカメラによって撮影される撮影画像を算出部に出力する。算出部は、２つ撮影画像において互いに対応する画素である対応画素における視差を求めるステレオマッチングを基に車両１０とガードレールとの間の距離を算出する。算出部は、算出した距離を示す信号を判定部４０に出力する。判定部４０は、車両１０とガードレールとの間の距離が所定の距離未満であるか否かを判定し、車両１０とガードレールとの間の距離が所定の距離未満である場合、車両１０が曲線路を走行していることを示す信号を制御部５０に出力する。

ミリ波レーダまたはステレオカメラが用いられると、ミリ波レーダまたはステレオカメラが用いられない場合に比べて車両１０の近くに位置するガードレールが検出され易くなり得、車両１０が現在走行している車道が曲線路である、と判定部４０は判定する。

或いは、走行環境情報として、カメラによって撮影される車道のセンターラインと車道外側線との少なくとも一方の曲率情報が挙げられる。この場合、検出装置１００の算出部は、カメラによって撮影される車道のセンターラインと車道外側線との少なくとも一方の曲率を算出する。算出部は、曲率を示す信号を曲率情報として判定部４０に出力する。曲率が判定部４０に入力されると、判定部４０は、曲率を基に、車両１０が曲線路を走行している状態か否かを判定する。この場合、判定部４０は、曲率が記録部６０に記録されている閾値以上であるか否かを判定する。曲率が閾値以上であれば、判定部４０は、車両１０が曲線路を走行していることを示す信号を制御部５０に出力する。

或いは、走行環境情報として、テールランプ情報が挙げられる。テールランプ情報は、カメラによって撮影される先行車のテールランプの移動量及び移動方向を示す。検出装置１００の算出部は、テールランプの移動量及び移動方向を算出する。算出部は、移動量及び移動方向を示す信号を判定部４０に出力する。移動量及び移動方向が判定部４０に入力されると、判定部４０は、テールランプの移動量及び移動方向を基に、車両１０が曲線路を走行している状態か否かを判定する。この場合、判定部４０は、閾値である所定量を記録部６０から読み出し、所定量と移動量とを比較する。判定部４０は、移動量が所定量以上である場合、上記した閾値とは別の閾値である所定時間を記録部６０から読み出す。判定部４０は、所定時間とテールランプの同一方向への移動時間とを比較する。移動時間は、移動量が判定部４０に入力されると、タイマーなどの計測部によって計測される時間である。移動時間が所定時間以上である場合、判定部４０は、車両１０が曲線路を走行している状態であることを示す信号を制御部５０に出力する。移動時間が所定時間未満である場合、判定部４０は、車両１０が曲線路を走行していない状態であることを示す信号を制御部５０に出力する。

次に、本実施形態の車両用前照灯システム１５の動作について説明する。

図４は、本実施形態における車両用前照灯システム１５の動作を示すフローチャートである。図４に示すように、本実施形態のフローチャートは、ステップＳ１～ステップＳ５を含んでいる。

（ステップＳ１）
本ステップでは、制御部５０は、ライトスイッチからの制御信号を基に、光を出射させるか否かを判定する。制御信号が制御部５０に入力されておらず、光が出射されない場合、制御部５０は、一対の発光ユニット３０の駆動を停止させ、処理はステップＳ１に戻る。また、制御信号が制御部５０に入力されて、光が出射される場合、処理はステップＳ２に移行する。

（ステップＳ２）
本ステップでは、検出装置１００は、走行情報を検出し、走行情報を判定部４０に出力する。走行情報が判定部４０に入力されると、処理はステップＳ３に移行する。

（ステップＳ３）
本ステップでは、判定部４０は、走行情報を基に、車両１０が曲線路を走行している状態か否かを判定する。走行情報として、上記したように、車両１０が曲がる方向及び車両１０の操舵角といったステアリング情報等が挙げられる。車両１０が曲線路を走行している状態ではないことを示す信号が判定部４０から制御部５０に入力されると、処理はステップＳ４に移行する。また、車両１０が曲線路を走行している状態であることを示す信号が判定部４０から制御部５０に入力されると、処理はステップＳ５に移行する。

（ステップＳ４）
本ステップでは、車両１０が車道を真っ直ぐに走行しているものとして説明する。ここでは、車道は片側１車線の対面通行の直線路であり、車両１０は直線路の左側車線を走行しているとする。

制御部５０は一対の発光ユニット３０を駆動させ、一対の発光ユニット３０は車両１０の前方に向かってロービーム及びオーバーヘッドサイン光を出射する。図５は、車両１０が直線路２００を走行している場合におけるロービームの配光パターン３００及びオーバーヘッドサイン光の配光パターン４００を示す図である。以下において、配光パターン３００を形成する光を基準光とし、基準光の光量を基準光量と呼ぶことがある。配光パターン３００及び配光パターン４００は、車両１０から例えば２５ｍ前方に位置する仮想鉛直スクリーン上に形成される。図５において、配光パターン３００は太線で示されており、配光パターン４００は破線で示されている。配光パターン４００は、車両１０の上下方向において、配光パターン３００よりも上方に投影される配光パターンである。配光パターン４００によって、配光パターン３００より上方に位置する不図示の対象物の視認性の向上が図られる。このような対象物は、例えば、道路標識等である。図５において、Ｓは水平線を示し、Ｌ０は車両１０の左右方向の中心を通り車両１０の前後の延びる直線を示し、Ｖは直線Ｌ０に対して直交している鉛直線を示す。

配光パターン３００は、上縁に、カットオフラインＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３を有する。カットオフラインＣＬ１は、カットオフラインＣＬ２を基準としてカットオフラインＣＬ３とは反対側に設けられている。カットオフラインＣＬ１とカットオフラインＣＬ２との交点は、エルボー点ＥＰと称される。エルボー点ＥＰは、水平線Ｓより下方かつ鉛直線Ｖ上に位置する。エルボー点ＥＰは、水平線Ｓより下方かつ鉛直線Ｖの近傍に位置してもよい。カットオフラインＣＬ１は、エルボー点ＥＰから車両１０の左右方向の一方側である右側に水平方向に延在する。カットオフラインＣＬ２は、エルボー点ＥＰから車両１０の上下左右方向における左斜め上方に向かって延在している。エルボー点ＥＰ側とは反対側におけるカットオフラインＣＬ２の端は、水平線Ｓより上方に位置している。カットオフラインＣＬ３は、カットオフラインＣＬ２の上記した端から、車両１０の左右方向における左側に水平方向に延在する。また、配光パターン３００におけるホットゾーンＨＺＬは、エルボー点ＥＰの近傍に位置している。ホットゾーンＨＺＬとは、配光パターン３００において最も明るい領域である。従って、ホットゾーンＨＺＬとは、配光パターン３００において光量が最も多い領域であると理解できる。配光パターン３００の光量分布として、ホットゾーンＨＺＬから離れるに従って、光量が徐々に減少する。従って、配光パターン３００の外周縁側は、ホットゾーンＨＺＬ側に比べて暗くされる。

なお、車両１０の右側通行が運用されている国や地域では、配光パターン３００は、図５に示す配光パターン３００と概ね左右対称の形状とされる。従って、カットオフラインＣＬ１はエルボー点ＥＰから左側に水平方向に延在し、カットオフラインＣＬ２はエルボー点ＥＰから右斜め上方に向かって延在する。

配光パターン４００の中心は、鉛直線Ｖの近傍に位置する。また、配光パターン４００の中心は、車両１０の上下方向において、カットオフラインＣＬ２の上方に位置する。なお、配光パターン４００の中心は、鉛直線Ｖ上に位置してもよい。或いは、配光パターン４００の中心は、車両１０の上下方向において、エルボー点ＥＰの上方に位置してもよい。車両１０の左右方向において、配光パターン４００の幅は、配光パターン３００の幅よりも狭い。配光パターン４００の右縁は、車両１０の上下方向において、カットオフラインＣＬ１の上方に位置する。また、配光パターン４００の左縁は、車両１０の上下方向において、カットオフラインＣＬ３の上方に位置する。

配光パターン３００及び配光パターン４００が形成されると、処理はステップＳ１に戻る。

（ステップＳ５）
本ステップでは、車両１０が車道を曲がって走行しているものとして説明する。ここでは、車道は、片側１車線の対面通行の曲線路であるとする。曲線路は右側に向かって曲がっており、車両１０は曲線路の左側車線を走行しているとする。

制御部５０は一対の発光ユニット３０を駆動させ、一対の発光ユニット３０は車両１０の前方に向かってロービーム及びオーバーヘッドサイン光を出射する。図６は、車両１０が曲線路２１０を走行している場合におけるロービームの配光パターン５００及びオーバーヘッドサイン光の配光パターン４００を示す図である。配光パターン５００及び配光パターン４００は、ステップＳ４における配光パターン３００及び配光パターン４００と同様に、車両１０から例えば２５ｍ前方に位置する仮想鉛直スクリーン上に形成される。図６において、配光パターン５００は太線で示されており、配光パターン４００は破線で示されている。配光パターン４００の形状、大きさ、及び光量分布は、車両１０が直線路２００を走行している場合と車両１０が曲線路２１０を走行している場合とにおいて同じである。

車両１０が曲線路２１０を走行している場合における配光パターン５００の形状及び大きさは、車両１０が直線路２００を走行している場合における配光パターン３００の形状及び大きさと同じである。しかしながら、配光パターン５００における光量分布は、配光パターン３００における光量分布とは異なる。以下に、配光パターン５００における光量分布について説明する。

曲線路２１０では、配光パターン５００は車両１０の上下左右方向において６つの領域に区分けられており、車両１０の上下左右方向において隣り合う領域のそれぞれは互いに接しているものとする。領域のそれぞれを、第１領域５０１、第２領域５０２、第３領域５０３、第４領域５０４、第５領域５０５、及び第６領域５０６として説明する。第１領域５０１、第２領域５０２、及び第３領域５０３は車両１０の上下方向における上側の領域であり、第４領域５０４、第５領域５０５、及び第６領域５０６は車両１０の上下方向における下側の領域である。

第１領域５０１は、車両１０の左右方向において車両１０が曲がる側とは反対側に位置する領域である。第２領域５０２は、車両１０の左右方向において車両１０が曲がる側に位置する領域である。第３領域５０３は、車両１０の左右方向において第１領域５０１と第２領域５０２との間に位置する領域である。第３領域５０３には直線Ｌ０が通るため、第１領域５０１は車両１０が曲がる側とは反対側に位置する領域となり、第２領域５０２は車両１０が曲がる側に位置する領域となる。また、第３領域５０３には、Ｖ線が通り、エルボー点ＥＰ及びホットゾーンＨＺＬが位置する。また、第３領域５０３は、車両１０の上下方向において配光パターン４００の下方に位置する。第３領域５０３の右縁は配光パターン４００の右縁の下方に位置し、第３領域５０３の左縁は配光パターン４００の左縁の下方に位置する。

第４領域５０４は、車両１０の左右方向において車両１０が曲がる側とは反対側に位置する領域であり、車両１０の上下方向において第１領域５０１の下方に位置する領域である。第５領域５０５は、車両１０の左右方向において車両１０が曲がる側に位置する領域であり、車両１０の上下方向において第２領域５０２の下方に位置する領域である。第６領域５０６は、車両１０の左右方向において第４領域５０４と第５領域５０５との間に位置する領域であり、車両１０の上下方向において第３領域５０３の下方に位置する領域である。また、第６領域５０６には、Ｖ線が通る。

第４領域５０４と第５領域５０５と第６領域５０６とのそれぞれの高さが互いに同一となると共に第２領域５０２の高さよりも低くなるように、制御部５０は一対の発光ユニット３０を制御する。ここで、第１領域５０１と第２領域５０２と第３領域５０３とを含む配光パターン５００の上側領域と、第４領域５０４と第５領域５０５と第６領域５０６とを含む配光パターン５００の下側領域との境界線について説明する。この境界線は、例えば、雨天時における対向車の運転者へのグレアの付与を抑制する観点から、例えば、カットオフラインＣＬ１から２度～３度程度下方に位置することが好ましい。

制御部５０は、第３領域５０３の幅がオーバーヘッドサイン光によって形成される配光パターン４００の幅と同じとなるように、一対の発光ユニット３０を制御する。また、制御部５０は、第１領域５０１と第２領域５０２と第４領域５０４と第５領域５０５とのそれぞれの幅が互いに同一となるように、一対の発光ユニット３０を制御する。この場合、配光パターン５００の幅から第３領域５０３の幅を差分した残りの幅を均等に分割した長さがそれぞれの領域の幅であり、第６領域５０６の幅は第３領域５０３の幅と同じである。ここでは、第１領域５０１と第２領域５０２と第４領域５０４と第５領域５０５とのそれぞれの幅は、第３領域５０３の幅よりも小さい。第１領域５０１の左縁は第４領域５０４の左縁の上方に位置し、第１領域５０１の右縁は第４領域５０４の右縁の上方に位置する。第２領域５０２の左縁は第５領域５０５の左縁の上方に位置し、第２領域５０２の右縁は第５領域５０５の右縁の上方に位置する。第３領域５０３の左縁は第６領域５０６の左縁の上方に位置し、第３領域５０３の右縁は第６領域５０６の右縁の上方に位置する。

ところで、図７は、曲線路２１０を走行する車両１０を車両１０の上下方向における上側から見る場合の平面図である。例えば、曲線路２１０を走行する車両１０の平均時速は４０ｋｍであり、この場合の車両１０の停止距離は、２０．１ｍであり、余裕を確保して２５ｍとする。例えば曲線路２１０が山間に位置する山岳路である場合、曲線路２１０の最小曲率半経は一般的に６０ｍである。図７において、平面６０１は、車両１０の上下方向及び前後方向に沿っている面であり、車両１０の前端における車両１０の左右方向の中心を通る面である。また、平面６０３は、平面６０１が上記中心を支点として右回りに８度回転した平面となっている。ここで、平面６０３の位置を基準位置と称する。第３領域５０３を形成する光が車両１０の２５ｍ前方における２車線に光を照射するためには、第３領域５０３は、平面６０３が基準位置から上記中心を支点として左周りに角度θで回転した第１位置と、平面６０３が基準位置から中心を支点として右周りに角度θで回転した第２位置との間に渡って位置すればよい。角度θは、１１度である。

図６に戻り、配光パターン５００の説明を続ける。

配光パターン５００の上縁は、第１領域５０１、第２領域５０２、及び第３領域５０３のそれぞれの上縁である。第１領域５０１の上縁はカットオフラインＣＬ３の一部であり、第２領域５０２の上縁はカットオフラインＣＬ１の一部である。また、第３領域５０３の上縁は、カットオフラインＣＬ１の残りの一部、カットオフラインＣＬ２、及びカットオフラインＣＬ３の残りの一部である。配光パターン５００の下縁は、第４領域５０４、第５領域５０５、及び第６領域５０６のそれぞれの下縁である。配光パターン５００の左縁は第１領域５０１及び第４領域５０４のそれぞれの左縁であり、配光パターン５００の右縁は第２領域５０２及び第５領域５０５のそれぞれの右縁である。

本ステップでは、第１領域５０１は、主に、配光パターン５００内に位置する曲線路２１０における走行車線側の車道外側線２１１の一部を含む路面と、配光パターン５００内に位置する車道外側線２１１の左側の大部分とに投影される。車道外側線２１１の左側は、路肩または路側帯である。第２領域５０２は、主に、配光パターン５００内に位置する曲線路２１０のセンターライン２１３の一部と配光パターン５００内に位置する対向車線の大部分とを含む路面に投影される。第３領域５０３は、主に、配光パターン５００内に位置する車道外側線２１１の別の一部と、配光パターン５００内に位置するセンターライン２１３の別の一部と、車道外側線２１１とセンターライン２１３との間における路面に投影される。車道外側線２１１の別の一部は第１領域５０１における車道外側線２１１よりも車両１０の進行方向における前方に位置し、センターライン２１３の別の一部は第２領域５０２におけるセンターライン２１３よりも車両１０の進行方向における前方に位置する。また、第３領域５０３は、車道外側線２１１の別の一部の左側にも投影される。第４領域５０４は、主に、配光パターン５００内に位置する車道外側線２１１の残りの一部を含む路面と、配光パターン５００内に位置する車道外側線２１１の左側の残りの一部とに投影される。車道外側線２１１の残りの一部は第１領域５０１における車道外側線２１１よりも車両１０の進行方向における手前に位置し、車道外側線２１１の左側の残りの一部は第１領域５０１における車道外側線２１１の左側よりも車両１０の進行方向における手前に位置する。第５領域５０５は、主に、配光パターン５００内に位置するセンターライン２１３の残りの一部と配光パターン５００内に位置する対向車線の残りの一部とを含む路面に投影される。センターライン２１３の残りの一部は第２領域５０２におけるセンターライン２１３よりも車両１０の進行方向における手前に位置する。第６領域５０６は、主に、第３領域５０３の下方における車道外側線２１１とセンターライン２１３との間の路面に投影される。

本ステップでは、車両１０が曲線路２１０を走行している状態であることを示す信号が判定部４０から制御部５０に入力されると、制御部５０は、一対の発光ユニット３０の各発光素子３３ａに供給される電力を調節する。これにより、各発光素子３３ａのそれぞれから出射する光の光量が調節され、配光パターン５００における光量分布が調節される。以下に、光量の調節について説明する。

制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態であると判定される場合において、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態ではないと判定される場合よりも第１領域５０１を形成する光の光量が減少するように、一対の発光ユニット３０を制御する。ここでは、車両１０が曲線路２１０を走行している状態での配光パターン５００と、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態での配光パターン３００とにおいて、第１領域５０１が配光パターン５００に位置する位置に第１領域５０１が配光パターン３００に位置するとした場合、配光パターン５００に位置する第１領域５０１を形成する光の光量は、配光パターン３００に位置するとした場合の第１領域５０１を形成する光の光量よりも減少すると理解できる。従って、第１領域５０１は、車両１０が曲線路２１０を走行している状態ではない状態に比べて、暗くなる。第１領域５０１における光量は、消灯するのではなく、必要最低限度の光量であることが好ましい。必要最低限度の光量とは、例えば、車両１０の前方において車両１０の運転者の視認性が確保される程度の明るさである。必要最低限度の光量は、閾値として記録部６０に記録されており、日中や夜間といった車両１０の走行状況などに応じて適宜変更可能にされてもよい。

車両１０が曲線路２１０を走行している場合において、車道外側線２１１は、第３領域５０３を形成する光を照射された後、車両１０の進行によって第１領域５０１を形成する光を照射される。この場合、運転者は、第１領域５０１を形成する光よりも前に第３領域５０３を形成する光によって車道外側線２１１を認知し得る。また、車両１０が曲線路２１０を走行している場合において、運転者の視線は第１領域５０１よりも第３領域５０３に集中し、運転者は第１領域５０１に比べて第３領域５０３に注意を払うことが多い。以上により、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第１領域５０１の明るさの必要性は低下し得る。このため、本実施形態の車両用前照灯２０において、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第１領域５０１を形成する光の光量は、減少している。従って、配光パターン３００が配光パターン５００と同様に６つの領域に区分けられた場合、第１領域５０１を形成する光の光量は、配光パターン５００の左上に位置する第１領域５０１に対応する配光パターン３００の左上領域を形成する基準光の基準光量よりも少なくなる。これにより、車両１０が曲線路２１０を走行している場合における第１領域５０１は、車両１０が直線路２００を走行している場合における配光パターン３００の左上領域よりも暗くなる。

また、制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態ではないと判定される場合よりも第２領域５０２を形成する光の光量が減少すると共に、第１領域５０１を形成する光の減少量が第２領域５０２を形成する光の減少量よりも多くなるように、一対の発光ユニット３０を制御する。ここでは、配光パターン５００と、配光パターン３００とにおいて、第２領域５０２が配光パターン５００に位置する位置に第２領域５０２が配光パターン３００に位置するとした場合、配光パターン５００に位置する第２領域５０２を形成する光の光量は、配光パターン３００に位置するとした場合の第２領域５０２を形成する光の光量よりも減少すると理解できる。従って、上記したように配光パターン３００が配光パターン５００と同様に６つの領域に区分けられた場合、第２領域５０２を形成する光の光量は、配光パターン５００の右上に位置する第２領域５０２に対応する配光パターン３００の右上領域を形成する基準光の基準光量よりも少なくなる。これにより、車両１０が曲線路２１０を走行している場合における第２領域５０２は、車両１０が直線路２００を走行している場合における配光パターン３００の右上領域よりも暗くなる。また、車両１０が曲線路２１０を走行している場合において、第１領域５０１は第２領域５０２よりも暗くなる。

車両１０が曲線路２１０を走行している場合において、センターライン２１３は、第３領域５０３を形成する光を照射された後、車両１０の進行によって第２領域５０２を形成する光を照射される。この場合、運転者は、第２領域５０２を形成する光よりも前に第３領域５０３を形成する光によってセンターライン２１３を認知し得る。従って、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第２領域５０２の明るさの必要性は低下し得る。このため、本実施形態の車両用前照灯２０において、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第２領域５０２を形成する光の光量は、減少している。また、第２領域５０２は曲線路２１０において車両１０の進行方向側に位置するため、運転者の視線は第１領域５０１よりも第２領域５０２に集中し、運転者は第１領域５０１に比べて第２領域５０２に注意を払うことが多い。従って、第１領域５０１の明るさの必要性は、第２領域５０２の明るさの必要性に比べて低下し得る。このため、本実施形態の車両用前照灯２０において、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、第１領域５０１を形成する光の光量は、第２領域５０２を形成する光の光量よりも多く減少している。

なお、制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態ではないと判定される場合よりも第４領域５０４を形成する光の光量が減少すると共に、第２領域５０２を形成する光の減少量が第４領域５０４を形成する光の減少量よりも多くなるように、一対の発光ユニット３０を制御してもよい。ここでは、配光パターン５００と、配光パターン３００とにおいて、第４領域５０４が配光パターン５００に位置する位置に第４領域５０４が配光パターン３００に位置するとした場合、配光パターン５００に位置する第４領域５０４を形成する光の光量は、配光パターン３００に位置するとした場合の第４領域５０４を形成する光の光量よりも減少すると理解できる。従って、上記したように配光パターン３００が配光パターン５００と同様に６つの領域に区分けられた場合、第４領域５０４を形成する光の光量は、配光パターン５００の左下に位置する第４領域５０４に対応する配光パターン３００の左下領域を形成する基準光の基準光量よりも少なくなる。これにより、車両１０が曲線路２１０を走行している場合における第４領域５０４は、車両１０が直線路２００を走行している場合における配光パターン３００の左下領域よりも暗くなる。また、車両１０が曲線路２１０を走行している場合において、第２領域５０２は第４領域５０４よりも暗くなる。

車両１０が曲線路２１０を走行している場合において、車道外側線２１１は、第３領域５０３を形成する光を照射された後、車両１０の進行によって第４領域５０４を形成する光を照射される。この場合、運転者は、第４領域５０４を形成する光よりも前に第３領域５０３を形成する光によって車道外側線２１１を認知し得る。従って、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第４領域５０４の明るさの必要性は低下し得る。このため、本実施形態の車両用前照灯２０において、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第４領域５０４を形成する光の光量は、減少している。また、第４領域５０４における車道外側線２１１は、運転者に安心感を与える観点から、第２領域５０２を形成する光よりも明るい光によって運転者に目視されることが望まれている。従って、本実施形態の車両用前照灯２０において、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、第２領域５０２を形成する光の光量は第４領域５０４を形成する光の光量よりも多く減少し、第４領域５０４は第２領域５０２よりも明るくされている。

或いは、制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態ではないと判定される場合よりも第５領域５０５を形成する光の光量が減少すると共に、第２領域５０２を形成する光の減少量が第５領域５０５を形成する光の減少量よりも多くなるように、一対の発光ユニット３０を制御してもよい。ここでは、配光パターン５００と、配光パターン３００とにおいて、第５領域５０５が配光パターン５００に位置する位置に第５領域５０５が配光パターン３００に位置するとした場合、配光パターン５００に位置する第５領域５０５を形成する光の光量は、配光パターン３００に位置するとした場合の第５領域５０５を形成する光の光量よりも減少すると理解できる。従って、上記したように配光パターン３００が配光パターン５００と同様に６つの領域に区分けられた場合、第５領域５０５を形成する光の光量は、配光パターン５００の右下に位置する第５領域５０５に対応する配光パターン３００の右下領域を形成する基準光の基準光量よりも少なくなる。これにより、車両１０が曲線路２１０を走行している場合における第５領域５０５は、車両１０が直線路２００を走行している場合における配光パターン３００の右下領域よりも暗くなる。また、車両１０が曲線路２１０を走行している場合において、第２領域５０２は第５領域５０５よりも暗くなる。

車両１０が曲線路２１０を走行している場合において、センターライン２１３は、第３領域５０３を形成する光を照射された後、車両１０の進行によって第５領域５０５を形成する光を照射される。この場合、運転者は、第５領域５０５を形成する光よりも前に第３領域５０３を形成する光によってセンターライン２１３を認知し得る。従って、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第５領域５０５の明るさの必要性は低下し得る。このため、本実施形態の車両用前照灯２０において、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第５領域５０５を形成する光の光量は、減少している。また、第５領域５０５は、第２領域５０２におけるセンターライン２１３よりも車両１０の進行方向における手前に位置するセンターライン２１３に投影される。第５領域５０５におけるセンターライン２１３は、運転者に安心感を与える観点から、第２領域５０２を形成する光よりも明るい光によって運転者に目視されることが望まれている。従って、本実施形態の車両用前照灯２０において、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、第２領域５０２を形成する光の光量は第５領域５０５を形成する光の光量よりも多く減少し、第５領域５０５は第２領域５０２よりも明るくされている。

或いは、制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態ではないと判定される場合よりも第６領域５０６を形成する光の光量が減少すると共に、第２領域５０２を形成する光の減少量が第６領域５０６を形成する光の減少量よりも多くなるように、一対の発光ユニット３０を制御してもよい。ここでは、配光パターン５００と、配光パターン３００とにおいて、第６領域５０６が配光パターン５００に位置する位置に第６領域５０６が配光パターン３００に位置するとした場合、配光パターン５００に位置する第６領域５０６を形成する光の光量は、配光パターン３００に位置するとした場合の第６領域５０６を形成する光の光量よりも減少すると理解できる。従って、上記したように配光パターン３００が配光パターン５００と同様に６つの領域に区分けられた場合、第６領域５０６を形成する光の光量は、配光パターン５００の中央下に位置する第６領域５０６に対応する配光パターン３００の中央下領域を形成する基準光の基準光量よりも少なくなる。これにより、車両１０が曲線路２１０を走行している場合における第６領域５０６は、車両１０が直線路２００を走行している場合における配光パターン３００の中央下領域よりも暗くなる。また、車両１０が曲線路２１０を走行している場合において、第２領域５０２は第６領域５０６よりも暗くなる。

車両１０が曲線路２１０を走行している場合において、第６領域５０６は第３領域５０３よりも車両１０の進行方向における手前に投影される。曲線路２１０を走行している車両１０がさらに進行すると、路面は、第３領域５０３を形成する光を照射された後、第６領域５０６を形成する光を照射される。この場合、運転者は、第６領域５０６を形成する光よりも前に第３領域５０３を形成する光によって路面を認知し得る。従って、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第６領域５０６の明るさの必要性は低下し得る。このため、本実施形態の車両用前照灯２０において、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第６領域５０６を形成する光の光量は、減少している。また、第６領域５０６は、運転者に安心感を与える観点から、第２領域５０２よりも明るくされることが望まれている。従って、本実施形態の車両用前照灯２０において、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、第２領域５０２を形成する光の光量は、第６領域５０６を形成する光の光量よりも多く減少し、第６領域５０６は第２領域５０２よりも明るくされている。

第４領域５０４と第５領域５０５と第６領域５０６とにおける明るさの順番は特に限定されず、第４領域５０４と第５領域５０５と第６領域５０６とにおける明るさは同じであってもよい。

第３領域５０３は車両１０の進行方向において曲線路２１０のうちの走行車線の前方に投影されるため、運転者の視線は他の領域に比べて第３領域５０３に集中することが多い。従って、第３領域５０３を形成する光の光量は、車両１０が曲線路２１０を走行していない場合に比べて変化しないことが好ましい。このため、上記したように、配光パターン３００が配光パターン５００と同様に６つの領域に区分けられた場合、第３領域５０３を形成する光の光量は、配光パターン５００の中央上に位置する第３領域５０３に対応する配光パターン３００の中央上領域を形成する基準光の基準光量と同じであることが好ましい。本実施形態の車両用前照灯２０では、制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態であると判定される場合と判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態ではないと判定される場合とにおいて、第３領域５０３を形成する光の光量が同じとなるように、一対の発光ユニット３０を制御している。また、制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態であると判定される場合において、第１領域５０１を形成する光の光量が第３領域５０３を形成する光の光量よりも少なくなるように、一対の発光ユニット３０を制御している。

上記したように配光パターン５００において、光量が調節されると、処理はステップＳ１に戻る。

以上のように、本実施形態の車両用前照灯２０は、所定の配光パターン５００を形成する光を出射する一対の発光ユニット３０と、検出装置１００によって検出される車両１０の走行情報を基に、車両１０が曲線路２１０を走行している状態か否かを判定する判定部４０と、一対の発光ユニット３０を制御する制御部５０とを備える。配光パターンは、曲線路２１０を走行している車両１０の左右方向において車両１０が曲がる側とは反対側に位置する第１領域５０１と、曲線路２１０を走行している車両１０の左右方向において車両１０が曲がる側に位置する第２領域５０２と、曲線路２１０を走行している車両１０の左右方向において第１領域５０１と第２領域５０２との間に位置する領域であり、車両１０の左右方向における車両１０の中心を通り車両１０の前後に延びる直線が通る第３領域５０３とを含む。制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態であると判定される場合において、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態ではないと判定される場合よりも第１領域５０１を形成する光の光量が減少するように、一対の発光ユニット３０を制御する。

車両１０が曲線路２１０を走行する場合、配光パターン５００において、第３領域５０３には直線Ｌ０が通るため、第１領域５０１は車両１０が曲がる側とは反対側に位置する領域となり、第２領域５０２は車両１０が曲がる側に位置する領域となる。車両１０が曲線路２１０を走行している場合において、車両１０の走行車線側の車道外側線２１１は、第３領域５０３を形成する光を照射された後、車両１０の進行によって第１領域５０１を形成する光を照射される。この場合、運転者は、第１領域５０１を形成する光よりも前に第３領域５０３を形成する光によって車道外側線２１１を認知し得る。また、車両１０が曲線路２１０を走行している場合において、運転者の視線は第１領域５０１よりも第３領域５０３に集中し、運転者は第１領域５０１に比べて第３領域５０３に注意を払うことが多い。以上により、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第１領域５０１の明るさの必要性は低下し得る。このため本実施形態の車両用前照灯２０において、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第１領域５０１を形成する光の光量は減少している。第１領域５０１を形成する光の光量が減少すると、第１領域５０１を形成する光の光量が減少しない場合に比べて、第１領域５０１を形成する光を出射する発光素子３３ａに供給される電力が低減され得る。従って、この車両用前照灯２０によれば、消費電力が低減され得る。

また、本実施形態の車両用前照灯２０では、制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態であると判定される場合において、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態ではないと判定される場合よりも第２領域５０２を形成する光の光量が減少すると共に、第１領域５０１を形成する光の減少量が第２領域５０２を形成する光の減少量よりも多くなるように、一対の発光ユニット３０を制御する。

車両１０が曲線路２１０を走行している場合において、センターライン２１３は、第３領域５０３を形成する光を照射された後、車両１０の進行によって第２領域５０２を形成する光を照射される。この場合、運転者は、第２領域５０２を形成する光よりも前に第３領域５０３を形成する光によってセンターライン２１３を認知し得る。従って、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第２領域５０２の明るさの必要性は低下し得る。このため、本実施形態の車両用前照灯２０において、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第２領域５０２を形成する光の光量は、減少している。第２領域５０２を形成する光の光量が減少すると、第２領域５０２を形成する光の光量が減少しない場合に比べて、第２領域５０２を形成する光を出射する発光素子３３ａに供給される電力が低減され得る。従って、この車両用前照灯２０によれば、消費電力が低減され得る。また、第２領域５０２は曲線路２１０において車両１０の進行方向側に位置するため、運転者の視線は第１領域５０１よりも第２領域５０２に集中し、運転者は第１領域５０１に比べて第２領域５０２に注意を払うことが多い。従って、第１領域５０１の明るさの必要性は、第２領域５０２の明るさの必要性に比べて低下し得る。このため、本実施形態の車両用前照灯２０において、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、第１領域５０１を形成する光の光量は、第２領域５０２を形成する光の光量よりも多く減少している。第１領域５０１を形成する光の光量が第２領域５０２を形成する光の光量よりも多く減少すると、第１領域５０１を形成する光の光量が第２領域５０２を形成する光の光量よりも多く減少しない場合に比べて、運転者にとって注意を払う必要が第２領域５０２に比べて低い第１領域５０１を形成する光を出射する発光素子３３ａに供給される電力が低減され得る。従って、この車両用前照灯２０によれば、消費電力が低減され得る。また、本実施形態の車両用前照灯２０では、第２領域５０２は第１領域５０１よりも明るくなるため、第２領域５０２は第１領域５０１よりも明るくならない場合に比べて、運転者は対向車線に注目し易くなり得る。

また、本実施形態の車両用前照灯２０では、配光パターンは、車両１０の上下方向において第１領域５０１の下方に位置する第４領域５０４をさらに含む。制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態であると判定される場合において、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態ではないと判定される場合よりも第４領域５０４を形成する光の光量が減少すると共に、第２領域５０２を形成する光の減少量が第４領域５０４を形成する光の減少量よりも多くなるように、一対の発光ユニット３０を制御する。

車両１０が曲線路２１０を走行している場合において、車道外側線２１１は、第３領域５０３を形成する光を照射された後、車両１０の進行によって第４領域５０４を形成する光を照射される。この場合、運転者は、第４領域５０４を形成する光よりも前に第３領域５０３を形成する光によって車道外側線２１１を認知し得る。従って、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第４領域５０４の明るさの必要性は低下し得る。このため、本実施形態の車両用前照灯２０において、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第４領域５０４を形成する光の光量は、減少している。第４領域５０４を形成する光の光量が減少すると、第４領域５０４を形成する光の光量が減少しない場合に比べて、第４領域５０４を形成する光を出射する発光素子３３ａに供給される電力が低減され得る。従って、この車両用前照灯２０によれば、消費電力が低減され得る。また、第４領域５０４が車道外側線２１１に投影される場合、第４領域５０４は、第１領域５０１における車道外側線２１１よりも車両１０の進行方向における手前に位置する車道外側線２１１に投影される。手前に位置する車道外側線２１１は、運転者に安心感を与える観点から、第２領域５０２を形成する光よりも明るい光によって運転者に目視されることが望まれている。従って、本実施形態の車両用前照灯２０において、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、第２領域５０２を形成する光の光量は第４領域５０４を形成する光の光量よりも多く減少し、第４領域５０４は第２領域５０２よりも明るくされている。第２領域５０２を形成する光の光量が第４領域５０４を形成する光の光量よりも多く減少すると、第２領域５０２を形成する光の光量が第４領域５０４を形成する光の光量よりも多く減少しない場合に比べて、第２領域５０２を形成する光を出射する発光素子３３ａに供給される電力が低減され得る。従って、この車両用前照灯２０によれば、消費電力が低減され得る。また、本実施形態の車両用前照灯２０では、第４領域５０４は第２領域５０２よりも明るくなるため、第４領域５０４は第２領域５０２よりも明るくならない場合に比べて、車道外側線２１１は明るくなり得、運転者は車道外側線２１１に注目し易くなり得、運転者は安心感を与えられ得る。

また、本実施形態の車両用前照灯２０では、配光パターンは、車両１０の上下方向において第２領域５０２の下方に位置する第５領域５０５をさらに含む。制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態であると判定される場合において、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態ではないと判定される場合よりも第５領域５０５を形成する光の光量が減少すると共に、第２領域５０２を形成する光の減少量が第５領域５０５を形成する光の減少量よりも多くなるように、一対の発光ユニット３０を制御する。

車両１０が曲線路２１０を走行している場合において、センターライン２１３は、第３領域５０３を形成する光を照射された後、車両１０の進行によって第５領域５０５を形成する光を照射される。この場合、運転者は、第５領域５０５を形成する光よりも前に第３領域５０３を形成する光によってセンターライン２１３を認知し得る。従って、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第５領域５０５の明るさの必要性は低下し得る。このため、本実施形態の車両用前照灯２０において、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第５領域５０５を形成する光の光量は、減少している。第５領域５０５を形成する光の光量が減少すると、第５領域５０５を形成する光の光量が減少しない場合に比べて、第５領域５０５を形成する光を出射する発光素子３３ａに供給される電力が低減され得る。従って、この車両用前照灯２０によれば、消費電力が低減され得る。また、第５領域５０５がセンターライン２１３に投影される場合、第５領域５０５は、第２領域５０２におけるセンターライン２１３よりも車両１０の進行方向における手前に位置するセンターライン２１３に投影される。手前に位置するセンターライン２１３は、運転者に安心感を与える観点から、第２領域５０２を形成する光よりも明るい光によって運転者に目視されることが望まれている。従って、本実施形態の車両用前照灯２０において、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、第２領域５０２を形成する光の光量は第５領域５０５を形成する光の光量よりも多く減少し、第５領域５０５は第２領域５０２よりも明るくされている。第２領域５０２を形成する光の光量が第５領域５０５を形成する光の光量よりも多く減少すると、第２領域５０２を形成する光の光量が第５領域５０５を形成する光の光量よりも多く減少しない場合に比べて、第２領域５０２を形成する光を出射する発光素子３３ａに供給される電力が低減され得る。従って、この車両用前照灯２０によれば、消費電力が低減され得る。また、本実施形態の車両用前照灯２０では、第５領域５０５は第２領域５０２よりも明るくなるため、第５領域５０５は第２領域５０２よりも明るくならない場合に比べて、センターライン２１３は明るくなり得、運転者はセンターライン２１３に注目し易くなり得、運転者は安心感を与えられ得る。

また、本実施形態の車両用前照灯２０では、配光パターンは、車両１０の上下方向において第３領域５０３の下方に位置する第６領域５０６をさらに含む。制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態であると判定される場合において、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態ではないと判定される場合よりも第６領域５０６を形成する光の光量が減少すると共に、第２領域５０２を形成する光の減少量が第６領域５０６を形成する光の減少量よりも多くなるように、一対の発光ユニット３０を制御する。

車両１０が曲線路２１０を走行している場合において、第６領域５０６は第３領域５０３よりも車両１０の進行方向における手前に投影される。曲線路２１０を走行している車両１０がさらに進行すると、路面は、第３領域５０３を形成する光を照射された後、第６領域５０６を形成する光を照射される。この場合、運転者は、第６領域５０６を形成する光よりも前に第３領域５０３を形成する光によって路面を認知し得る。従って、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第６領域５０６の明るさの必要性は低下し得る。このため、本実施形態の車両用前照灯２０において、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、車両１０が曲線路２１０を走行していない状態と比べて、第６領域５０６を形成する光の光量は、減少している。第６領域５０６を形成する光の光量が減少すると、第６領域５０６を形成する光の光量が減少しない場合に比べて、第６領域５０６を形成する光を出射する発光素子３３ａに供給される電力が低減され得る。従って、この車両用前照灯２０によれば、消費電力が低減され得る。また、第６領域５０６は、運転者に安心感を与える観点から、第２領域５０２よりも明るくされることが望まれている。従って、本実施形態の車両用前照灯２０において、車両１０が曲線路２１０を走行している状態では、第２領域５０２を形成する光の光量は、第６領域５０６を形成する光の光量よりも多く減少し、第６領域５０６は第２領域５０２よりも明るくされている。第２領域５０２を形成する光の光量が第６領域５０６を形成する光の光量よりも多く減少すると、第２領域５０２を形成する光の光量が第６領域５０６を形成する光の光量よりも多く減少しない場合に比べて、第２領域５０２を形成する光を出射する発光素子３３ａに供給される電力が低減され得る。従って、この車両用前照灯２０によれば、消費電力が低減され得る。また、本実施形態の車両用前照灯２０では、第６領域５０６は第２領域５０２よりも明るくなるため、第６領域５０６は第２領域５０２よりも明るくならない場合に比べて、手前側が明るくなり得、運転者は安心感を与えられ得る。

また、本実施形態の車両用前照灯２０では、制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態であると判定される場合と判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態ではないと判定される場合とにおいて、第３領域５０３を形成する光の光量が同じとなるように、発光ユニット３０を制御する。

車両１０が曲線路２１０を走行している場合と例えば車両１０が直線路２００を走行している場合とにおいて、第３領域５０３の明るさは同じとなる。従って、この車両用前照灯２０では、明るさの変化による運転者の視覚への負担が抑制され得る。また、この車両用前照灯２０では、制御部５０は、車両１０が曲線路２１０を走行している場合と例えば車両１０が直線路２００を走行している場合とにおいて、発光ユニット３０に同じ電力を供給すればよい。従って、この車両用前照灯２０では、明るさが変わる場合に比べて、制御部５０の負担が軽減され得る。

また、本実施形態の車両用前照灯２０では、発光ユニット３０は、車両１０の上下方向において第３領域５０３よりも上方にオーバーヘッドサイン光を出射する。制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態であると判定される場合において、車両１０の左右方向における第３領域５０３の幅がオーバーヘッドサイン光によって形成される配光パターン４００の幅と同じとなるように、発光ユニット３０を制御する。

この車両用前照灯２０では、第３領域５０３の幅がオーバーヘッドサイン光によって形成される配光パターン４００の幅と異なる場合と比べて、制御部５０は、第３領域５０３の幅を容易に設定できる。

以上、本発明について、上記実施形態を例に説明したが、本発明はこれらに限定されるものではない。

一方の発光ユニット３０ａの構成は、他方の発光ユニット３０ｂの構成と同じとされているが、他方の発光ユニット３０ｂの構成と異なってもよい。一方の発光ユニット３０ａ及び他方の発光ユニット３０ｂの構成は特に限定されるものではない。また、例えば、一方の発光ユニット３０ａ及び他方の発光ユニット３０ｂは、パラボラ型の発光ユニット、プロジェクター型の発光ユニット、または直射レンズ型の発光ユニット等とされてもよい。

撮影画像は、動画像及び静止画像の少なくとも一方であればよい。

第１領域５０１と第２領域５０２と第４領域５０４と第５領域５０５とのそれぞれの幅は、第３領域５０３の幅と同じであってもよいし、第３領域５０３の幅よりも大きくてもよい。第１領域５０１と第２領域５０２と第３領域５０３と第４領域５０４と第５領域５０５と第６領域５０６とのそれぞれの幅は、配光パターン３００の幅を３つに均等に分割した長さであり、配光パターン４００の幅は３つに均等に区分けられた配光パターン３００の各領域の幅と同じ長さとされてもよい。制御部５０は、配光パターン４００の幅が第３領域５０３の幅と同じとなるように、一対の発光ユニット３０を制御してもよい。また、制御部５０は、第３領域５０３の幅が配光パターン４００の幅よりも大きくなるように、一対の発光ユニット３０を制御してもよい。

配光パターン５００は、車両１０の左右方向において少なくとも３つ以上の領域に区分けられていればよい。

制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態であると判定される場合において、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態ではないと判定される場合よりも第１領域５０１を形成する光の少なくとも一部の光量が減少するように、発光ユニット３０を制御してもよい。第１領域５０１を形成する光の少なくとも一部の光量が減少したならば、制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態であると判定される場合において、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態ではないと判定される場合よりも第２領域５０２を形成する光の少なくとも一部の光量が減少すると共に、第１領域５０１を形成する光の少なくとも一部の減少量が第２領域５０２を形成する光の少なくとも一部の減少量よりも多くなるように、発光ユニット３０を制御する。また、第２領域５０２を形成する光の少なくとも一部の光量が上記したように減少したならば、制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態であると判定される場合において、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態ではないと判定される場合よりも第４領域５０４を形成する光の少なくとも一部の光量が減少すると共に、第２領域５０２を形成する光の少なくとも一部の減少量が第４領域５０４を形成する光の少なくとも一部の減少量よりも多くなるように、発光ユニット３０を制御してもよい。或いは、制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態であると判定される場合において、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態ではないと判定される場合よりも第５領域５０５を形成する光の少なくとも一部の光量が減少すると共に、第２領域５０２を形成する光の少なくとも一部の減少量が第５領域５０５を形成する光の少なくとも一部の減少量よりも多くなるように、発光ユニット３０を制御してもよい。或いは、制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態であると判定される場合において、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態ではないと判定される場合よりも第６領域５０６を形成する光の少なくとも一部の光量が減少すると共に、第２領域５０２を形成する光の少なくとも一部の減少量が第６領域５０６を形成する光の少なくとも一部の減少量よりも多くなるように、発光ユニット３０を制御してもよい。なお、制御部５０は、第４領域５０４と第５領域５０５と第６領域５０６との少なくとも１つを形成する光の少なくとも一部の光量が上記したように減少するように、発光ユニット３０を制御してもよい。また、制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態であると判定される場合と判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態ではないと判定される場合とにおいて、第３領域５０３の少なくとも一部を形成する光の光量が同じとなるように、発光ユニット３０を制御してもよい。また、制御部５０は、判定部４０によって車両１０が曲線路２１０を走行している状態であると判定される場合において、第１領域５０１を形成する光の少なくとも一部の光量が第３領域５０３を形成する光の少なくとも一部の光量よりも少なくなるように、発光ユニット３０を制御してもよい。制御部５０は、第１領域５０１と第２領域５０２と第４領域５０４と第５領域５０５と第６領域５０６とのそれぞれを形成する光の少なくとも一部の光量が同時に上記したように減少するように、発光ユニット３０を制御してもよい。また、制御部５０は、第１領域５０１を形成する光の少なくとも一部の光量がゼロとなるように、発光ユニット３０を制御してもよい。ここでは、第１領域５０１を用いて説明したが、制御部５０は、第１領域５０１と同様に、第２領域５０２と第４領域５０４と第５領域５０５と第６領域５０６とにおける光量を制御してもよい。

制御部５０は、第１領域５０１における光量分布が均一となるように、発光ユニット３０を制御してもよい。ここでは、第１領域５０１を用いて説明したが、制御部５０は、第１領域５０１と同様に、他の領域においても光量分布が均一となるように、発光ユニット３０を制御してもよい。また、制御部５０は、第１領域５０１における光量の減少量は車両１０の左右方向において第３領域５０３から離れるほど大きくなるように、発光ユニット３０を制御してもよい。ここでは、第１領域５０１を用いて説明したが、制御部５０は、第１領域５０１と同様に、第２領域５０２と第４領域５０４と第５領域５０５とにおける光量を制御してもよい。また、制御部５０は、第６領域５０６における光量の減少量は車両１０の上下方向において第３領域５０３から離れるほど大きくなるまたは小さくなるように、発光ユニット３０を制御してもよい。ここでは、第６領域５０６を用いて説明したが、制御部５０は、第６領域５０６と同様に、第４領域５０４と第５領域５０５とにおける光量を制御してもよい。また、制御部５０は、曲線路２１０の曲率に応じて、各領域の減少量を制御してもよい。曲線路２１０の曲率は、例えば、車両１０の操舵角、カメラによって撮影される車道のセンターラインと車道外側線との少なくとも一方の曲率情報等を基に検出される。曲線路２１０の曲率が大きいほど、各領域の減少量が大きくなってもよい。

制御部５０は、配光パターン４００の下縁全体が第３領域５０３の上縁全体に接するように、発光ユニット３０を制御してもよい。

車両１０が曲線路２１０を走行している状態における光量の制御について、ロービームの配光パターン５００を用いて説明したが、ハイビームの配光パターンにおいても、配光パターン５００と同様に制御されてもよい。

ロービーム及びオーバーヘッドサイン光が出射されているが、ロービーム及びオーバーヘッドサイン光の少なくとも一方が出射されてもよい。

走行情報は走行状態情報と走行環境情報とを含んでいるため、判定部は走行状態情報と走行環境情報との少なくとも一方を基に、車両１０が曲線路を走行している状態か否かを判定してもよい。

計測部は、車両用前照灯２０に配置されてもよい。判定部４０が省略され、制御部５０が判定部４０として機能してもよい。

以上説明したように、本発明によれば、消費電力を低減し得る車両用前照灯が提供され、当該車両用前照灯は自動車等の車両用前照灯の分野等において利用可能である。

１０・・・車両
２０・・・車両用前照灯
３０・・・発光ユニット
４０・・・判定部
５０・・・制御部
６０・・・記録部
１００・・・検出装置

Claims

所定の配光パターンを形成する光を出射する発光ユニットと、
検出装置によって検出される車両の走行情報を基に、前記車両が曲線路を走行している状態か否かを判定する判定部と、
前記発光ユニットを制御する制御部と、
を備え、
前記配光パターンは、
前記曲線路を走行している前記車両の左右方向において前記車両が曲がる側とは反対側に位置する第１領域と、
前記曲線路を走行している前記車両の前記左右方向において前記車両が曲がる側に位置する第２領域と、
前記曲線路を走行している前記車両の前記左右方向において前記第１領域と前記第２領域との間に位置する領域であり、前記車両の前記左右方向における前記車両の中心を通り前記車両の前後に延びる直線が通る第３領域と、
を含み、
前記制御部は、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態であると判定される場合において、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態ではないと判定される場合よりも前記第１領域を形成する光の少なくとも一部の光量が減少するように、前記発光ユニットを制御し、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態ではないと判定される場合よりも前記第２領域を形成する光の少なくとも一部の光量が減少すると共に、前記第１領域を形成する光の少なくとも一部の減少量が前記第２領域を形成する光の少なくとも一部の減少量よりも多くなるように、前記発光ユニットを制御する
ことを特徴とする車両用前照灯。
所定の配光パターンを形成する光を出射する発光ユニットと、
検出装置によって検出される車両の走行情報を基に、前記車両が曲線路を走行している状態か否かを判定する判定部と、
前記発光ユニットを制御する制御部と、
を備え、
前記配光パターンは、
前記曲線路を走行している前記車両の左右方向において前記車両が曲がる側とは反対側に位置する第１領域と、
前記曲線路を走行している前記車両の前記左右方向において前記車両が曲がる側に位置する第２領域と、
前記曲線路を走行している前記車両の前記左右方向において前記第１領域と前記第２領域との間に位置する領域であり、前記車両の前記左右方向における前記車両の中心を通り前記車両の前後に延びる直線が通る第３領域と、
前記車両の上下方向において前記第１領域の下方に位置する第４領域と、
を含み、
前記制御部は、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態であると判定される場合において、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態ではないと判定される場合よりも前記第１領域を形成する光の少なくとも一部の光量が減少するように、前記発光ユニットを制御し、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態ではないと判定される場合よりも前記第４領域を形成する光の少なくとも一部の光量が減少すると共に、前記第２領域を形成する光の少なくとも一部の減少量が前記第４領域を形成する光の少なくも一部の減少量よりも多くなるように、前記発光ユニットを制御する
ことを特徴とする車両用前照灯。
所定の配光パターンを形成する光を出射する発光ユニットと、
検出装置によって検出される車両の走行情報を基に、前記車両が曲線路を走行している状態か否かを判定する判定部と、
前記発光ユニットを制御する制御部と、
を備え、
前記配光パターンは、
前記曲線路を走行している前記車両の左右方向において前記車両が曲がる側とは反対側に位置する第１領域と、
前記曲線路を走行している前記車両の前記左右方向において前記車両が曲がる側に位置する第２領域と、
前記曲線路を走行している前記車両の前記左右方向において前記第１領域と前記第２領域との間に位置する領域であり、前記車両の前記左右方向における前記車両の中心を通り前記車両の前後に延びる直線が通る第３領域と、
前記車両の上下方向において前記第２領域の下方に位置する第５領域と、
を含み、
前記制御部は、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態であると判定される場合において、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態ではないと判定される場合よりも前記第１領域を形成する光の少なくとも一部の光量が減少するように、前記発光ユニットを制御し、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態ではないと判定される場合よりも前記第５領域を形成する光の少なくとも一部の光量が減少すると共に、前記第２領域を形成する光の少なくとも一部の減少量が前記第５領域を形成する光の少なくとも一部の減少量よりも多くなるように、前記発光ユニットを制御する
ことを特徴とする車両用前照灯。
所定の配光パターンを形成する光を出射する発光ユニットと、
検出装置によって検出される車両の走行情報を基に、前記車両が曲線路を走行している状態か否かを判定する判定部と、
前記発光ユニットを制御する制御部と、
を備え、
前記配光パターンは、
前記曲線路を走行している前記車両の左右方向において前記車両が曲がる側とは反対側に位置する第１領域と、
前記曲線路を走行している前記車両の前記左右方向において前記車両が曲がる側に位置する第２領域と、
前記曲線路を走行している前記車両の前記左右方向において前記第１領域と前記第２領域との間に位置する領域であり、前記車両の前記左右方向における前記車両の中心を通り前記車両の前後に延びる直線が通る第３領域と、
前記車両の上下方向において前記第３領域の下方に位置する第６領域と、
を含み、
前記制御部は、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態であると判定される場合において、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態ではないと判定される場合よりも前記第１領域を形成する光の少なくとも一部の光量が減少するように、前記発光ユニットを制御し、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態ではないと判定される場合よりも前記第６領域を形成する光の少なくとも一部の光量が減少すると共に、前記第２領域を形成する光の少なくとも一部の減少量が前記第６領域を形成する光の少なくとも一部の減少量よりも多くなるように、前記発光ユニットを制御する
ことを特徴とする車両用前照灯。
所定の配光パターンを形成する光を出射する発光ユニットと、
検出装置によって検出される車両の走行情報を基に、前記車両が曲線路を走行している状態か否かを判定する判定部と、
前記発光ユニットを制御する制御部と、
を備え、
前記配光パターンは、
前記曲線路を走行している前記車両の左右方向において前記車両が曲がる側とは反対側に位置する第１領域と、
前記曲線路を走行している前記車両の前記左右方向において前記車両が曲がる側に位置する第２領域と、
前記曲線路を走行している前記車両の前記左右方向において前記第１領域と前記第２領域との間に位置する領域であり、前記車両の前記左右方向における前記車両の中心を通り前記車両の前後に延びる直線が通る第３領域と、
を含み、
前記制御部は、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態であると判定される場合において、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態ではないと判定される場合よりも前記第１領域を形成する光の少なくとも一部の光量が減少するように、前記発光ユニットを制御し、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態であると判定される場合と前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態ではないと判定される場合とにおいて、前記第３領域を形成する光の少なくとも一部の光量が同じとなるように、前記発光ユニットを制御する
ことを特徴とする車両用前照灯。
所定の配光パターンを形成する光を出射すると共にオーバーヘッドサイン光を出射する発光ユニットと、
検出装置によって検出される車両の走行情報を基に、前記車両が曲線路を走行している状態か否かを判定する判定部と、
前記発光ユニットを制御する制御部と、
を備え、
前記配光パターンは、
前記曲線路を走行している前記車両の左右方向において前記車両が曲がる側とは反対側に位置する第１領域と、
前記曲線路を走行している前記車両の前記左右方向において前記車両が曲がる側に位置する第２領域と、
前記曲線路を走行している前記車両の前記左右方向において前記第１領域と前記第２領域との間に位置する領域であり、前記車両の前記左右方向における前記車両の中心を通り前記車両の前後に延びる直線が通る第３領域と、
を含み、
前記オーバーヘッドサイン光は前記車両の上下方向において前記第３領域よりも上方に出射され、
前記制御部は、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態であると判定される場合において、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態ではないと判定される場合よりも前記第１領域を形成する光の少なくとも一部の光量が減少するように、前記発光ユニットを制御し、前記車両の前記左右方向における前記第３領域の幅が前記オーバーヘッドサイン光によって形成される配光パターンの幅と同じとなるように、前記発光ユニットを制御する
ことを特徴とする車両用前照灯。
所定の配光パターンを形成する光を出射する発光ユニットと、
検出装置によって検出される車両の走行情報を基に、前記車両が曲線路を走行している状態か否かを判定する判定部と、
前記発光ユニットを制御する制御部と、
を備え、
前記配光パターンは、
前記曲線路を走行している前記車両の左右方向において前記車両が曲がる側とは反対側に位置する第１領域と、
前記曲線路を走行している前記車両の前記左右方向において前記車両が曲がる側に位置する第２領域と、
前記曲線路を走行している前記車両の前記左右方向において前記第１領域と前記第２領域との間に位置する領域であり、前記車両の前記左右方向における前記車両の中心を通り前記車両の前後に延びる直線が通り、ホットゾーンを含む第３領域と、
を含み、
前記制御部は、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態であると判定される場合において、前記判定部によって前記車両が前記曲線路を走行している状態ではないと判定される場合よりも前記第１領域を形成する光の少なくとも一部の光量が減少するように、前記発光ユニットを制御する
ことを特徴とする車両用前照灯。
前記配光パターンを形成する光は、ロービームである
ことを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の車両用前照灯。