JP7477550B2 - 吸気マニホールド - Google Patents

Description

本願発明は、車両用等の多気筒エンジンに使用する吸気マニホールドに関するものである。

多気筒エンジンの吸気マニホールドは、サージタンクとこれから分岐した複数本のブランチ管とを備えており、サージタンクに設けた吸気導入口にスロットルボデーが固定されて、スロットルバルブで流量が制御された吸気がサージタンクを介して各ブランチ管に分配されるようになっている。

サージタンクとブランチ管との配置関係について見ると、サージタンクを気筒列方向（カム軸方向、クランク軸方向）である前後方向に長い形態に構成して、各ブランチ管を、その入口をサージタンクの内部に開口させつつサージタンクの外周を巻いた形態に構成して、各ブランチ管の出口を１つのフランジ部に接合することが行われている。

この場合は、吸気導入口はサージタンクの前端面又は後端面に開口させたり、サージタンクの前端又は後端に設けた張り出し部の外周面に開口させたりしていることが多い。従って、吸気は、サージタンクの一端から他端に向けて流れつつ、各ブランチ管に分流していくことになる。

他方、特許文献１には、合成樹脂の射出成形品よりなる複数のパーツを接合して作られた４気筒用吸気マニホールドにおいて、吸気マニホールドを、その下半部を構成する上流部と上半部を構成する下流部とで構成して、サージタンクの前面部と後面部とに２本ずつのブランチ管を接続すると共に、サージタンクに吸気導入口を設けることが開示されている。この特許文献１では、サージタンクは吸気マニホールドの前後中間部に位置している。従って、吸気導入口も吸気マニホールドの前後中間部に配置されている。

特開２００７－１６２５２０号（特許第４７９２９５５号）公報

各ブランチ管がサージタンクの外周を巻いた形態になっていると、吸気の流れを単純化しつつ各ブランチ管の長さをできるだけ長くすることができる。従って、圧損を抑制しつつ高い慣性過給効果を享受できる利点がある。また、サージタンクを必要な容量に設定できる利点もある。

しかし、吸気には直進性があるため、サージタンクの一端面に吸気導入口を設けると、他端の側に位置したブランチ管に吸気が多く流れる傾向を呈する一方、サージタンクに設けた張り出し部の外周部に吸気導入口を設けると、吸気導入口に近いブランチ管に吸気が多く流れる傾向を呈して、いずれにしても、各ブランチ管の（各気筒の）吸気量にバラツキが発生しやすくなる。

また、サージタンクの一端面に吸気導入口を開口させると、スロットルバルブ（スロットルボデー）がサージタンクの前面又は後面から大きく張り出すため、吸気マニホールドとスロットルバルブとからなる吸気分配ユニットが前後方向に長くなる（大型化する）という問題もある。サージタンクに、前向き又は後ろ向きの張り出し部を設けた場合も同様である。

近年、自動車の駆動手段としてハイブリッドエンジンが普及しているが、ハイブリッドエンジンでは大型のモータやパワー・コントロール・ユニット（ＰＣＵ）等の部材が付加されるため、限られた容積のエンジンルーム（エンジン・コンパートメント）を有効利用する必要があり、吸気分配ユニットの前後長さはできるだけ短くすることが要請されているが、スロットルバルブをサージタンクの前端又は後端に配置したり、サージタンクに張り出し部を設けたりして吸気分配ユニットが前後方向に長くなると、設計に苦慮することになる。従って、吸気分配ユニットの前後長さはできるだけ短くしたいという要請が高い。

４気筒エンジンはクランク軸や各ピストンの慣性バランスが取れているため振動が少ない利点があるが、同じ排気量の３気筒エンジンに比べて前後長さが長くなるため、吸気分配ユニットの前後長さの短小化要請は特に高いと云える。

他方、特許文献１の吸気マニホールドは前後中間部に吸気導入口が配置されているため、吸気マニホールドとスロットルバルブとからなる吸気分配ユニットの前後長さは最小限度の長さに設定できる。また、吸気導入口から流入した吸気は前後に二分して、それぞれ各ブランチ管に均等に分配できると解される。従って、吸気の均等な分配機能に優れていると共に、コンパクト性も高いと云える。

しかし、特許文献１では、前後２本ずつのブランチ管をサージタンクの前端面と後端面とに開口させているため、サージタンクの前後長さは短くならざるを得ず、すると、サージタンクに必要な容量を保持させにくくなることが懸念される。また、各ブランチ管は、前後方向に向いた姿勢から方向変換して前後長手の軸心回りに曲がる形態を成しているため、吸気の流れ抵抗が増大して応答性が悪化したり慣性過給効果が減殺されたりすることも懸念される。

更に、２本ずつのブランチ管をサージタンクの前端面及び後端面に接続すると、２本のブランチ管の接続位置がずれることにより、２本のブランチ管の長さが相違しやすくなるため、各ブランチ管を等長化する設計が面倒になるという問題もある。

本願発明はこのような現状を背景に成されたものであり、コンパクト化や各ブランチ管への吸気の分配の均等化、吸気の流れのスムース化などを同時に達成できる吸気マニホールドを提供せんとするものである。

本願発明の吸気マニホールドは複数の構成を備えており、これらは各請求項で特定される。このうち請求項１の吸気マニホールドは、
「吸気導入口を備えたサージタンクと、気筒列方向である前後方向に並べて配置された３本以上のブランチ管とを有し、
前記各ブランチ管は、入口を前記サージタンクの内部に開口させつつ前記サージタンクを外側から巻くように配置されて、
前記吸気導入口は、前記サージタンクの外周部のうち隣り合った２本のブランチ管の間に配置されている」
という基本構成である。

そして、上記基本構成において、
「前記サージタンクの内部のうち前記吸気導入口から流入した吸気が当たる部位に、前記吸気導入口から流入した吸気を前後に分流させつつ前記各ブランチ管への吸気流入量を均一化する吸気ガイド部が形成されており、
かつ、前記吸気ガイド部を挟んだ前後両側のうち少なくとも片側に複数本のブランチ管が配置されており、前記吸気ガイド部は、前後両側が高くなった樋状の形態を成している」
という特徴を有している。

本願発明において、樋状の吸気ガイド部は、その前端と後端との高さを変えたり、溝部の形状を対称形や非対称形にしたりすることにより、前向きに流れる吸気の量と後ろ向きに流れる吸気の量との割合を同じにしたり異ならせたりすることができる。これにより、３気筒エンジンや４気筒エンジンに的確に対応できる。

本願各発明では、スロットルバルブが取り付く吸気導入口はサージタンクの前端と後端との間に配置されているため、吸気マニホールドの全長が長くなることはない。従って、コンパクト化できる。

また、各ブランチ管はサージタンクの外周を巻く形態になっているため、各ブランチ管に流入した吸気はサージタンクの外周を巻くように単純に流れるだけであり、急激な方向変換はないため、圧損は生じないし、ブランチ管を長くして慣性過給効果を向上できる。また、各ブランチ管は同じ態様でサージタンクの外周を巻いているため、各ブランチ管を等長化することも至極容易に行える。従って、樹脂の成形品を接合して吸気マニホールドを構成するにおいて、構造を簡単にしてコストを抑制できる。

そして、吸気導入口からサージタンクに流入した吸気は、サージタンクの内部において前後に方向変換してから各ブランチ管に流入するため、サージタンクの前端又は後端に吸気導入口を設けた場合に比べて、各ブランチ管に吸気を均等に分配する機能に優れている。すなわち、サージタンクの分流機能により、各ブランチ管への吸気の分配の均一化を向上できる。また、各ブランチ管を等長化できると共に吸気の流れもスムース化できるため、吸気脈動を利用した慣性過給を各気筒において等しく実現できる。その結果、出力の向上に貢献できる。

更に吸気ガイド部を設けているため、吸気導入口を挟んだ前後両側のうち片方又は両方に複数本のブランチ管が配置されていても、吸気ガイド部の整流作用によって吸気を各ブランチ管に均等に分配できる。これにより、各気筒での空燃比の均一化を向上させて安定した運転を確実化できると共に、排気ガスの成分悪化防止機能も向上できる。

ＥＧＲガスやブローバイガスを吸気系に還流させたり、燃料タンクで蒸発した燃料（パージガス）を吸気系に送気したりすることが行われているが、本願発明では、各ブランチ管への吸気の分配均等化に優れているため、これらＥＧＲガスやブローバイガス、パージガス等の補助ガスの吐出口を吸気導入口の近くや吸気ガイド部の近くに配置することにより、補助ガスを各ブランチ管に均等に分配することも容易になる。

吸気ガイド部として、各ブランチ管の入口部にリブなどを配置して流入量を調節することも可能であるが、本願発明のように吸気ガイド部を樋状に形成すると、吸気導入口から吸気ガイド部に向かった吸気は、吸気ガイド部によっていわばジャンプして前後方向に方向変換するため、吸気導入口に近いブランチ管に吸気が多く流れることを防止して、各ブランチ管への吸気の分配量均一化を確実化できる。

従って、簡単な構造によって各ブランチ管への（各気筒への）吸気の分配量を均一化できる。特に、吸気ガイド部を湾曲した凹面に形成すると、吸気の方向変換をスムース化できて好適である。

実施形態の外観斜視図である。 実施形態の側面図である。 図２のIII-III 視断面図である。 要部の破断斜視図である。 図３の V-V視断面図である（切断面は、平面視においてカム軸線に対して僅かに傾いている。）。 図３のVI-VI 視方向から見て内側部材を省略した破断斜視図である。 他の実施形態を模式的に表示した図である。

次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車用４気筒エンジンの吸気マニホールドに適用している。エンジンは、クランク軸線を車幅方向に長い姿勢でエンジンルームに配置されており、自動車の前進方向に向かって排気側面を前、吸気側面を後ろに向けている。従って、実施形態の吸気マニホールドは、自動車の前進方向に向いて後ろからシリンダヘッドの吸気側面に重なっている。

以下では、方向を特定するため前後・左右の文言を使用するが、請求項で定義しているように、前後方向は気筒列方向（カム軸線方向及びクランク軸線方向）であり、左右方向は、クランク軸線及びシリンダボア軸心と直交した方向（シリンダヘッドの吸気側面と略直交した方向）である。左右方向については、シリンダヘッド１に近い側を内側、シリンダヘッド１から遠い側を外側と呼んでいる。側面視は左右方向から見た状態、正面視及び背面視は前後方向から見た状態である。

前と後ろについては、タイミングチェーンが配置される側を前として、ミッションケースが配置される側を後ろとしている。エンジンは、排気側が少し前倒れするようにシリンダボア軸線を若干スラントさせることがあるが、基本的には縦型であるので、上下方向は鉛直方向と同じである。各方向は、各図に適宜表示している。

(1).基本構造
吸気マニホールドは、前後方向から見るとラグビーボール又は卵形の形態を成して、側面視では、大まかには少しいびつな四角形の形態を成している。そして、図３から理解できるように、吸気マニホールドは、シリンダヘッド１に近い側に位置した内側部材２（第１ピース）と、シリンダヘッド１から遠い側に位置した外側部材３（第２ピース）と、両者に挟まれた中間部材４（第３ピース）とによって中空構造に構成されている。

重なりあった部材２，３，４は、高周波又は超音波による振動溶着によって一体に接合されている。図３では、部材の境界を太線で表示している。例えば図１，２，６に示すように、重なり合った部材の接合部（溶着部）にはフランジ５が形成されている。

図３から理解できるように、内側部材２と中間部材４とは、対向するように開口した凹所を有しており、このため、吸気マニホールドの内部には、主として内側部材２と中間部材４とによって、前後方向に長いサージタンク６が形成されている。そして、例えば図１や図３に示すように、サージタンク６の外周を巻くように、前から順に第１～第４の４本のブランチ管７，８，９，１０が配置されている。図３や図５，６から理解できるように、サージタンク６は、左右幅よりも上下幅が少し大きい角形に近い断面形状を成している（円形や楕円形なども採用できる。）。

図６において、各ブランチ管７，８，９，１０の上部は、外側部材３と中間部材４とによって形成された状態が断面として表示されている。他方、図６のうち、筒として表示されているブランチ管７，８，９，１０よりも下方の部位においてハッチングで表示しているのは、中間部材４の内側の端面であって断面の表示ではない。

図３のとおり、各ブランチ管７，８，９，１０は、入口（上流端）１１がサージタンク６のうちシリンダヘッド１に近い側の上部に接続されて、サージタンク６を下方に巻いてから上向きに方向を変えて、出口１２はシリンダヘッド１に向いている。従って、サージタンク６をほぼ一巻している。各ブランチ管７，８，９，１０の出口は、前後長手の上部フランジ１３に接続されている。図１，２に示すように、上部フランジ１３には、シリンダヘッド１に締結するためのボルト挿通穴１４が空いている。

シリンダヘッド１の各吸気ポート（図示せず）は前後一対で構成されている。そこで、図５に示すように、各ブランチ管７，８，９，１０の出口１２は隔壁１２ａで前後に仕切られている。

図１，２に示すように、サージタンク６を構成する外側部材３のうち第２ブランチ管８と第３ブランチ管９との間の部位に、吸気導入口１６が開口した吸気導入ボス部１７を一体に形成している。吸気導入ボス部１７は、サージタンク６の上部に接続されており、基本的に上向きであるものの、上に向けてシリンダヘッド１から遠ざかるように前後方向視（正面視又は背面視）で傾斜している。

各ブランチ管７，８，９，１０は、入口１１から下端までの部位は内側部材２に形成されている。この構造は、旋回式のコアを有する金型を使用して製造できる。下端から上部フランジ１３までの部位は、外側部材３と中間部材４とを接合して形成されている。

吸気導入ボス部１７の上端は、スロットルボデー（図示せず）を固定するための受け座（フランジ部）１７ａになっており、受け座１７ａに、スロットルボデーを締結するためのタップ穴１８が３か所形成されている。図３，４に示すように、受け座１７ａの頂面には、ガスケット１９を装着している。

第２ブランチ管８と第３ブランチ管９との間に吸気導入ボス部１７を介在させたことにより、第２ブランチ管８と第３ブランチ管９とは、出口１２の箇所を除いて左右間隔が広がっている。広がり間隔は、吸気導入ボス部１７の配置箇所で最も大きくなっている。従って、第２ブランチ管８と第３ブランチ管９とは、前後方向に少し蛇行している。

吸気マニホールドの前後幅はシリンダヘッド１における吸気ポートのピッチによって規定されるが、図２のとおり、各ブランチ管７，８，９，１０のピッチは出口１２では一定になっている。従って、第２ブランチ管８と第３ブランチ管９との間に吸気導入ボス部１７を配置しても、吸気マニホールドの全長が長くなることはない。従って、吸気マニホールドは必要最小限度の前後長さになっている。

図１～３に示すように、吸気導入ボス部１７にはパージガス導入ポート２０を設けている。パージガス導入ポート２０は、吸気導入ボス部１７のうちやや上端寄りに配置されて、シリンダヘッド１と反対側に突出している。従って、ホースの接続（嵌め込み）を容易に行える。

図１～３に示すように、サージタンク６のうち吸気導入ボス部１７の下方の部位に、ＰＣＶガス導入ポート２１を設けている。ＰＣＶガス導入ポート２１も、シリンダヘッド１と反対側に向けて突出している。図１に示すように、第２ブランチ管８の下流部の上面に、スロットルボデーを位置決めするためのピン２２を上向きに突設している。

(2).吸気及びＰＣＶガスのガイド構造
図４～６から理解できるように、各ブランチ管７，８，９，１０の入口１１は、サージタンク６の内部に向けてシリンダヘッド１と反対側の外向きに開口している。そして、吸気は、吸気導入ボス部１７のガイド作用により、サージタンク６に対して、サージタンク６を横切るような方向で流入し、それから、サージタンク６の内面に当たって前後方向の流れに向きを変え、次いで、サージタンク６を横切る方向である内向きに方向変換して、各ブランチ管７，８，９，１０の入口１１に流入する。

そして、本実施形態では、サージタンク６の底部のうち前後中間部に、吸気導入ボス部１７の下端と連続した吸気ガイド部２３を設けている。図３から理解できるように、吸気ガイド部２３は中間部材４に形成しており、前後両端を高くして下向きに凹んだ凹面を有する樋状の形態を成している。図３のとおり、吸気導入ボス部１７と吸気ガイド部２３とは正面視（背面視）で鈍角を成して交差しており、交差角度θは約１２０°になっている。

また、同じく図３に示すように、サージタンク６の内面のうち吸気ガイド部２３を挟んで吸気導入ボス部１７と反対側の部位には、第２ブランチ管８と第３ブランチ管９との間に位置したセンター背板２４が存在している。この、センター背板２４の下部は、外に向けて（吸気導入口１６の下端に向けて）低くなる傾斜部２４ａになっている。

図６から理解できるように、吸気ガイド部２３の前後幅は、概ね吸気導入口１６の内径と同じ程度に設定されている。従って、吸気導入ボス部１７から流入した吸気の殆どは吸気ガイド部２３に向かい、次いで、センター背板２４に衝突して前後に分流する。吸気ガイド部２３とセンター背板２４との間にはある程度の隙間が空いている。

図６に明示するように、吸気ガイド部２３は、サージタンク６の底にＭ形のガイドリブ２５を設けることによって形成されている。すなわち、Ｍ形のガイドリブ２５の上板を吸気ガイド部２３と成している。従って、吸気ガイド部２３の前後両端に、ガイドリブ２５を構成する足板２６が連接されて、吸気ガイド部２３と足板２６とは吸気導入ボス部１７に繋がっている（当接している。）。

このため、図６に示すように、ガイドリブ２５とサージタンク６とで囲われ部位は内向きに開口したＰＣＶガス分配通路２７になっており、このＰＣＶガス分配通路２７は、ＰＣＶガス導入ポート２１と連通したＰＣＶガス導入通路２８と上下に連続している。

そして、吸気ガイド部２３の外端のうち図６において黒く塗り潰した中間部２３ａは、内側部材２に設けたセンター背板２４の傾斜部２４ａに当接させて、吸気ガイド部２３ののうち前後両側のサイド部２３ｂとガイドリブ２５の足板２６とは、内側部材２に当接していない自由端部と成している。従って、ＰＣＶガス分配通路２７は、その前後両側の部位がサージタンク６の内部に外向きに開口している。その結果、図６に点線矢印で示すように、ＰＣＶガスは、吸気の流れによるベンチュリ作用（エゼクタ作用）により、吸気の流れに吸われて各ブランチ管７～１０に均等に分配される。

図３，４に示すように、ＰＣＶガス導入通路２８には、ガイドリブ２５よりも内側に入り込んだバッファ部２８ａが形成されている。バッファ部２８ａは内側部材２に形成されており、センター背板２４と同じ程度の深さになっている。そして、ＰＣＶガス導入通路２８のうち奥側の半分程度の部位に、吸気を前後に分けるための分流用突条２９が形成されている。分流用突条２９の上面は、奥に向けて高さが高くなるように傾斜している。

(3).まとめ
本実施形態において、各ブランチ管７，８，９，１０はサージタンク６を巻いているため、サージタンク６は十分な長さを確保して必要な容量を確保できる。また、ブランチ管７，８，９，１０は、多少は蛇行しているとしても基本的には周方向に長い形態であるため、吸気の流れはスムースであって圧損は生じないし、高い慣性過給効果を実現できる長さが確保されている。

また、サージタンク６は全ての気筒（或いは全ての吸気ポート）にまたがる程度に前後に長い幅広構造を取って、ブランチ管７，８，９，１０が並列して接続されており、かつ、吸気導入口１６（及びスロットルバルブ）が前後中央部に配置されているが、各気筒へ向かうポートと連通したブランチ管７，８，９，１０が横並びに並列配置されていることにより、サージタンク６の内部構造の前後対称性が確保されて、各ブランチ管７，８，９，１０への吸気の配性を向上できる。

更に、スロットルバルブが取り付く吸気導入ボス部１７は前後中途部に配置されているため、吸気マニホールドとスロットルバルブとを含めた吸気分配ユニットは、必要最小限度の長さで足りる。従って、ハイブリッド車のようにエンジンルームにスペースが余裕ない場合でも、設計の自由性を向上できる。

また、既に述べたように、吸気導入口１６から吸気導入ボス部１７に流入した吸気は、吸気ガイド部２３を通ってセンター背板２４に当たり、センター背板２４に対する衝突によって前後方向に方向変換し、それから内向きに方向変換して各ブランチ管７，８，９，１０に流入する。

そして、吸気ガイド部２３は下向きに凹んだ凹面になっているため、吸気が前後方向に方向変換するに際して、図５に矢印で示すように斜め上向きに向かうようなジャンプ作用を受ける。このため、第１ブランチ管７と第４ブランチ管１０とに向かう吸気の強い流れを形成できる。これにより、吸気が第２ブランチ管８及び第３ブランチ管９に多く流れることを阻止して、吸気を各ブランチ管７，８，９，１０に均等に分配する機能を向上できる。その結果、各気筒の空燃比を均一化して安定した運転を行うことを確実化できる。

実施形態のように吸気導入ボス部１７と吸気ガイド部２３との交差角度θを鈍角に設定すると、吸気導入ボス部１７から吸気ガイド部２３への吸気の流れをスムース化できて、好適である。また、センター背板２４の下部に傾斜部２４ａを形成すると、吸気は旋回しながら前後方向に向きを変える傾向を呈するため、吸気の方向変換を更にスムース化できて好適である。

実施形態では、吸気導入ボス部１７と各ブランチ管７，８，９，１０の入口１１とはサージタンク６の軸心を挟んで左右反対側に位置しているため、吸気が各ブランチ管７，８，９，１０に流入にするに際して、吸気導入ボス部１７によって付与された流れの方向性（内向きの方向性）が残っている。このため、吸気の流れを更にスムース化できると共に、高い慣性過給効果を実現できる。

実施形態のようにガイドリブ２５を利用してＰＣＶガス分配通路２７を形成すると、ＰＣＶガスを各ブランチ管７，８，９，１０に均一に分配できる。すなわち、図６に点線矢印で示すように、ＰＣＶガスは、吸気の流れによるベンチュリ作用（エゼクタ作用）により、吸気の流れに吸われていくが、各ブランチ管７，８，９，１０への吸気の流入が均一化されるため、ＰＣＶガスも各ブランチ管７，８，９，１０に均等に分配できる。また、ガイドリブ２５が吸気のガイド機能とＰＣＶガスの分配機能とを併有するため、それだけ構造を簡単化できて好適である。

本実施形態では、吸気ガイド部２３の前後幅はセンター背板２４の前後幅と略同じになっているが、吸気ガイド部２３の前後幅（ガイドリブ２５の前後幅）をセンター背板２４の前後幅よりも小さくしたり、逆に大きくしたりすることも可能である。吸気ガイド部２３の前後幅をセンター背板２４の前後幅よりも大きくすると、吸気ガイド部２３は、側面視で第２ブランチ管８及び第３ブランチ管９と部分的に重複することになる。

各部材２，３，４は、図３の状態で左右方向に接近・離反する金型（キャビとコア）を使用した成形装置で製造される（吸気導入ボス部１７の成形には、別にスライド型が付加される。）。そして、ガイドリブ２５は金型の相対動方向に向いているため、単純な構造の成形装置で容易に製造できる。この点も本実施形態の利点である。

(4).他の実施形態
図７では、樋状の吸気ガイド部２３の別例を示している。このうち（Ａ）に示す例では、吸気ガイド部２３はＶ形の凹部を有する樋状に形成されている。（Ｂ）に示す例では、吸気ガイド部２３を円弧面の樋状に形成しつつ、前後中間部に１本の足板２６を形成している。従って、ガイドリブ２５は略Ｙ形になっている。この例でも、（Ａ）と同様に吸気ガイド部２３をＶ形に形成できる。

（Ｃ）に示す例では、吸気ガイド部２３は平坦部を有する台形に形成されており、足板２６は前後２か所の屈曲部の箇所に設けている。いずれの例でも、吸気ガイド部２３の前後両端は高くなっているため、吸気のジャンプ作用によって各ブランチ管７，８，９，１０に吸気を均等に分配できる。

図７のうち（Ｄ）に示す例では、吸気ガイド部２３は円弧面の樋状に形成しつつ、前後の高さを異ならせている。従って、吸気は高さが低い側に多く流れる。例えば３気筒エンジン用の吸気マニホールドの場合、第１ブランチ管７と第２ブランチ管８との間か、又は、第２ブランチ管８と第３ブランチ管９との間に配置することになるが、本例のように吸気ガイド部２３の前後の高さを変えることにより、ブランチ管が２本存在しているエリアへの吸気量を多くしつつ、ジャンプ作用によって遠くに飛ばして２本のブランチ管への吸気量を均一化できる。

（Ｅ）に示す例では、吸気ガイド部２３は、前後中間部に山を有するＷ形に形成されている。この例では、吸気を前後に分ける機能が高くなると解される。中間部の山の高さを前後両端の高さと揃えてもよい。なお、（Ｄ）の例は、他の例と組み合わせることが可能である。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は他にも様々に具体化できる。例えは、実施形態では、吸気ガイド部は足板を有するガイドリブに形成したが、サージタンクの底面に直接設けることも可能である。また、各ブランチ管の箇所ごとに、反らし板のような吸気ガイド部を設けることも可能である。更に、サージタンクの底部のうち吸気導入口に対応した部位に凹溝を形成して吸気ガイド部と成すことも可能である。凹溝とリブ（或いは突条）とを併用することも可能である。

本願発明は、エンジンの吸気マニホールドに具体化できる。従って、産業上利用できる。

１ シリンダヘッド
２ 内側部材
３ 外側部材
４ 中間部材
６ サージタンク
７，８，９，１０ ブランチ管
１３ 上部フランジ
１６ 吸気導入口
１７ 吸気導入ボス部
１７ａ スロットルバルブが固定される受け座
２１ ＰＣＶガス導入ポート
２３ 吸気ガイド部
２４ センター背板
２５ ガイドリブ
２６ 足板
２７ ＰＣＶガス分配通路

Claims (1)

1. 吸気導入口を備えたサージタンクと、気筒列方向である前後方向に並べて配置された３本以上のブランチ管とを有し、
   前記各ブランチ管は、入口を前記サージタンクの内部に開口させつつ前記サージタンクを外側から巻くように配置されて、
   前記吸気導入口は、前記サージタンクの外周部のうち隣り合った２本のブランチ管の間に配置されている吸気マニホールドであって、
   前記サージタンクの内部のうち前記吸気導入口から流入した吸気が当たる部位に、前記吸気導入口から流入した吸気を前後に分流させつつ前記各ブランチ管への吸気流入量を均一化する吸気ガイド部が形成されており、
   かつ、前記吸気ガイド部を挟んだ前後両側のうち少なくとも片側に複数本のブランチ管が配置されており、前記吸気ガイド部は、前後両側が高くなった樋状の形態を成している、
   吸気マニホールド。

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