JP7435495B2 - 車両用差動装置 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、車両の左右のドライブシャフト、あるいは、四輪駆動車両の前後のプロペラシャフトなど、同軸上に配置される２本の駆動軸の間で差動回転を可能にし、かつ、トルクを分配する車両用差動装置に関するものである。

特許文献１には、加工工数の増大を抑制しつつ、小型化を図ることを目的とした差動装置の一例が記載されている。この特許文献１に記載された差動装置は、回転軸線方向に並んで配置された第１サイドギヤおよび第２サイドギヤと、複数のピニオンを互いに噛み合わせて構成されたピニオン組と、複数のピニオンを保持するハウジングとを備えている。第１サイドギヤおよび第２サイドギヤは、ピニオン組によって差動回転するように連結されている。ピニオン組は、第１サイドギヤに噛み合う第１ピニオンと、第２サイドギヤに噛み合う複数の第２ピニオンとを有している。第１ピニオンおよび複数の第２ピニオンは、互い平行に配置されて、ハウジングに保持されている。第１ピニオンは、第１サイドギヤに噛み合う第１ギヤ部と、複数の第２ピニオンに噛み合う第２ギヤ部とを有している。第１ギヤ部は、第１ピニオンの回転軸線方向における一方の端部側に形成されている。第２ギヤ部は、第１ピニオンの回転軸線方向における他方の端部側に形成されている。複数の第２ピニオンは、第２サイドギヤの周方向で互いに離れた位置に配置され、それぞれ、第２サイドギヤに噛み合っている。そして、第１ピニオンの第２ギヤ部が、第２サイドギヤの径方向外側にあたる位置で、複数の第２ピニオンに噛み合っている。

特開２０１９－７５０５号公報

上記の特許文献１に記載された差動装置は、左右のドライブシャフトの間、あるいは、四輪駆動車両における前後のプロペラシャフトの間で、差動回転を許容し、かつ、トルクを分配する装置として、車両に搭載される。車両への搭載を容易にするためには、装置の体格をできるだけ小型化することが望ましい。特許文献１に記載された差動装置によれば、第１ピニオンと第２ピニオンとが第２サイドギヤの外周側で噛み合うので、従来技術のように２つのピニオンがサイドギヤよりも回転軸線方向の外側で噛み合う場合と比較して、回転軸線方向における装置サイズを小型化できる、とされている。但し、特許文献１に記載された差動装置は、３個のピニオンが組み合わされたピニオン組が、第１サイドギヤおよび第２サイドギヤの周方向に３組設けられている。したがって、特許文献１に記載された差動装置は、９個のピニオン、および、２個のサイドギヤの合計１１個のギヤが用いられている。そのため、特許文献１に記載された差動装置では、上述のように回転軸線方向における装置サイズは小型化できるものの、多数のギヤを用いなければならない。その結果、部品点数および組み付け工数が大きくなり、その分、コストが増大してしまう。また、多数のピニオンがサイドギヤの外周側に配置されるので、径方向における装置サイズを小型化するのは容易ではない。結局、装置全体の体格を十分に小型化できないおそれがある。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、コンパクトで、かつ、簡素な構成で、車両への搭載が容易な車両用差動装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、互いに同一の回転軸線上に配置され、互いに相対回転可能な第１駆動軸および第２駆動軸と、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との間の差動回転を可能にする差動回転機構と、前記回転軸線上に配置され、所定の動力源から駆動トルクが入力されるトルク入力部材と、を備え、前記駆動トルクを前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とに分配して伝達する車両用差動装置において、前記差動回転機構は、前記回転軸線上に配置され、前記トルク入力部材と一体に回転する入力ギヤと、前記回転軸線上に配置され、前記第１駆動軸と一体に回転する出力ギヤと、互いに同軸上に配置されかつ一体に回転する第１ギヤおよび第２ギヤと、前記回転軸線上に配置され、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤを自転可能にかつ前記回転軸線周りに公転可能に支持し、前記第２駆動軸と一体に回転するキャリアと、を有し、前記入力ギヤと前記第１ギヤとが噛み合い、前記出力ギヤと前記第２ギヤとが噛み合っており、前記入力ギヤと前記第１ギヤとの間のギヤ比（第１ギヤ比）と、前記出力ギヤと前記第２ギヤとの間のギヤ比（第２ギヤ比）とが、互いに異なっており、前記第１駆動軸の回転数と前記第２駆動軸の回転数とが互いに等しい場合、前記駆動トルクを前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とに等分に伝達し（すなわち、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを一体に回転させ）、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが差動回転する際に、前記第１駆動軸および前記第２駆動軸を、互いに逆方向へ相対回転させ（互いに反転させ）、前記第１ギヤの歯数をｚ _１ 、前記第２ギヤの歯数をｚ _２ 、前記入力ギヤの歯数をｚ _３ 、前記出力ギヤの歯数をｚ _４ とした場合に、
－２＜１／（１－ｚ _３ ／ｚ _１ ×ｚ _２ ／ｚ _４ ）＜－１
の関係が成立することを特徴とするものである。

また、この発明は、前記第１ギヤの歯数をｚ_１、前記第２ギヤの歯数をｚ_２、前記入力ギヤの歯数をｚ_３、前記出力ギヤの歯数をｚ_４とした場合に、
１／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）＝－１
の関係が成立するように構成してもよい。

また、この発明は、前記第１ギヤの歯数をｚ_１、前記第２ギヤの歯数をｚ_２、前記入力ギヤの歯数をｚ_３、前記出力ギヤの歯数をｚ_４とした場合に、
－２＜１／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）＜－１
の関係が成立するように構成してもよい。

また、この発明における前記入力ギヤは、外歯歯車の第１サンギヤであり、前記出力ギヤは、外歯歯車の第２サンギヤであり、前記第１ギヤは、前記第１サンギヤに噛み合いつつ前記第１サンギヤの外周部分を公転する第１ピニオン（プラネタリギヤ）であり、前記第２ギヤは、前記第２サンギヤに噛み合いつつ前記第２サンギヤの外周部分を公転する第２ピニオン（プラネタリギヤ）であるように構成してもよい。

また、この発明における前記第１サンギヤの外径は、前記第２サンギヤの外径よりも大きくなるように構成してもよい。

また、この発明における前記第１サンギヤと前記第１ピニオンとの歯車対、または、前記第２サンギヤと前記第２ピニオンとの歯車対の少なくともいずれか一方は、はすば歯車で形成されてもよい。

また、この発明は、互いに同一の回転軸線上に配置され、互いに相対回転可能な第１駆動軸および第２駆動軸と、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との間の差動回転を可能にする差動回転機構と、前記回転軸線上に配置され、所定の動力源から駆動トルクが入力されるトルク入力部材と、を備え、前記駆動トルクを前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とに分配して伝達する車両用差動装置であって、前記差動回転機構は、前記回転軸線上に配置され、前記トルク入力部材と一体に回転する入力ギヤと、前記回転軸線上に配置され、前記第１駆動軸と一体に回転する出力ギヤと、互いに同軸上に配置されかつ一体に回転する第１ギヤおよび第２ギヤと、前記回転軸線上に配置され、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤを自転可能にかつ前記回転軸線周りに公転可能に支持し、前記第２駆動軸と一体に回転するキャリアと、を有し、前記入力ギヤと前記第１ギヤとが噛み合い、前記出力ギヤと前記第２ギヤとが噛み合っており、前記入力ギヤと前記第１ギヤとの間のギヤ比と、前記出力ギヤと前記第２ギヤとの間のギヤ比とが、互いに異なっており、前記第１駆動軸の回転数と前記第２駆動軸の回転数とが互いに等しい場合、前記駆動トルクを前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とに等分に伝達し、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが差動回転する際に、前記第１駆動軸および前記第２駆動軸を、互いに逆方向へ相対回転させ、前記入力ギヤは、内歯歯車の第１リングギヤであり、前記出力ギヤは、内歯歯車の第２リングギヤであり、前記第１ギヤは、前記第１リングギヤに噛み合いつつ前記第１リングギヤの内周部分を公転する外歯歯車の第１ピニオン（プラネタリギヤ）であり、前記第２ギヤは、前記第２リングギヤに噛み合いつつ前記第２リングギヤの内周部分を公転する外歯歯車の第２ピニオン（プラネタリギヤ）であるように構成されていることを特徴とするものである。

また、この発明は、互いに同一の回転軸線上に配置され、互いに相対回転可能な第１駆動軸および第２駆動軸と、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との間の差動回転を可能にする差動回転機構と、前記回転軸線上に配置され、所定の動力源から駆動トルクが入力されるトルク入力部材と、を備え、前記駆動トルクを前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とに分配して伝達する車両用差動装置であって、前記差動回転機構は、前記回転軸線上に配置され、前記トルク入力部材と一体に回転する入力ギヤと、前記回転軸線上に配置され、前記第１駆動軸と一体に回転する出力ギヤと、互いに同軸上に配置されかつ一体に回転する第１ギヤおよび第２ギヤと、前記回転軸線上に配置され、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤを自転可能にかつ前記回転軸線周りに公転可能に支持し、前記第２駆動軸と一体に回転するキャリアと、を有し、前記入力ギヤと前記第１ギヤとが噛み合い、前記出力ギヤと前記第２ギヤとが噛み合っており、前記入力ギヤと前記第１ギヤとの間のギヤ比と、前記出力ギヤと前記第２ギヤとの間のギヤ比とが、互いに異なっており、前記第１駆動軸の回転数と前記第２駆動軸の回転数とが互いに等しい場合、前記駆動トルクを前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とに等分に伝達し、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが差動回転する際に、前記第１駆動軸および前記第２駆動軸を、互いに逆方向へ相対回転させ、前記入力ギヤは、内歯歯車の入力リングギヤであり、前記出力ギヤは、外歯歯車の出力サンギヤであり、前記第１ギヤは、前記入力リングギヤに噛み合いつつ前記入力リングギヤの内周部分を公転する外歯歯車の第１プラネタリギヤであり、前記第２ギヤは、前記出力サンギヤに噛み合いつつ前記出力サンギヤの外周部分を公転する内歯歯車の第２プラネタリギヤであり、前記第１プラネタリギヤと前記第２プラネタリギヤとは、一体に形成されていることを特徴とするものである。

また、この発明は、車幅方向の左右に駆動輪を有する車両に搭載され、前記第１駆動軸は、前記左右のいずれか一方の前記駆動輪と前記出力ギヤとの間でトルクを伝達し、前記第２駆動軸は、前記左右の他方の前記駆動輪と前記キャリアとの間でトルクを伝達し、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とは、それぞれ、前記左右に対向して配置されるように構成してもよい。

また、この発明は、全長方向の前後に駆動輪を有する四輪駆動車両に搭載され、前記第１駆動軸は、前記前後のいずれか一方の駆動輪と前記出力ギヤとの間でトルクを伝達し、前記第２駆動軸は、前記前後の他方の駆動輪と前記キャリアとの間でトルクを伝達し、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とは、それぞれ、前記前後に対向して配置されるように構成してもよい。

また、この発明は、前記駆動トルクとは異なる制御トルクを出力する制御用アクチュエータを更に備え、前記制御用アクチュエータと、前記トルク入力部材および前記第２駆動軸とが動力伝達可能に連結され、前記差動回転機構は、前記第２駆動軸に前記制御トルクが付与（入力）されることにより、前記第１ギヤと前記第２ギヤとを互いに逆方向に回転させ、前記制御トルクを制御することにより、前記トルク入力部材から前記第１駆動軸および前記第２駆動軸にそれぞれ伝達される前記駆動トルクの配分（分配率）を制御する（すなわち、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との間でトルクベクタリングを実行する）ように構成してもよい。

また、この発明は、互いに同一の回転軸線上に配置され、互いに相対回転可能な第１駆動軸および第２駆動軸と、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との間の差動回転を可能にする差動回転機構と、前記回転軸線上に配置され、所定の動力源から駆動トルクが入力されるトルク入力部材と、を備え、前記駆動トルクを前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とに分配して伝達する車両用差動装置であって、前記差動回転機構は、前記回転軸線上に配置され、前記トルク入力部材と一体に回転する入力ギヤと、前記回転軸線上に配置され、前記第１駆動軸と一体に回転する出力ギヤと、互いに同軸上に配置されかつ一体に回転する第１ギヤおよび第２ギヤと、前記回転軸線上に配置され、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤを自転可能にかつ前記回転軸線周りに公転可能に支持し、前記第２駆動軸と一体に回転するキャリアと、を有し、前記入力ギヤと前記第１ギヤとが噛み合い、前記出力ギヤと前記第２ギヤとが噛み合っており、前記入力ギヤと前記第１ギヤとの間のギヤ比と、前記出力ギヤと前記第２ギヤとの間のギヤ比とが、互いに異なっており、前記第１駆動軸の回転数と前記第２駆動軸の回転数とが互いに等しい場合、前記駆動トルクを前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とに等分に伝達し、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが差動回転する際に、前記第１駆動軸および前記第２駆動軸を、互いに逆方向へ相対回転させ、前記駆動トルクとは異なる制御トルクを出力する制御用アクチュエータを更に備え、前記制御用アクチュエータと、前記トルク入力部材および前記第２駆動軸とが動力伝達可能に連結され、前記差動回転機構は、前記第２駆動軸に前記制御トルクが付与されることにより、前記第１ギヤと前記第２ギヤとを互いに逆方向に回転させ、前記制御トルクを制御することにより、前記トルク入力部材から前記第１駆動軸および前記第２駆動軸にそれぞれ伝達される前記駆動トルクの配分を制御し、増速サンギヤ、増速キャリア、および、増速リングギヤを有する増速遊星歯車機構と、減速サンギヤ、減速キャリア、および、減速リングギヤを有する減速遊星歯車機構と、を更に備え、前記増速遊星歯車機構および前記減速遊星歯車機構は、いずれも、前記回転軸線上に配置されており、前記増速サンギヤは、回転不可能に固定され、前記増速キャリアは、前記トルク入力部材（および、前記入力ギヤ）と一体に回転し、前記増速リングギヤは、前記増速キャリアが回転する際に、前記増速キャリアの回転数に対して回転数が増大し、前記減速リングギヤは、前記増速リングギヤに連結されて前記増速リングギヤと一体に回転し、前記減速キャリアは、前記減速リングギヤの回転数に対して回転数が減少し、前記減速サンギヤは、前記制御用アクチュエータが前記制御トルクを出力する制御トルク出力軸と一体に回転するとともに、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが同方向に等速で回転して前記トルク入力部材と共に連れ回りする場合に、前記トルク入力部材と相対回転する（すなわち、連れ回らない）ように構成されていることを特徴とするものである。

また、この発明は、前記動力源として前記駆動トルクを出力する駆動用モータと共に、車幅方向の左右に駆動輪を有する車両に搭載され、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とは、それぞれ、前記左右に対向して配置され、前記第１駆動軸と、前記左右のいずれか一方の前記駆動輪が連結された第１車軸との間に配置されて、前記第１駆動軸のトルクを増幅して前記第１車軸に伝達する第１減速機構と、前記第２駆動軸と、前記左右の他方の前記駆動輪が連結された第２車軸との間に配置されて、前記第２駆動軸のトルクを増幅して前記第２車軸に伝達する第２減速機構と、を更に備え、前記差動回転機構、前記駆動用モータ、前記第１減速機構、および、前記第２減速機構は、いずれも、前記回転軸線上に配置されるように構成してもよい。

そして、この発明における前記駆動用モータは、中空構造のロータを有し、前記差動回転機構は、前記ロータの中空部分に配置される（すなわち、駆動用モータに内蔵される）ように構成してもよい。

この発明の車両用差動装置は、主に、入力ギヤ、および、出力ギヤの２つのギヤと、それら２つのギヤにそれぞれ噛み合う第１ギヤ、および、第２ギヤの他の２つのギヤと、それら第１ギヤおよび第２ギヤを自転可能に、かつ、回転軸線周りに公転可能に支持するキャリアとから構成される。したがって、この発明の車両用差動装置の主要な歯車伝動部分は、全部で４種類のギヤ、および、キャリアから構成される。第１ギヤおよび第２ギヤは、それぞれ、入力ギヤおよび出力ギヤに噛み合いつつ、回転軸線周りに公転する。すなわち、第１ギヤおよび第２ギヤは、いずれも、遊星歯車機構のいわゆるプラネタリギヤとなっている。要するに、この発明の車両用差動装置は、キャリアを共用した、実質的に、２組の遊星歯車機構から構成されている。例えば、リングギヤを用いない２組の遊星歯車機構、あるいは、サンギヤを用いない２組の遊星歯車機構、あるいは、ピニオンを用いない２組の遊星歯車機構によって構成される。サンギヤ、リングギヤ、および、ピニオンから構成される通常の遊星歯車機構と比較して簡素な構成である。

更に、この発明の車両用差動装置では、入力ギヤと第１ギヤとの間のギヤ比（説明上、“第１ギヤ比”とする）と、出力ギヤと第２ギヤとの間のギヤ比（説明上、“第２ギヤ比”とする）とを互いに異ならせている。そのため、トルク入力部材に連結する入力ギヤの回転数と、第１駆動軸に連結する出力ギヤの回転数とが等しい状態では、入力ギヤと第１ギヤとの間、および、出力ギヤと第２ギヤとの間でそれぞれトルクを伝達する際に、それら入力ギヤ側の歯車の噛み合いと、出力ギヤ側の歯車の噛み合いとが互いに干渉する。その結果、差動回転機構が実質的に係合状態となり、一体となって回転する。そのため、入力ギヤ、出力ギヤ、および、キャリアは、差動回転することなく、一体となって回転する。その結果、第１駆動軸および第２駆動軸は、差動回転することなく、互いに等速で回転する。それに対して、入力ギヤの回転数と出力ギヤの回転数との間に回転数差がある状態では、上記のような入力ギヤ側の歯車と出力ギヤ側の歯車との干渉による係合状態が解消され、差動回転機構では、それぞれ、“第１ギヤ比”および“第２ギヤ比”に応じてトルクを伝達する。そのため、入力ギヤに対して出力ギヤが反転するように、入力ギヤおよび出力ギヤがそれぞれ回転する。更に、出力ギヤとキャリアとは、互いに逆方向に回転する。その結果、一方の駆動軸に対して他方の駆動軸が反転するように、第１駆動軸および第２駆動軸がそれぞれ回転する。すなわち、第１駆動軸および第２駆動軸は、差動回転しつつ、互いに逆の回転方向に相対回転する。そのため、所定の動力源からトルク入力部材に入力される駆動トルクが、第１駆動軸と第２駆動軸とに分配される。それとともに、第１駆動軸と第２駆動軸との間の回転数差が吸収される。したがって、この発明によれば、上記のような２組の簡素な遊星歯車機構（差動回転機構）を用いて、コンパクトで、かつ、簡素な車両用差動装置を構成することができる。

また、この発明の車両用差動装置では、第１ギヤの歯数をｚ_１、第２ギヤの歯数をｚ_２、入力ギヤの歯数をｚ_３、出力ギヤの歯数をｚ_４とすると、
１／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）＝－１
の関係が成立するように、第１ギヤの歯数ｚ_１、第２ギヤの歯数ｚ_２、入力ギヤの歯数ｚ_３、および、出力ギヤの歯数ｚ_４が、それぞれ、設定される。上記の各ギヤの歯数に関する関係式における“１／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）”は、キャリアの回転速度に対する入力ギヤの回転速度の割合の逆数であって、回転方向を加味した差動回転機構の減速比である（減速比に負の符号が付く場合は、キャリアの回転方向と入力ギヤの回転方向とが逆であることを意味する）。そのため、差動回転機構の減速比が“－１”であることにより、第１駆動軸と第２駆動軸とが差動回転する際には、第１駆動軸および第２駆動軸は、互いに逆方向に、等しい回転数で相対回転する。したがって、この発明の車両用差動装置によれば、第１駆動軸と第２駆動軸との間の差動回転を許容しつつ、トルク入力部材に入力される駆動トルクを、第１駆動軸と第２駆動軸とに等分配して伝達することができる。

また、この発明の車両用差動装置では、第１ギヤの歯数をｚ_１、第２ギヤの歯数をｚ_２、入力ギヤの歯数をｚ_３、出力ギヤの歯数をｚ_４とすると、
－２＜１／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）＜－１
の関係が成立するように、第１ギヤの歯数ｚ_１、第２ギヤの歯数ｚ_２、入力ギヤの歯数ｚ_３、および、出力ギヤの歯数ｚ_４が、それぞれ、設定される。従来の一般的な遊星歯車機構を用いて構成した差動回転機構の場合、設定可能な減速比の大きさ（絶対値）は、最小で概ね“３”程度になる。それに対して、この発明の車両用差動装置によれば、第１ギヤの歯数ｚ_１、第２ギヤの歯数ｚ_２、入力ギヤの歯数ｚ_３、および、出力ギヤの歯数ｚ_４を適宜調整して設定することにより、“１”から“２”程度の範囲でも減速比を設定することが可能である。そのため、トルク配分比の設定の自由度が高い車両用差動装置を構成することができる。

また、この発明の車両用差動装置では、入力ギヤおよび出力ギヤが、それぞれ、外歯歯車のサンギヤ（第１サンギヤおよび第２サンギヤ）となり、第１ギヤおよび第２ギヤが、それぞれ、入力ギヤおよび出力ギヤの外周部分を公転するプラネタリギヤ（第１ピニオンおよび第２ピニオン）となって、２組の遊星歯車機構が構成される。そして、それら２組の遊星歯車機構によって差動回転機構が構成される。この場合の２組の遊星歯車機構は、いずれも、リングギヤを用いない簡素な構成である。したがって、この発明によれば、２組の簡素な遊星歯車機構（差動回転機構）を用いて、コンパクトで、かつ、簡素な車両用差動装置を構成することができる。

また、この発明の車両用差動装置では、上記のように、入力ギヤおよび出力ギヤを、それぞれ、外歯歯車の第１サンギヤおよび第２サンギヤで構成する場合に、第２サンギヤ（出力ギヤ）の外径よりも、第１サンギヤ（入力ギヤ）の外径が大きく設定される。そのため、入力要素となって、より大きな強度が必要になる第１サンギヤの径を大きくすることができる。その結果、第１サンギヤの強度を確保することができる。したがって、差動回転機構の小型化設計が可能になり、ひいては、この発明の車両用差動装置の小型化を図ることができる。

また、この発明の車両用差動装置では、上記のように、入力ギヤおよび出力ギヤを、それぞれ、外歯歯車の第１サンギヤおよび第２サンギヤで構成し、第１ギヤおよび第２ギヤを、それぞれ、外歯歯車の第１ピニオンおよび第２ピニオンで構成する場合に、第１サンギヤと第１ピニオンとの歯車対、または、第２サンギヤと第２ピニオンとの歯車対の少なくともいずれか一方の歯車対は、はすば歯車で形成される。はすば歯車を用いることにより、歯車対にトルクが掛かる場合には、そのトルクに応じたスラスト力（回転軸線方向の力）が発生する。そのため、そのスラスト力を受けて歯車の端面で発生する摩擦摺動抵抗を利用して、車両用差動装置の差動制限を行うことができる。したがって、この発明の車両用差動装置に、いわゆるトルク感応式の差動制限機能を持たせることができる。

また、この発明の車両用差動装置では、入力ギヤおよび出力ギヤが、それぞれ、内歯歯車のリングギヤとなり、第１ギヤおよび第２ギヤが、それぞれ、入力ギヤおよび出力ギヤの内周部分を公転するプラネタリギヤ（ピニオン）となって、２組の遊星歯車機構が構成される。そして、それら２組の遊星歯車機構によって差動回転機構が構成される。この場合の２組の遊星歯車機構は、いずれも、サンギヤを用いない簡素な構成である。したがって、この発明によれば、２組の簡素な遊星歯車機構（差動回転機構）を用いて、コンパクトで、かつ、簡素な車両用差動装置を構成することができる。

また、この発明の車両用差動装置では、入力ギヤが内歯歯車のリングギヤとなり、出力ギヤが外歯歯車のサンギヤとなって、第１ギヤが、入力ギヤの内周部分を公転するプラネタリギヤとなり、第２ギヤが、出力ギヤの外周部分を公転するプラネタリギヤとなって、２組の内接式遊星歯車機構が構成される。そして、それら２組の内接式遊星歯車機構によって差動回転機構が構成される。内接式遊星歯車機構は、ピニオンを用いない簡素な構成である。したがって、この発明によれば、２組の簡素な内接式遊星歯車機構（差動回転機構）を用いて、コンパクトで、かつ、簡素な車両用差動装置を構成することができる。

また、この発明の車両用差動装置は、第１駆動軸および第２駆動軸が、車両の車幅方向の左右に並んで配置される。そのため、第１駆動軸および第２駆動軸を、それぞれ、駆動輪にトルクを伝達する車軸とすることにより、または、第１駆動軸および第２駆動軸を、それぞれ、左右の駆動輪の車軸に連結することにより、車両の左右の駆動輪に対する差動装置を構成できる。したがって、この発明の車両用差動装置によれば、コンパクトで、かつ、簡素な構成で、車両への搭載が容易な、左右の駆動輪に対する差動装置を構成することができる。

また、この発明の車両用差動装置は、第１駆動軸および第２駆動軸が、車両の全長方向（あるいは、前後方向）の前後に並んで配置される。そのため、第１駆動軸および第２駆動軸を、それぞれ、駆動輪にトルクを伝達する推進軸とすることにより、四輪駆動車両のいわゆるセンターデファレンシャルを構成できる。したがって、この発明の車両用差動装置によれば、コンパクトで、かつ、簡素な構成で、四輪駆動車両への搭載が容易な、前後の駆動輪に対するセンターデファレンシャルを構成することができる。

また、この発明の車両用差動装置は、制御用アクチュエータと組み合わせて、トルクベクタリング装置を構成できる。制御用アクチュエータが出力する制御トルクをトルク入力部材に伝達することにより、その制御トルクを、出力ギヤすなわち第１駆動軸と、キャリアすなわち第２駆動軸とに分配して伝達できる。出力ギヤおよびキャリアに伝達される制御トルクは、それら出力ギヤおよびキャリアを互いに反転させる。したがって、制御用アクチュエータの制御トルクを制御することにより、動力源から第１駆動軸および第２駆動軸へ伝達する駆動トルクの配分または分配率を積極的に制御することができる。すなわち、例えば、左右の駆動輪、あるいは、前後の駆動輪に対するトルクベクタリングを実行することができる。したがって、この発明の車両用差動装置によれば、コンパクトで、かつ、簡素なトルクベクタリング装置を構成することができる。

また、この発明の車両用差動装置は、上記のように制御用アクチュエータと組み合わせてトルクベクタリング装置を構成する場合、制御用アクチュエータのいわゆる連れ回りを抑制するための増速遊星歯車機構、および、減速遊星歯車機構が設けられる。この発明の車両用差動装置では、入力ギヤと出力ギヤとが同方向に等速で回転する場合には、それら入力ギヤおよび出力ギヤに加えて、第１ギヤ、第２ギヤ、および、キャリアが一体となって回転する。すなわち、差動回転機構が一体となって回転する。それに伴い、増速遊星歯車機構の増速キャリアと減速遊星歯車機構の減速キャリアとは、同方向に等速で回転する。その場合、増速遊星歯車機構は、増速サンギヤの回転を止めた状態で、増速キャリアの回転数に対して増速リングギヤの回転数を増大させる増速機構として機能する。一方、減速遊星歯車機構は、減速リングギヤの回転数に対して減速キャリアの回転数を減少させる減速機構として機能する。増速キャリアの回転数および減速キャリアの回転数は互いに等しい。また、増速リングギヤと減速リングギヤとが連結されているので、それら増速リングギヤの回転数および減速リングギヤの回転数も互いに等しくなる。そのため、増速遊星歯車機構の増速比の絶対値と、減速遊星歯車機構の減速比の絶対値とが等しくなり、この場合、増速遊星歯車機構の増速サンギヤの回転数が“０”であることから、減速遊星歯車機構では、減速遊星歯車機構のギヤ比に応じて、減速リングギヤまたは減速キャリアの回転数に対して減速サンギヤの回転数が“０”または“０”近傍の回転数に減少する。この場合、増速遊星歯車機構のギヤ比、および、減速遊星歯車機構のギヤ比を、互いに等しく設定することにより、減速サンギヤの回転数を０にすることができる。したがって、上記のように入力ギヤと出力ギヤとが同方向に等速で回転し、差動回転機構が一体となって連れ回りする場合に、減速サンギヤに連結している制御トルク出力軸の回転数を０またはほぼ０にすることができる。すなわち、制御用アクチュエータの連れ回りを抑制することができる。したがって、この発明の車両用差動装置によれば、制御用アクチュエータの連れ回りを抑制して、車両用差動装置の動力伝達効率を向上させることができる。ひいては、制御用アクチュエータと共にこの発明の車両用差動装置を搭載する車両のエネルギ効率を向上させることができる。

また、この発明の車両用差動装置は、駆動用モータ、ならびに、第１減速機構および第２減速機構と組み合わせて、車両の駆動力源となる動力ユニットを構成できる。車両用差動装置、駆動用モータ、第１減速機構、および、第２減速機構は、全て、同一の回転軸線上に配置される。そのため、この発明の車両用差動装置を組み込んだ、一軸構造の動力ユニットが構成される。その際に、車両用差動装置は、各減速機構の上流側に配置される。すなわち、車両用差動装置は、駆動用モータと、第１減速機構および第２減速機構との間に配置される。その結果、車両用差動装置には、第１減速機構および第２減速機構で増幅される前の駆動トルクが作用する。そのため、車両用差動装置の大型化を抑制できる。したがって、この発明の車両用差動装置によれば、コンパクトで、かつ、簡素な、一軸構造の動力ユニットを構成することができる。

そして、この発明の車両用差動装置では、上記のように、駆動用モータ、ならびに、第１減速機構および第２減速機構と共に、一軸構造の動力ユニットを構成する場合に、中空構造のロータを有する駆動用モータが用いられる。そして、そのロータの中空部分に、差動回転機構が配置される。すなわち、差動回転機構が、駆動用モータのロータに内蔵される。そのため、駆動用モータと差動回転機構とを、回転軸線方向に直列に配置した構成と比較して、回転軸線方向の全長を短縮することができる。したがって、この発明の車両用差動装置によれば、回転軸線方向の全長を短縮した、より一層、コンパクトで、かつ、簡素な動力ユニットを構成することができる。

この発明の車両用差動装置の一例を説明するための図であって、サンギヤおよびピニオンから構成される２組の遊星歯車機構を用いて“差動回転機構”を構成するタイプの車両用差動装置で、“オープンデファレンシャル”を構成した実施形態を示す図である。 この発明の車両用差動装置の他の例を説明するための図であって、図１に示すタイプの車両用差動装置に“制御用アクチュエータ”を組み合わせ、トルクベクタリング機能を有する“左右輪のデファレンシャル機構”を構成した実施形態を示す図である。 この発明の車両用差動装置の他の例を説明するための図であって、図１に示すタイプの車両用差動装置に“駆動用モータ”および“ブレーキ機構”を組み合わせ、トルクベクタリング機能を有する“動力ユニット”を構成した実施形態を示す図である。 この発明の車両用差動装置の他の例を説明するための図であって、図１に示すタイプの車両用差動装置に“駆動用モータ”および“制御用アクチュエータ”を組み合わせ、トルクベクタリング機能を有する“一軸構造の動力ユニット（駆動用モータ一体のセンターデファレンシャル）”を構成した実施形態を示す図である。 図４に示す“一軸構造の動力ユニット”に、“制御用アクチュエータ”として“電磁ブレーキ”を設けた実施形態を示す図である。 図４に示す“一軸構造の動力ユニット”に、“制御用アクチュエータ”として“電動ブレーキ”を設けた実施形態を示す図である。 この発明の車両用差動装置の他の例を説明するための図であって、図１に示すタイプの車両用差動装置に“駆動用モータ”および“減速機構”を組み合わせ、“一軸構造の動力ユニット”を構成した実施形態を示す図である。 この発明の車両用差動装置の他の例を説明するための図であって、図１に示すタイプの車両用差動装置に“中空ロータの駆動用モータ”および“減速機構”を組み合わせ、“一軸構造の動力ユニット”を構成した実施形態を示す図である。 この発明の車両用差動装置の他の例を説明するための図であって、図１に示すタイプの車両用差動装置から“デフケース”を省いて簡素化した“オープンデファレンシャル”を構成した実施形態を示す図である。 この発明の車両用差動装置の他の例を説明するための図であって、リングギヤおよびピニオンから構成される２組の遊星歯車機構を用いて“差動回転機構”を構成するタイプの車両用差動装置で、“オープンデファレンシャル”を構成した実施形態を示す図である。 この発明の車両用差動装置の他の例を説明するための図であって、２組の内接式遊星歯車機構を用いて“差動回転機構”を構成するタイプの車両用差動装置で、“オープンデファレンシャル”を構成した実施形態を示す図である。 この発明の車両用差動装置の他の例を説明するための図であって、図１１に示すタイプの車両用差動装置で、“センターデファレンシャル”を構成した実施形態を示す図である。 この発明の車両用差動装置の他の例を説明するための図であって、図１１に示すタイプの車両用差動装置に“制御用アクチュエータ”を組み合わせ、トルクベクタリング機能を有する“左右輪のデファレンシャル機構”を構成した実施形態を示す図である。

この発明の実施形態を、図面を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。

この発明を適用した車両用差動装置の一例を図１に示してある。この発明の実施形態における差動装置Ｄは、同軸上に配置される二本の駆動軸を互いに反転させて差動回転を可能にするように構成した伝動装置であり、第１駆動軸１および第２駆動軸２の２本の主回転軸、差動回転機構３、ならびに、トルク入力部材４を備えている。図１に示す差動装置Ｄは、車両（図示せず）に搭載されて、車両の左右の駆動輪（図示せず）に対するデファレンシャル機構５（いわゆる、オープンデファレンシャル）を構成している。

第１駆動軸１、および、第２駆動軸２は、互いに同軸上に対向して配置され、互いに相対回転する。具体的には、第１駆動軸１、および、第２駆動軸２は、いずれも、回転軸線ＡＬ上に配置されている。第１駆動軸１、および、第２駆動軸２は、それぞれ、所定の軸受（図示せず）を介して、差動装置Ｄのケース６に回転可能に支持されている。なお、ケース６は、デファレンシャル機構５のケースを兼ねている。もしくは、デファレンシャル機構５のケースと一体化されている。この図１に示す実施形態では、第１駆動軸１は、一端（図１の右側の端部）が、ケース６に回転可能に支持されている。第１駆動軸１は、突出側の先端（図１の左側の端部）に、車両の左右いずれか一方の駆動輪（図示せず）が連結される。同様に、第２駆動軸２は、一端（図１の左側の端部）が、ケース６に回転可能に支持されている。第２駆動軸２は、突出側の先端（図１の右側の端部）に、他方の駆動輪（図示せず）が連結される。

差動回転機構３は、回転軸線ＡＬ上に配置されている。差動回転機構３は、第１駆動軸１と第２駆動軸２との間の差動回転を可能にする。差動回転機構３は、主要な構成要素として、入力ギヤ７、出力ギヤ８、第１ギヤ９、第２ギヤ１０、および、キャリア１１から構成されている。

入力ギヤ７、および、出力ギヤ８は、いずれも、同一の回転軸線ＡＬ上で直列に（すなわち、回転軸線ＡＬ方向に並んで）配置されている。図１に示す実施形態では、図１の左から、入力ギヤ７、出力ギヤ８の順で配列されている。入力ギヤ７と出力ギヤ８とは、相対回転可能になっている。図１に示す実施形態では、入力ギヤ７の回転軸７ａが中空軸になっており、回転軸７ａの中空部分に、出力ギヤ８の回転軸８ａ、および、第１駆動軸１が配置されている。後述するように、回転軸８ａと第１駆動軸１とは一体に回転する。回転軸７ａと、回転軸８ａおよび第１駆動軸１とは相対回転可能になっている。したがって、入力ギヤ７と出力ギヤ８とは、互いに相対回転する。

入力ギヤ７の回転軸７ａは、デフケース１２を介して、デフリングギヤ１３に連結されている。デフケース１２は、差動回転機構３を覆うハウジング状の回転部材である。デフケース１２は、回転軸線ＡＬ上に配置されている。デフリングギヤ１３は、後述するように、この発明の実施形態におけるトルク入力部材４に相当する回転部材である。デフリングギヤ１３は、デフケース１２の外周部分に形成されている。デフケース１２とデフリングギヤ１３とは一体に回転する。したがって、入力ギヤ７と、デフリングギヤ１３すなわちトルク入力部材４とは一体に回転する。入力ギヤ７、デフケース１２、および、デフリングギヤ１３は、軸受１４を介して、ケース６に支持されている。図１に示す実施形態では、入力ギヤ７は、“外歯歯車”の第１サンギヤ１５であり、第１ギヤ９（すなわち、後述する第１ピニオン１８）と噛み合っている。

出力ギヤ８の回転軸８ａは、第１駆動軸１に連結されている。あるいは、回転軸８ａは、第１駆動軸１と一体に形成されている。回転軸８ａと第１駆動軸１とは一体に回転する。したがって、出力ギヤ８と第１駆動軸１とは一体に回転する。出力ギヤ８、および、第１駆動軸１は、軸受１６を介して、ケース６に支持されている。図１に示す実施形態では、出力ギヤ８は、“外歯歯車”の第２サンギヤ１７であり、第２ギヤ１０（すなわち、後述する第２ピニオン１９）と噛み合っている。

第１ギヤ９、および、第２ギヤ１０は、互いに同軸上に直列に（すなわち、回転軸線ＡＬ方向に並んで）配置されている。図１に示す実施形態では、図１の左から、第１ギヤ９、第２ギヤ１０の順で配列されている。第１ギヤ９と第２ギヤ１０とは一体に回転する。後述するように、第１ギヤ９および第２ギヤ１０は、キャリア１１によって、自転可能に、かつ、回転軸線ＡＬ周りに公転可能に支持されている。図１に示す実施形態では、第１ギヤ９は、小径の“外歯歯車”の第１ピニオン１８であり、入力ギヤ７、すなわち、第１サンギヤ１５と噛み合っている。また、第２ギヤ１０は、小径の“外歯歯車”の第２ピニオン１９であり、出力ギヤ８、すなわち、第２サンギヤ１７と噛み合っている。

キャリア１１は、回転軸線ＡＬ上に配置されている。キャリア１１は、軸受２０を介して、入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）の回転軸７ａに支持されている。キャリア１１と回転軸７ａとは、互いに相対回転可能である。したがって、キャリア１１と、入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）および出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）とは、互いに相対回転する。キャリア１１は、第１ピニオン１８および第２ピニオン１９を、自転可能に、かつ、回転軸線ＡＬ周りに公転可能に支持している。具体的には、図１に示す実施形態では、キャリア１１は、ピニオン軸１１ａ、および、プレート部１１ｂを有している。ピニオン軸１１ａに、第１ピニオン１８および第２ピニオン１９が一体に取り付けられている。ピニオン軸１１ａと第１ピニオン１８と第２ピニオン１９とは一体に回転する。プレート部１１ｂは、ピニオン軸１１ａを回転可能に支持している。プレート部１１ｂは、第２駆動軸２に連結されている。プレート部１１ｂと第２駆動軸２とは一体に回転する。したがって、キャリア１１と第２駆動軸２とは一体に回転する。

なお、キャリア１１によって支持される第１ピニオン１８、第２ピニオン１９、ピニオン軸１１ａのセット（説明上、“プラネタリセット”とする）は、“プラネタリセット”の公転軌道（円軌道）の円周上に、複数組設けられる。図１では、２組の“プラネタリセット”が、公転軌道の径方向に対向して配置された構成を示してある。

トルク入力部材４は、所定の動力源から駆動トルクが入力される。図１に示す実施形態では、トルク入力部材４として、デフリングギヤ１３が設けられている。なお、動力源は、例えば、エンジンや駆動用モータ、あるいは、ブレーキ装置などであり、車両を加速するトルクあるいは車両を制動するトルクなどの正負の駆動トルクを発生する。

図１に示す実施形態では、デフリングギヤ１３は、大径のかさ歯車であり、車両（図示せず）のプロペラシャフト２１の先端（図１の下側の端部）に設けられたドライブピニオン２２に噛み合っている。ドライブピニオン２２は、デフリングギヤ１３よりも小径で歯数の少ないかさ歯車である。したがって、ドライブピニオン２２、および、デフリングギヤ１３によって、車両の終減速装置（ファイナルギヤ）が構成されている。プロペラシャフト２１の他方の端部（図示せず）は、車両の動力源が連結される。すなわち、差動回転機構３は、デフリングギヤ１３、および、プロペラシャフト２１を介して、動力源に連結される。

上記のように、この発明の実施形態における差動装置Ｄは、第１駆動軸１、第２駆動軸２、差動回転機構３、および、トルク入力部材４から構成されている。図１に示す実施形態では、差動装置Ｄは、車両の左右の駆動輪に対するデファレンシャル機構５（オープンデファレンシャル）を構成している。差動装置Ｄの主要な構成要素である差動回転機構３は、入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）、出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）、第１ギヤ９（第１ピニオン１８）、および、第２ギヤ１０（第２ピニオン１９）の全部で４種類のギヤ、ならびに、キャリア１１から構成されている。第１ギヤ９および第２ギヤ１０は、それぞれ、入力ギヤ７および出力ギヤ８に噛み合いつつ、回転軸線ＡＬ周りに公転する。すなわち、第１ギヤ９および第２ギヤ１０は、いずれも、遊星歯車機構のいわゆるプラネタリギヤとなっている。要するに、この発明の実施形態における差動装置Ｄは、キャリア１１を共用した、実質的に、２組の遊星歯車機構、もしくは、２組の遊星歯車機構を組み合わせた複合遊星歯車機構から構成されている。図１に示す実施形態では、“リングギヤ”を用いない２組の遊星歯車機構によって構成されている。“サンギヤ”、“リングギヤ”、および、“ピニオン”の３つの回転要素から構成される通常の遊星歯車機構と比較して簡素な構成になっている。

この発明の実施形態における差動装置Ｄは、第１駆動軸１と第２駆動軸２とが同方向に等速（同じ回転数）で回転する場合は、第１駆動軸１および第２駆動軸２と、差動回転機構３とが一体となって回転する。その場合、駆動トルクは、第１駆動軸１と第２駆動軸２とに等分配されて伝達される。それに対して、第１駆動軸１の回転数と第２駆動軸２の回転数とが異なる場合は、第１駆動軸１と第２駆動軸２とは、互いに逆方向に相対回転し、差動回転する。

そのために、差動装置Ｄでは、入力ギヤ７と第１ギヤ９との間のギヤ比と、出力ギヤ８と第２ギヤ１０との間のギヤ比とを、それぞれ、互いに異ならせている。なお、この発明の実施形態においては、第１ギヤ９の歯数をｚ_１、第２ギヤ１０の歯数をｚ_２、入力ギヤ７の歯数をｚ_３、出力ギヤ８の歯数をｚ_４とする。また、第１ギヤ９の歯数ｚ_１に対する入力ギヤ７の歯数ｚ_３の比率を、第１ギヤ９と入力ギヤ７との間のギヤ比（第１ギヤ比）ｕ_１とし、第２ギヤ１０の歯数ｚ_２に対する出力ギヤ８の歯数ｚ_４の比率を、第２ギヤ１０と出力ギヤ８との間のギヤ比（第２ギヤ比）ｕ_２とする。

例えば、図１に括弧内の数値で示すように、差動装置Ｄは、第１ギヤ９（第１ピニオン１８）の歯数ｚ_１を“１７”、第２ギヤ１０（第２ピニオン１９）の歯数ｚ_２を“１８”、入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）の歯数ｚ_３を“５１”、出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）の歯数ｚ_４を“２７”として構成されている。この場合、第１ギヤ比ｕ_１、および、第２ギヤ比ｕ_２は、それぞれ、
ｕ_１＝ｚ_１／ｚ_３＝１７／５１≒０．３３３
ｕ_２＝ｚ_２／ｚ_４＝１８／２７≒０．６６６
となる。第１ギヤ比ｕ_１、および、第２ギヤ比ｕ_２は、互いに一致することはなく、異なっている。

上記のように構成された差動装置Ｄでは、トルク入力部材４（デフリングギヤ１３）に入力された駆動トルクが、入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）と出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）と分配されて伝達される。その際に、第１駆動軸１の回転数と第２駆動軸２の回転数とが等しい場合には、出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）とキャリア１１とが一体に回転する。

具体的には、入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）に駆動トルクが入力されると、第１ギヤ９（第１ピニオン１８）および第２ギヤ１０（第２ピニオン１９）が回転する。その際、第１ギヤ９（第１ピニオン１８）と入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）との間の第１ギヤ比ｕ_１が、第２ギヤ１０（第２ピニオン１９）と出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）との間の第２ギヤ比ｕ_２よりも小さいことにより、入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）は、出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）よりも遅く回転しようとする。反対に、出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）は、入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）よりも速く回転しようとする。そのため、入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）と出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）とが、相対的に、互いに逆方向に回転しようとする。すなわち、第１ギヤ９（第１ピニオン１８）と入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）との噛み合い部、および、第２ギヤ１０（第２ピニオン１９）と出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）との噛み合い部に、互いに逆方向のトルクが作用する。但し、実際には、第１ギヤ９（第１ピニオン１８）と第２ギヤ１０（第２ピニオン１９）とは一体に回転する。そのため、上記の各噛み合い部が互いに干渉する。その結果、差動装置Ｄの差動回転機構３全体が、実質的に係合状態となり、一体となって回転する。すなわち、入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）、出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）、および、キャリア１１が、全て一体となって回転する。したがって、第１駆動軸１および第２駆動軸２は、差動回転することなく、一体となって回転する。

これに対して、第１駆動軸１の回転数と第２駆動軸２の回転数との間に回転数差がある場合、すなわち、出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）とキャリア１１とが差動回転する場合には、上記のような各噛み合い部の干渉による差動装置Ｄの実質的な係合状態が解消される。そのため、トルク入力部材４（デフリングギヤ１３）から出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）に至る動力伝達経路、および、トルク入力部材４（デフリングギヤ１３）からキャリア１１に至る動力伝達経路では、出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）とキャリア１１とを差動回転させつつ、それぞれ、駆動トルクを伝達する。その場合、出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）とキャリア１１とは、前述したような差動回転機構３を構成する複合遊星歯車機構のギヤ比（減速比）に応じて、差動回転する。

そして、この発明の実施形態における差動装置Ｄは、第１ギヤ９（第１ピニオン１８）の歯数ｚ_１、第２ギヤ１０（第２ピニオン１９）の歯数ｚ_２、入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）の歯数ｚ_３、および、出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）の歯数ｚ_４に関して、
１／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）＝－１
の関係が成立するように、各歯数ｚ_１，ｚ_２，ｚ_３，ｚ_４が設定されている。上記の例と同様に、各歯数ｚ_１，ｚ_２，ｚ_３，ｚ_４が、図１の括弧内に示す数値である場合は、
１／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）＝１／｛１－（５１／１７）×（１８／２７）
＝－１
となっており、上記の関係式が成立している。

上記の関係式における“１／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）”は、キャリア１１の回転速度に対する入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）の回転速度の割合の逆数であって、回転方向を加味した差動回転機構３（複合遊星歯車機構）の減速比である（減速比に負の符号が付く場合は、キャリア１１の回転方向と入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）の回転方向とが逆であることを意味する）。そのため、差動回転機構３の減速比が“－１”であることにより、第１駆動軸１と第２駆動軸２とが差動回転する際には、キャリア１１は、入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）および出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）に対して、逆の回転方向に、等しい回転数で回転する。すなわち、第１駆動軸１および第２駆動軸２は、互いに逆の回転方向に、等しい回転数で相対回転する。したがって、この発明の実施形態における差動装置Ｄによれば、第１駆動軸１と第２駆動軸２との間の差動回転を許容しつつ、トルク入力部材４（デフリングギヤ１３）に入力される駆動トルクを、第１駆動軸１と第２駆動軸２とに等分配して伝達することができる。

このように、この発明の実施形態における差動装置Ｄは、実質的に、２組の遊星歯車機構、または、複合遊星歯車機構によって主要部分が構成され、動力源から入力される駆動トルクを第１駆動軸１と第２駆動軸２とに分配して伝達する。それとともに、第１駆動軸１と第２駆動軸２との差動回転を可能にし、それら第１駆動軸１と第２駆動軸２との間の回転数差を吸収する。したがって、この発明の実施形態における差動装置Ｄによれば、コンパクトで、かつ、簡素なデファレンシャル機構５（オープンデファレンシャル）を構成することができる。

なお、この発明の実施形態における差動装置Ｄは、図１に示すように、入力ギヤ７および出力ギヤ８を、それぞれ、“外歯歯車”の第１サンギヤ１５および第２サンギヤ１７で構成する場合に、第２サンギヤ１７の外径よりも、第１サンギヤ１５の外径が大きくなるように、それら第１サンギヤ１５および第２サンギヤ１７の外径が設定される。そのため、入力要素であって、より大きな強度が必要になる第１サンギヤ１５の径を大きくすることができる。その結果、第１サンギヤ１５の強度を確保することができる。したがって、差動回転機構３の小型化設計が可能になり、ひいては、この発明の実施形態における差動装置Ｄの小型化を図ることができる。

また、この発明の実施形態における差動装置Ｄでは、第１サンギヤ１５と第１ピニオン１８との歯車対、または、第２サンギヤ１７と第２ピニオン１９との歯車対の少なくともいずれか一方の歯車対が、はすば歯車で形成されている。はすば歯車を用いることにより、歯車対にトルクが掛かる場合には、そのトルクに応じたスラスト力（回転軸線方向の力）が発生する。そのため、そのスラスト力を受けて歯車の端面で発生する摩擦摺動抵抗を利用して、差動装置Ｄの差動制限を行うことができる。したがって、この発明の実施形態における差動装置Ｄに、いわゆるトルク感応式の差動制限機能を持たせることができる。

また、この発明の実施形態における差動装置Ｄは、第１ギヤ９（第１ピニオン１８）の歯数ｚ_１、第２ギヤ１０（第２ピニオン１９）の歯数ｚ_２、入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）の歯数ｚ_３、および、出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）の歯数ｚ_４に関して、
－２＜１／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）＜－１
の関係が成立するように、各歯数ｚ_１，ｚ_２，ｚ_３，ｚ_４を設定してもよい。例えば、第１ギヤ９（第１ピニオン１８）の歯数ｚ_１を“１７”、第２ギヤ１０（第２ピニオン１９）の歯数ｚ_２を“１５”、入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）の歯数ｚ_３を“５１”、出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）の歯数ｚ_４を“１８”とした場合は、
１／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）＝１／｛１－（５１／１７）×（１５／１８）
＝－１．５
となり、上記の関係式が成立する。従来の一般的な遊星歯車機構を用いて構成した差動回転機構の場合、設定可能な減速比の大きさ（絶対値）は、最小で概ね“３”程度になる。それに対して、この発明の実施形態における差動装置Ｄによれば、上記の具体例のように、第１ギヤの歯数ｚ_１、第２ギヤの歯数ｚ_２、入力ギヤの歯数ｚ_３、および、出力ギヤの歯数ｚ_４を適宜調整して設定することにより、“１”から“２”程度の範囲でも減速比を設定することが可能である。そのため、トルク配分比の設定の自由度が高い差動装置Ｄを構成することができる。

図２から図１３に、この発明を適用した差動装置Ｄの他の実施形態を示してある。そのなお、以下に図示して説明する差動装置Ｄにおいて、上述した図１、あるいは、既出の図面で示した差動装置Ｄと構成や機能が同じ部材もしくは部品等については、図１、あるいは、既出の図面で用いた参照符号と同じ参照符号を付けてある。

この発明の実施形態における差動装置Ｄは、上記のような差動回転機構３を差動回転させるための制御トルクを発生する所定のアクチュエータ（または、動力源）を組み合わせることにより、トルクベクタリングの機能を有するデファレンシャル機構（すなわち、トルクベクタリング装置）を構成できる。図２に示す差動装置Ｄは、上記の図１で示した差動装置Ｄに、“制御用アクチュエータ”を組み合わせ、トルクベクタリング機能を有する、車両用のデファレンシャル機構３０を構成している。

具体的には、図２に示す実施形態では、“制御用アクチュエータ”として制御用モータ３１が設けられている。制御用モータ３１は、前述した駆動トルクを発生する動力源とは異なる電気モータであり、第１駆動軸１と第２駆動軸２との間の差動状態を制御するための制御トルクを発生する。制御用モータ３１は、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。制御用モータ３１は、回転軸線ＡＬ上に配置されている。すなわち、制御用モータ３１と、第１駆動軸１および第２駆動軸２ならびに差動回転機構３とは、互いに同軸上に配置されている。

制御用モータ３１は、ロータ３１ａの回転軸、すなわち、上記の制御トルクを出力する制御トルク出力軸３１ｂを有している。制御トルク出力軸３１ｂは、差動回転機構３に対して、動力伝達可能に連結されている。図２に示す差動装置Ｄでは、制御用モータ３１と差動回転機構３および第２駆動軸２との間に、制御用減速機構３２が設けられている。すなわち、制御用減速機構３２を介して、制御用モータ３１と差動回転機構３および第２駆動軸２ととが連結されている。

制御用減速機構３２は、回転軸線ＡＬ上に配置されている。制御用減速機構３２は、内接式遊星歯車機構をベースにして構成されている。具体的には、制御用減速機構３２は、サンギヤ３２ａ、プラネタリギヤ３２ｂ、公転支持キャリア３２ｃ、および、出力プレート３２ｄを有している。

サンギヤ３２ａは、“外歯歯車”であり、制御用減速機構３２（内接式遊星歯車機構）の反力要素として、トルク入力部材４を介して、差動回転機構３に連結されている。図２に示す実施形態では、デフケース１２およびデフリングギヤ１３（トルク入力部材４）を介して、サンギヤ３２ａと差動回転機構３の入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）とが連結されている。サンギヤ３２ａと、デフリングギヤ１３（トルク入力部材４）および入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）とは一体に回転する。

プラネタリギヤ３２ｂは、“内歯歯車”のリングギヤであり、サンギヤ３２ａに噛み合いつつ、サンギヤ３２ａの周り、すなわち、回転軸線ＡＬ周りに公転する。プラネタリギヤ３２ｂは、制御用減速機構３２（内接式遊星歯車機構）の出力要素として、後述する出力プレート３２ｄにトルクを伝達する。

公転支持キャリア３２ｃは、プラネタリギヤ３２ｂの公転軌道に応じて、回転軸線ＡＬに対して偏心した偏心フランジ部３２ｅを有している。公転支持キャリア３２ｃは、偏心フランジ部３２ｅで、軸受３３を介して、プラネタリギヤ３２ｂを支持している。それにより、公転支持キャリア３２ｃは、プラネタリギヤ３２ｂの公転運動を支持している。それとともに、減速公転支持キャリア３２ｃは、制御用減速機構３２（内接式遊星歯車機構）の入力要素として、制御用モータ３１の制御トルク出力軸３１ｂに連結されている。公転支持キャリア３２ｃと制御トルク出力軸３１ｂとは一体に回転し、公転支持キャリア３２ｃに制御用モータ３１から制御トルクが入力される。

出力プレート３２ｄは、第２駆動軸２に連結されている。出力プレート３２ｄと第２駆動軸２とは一体に回転する。出力プレート３２ｄは、プラネタリギヤ３２ｂに取り付けられた反力ピン３２ｆ、および、出力プレート３２ｄに形成された反力穴３２ｇを用いて、プラネタリギヤ３２ｂの公転運動を第２駆動軸２の回転運動に変換する。そして、出力プレート３２ｄは、プラネタリギヤ３２ｂと第２駆動軸２との間でトルクを伝達する。

図２に示す実施形態では、制御用減速機構３２のサンギヤ３２ａおよびプラネタリギヤ３２ｂが、いずれも、サイクロイド歯形の歯車（すなわち、“サイクロイド歯車”）で形成されている。そして、制御用減速機構３２は、図２に括弧内の数値で示すように、サンギヤ３２ａの歯数を“３０”、プラネタリギヤ３２ｂの歯数を“３１”として構成されている。サイクロイド歯車を用いることにより、サンギヤ３２ａとプラネタリギヤ３２ｂとの歯数差“１”を実現している。サンギヤ３２ａとプラネタリギヤ３２ｂとの歯数差が“１”であることにより、サンギヤ３２ａとプラネタリギヤ３２ｂとから構成される内接式遊星歯車機構の減速比は、プラネタリギヤ３２ｂの歯数と等しくなる。したがって、制御用減速機構３２の減速比は、“３０”となる。従来の一般的な遊星歯車機構で実現可能な減速比が、概ね“４”から“１０”程度であることと比較して、相対的に、大きな減速比が得られている。

このように、この図２に示すデファレンシャル機構３０は、差動回転機構３と制御用モータ３１とを組み合わせて、“トルクベクタリング装置”を構成できる。図２に示す実施形態では、制御用モータ３１が出力する制御トルクを、制御用減速機構３２で増幅して、第２駆動軸２に伝達することができる。第２駆動軸２に伝達された制御トルクは、差動回転機構３の作用により、第２駆動軸２を回転させるとともに、第１駆動軸１を第２駆動軸２と逆の回転方向へ回転させる。すなわち、第１駆動軸１および第２駆動軸２を互いに反転させる。したがって、制御用モータ３１の制御トルクを制御することにより、動力源から第１駆動軸１および第２駆動軸２へ伝達する駆動トルクの配分または分配率を積極的に制御することができる。すなわち、第１駆動軸１および第２駆動軸２にそれぞれ連結される左右の駆動輪に対するトルクベクタリングを実行することができる。

また、図２に示すデファレンシャル機構３０は、上記のように、“内接式遊星歯車機構”から構成される制御用減速機構３２を備えており、制御用モータ３１と差動回転機構３
との間で相対的に大きな減速比を設定できる。そのため、相対的に大きな増幅率で制御用モータ３１の制御トルクを増幅することができ、その分、制御用モータ３１の小型化を図ることができる。したがって、この発明の実施形態における差動装置Ｄによれば、トルクベクタリングの機能を有する、コンパクトで、かつ、簡素なデファレンシャル機構３０を構成することができる。

図３に示す差動装置Ｄは、上記の図１で示した差動装置Ｄに、“制御用アクチュエータ”を組み合わせ、トルクベクタリング機能を有する、車両用のデファレンシャル機構を構成している。それとともに、この図３に示す差動装置Ｄは、動力源と共に、トルクベクタリング機能を有する動力ユニット４０を構成している。

この図３に示す差動装置Ｄは、図２で示したデファレンシャル機構３０と同様に、“制御用アクチュエータ”として制御用モータ３１を備えている。また、図３に示す差動装置Ｄでは、制御用モータ３１と差動回転機構３および第２駆動軸２との間に、制御用減速機構４１が設けられている。すなわち、制御用減速機構４１を介して、制御用モータ３１と差動回転機構３および第２駆動軸２とが連結されている。

制御用減速機構４１は、回転軸線ＡＬ上に配置されている。制御用減速機構４１は、制御用モータ３１が出力する制御トルクを増幅して第２回転軸２に伝達する。制御用減速機構４１は、第１サンギヤ４１ａ、第２サンギヤ４１ｂ、第１ピニオン４１ｃ、第２ピニオン４１ｄ、および、キャリア４１ｅを有する一種の“複合遊星歯車機構“から構成されている。

第１サンギヤ４１ａは、回転軸線ＡＬ上に配置されている。第１サンギヤ４１ａは、“外歯歯車”であり、中空形状のサンギヤ軸４１ｆの一方（図３の右側）の端部に取り付けられている。第１サンギヤ４１ａとサンギヤ軸４１ｆとは一体に回転する。サンギヤ軸４１ｆは、第２駆動軸２の外周部分に、第２駆動軸２と相対回転可能に配置されている。サンギヤ軸４１ｆの他方（図３の左側）の端部は、差動回転機構３のデフケース１２に連結されている。サンギヤ軸４１ｆとデフケース１２とは一体に回転する。

第２サンギヤ４１ｂは、回転軸線ＡＬ上に配置されている。第２サンギヤ４１ｂは、“外歯歯車”であり、第２駆動軸２の外周部分に取り付けられている。第２サンギヤ４１ｂと第２駆動軸２とは一体に回転する。また、第１サンギヤ４１ａと第２サンギヤ４１ｂとは互いに相対回転する。

第１ピニオン４１ｃは、第１サンギヤ４１ａよりも小径の“外歯歯車”であり、第１サンギヤ４１ａと噛み合っている。第２ピニオン４１ｄは、第２サンギヤ４１ｂよりも小径の“外歯歯車”であり、第２サンギヤ４１ｂと噛み合っている。第１ピニオン４１ｃと第２ピニオン４１ｄとは一体に回転する。後述するように、第１ピニオン４１ｃおよび第２ピニオン４１ｄは、キャリア４１ｅによって、自転可能に、かつ、回転軸線ＡＬ周りに公転可能に支持されている。したがって、第１ピニオン４１ｃと第２ピニオン４１ｄとは、自転方向に一体に回転する。

キャリア４１ｅは、回転軸線ＡＬ上に配置されている。キャリア４１ｅは、軸受４２および軸受４３を介して、サンギヤ軸４１ｆおよびケース６に支持されている。また、キャリア４１ｅは、軸受４４を介して、制御用モータ３１の制御トルク出力軸３１ｂに支持されている。したがって、キャリア４１ｅとサンギヤ軸４１ｆおよび制御トルク出力軸３１ｂとは、それぞれ、互いに相対回転する。キャリア４１ｅは、第１ピニオン４１ｃおよび第２ピニオン４１ｄを、自転可能に、かつ、回転軸線ＡＬ周りに公転可能に支持している。そして、キャリア４１ｅのピニオン軸４１ｇに、後述する減速遊星歯車機構４５を介して、制御用モータ３１の制御トルクが入力される。具体的には、第１ピニオン４１ｃおよび第２ピニオン４１ｄは、いずれも、キャリア４１ｅのピニオン軸４１ｇに支持されている。

制御用減速機構４１は、制御用モータ３１が出力する制御トルクを増幅するためのものであり、できるだけ大きな“減速比”を設定可能なことが好ましい。そのために、この制御用減速機構４１は、第１サンギヤ４１ａおよび第１ピニオン４１ｃによるギヤ対のギヤ比ｕ_１１と、第２サンギヤ４１ｂおよび第２ピニオン４１ｄによるギヤ対のギヤ比ｕ_１２とを互いに異ならせている。それにより、制御用減速機構４１は、キャリア４１ｅの回転数に対して、第２サンギヤ４１ｂの回転数が減少するように構成されている。

例えば、図３に示す実施形態では、図中に括弧内の数値で示すように、第１ピニオン４１ｃの歯数が“１７”であり、第２ピニオン４１ｄの歯数が“１８”であり、第１サンギヤ４１ａの歯数が“４０”であり、第２サンギヤ４１ｂの歯数が“３９”となっている。この場合、ギヤ比ｕ_１１は、
ｕ_１１＝１７／４０＝０．４２５
となる。同様に、ギヤ比ｕ_１２は、
ｕ_１２＝１８／３９≒０．４６２
となる。このように、各サンギヤ４１ａ,４１ｂの歯数を互いに異ならせ、また、各ピニオン４１ｃ，４１ｄの歯数を互いに異ならせていることにより、ギヤ比ｕ_１１とギヤ比ｕ_１２とが互いに異なっている。

そして、図３に示す実施形態では、制御用減速機構４１の減速比Ｒは、
Ｒ＝｜１／｛１－（４０／１７）×（１８／３９）｝｜≒１２
となる。従来の一般的な遊星歯車機構で実現可能な減速比が、概ね４から１０程度であることと比較して、相対的に、大きな減速比を得ることができる。なお、減速比Ｒは、図３の括弧内に“Ｒ＝１２”と表示してある。

このように、制御用減速機構４１は、制御用モータ３１の制御トルク出力軸３１ｂの回転数を減速して、制御トルクを増幅する。制御用減速機構４１は、一種の複合遊星歯車機構によって構成され、一般的な遊星歯車機構を用いた減速機構と比較して、相対的に大きな減速比を設定できる。そのため、制御用減速機構４１の大きな減速作用、すなわち、制御用モータ３１の制御トルクに対する大きなトルク増幅作用により、制御用モータ３１の小型化および軽量化を図ることができる。したがって、差動装置Ｄの体格を小型化することができ、ひいては、差動装置Ｄの車両への搭載性を向上させることができる。

更に、この発明の実施形態における差動装置Ｄは、上記のように、トルクベクタリングのための制御用モータ３１を設ける場合に、その制御用モータ３１の連れ回りを抑制するための機構を備えている。

前述したように、この発明の実施形態における差動装置Ｄは、第１駆動軸１と第２駆動軸２とが同方向に等速で回転する場合、差動装置Ｄ（具体的には、差動回転機構３）が一体になって連れ回りする。その場合に、仮に、制御用モータ３１も一緒に連れ回りしてしまうと、差動装置Ｄの動力伝達効率の低下を招いてしまう可能性がある。そのため、この図３に示す差動装置Ｄには、上記のような制御用モータ３１の連れ回りを回避または抑制するために、減速遊星歯車機構４５、および、増速遊星歯車機構４６が設けられている。

減速遊星歯車機構４５は、制御用モータ３１と、制御用減速機構４１のキャリア４１ｅとの間に配置されており、制御用モータ３１が出力する制御トルクを増幅してキャリア４１ｅに伝達する。また、減速遊星歯車機構４５は、デフリングギヤ１３、第１駆動軸１、および、第２駆動軸２が一体となって回転する際に、制御用モータ３１の制御トルク出力軸３１ｂの回転数に対してキャリア４１ｅの回転数を減少させる減速機構として機能する。

また、減速遊星歯車機構４５は、第１駆動軸１および第２駆動軸２と同軸上、すなわち、回転軸線ＡＬ上に配置されている。減速遊星歯車機構４５は、シングルピニオン型の遊星歯車機構から構成されており、サンギヤ、リングギヤ、および、キャリアを有している。この発明の実施形態では、他の遊星歯車機構の各回転要素と区別するために、減速遊星歯車機構４５のサンギヤ、リングギヤ、および、キャリアを、それぞれ、減速サンギヤ４５ａ、減速リングギヤ４５ｂ、および、減速キャリア４５ｃと呼称する。

減速サンギヤ４５ａは、中空形状の回転軸の外周部分に形成されており、ケース６に回転可能に支持されている。減速サンギヤ４５ａは、制御用モータ３１の制御トルク出力軸３１ｂに連結されている。減速サンギヤ４５ａと制御トルク出力軸３１ｂとは一体に回転する。

減速リングギヤ４５ｂは、減速遊星歯車機構４５のプラネタリギヤ４５ｄに噛み合う“内歯歯車”であり、ケース６に回転可能に支持されている。減速リングギヤ４５ｂは、後述する増速遊星歯車機構４６の増速リングギヤ４６ｂに連結されている。減速リングギヤ４５ｂと増速リングギヤ４６ｂとは一体に回転する。

減速キャリア４５ｃは、プラネタリギヤ４５ｄを自転かつ公転可能に支持している。減速キャリア４５ｃは、制御用減速機構４１のキャリア４１ｅと兼用されており、それら減速キャリア４５ｃとキャリア４１ｅとは一体に回転する。後述するように、減速キャリア４５ｃは、デフリングギヤ１３、第１駆動軸１、および、第２駆動軸２が一体となって回転する際に、減速リングギヤ４５ｂの回転数に対して回転数が減少する。

したがって、減速遊星歯車機構４５は、制御トルク出力軸３１ｂから制御トルクが伝達されて減速サンギヤ４５ａが回転する場合、減速リングギヤ４５ｂが反力要素となり、減速サンギヤ４５ａの回転数に対して減速キャリア４５ｃの回転数が減少する。すなわち、減速遊星歯車機構４５は、制御用モータ３１の減速ギヤ機構として機能する。したがって、減速遊星歯車機構４５は、制御用モータ３１とキャリア４１ｅとの間で、制御用モータ３１が出力する制御トルクを増幅して、キャリア４１ｅに伝達する。

図３に示す差動装置Ｄでは、図中に括弧内の数値で示すように、減速遊星歯車機構４５における減速サンギヤ４５ａの歯数が“２４”、減速リングギヤ４５ｂの歯数が“６０”、プラネタリギヤ４５ｄの歯数が“１８”となっている。そのため、この減速遊星歯車機構４５の減速比は“３．５”となる。したがって、この減速遊星歯車機構４５の減速比を加味した、制御用減速機構４１の実質的な減速比Ｒ’は、前述した制御用減速機構４１の減速比Ｒが“１２”であることから、
Ｒ’＝１２×３．５＝４２
となる。減速遊星歯車機構４５の減速機能により、より一層大きな減速比Ｒ’が得られている。

一方、増速遊星歯車機構４６は、第１駆動軸１および第２駆動軸２と同軸上、すなわち、回転軸線ＡＬ上に配置されている。増速遊星歯車機構４６は、シングルピニオン型の遊星歯車機構から構成されており、サンギヤ、リングギヤ、および、キャリアを有している。この発明の実施形態では、他の遊星歯車機構の各回転要素と区別するために、増速遊星歯車機構４６のサンギヤ、リングギヤ、および、キャリアを、それぞれ、増速サンギヤ４６ａ、増速リングギヤ４６ｂ、および、増速キャリア４６ｃと呼称する。

増速サンギヤ４６ａは、中空形状の軸部材の外周部分に形成されており、回転不可能に固定されている。例えば、ケース６と一体に形成されたフランジ部分（図示せず）に取り付けられている。

増速リングギヤ４６ｂは、増速遊星歯車機構４６のプラネタリギヤ４６ｄに噛み合う“内歯歯車”であり、減速遊星歯車機構４５の減速リングギヤ４５ｂと共に、ケース６に回転可能に支持されている。増速リングギヤ４６ｂは、減速リングギヤ４５ｂに連結されている。あるいは、増速リングギヤ４６ｂは、減速リングギヤ４５ｂと一体に形成されている。増速リングギヤ４６ｂと減速リングギヤ４５ｂとは一体に回転する。増速リングギヤ４６ｂは、増速キャリア４６ｃが回転する際に、増速キャリア４６ｃの回転数に対して回転数が増大する。

増速キャリア４６ｃは、プラネタリギヤ４６ｄを自転かつ公転可能に支持している。増速キャリア４６ｃは、デフリングギヤ１３、差動回転機構３の第１サンギヤ１５、および、制御用減速機構４１の第１サンギヤ４１ａに連結されている。増速キャリア４６ｃは、それらデフリングギヤ１３、第１サンギヤ１５、および、第１サンギヤ４１ａと一体に回転する。

したがって、増速遊星歯車機構４６は、デフリングギヤ１３から駆動トルクが伝達されて増速キャリア４６ｃが回転する場合、増速サンギヤ４６ａが反力要素となり、増速キャリア４６ｃの回転数に対して増速リングギヤ４６ｂの回転数を増大させる増速機構として機能する。

図３に示す差動装置Ｄでは、図中に括弧内の数値で示すように、増速遊星歯車機構４６における増速サンギヤ４６ａの歯数が“２４”、増速リングギヤ４６ｂの歯数が“６０”、プラネタリギヤ４６ｄの歯数が“１８”となっている。すなわち、増速サンギヤ４６ａの歯数、増速リングギヤ４６ｂの歯数、および、プラネタリギヤ４６ｄの歯数は、それぞれ、上記の減速遊星歯車機構４５おける減速サンギヤ４５ａの歯数、減速リングギヤ４５ｂの歯数、および、プラネタリギヤ４５ｄの歯数と等しい。したがって、増速遊星歯車機構４６と、減速遊星歯車機構４５とは、ギヤ比（または、速度伝達比、速度比）が互いに等しくなっている。

この発明の実施形態における差動装置Ｄは、第１駆動軸１と第２駆動軸２とが同方向に等速で回転する場合には、差動装置Ｄの全体が一体となって連れ回りする。それに伴い、増速遊星歯車機構４６の増速キャリア４６ｃと減速遊星歯車機構４５の減速キャリア４５ｃとは、同方向に等速で回転する。その場合、増速遊星歯車機構４６は、増速サンギヤ４６ａの回転を止めた状態で、増速キャリア４６ｃの回転数に対して増速リングギヤ４６ｂの回転数を増大させる増速機構として機能する。一方、減速遊星歯車機構４５は、減速リングギヤ４５ｂの回転数に対して減速キャリア４５ｃの回転数を減少させる減速機構として機能する。増速キャリア４６ｃの回転数および減速キャリア４５ｃの回転数は互いに等しい。また、増速リングギヤ４６ｂと減速リングギヤ４５ｂとが連結されていることから、それら増速リングギヤ４６ｂの回転数および減速リングギヤ４５ｂの回転数も互いに等しい。そのため、増速遊星歯車機構４６の増速比の絶対値と、減速遊星歯車機構４５の減速比の絶対値とが等しくなる。この場合、増速サンギヤ４６ａの回転数が“０”であることから、減速遊星歯車機構４５では、減速遊星歯車機構４５のギヤ比に応じて、減速リングギヤ４５ｂの回転数に対して減速サンギヤ４５ａの回転数が“０”または“０”近傍の回転数に減少する。図３に示す差動装置Ｄでは、増速遊星歯車機構４６のギヤ比と減速遊星歯車機構４５のギヤ比とが等しいので、減速サンギヤ４５ａの回転数は“０”になる。したがって、上記のように第１駆動軸１と第２駆動軸２とが同方向に等速で回転し、差動装置Ｄが一体となって連れ回りする場合に、減速サンギヤ４５ａに連結している制御用モータ３１の制御トルク出力軸３１ｂは、回転数が“０”になる。すなわち、制御用モータ３１の連れ回りが抑制される。

したがって、この図３に示す差動装置Ｄによれば、制御トルクを出力する制御用モータ３１の連れ回りを抑制して、動力ユニット４０の動力伝達効率を向上させることができる。ひいては、動力ユニット４０を搭載する車両のエネルギ効率を向上させることができる。また、例えば、車両が直進走行している状態で急加速または急減速する場合に、制御用モータ３１の連れ回りが抑制されることから、制御用モータ３１の慣性トルクの影響を排除することができる。そのため、例えば、制御用モータ３１が連れ回る場合の慣性トルクを相殺または減殺するトルクの制御を別途実行しなくともよく、その分、制御用モータ３１を制御する装置の負荷を軽減できる。ひいては、この動力ユニット４０および制御用モータ３１によるトルクベクタリング制御の制御性を向上させることができる。

そして、この図３に示す差動装置Ｄでは、動力源として、駆動用モータ４７、および、ブレーキ機構４８が設けられている。具体的には、動力軸４９の一方（図３の右側）の端部に、駆動用モータ４７の出力軸４７ａが連結されている。駆動用モータ４７は、車両を加速する駆動トルク、または、車両を制動する回生トルクを発生する。駆動用モータ４７は、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。動力軸４９の他方（図３の左側）の端部には、ブレーキ機構４８の回転軸４８ａが連結されている。ブレーキ機構４８は、いわゆる負の駆動トルクとして制動トルクを発生する。ブレーキ機構４８は、例えば、通電されることにより発生する磁気吸引力を利用して所定の回転部材を制動する励磁作動型の電磁ブレーキ、あるいは、電動モータによって駆動される送りねじ機構を用いて摩擦制動力を発生させる電動ブレーキ、あるいは、モータで発電する際に発生する抵抗力を利用して所定の回転部材を制動する回生ブレーキなどによって構成されている。したがって、この図３に示す差動装置Ｄでは、動力源として、ブレーキ機能付きモータが、デファレンシャル機構に組み付けられ、ユニット化されている。

動力軸４９の中央部分には、ピニオン５０が取り付けられている。ピニオン５０と動力軸４９とは一体に回転する。ピニオン５０は、カウンタギヤ５１と噛み合っている。カウンタギヤ５１は、ケース６に回転可能に支持されている。それとともに、カウンタギヤ５１は、トルク入力部材４であるデフリングギヤ５２と噛み合っている。デフリングギヤ５２は、デフケース１２の外周部分に形成されている。デフケース１２とデフリングギヤ５２とは一体に回転する。したがって、デフリングギヤ５２と、差動回転機構３の第１サンギヤ１５、および、制御用減速機構４１の第１サンギヤ４１ａとは一体に回転する。

上記のカウンタギヤ５１は、ピニオン５０よりも径が大きく、歯数が多い。そのため、ピニオン５０、および、カウンタギヤ５１による歯車対は、ピニオン５０の回転数に対して、デフリングギヤ５２すなわちトルク入力部材４の回転数を減少させる減速歯車機構を形成している。したがって、動力軸４９に入力される動力源（図３に示す例では、駆動用モータ４７、および、ブレーキ機構４８）の駆動トルクは、上記のような減速歯車機構で増幅されて、差動装置Ｄに伝達される。

このように、駆動用モータ４７およびブレーキ機構４８を、共に、この発明の実施形態における差動装置Ｄと一体に組み付けることにより、トルクベクタリングの機能を有する動力ユニット４０を構成できる。なお、この発明の実施形態における差動装置Ｄは、動力源として、駆動用モータ４７だけを組み付けた構成であってもよい。その場合、トルクベクタリングの機能を有するモータ駆動ユニット（図示せず）を構成できる。あるいは、動力源として、ブレーキ機構４８だけを組み付けた構成であってもよい。その場合、トルクベクタリングの機能を有するブレーキユニット（図示せず）を構成できる。

図４に示す差動装置Ｄは、四輪駆動車両に搭載することを想定し、いわゆるセンターデファレンシャル機構６０を構成している。すなわち、この図４に示す差動装置Ｄは、第１駆動軸１、および、第２駆動軸２が、それぞれ、同軸上で、車両（図示せず）の全長方向（図４の左右方向）の前後に対向して配置される。

この図４に示す差動装置Ｄは、動力源として駆動用モータ６１を備えている。駆動用モータ６１は、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。駆動用モータ６１は、第１駆動軸１および第２駆動軸２と同軸上、すなわち、回転軸線ＡＬ上に、一体的に配置されている。駆動用モータ６１は、第１駆動軸１および第２駆動軸２を駆動または制動する駆動トルクを出力する。

駆動用モータ６１は、ロータ６１ａ、および、ロータ６１ａを回転可能に支持するロータ軸６１ｂを有している。ロータ軸６１ｂは、ケース６２に回転可能に支持されている。なお、ケース６２は、駆動用モータ６１のケース、差動装置Ｄのケース、および、制御用モータ３１のケースを全て兼ねている。ロータ軸６１ｂは、中空軸になっており、その中空部分に、第１駆動軸１が配置されている。ロータ軸６１ｂと第１駆動軸１とは、互いに相対回転する。ロータ軸６１ｂは、減速ギヤ機構６３を介して、差動回転機構３のトルク入力部材４に連結されている。なお、この図４に示す実施形態では、差動回転機構３のデフケース６４が、トルク入力部材４に相当している。デフケース６４は、入力ギヤ７すなわち差動回転機構３の第１サンギヤ１５、および、制御用減速機構４１の第１サンギヤ４１ａと一体に回転する。

減速ギヤ機構６３は、駆動用モータ６１が出力する駆動トルクを増幅して、差動回転機構３のトルク入力部材４、すなわち、デフケース６４に伝達する。減速ギヤ機構６３は、サンギヤ６３ａ、リングギヤ６３ｂ、および、キャリア６３ｃを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構から構成されている。

サンギヤ６３ａは、中空形状の回転軸の外周部分に形成されて、駆動用モータ６１のロータ軸６１ｂに連結されている。例えば、サンギヤ６３ａが一体に形成された中空軸とロータ軸６１ｂとが連結されている。あるいは、ロータ軸６１ｂの先端部分に、サンギヤ６３ａが一体に形成されている。したがって、サンギヤ６３ａとロータ軸６１ｂとは一体に回転する。リングギヤ６３ｂは、減速ギヤ機構６３を構成する遊星歯車機構のプラネタリギヤ６３ｄに噛み合う“内歯歯車”である。リングギヤ６３ｂは、ケース６２の内壁部分に、回転不可能に固定されている。キャリア６３ｃは、プラネタリギヤ６３ｄを自転かつ公転可能に支持している。キャリア６３ｃは、デフケース６４に連結されている。キャリア６３ｃとデフケース６４とは一体に回転する。

減速ギヤ機構６３は、駆動用モータ６１が出力する動力トルクがサンギヤ６３ａに伝達されると、リングギヤ６３ｂが反力要素となり、サンギヤ６３ａの回転数に対してデフケース６４に連結されたキャリア６３ｃの回転数が減少する。すなわち、減速ギヤ機構６３は、駆動用モータ６１が出力した動力トルクを増幅して、差動回転機構３のトルク入力部材４へ伝達する。したがって、減速ギヤ機構６３によって、車両の終減速装置（ファイナルギヤ）が構成されている。

このように、この図４に示す差動装置Ｄを用いて、動力源として駆動用モータ６１を同軸上に一体に内蔵したセンターデファレンシャル機構６０を構成することができる。そして、この図４に示す一軸構造のセンターデファレンシャル機構６０を、動力ユニットとして、四輪駆動車両に搭載できる。すなわち、この発明の実施形態における差動装置Ｄを用いて、センターデファレンシャル機構６０の機能とトルクベクタリングの機能とを兼ね備えた、コンパクトな動力ユニットを構成することができる。

なお、この発明の実施形態における差動装置Ｄでは、上述した制御用モータ３１の他に、制御トルクとして、差動装置Ｄのトルク入力部材４を制動するトルクを発生するブレーキ機構を用いてもよい。例えば、図５に示すように、制動トルクを発生するブレーキ機構として、コイル７１に通電されることにより発生する磁気吸引力を利用して、差動装置Ｄの入力回転要素を制動する励磁作動型の電磁ブレーキ
７０を用いてもよい。あるいは、図６に示すように、電気モータ８１によって駆動される送りねじ機構８２を用いて摩擦制動力を発生させる電動ブレーキ８０などを用いてもよい。

図７に示す差動装置Ｄは、左右の駆動輪に駆動トルクを出力する動力源として車両に搭載することを想定し、いわゆる一軸構造の動力ユニット９０を構成している。すなわち、この図７に示す差動装置Ｄは、第１駆動軸１、および、第２駆動軸２が、それぞれ、同軸上で、車両の車幅方向（図７の左右方向）の左右に対向して配置される。

動力ユニット９０は、動力源として駆動用モータ９１を備えている。駆動用モータ９１は、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。駆動用モータ９１は、第１駆動軸１および第２駆動軸２と同軸上、すなわち、回転軸線ＡＬ上に、一体的に配置されている。駆動用モータ９１は、第１駆動軸１および第２駆動軸２を駆動または制動する駆動トルクを出力する。

また、駆動用モータ９１は、ロータ９１ａ、および、ロータ９１ａを回転可能に支持するロータ軸９１ｂを有している。ロータ軸９１ｂは、ケース９２に回転可能に支持されている。なお、ケース９２は、駆動用モータ９１のケース、差動装置Ｄのケース、ならびに、後述する第１減速機構９３および第２減速機構９４のケースを全て兼ねている。ロータ軸９１ｂは、中空軸になっており、その中空部分に、第１駆動軸１が配置されている。ロータ軸９１ｂと第１駆動軸１とは、互いに相対回転する。ロータ軸９１ｂは、差動回転機構３のトルク入力部材４に連結されている。なお、この図７に示す実施形態では、差動回転機構３における入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）の回転軸７ａが、トルク入力部材４に相当している。したがって、ロータ軸９１ｂと第１サンギヤ１５とは一体に回転する。

更に、この図７に示す差動装置Ｄは、第１減速機構９３、および、第２減速機構９４を備えている。第１減速機構９３は、回転軸線ＡＬ上で、第１駆動軸１と、車幅方向の左右のいずれか一方の駆動輪（図示せず）に連結される車軸との間に配置されている。図７に示す実施形態では、第１減速機構９３は、第１駆動軸１と、車幅方向の左側（図７の左側）の駆動輪に連結される第１車軸９５との間に配置されている。同様に、第２減速機構９４は、回転軸線ＡＬ上で、第２駆動軸２と、車幅方向の左右の他方の駆動輪（図示せず）に連結される車軸との間に配置されている。図７に示す実施形態では、第２減速機構９４は、第２駆動軸２と、車幅方向の右側（図７の右側）の駆動輪に連結される第２車軸９６との間に配置されている。したがって、差動回転機構３、駆動用モータ９１、第１減速機構９３、および、第２減速機構９４は、いずれも、回転軸線ＡＬ上に配置されている。

第１減速機構９３は、第１駆動軸１のトルクを増幅して第１車軸９５に伝達する。第１減速機構９３は、サンギヤ９３ａ、リングギヤ９３ｂ、および、キャリア９３ｃを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構から構成されている。サンギヤ９３ａは、第１駆動軸１の先端であって、第１駆動軸１の出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）が形成されている側と反対の端部（図７の左側の端部）に形成されている。サンギヤ９３ａと第１駆動軸１とは一体に回転する。リングギヤ９３ｂは、第１減速機構９３を構成する遊星歯車機構のプラネタリギヤ９３ｄに噛み合う“内歯歯車”である。リングギヤ９３ｂは、ケース９２の内壁部分に、回転不可能に固定されている。キャリア９３ｃは、プラネタリギヤ９３ｄを自転かつ公転可能に支持している。キャリア９３ｃは、第１車軸９５に連結されている。キャリア９３ｃと第１車軸９５とは一体に回転する。

したがって、第１減速機構９３は、第１駆動軸１のトルクがサンギヤ９３ａに伝達されると、リングギヤ９３ｂが反力要素となり、サンギヤ９３ａの回転数に対して第１車軸９５に連結されたキャリア９３ｃの回転数が減少する。すなわち、第１減速機構９３は、第１駆動軸１のトルクを増幅して、第１車軸９５および駆動輪へ伝達する。

一方、第２減速機構９４は、第２駆動軸２のトルクを増幅して第２車軸９６に伝達する。第２減速機構９４は、サンギヤ９４ａ、リングギヤ９４ｂ、および、キャリア９４ｃを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構から構成されている。サンギヤ９４ａは、第２駆動軸２の先端であって、第２駆動軸２のキャリア１１が形成されている側と反対の端部（図７の右側の端部）に形成されている。サンギヤ９４ａと第２駆動軸２とは一体に回転する。リングギヤ９４ｂは、第２減速機構９４を構成する遊星歯車機構のプラネタリギヤ９４ｄに噛み合う“内歯歯車”である。リングギヤ９４ｂは、ケース９２の内壁部分に、回転不可能に固定されている。キャリア９４ｃは、プラネタリギヤ９４ｄを自転かつ公転可能に支持している。キャリア９４ｃは、第２車軸９６に連結されている。キャリア９４ｃと第２車軸９６とは一体に回転する。

したがって、第２減速機構９４は、第２駆動軸２のトルクがサンギヤ９４ａに伝達されると、リングギヤ９４ｂが反力要素となり、サンギヤ９４ａの回転数に対して第２車軸９６に連結されたキャリア９４ｃの回転数が減少する。すなわち、第２減速機構９４は、第２駆動軸２のトルクを増幅して、第２車軸９６および駆動輪へ伝達する。

このように、この発明の実施形態における差動装置Ｄは、駆動用モータ９１、ならびに、第１減速機構９３および第２減速機構９４と組み合わせて、車両の駆動力源となる動力ユニットを構成できる。差動装置Ｄ、駆動用モータ９１、第１減速機構９３、および、第２減速機構９４は、全て、同一の回転軸線ＡＬ上に配置される。そのため、この発明の実施形態における差動装置Ｄを組み込んだ、一軸構造の動力ユニットが構成される。その際に、差動装置Ｄは、各減速機構９３，９４の上流側に配置される。すなわち、差動装置Ｄは、駆動用モータ９１と、第１減速機構９３および第２減速機構９４との間に配置される。その結果、駆動用モータ９１には、第１減速機構９３および第２減速機構９４で増幅される前の駆動トルクが作用する。そのため、差動装置Ｄに掛かる負荷を抑制し、その分、差動装置Ｄの大型化を抑制できる。したがって、この発明の実施形態における差動装置Ｄによれば、コンパクトで、かつ、簡素な、一軸構造の動力ユニット９０を構成することができる。

図８に示す差動装置Ｄは、上記の図７で示した動力ユニット９０と同様に、一軸構造の動力ユニット１００を構成している。この動力ユニット１００では、“中空ロータの駆動用モータ”を用いて、回転軸線ＡＬ方向における体格の小型化を図っている。この図８に示す差動装置Ｄは、第１駆動軸１、および、第２駆動軸２が、それぞれ、同軸上で、車両の車幅方向（図８の左右方向）の左右に対向して配置される。

動力ユニット１００は、動力源として駆動用モータ１０１を備えている。また、第１減速機構９３、および、第２減速機構９４を備えている。この動力ユニット１００においても、上記の図７で示した動力ユニット９０と同様に、差動回転機構３、駆動用モータ１０１、第１減速機構９３、および、第２減速機構９４は、いずれも、回転軸線ＡＬ上に配置されている。

駆動用モータ１０１は、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。特に、駆動用モータ１０１は、後述するような中空構造のロータ１０１ａを用いるため、ロータ１０１ａの鉄心を省いたいわゆるコアレスモータを採用してもよい。駆動用モータ１０１は、ロータ１０１ａ、および、ロータ１０１ａを回転可能に支持するロータ軸１０１ｂを有している。

ロータ１０１ａは、中空構造になっており、中空部分に空間を有している。そして、ロータ１０１ａの中空部分に、差動回転機構３が配置されている。すなわち、駆動用モータ１０１の中空構造のロータ１０１ａに、差動回転機構３が内蔵されている。

ロータ軸１０１ｂは、ケース９２に回転可能に支持されている。ロータ軸９１ｂは、中空軸になっており、その中空部分に、第１駆動軸１および第２駆動軸２が配置されている。ロータ軸１０１ｂと第１駆動軸１および第２駆動軸２とは、互いに相対回転する。ロータ軸１０１ｂは、差動回転機構３のトルク入力部材４に連結されている。なお、この図８に示す実施形態では、差動回転機構３における入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）の回転軸７ａが、トルク入力部材４に相当している。したがって、ロータ軸１０１ｂと第１サンギヤ１５とは一体に回転する。

このように、この発明の実施形態における差動装置Ｄでは、中空構造のロータ１０１ａを有する駆動用モータ１０１が用いられる。そして、そのロータ１０１ａの中空部分に、差動回転機構３が配置される。すなわち、差動回転機構３が、駆動用モータ１０１のロータ１０１ａに内蔵される。そのため、例えば、前述の図７で示した動力ユニット９０のように、駆動用モータ９１と差動回転機構３とを、回転軸線ＡＬ方向に直列に配置した構成と比較して、回転軸線ＡＬ方向の全長を短縮することができる。したがって、この発明の実施形態における差動装置Ｄによれば、回転軸線ＡＬ方向の全長を短縮した、より一層、コンパクトで、かつ、簡素な、一軸構造の動力ユニット１００を構成することができる。

図９に示す差動装置Ｄは、“デフケース”を省いて簡素化した差動回転機構１１１を用いて、車両用のデファレンシャル機構１１０（オープンデファレンシャル）を構成している。

差動回転機構１１１は、上述した差動回転機構３のデフケース１２を省いた構成になっている。そのため、差動回転機構１１１では、入力プレート１１２が設けられている。入力プレート１１２は、フランジ状の回転部材であり、入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）の回転軸７ａの外周部分に取り付けられている。入力プレート１１２と回転軸７ａとは一体に回転する。そして、入力プレート１１２の外周部分に、デフリングギヤ１３が取り付けられている。入力プレート１１２とデフリングギヤ１３とは一体に回転する。したがって、この図９に示す実施形態では、入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）の回転軸７ａは、入力プレート１１２を介して、デフリングギヤ１３、すなわち、トルク入力部材４に連結されている。

この図９に示す差動装置Ｄにおいても、入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）と第１ギヤ９（第１ピニオン１８）との間の第１ギヤ比ｕ_１と、出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）と第２ギヤ１０（第２ピニオン１９）との間の第２ギヤ比ｕ_２とを、それぞれ、互いに異ならせてある。

例えば、図９に括弧内の数値で示すように、差動装置Ｄは、第１ギヤ９（第１ピニオン１８）の歯数ｚ_１を“４”、第２ギヤ１０（第２ピニオン１９）の歯数ｚ_２を“６”、入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）の歯数ｚ_３を“８”、出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）の歯数ｚ_４を“６”として構成されている。この場合、第１ギヤ比ｕ_１、および、第２ギヤ比ｕ_２は、それぞれ、
ｕ_１＝ｚ_１／ｚ_３＝４／８＝０．５
ｕ_２＝ｚ_２／ｚ_４＝６／６＝１．０
となる。第１ギヤ比ｕ_１、および、第２ギヤ比ｕ_２は、互いに一致することはなく、異なっている。

そして、この図９に示す差動装置Ｄにおいても、第１ギヤ９（第１ピニオン１８）の歯数ｚ_１、第２ギヤ１０（第２ピニオン１９）の歯数ｚ_２、入力ギヤ７（第１サンギヤ１５）の歯数ｚ_３、および、出力ギヤ８（第２サンギヤ１７）の歯数ｚ_４に関して、
１／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）＝－１
の関係が成立するように、各歯数ｚ_１，ｚ_２，ｚ_３，ｚ_４が設定されている。上記の例と同様に、各歯数ｚ_１，ｚ_２，ｚ_３，ｚ_４が、図９の括弧内に示す数値である場合は、
１／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）＝１／｛１－（８／４）×（６／６）
＝－１
となっており、上記の関係式が成立している。

このように、この発明の実施形態における差動装置Ｄは、“デフケース”を省いて簡素化した差動回転機構１１１を組み込んで、デファレンシャル機構１１０を構成することができる。例えば、差動装置Ｄに掛かる負荷が小さい場合に、上記のように簡素化した差動回転機構１１１を採用して、より一層、コンパクトで、かつ、簡素な、デファレンシャル機構１１０を構成することができる。

図１０に示す差動装置Ｄは、“リングギヤ”および“ピニオン（プラネタリギヤ）”から構成される２組の遊星歯車機構を用いて、車両用のデファレンシャル機構１２０（オープンデファレンシャル）を構成している。この図１０に示す差動装置Ｄは、第１駆動軸１２１および第２駆動軸１２２の２本の主回転軸、差動回転機構１２３、ならびに、トルク入力部材１２４を備えている。

第１駆動軸１２１、および、第２駆動軸１２２は、互いに同軸上に対向して配置され、互いに相対回転する。具体的には、第１駆動軸１２１、および、第２駆動軸１２２は、いずれも、回転軸線ＡＬ上に配置されている。第１駆動軸１２１、および、第２駆動軸１２２は、それぞれ、所定の軸受（図示せず）を介して、差動装置Ｄのケース６に回転可能に支持されている。なお、図１０に示す実施形態では、図１０の左から、第２駆動軸１２２、第１駆動軸１２１の順で配列されている。したがって、第１駆動軸１２１は、一端（図１０の左側の端部）が、ケース６に回転可能に支持されている。第１駆動軸１２１は、突出側の先端（図１０の右側の端部）に、車両の左右いずれか一方の駆動輪（図示せず）が連結される。同様に、第２駆動軸１２２は、一端（図１０の右側の端部）が、ケース６に回転可能に支持されている。第２駆動軸１２２は、突出側の先端（図１０の左側の端部）に、他方の駆動輪（図示せず）が連結される。

差動回転機構１２３は、回転軸線ＡＬ上に配置されている。差動回転機構１２３は、第１駆動軸１２１と第２駆動軸１２２との間の差動回転を可能にする。差動回転機構１２３は、前述の差動回転機構３と同様に、主要な構成要素として、入力ギヤ７、出力ギヤ８、第１ギヤ９、第２ギヤ１０、および、キャリア１１から構成されている。

入力ギヤ７、および、出力ギヤ８は、いずれも、同一の回転軸線ＡＬ上で直列に（すなわち、回転軸線ＡＬ方向に並んで）配置されている。図１０に示す実施形態では、図１０の左から、入力ギヤ７、出力ギヤ８の順で配列されている。

そして、この図１０に示す実施形態では、入力ギヤ７は、“内歯歯車”の第１リングギヤ１２５であり、第１ギヤ９（すなわち、後述する第１ピニオン１２９）と噛み合っている。また、出力ギヤ８は、“内歯歯車”の第２リングギヤ１２６であり、第２ギヤ１０（すなわち、後述する第２ピニオン１３０）と噛み合っている。

入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）と出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）とは、相対回転可能になっている。図１０に示す実施形態では、入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）の回転軸７ａが中空軸になっており、回転軸７ａの中空部分に、第２駆動軸１２２が配置されている。したがって、回転軸７ａと第２駆動軸１２２とは相対回転可能になっている。

入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）の回転軸７ａは、入力プレート１２７を介して、デフリングギヤ１３に連結されている。入力プレート１２７は、フランジ状の回転部材であり、回転軸７ａの外周部分に取り付けられている。入力プレート１２７と回転軸７ａとは一体に回転する。そして、入力プレート１２７の外周部分に、デフリングギヤ１３が取り付けられている。入力プレート１２７とデフリングギヤ１３とは一体に回転する。したがって、この図１０に示す実施形態では、入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）の回転軸７ａは、入力プレート１２７を介して、デフリングギヤ１３、すなわち、トルク入力部材１２４に連結されている。

出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）の回転軸８ａは、第１駆動軸１２１に連結されている。あるいは、回転軸８ａは、第１駆動軸１２１と一体に形成されている。回転軸８ａと第１駆動軸１２１とは一体に回転する。したがって、出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）と第１駆動軸１２１とは一体に回転する。出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）、および、第１駆動軸１２１は、軸受１２８を介して、ケース６に支持されている。

第１ギヤ９、および、第２ギヤ１０は、互いに同軸上に直列に（すなわち、回転軸線ＡＬ方向に並んで）配置されている。図１０に示す実施形態では、図１０の左から、第１ギヤ９、第２ギヤ１０の順で配列されている。第１ギヤ９と第２ギヤ１０とは一体に回転する。後述するように、第１ギヤ９および第２ギヤ１０は、キャリア１１によって、自転可能に、かつ、回転軸線ＡＬ周りに公転可能に支持されている。

そして、図１０に示す実施形態では、第１ギヤ９は、小径の“外歯歯車”の第１ピニオン１２９であり、入力ギヤ７、すなわち、第１リングギヤ１２５と噛み合っている。また、第２ギヤ１０は、小径の“外歯歯車”の第２ピニオン１３０であり、出力ギヤ８、すなわち、第２リングギヤ１２６と噛み合っている。

キャリア１１は、回転軸線ＡＬ上に配置されている。キャリア１１は、軸受１３１を介して、出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）の回転軸８ａに支持されている。キャリア１１と回転軸８ａとは、互いに相対回転可能である。したがって、キャリア１１と、入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）および出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）とは、互いに相対回転する。キャリア１１は、第１ピニオン１２９および第２ピニオン１３０を、自転可能に、かつ、回転軸線ＡＬ周りに公転可能に支持している。具体的には、図１０に示す実施形態では、キャリア１１は、ピニオン軸１１ａ、および、プレート部１１ｂを有している。ピニオン軸１１ａに、第１ピニオン１２９および第２ピニオン１３０が一体に取り付けられている。ピニオン軸１１ａと第１ピニオン１２９と第２ピニオン１３０とは一体に回転する。プレート部１１ｂは、ピニオン軸１１ａを回転可能に支持している。プレート部１１ｂは、第２駆動軸１２２に連結されている。プレート部１１ｂと第２駆動軸１２２とは一体に回転する。したがって、キャリア１１と第２駆動軸１２２とは一体に回転する。

なお、キャリア１１によって支持される第１ピニオン１２９、第２ピニオン１３０、ピニオン軸１１ａのセット（説明上、“プラネタリセット”とする）は、“プラネタリセット”の公転軌道（円軌道）の円周上に、複数組設けられる。図１０では、２組の“プラネタリセット”が、公転軌道の径方向に対向して配置された構成を示してある。

上記のように、図１０に示す実施形態では、差動装置Ｄは、第１駆動軸１２１、第２駆動軸１２２、差動回転機構１２３、および、トルク入力部材１２４から構成されている。図１０に示す差動装置Ｄは、車両の左右の駆動輪に対するデファレンシャル機構１２０（オープンデファレンシャル）を構成している。差動装置Ｄの主要な構成要素である差動回転機構１２３は、入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）、出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）、第１ギヤ９（第１ピニオン１２９）、および、第２ギヤ１０（第２ピニオン１３０）の全部で４種類のギヤ、ならびに、キャリア１１から構成されている。第１ギヤ９（第１ピニオン１２９）および第２ギヤ１０（第２ピニオン１３０）は、それぞれ、入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）および出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）に噛み合いつつ、回転軸線ＡＬ周りに公転する。すなわち、第１ギヤ９（第１ピニオン１２９）および第２ギヤ１０（第２ピニオン１３０）は、いずれも、遊星歯車機構のいわゆるプラネタリギヤとなっている。要するに、この発明の実施形態における差動装置Ｄは、キャリア１１を共用した、実質的に、２組の遊星歯車機構、もしくは、２組の遊星歯車機構を組み合わせた複合遊星歯車機構から構成されている。図１０に示す実施形態では、“サンギヤ”を用いない２組の遊星歯車機構によって構成されている。“サンギヤ”、“リングギヤ”、および、“ピニオン”の３つの回転要素から構成される通常の遊星歯車機構と比較して簡素な構成になっている。

この発明の実施形態における差動装置Ｄは、第１駆動軸１２１と第２駆動軸１２２とが同方向に等速（同じ回転数）で回転する場合は、第１駆動軸１２１および第２駆動軸１２２と、差動回転機構１２３とが一体となって回転する。その場合、駆動トルクは、第１駆動軸１２１と第２駆動軸１２２とに等分配されて伝達される。それに対して、第１駆動軸１２１の回転数と第２駆動軸１２２の回転数とが異なる場合は、第１駆動軸１２１と第２駆動軸１２２とは、互いに逆方向に相対回転し、差動回転する。

そのために、差動装置Ｄでは、入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）と第１ギヤ９（第１ピニオン１２９）との間の第１ギヤ比ｕ_１と、出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）と第２ギヤ１０（第２ピニオン１３０）との間の第２ギヤ比ｕ_２とを、それぞれ、互いに異ならせている。

例えば、図１０に括弧内の数値で示すように、差動装置Ｄは、第１ギヤ９（第１ピニオン１２９）の歯数ｚ_１を“１７”、第２ギヤ１０（第２ピニオン１３０）の歯数ｚ_２を“２０”、入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）の歯数ｚ_３を“８５”、出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）の歯数ｚ_４を“５０”として構成されている。この場合、第１ギヤ比ｕ_１、および、第２ギヤ比ｕ_２は、それぞれ、
ｕ_１＝ｚ_１／ｚ_３＝１７／８５＝０．２
ｕ_２＝ｚ_２／ｚ_４＝２０／５０＝０．４
となる。第１ギヤ比ｕ_１、および、第２ギヤ比ｕ_２は、互いに一致することはなく、異なっている。

上記のように構成された差動装置Ｄでは、トルク入力部材１２４（デフリングギヤ１３）に入力された駆動トルクが、入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）と出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）と分配されて伝達される。その際に、第１駆動軸１２１の回転数と第２駆動軸１２２の回転数とが等しい場合には、出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）とキャリア１１とが一体に回転する。

具体的には、入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）に駆動トルクが入力されると、第１ギヤ９（第１ピニオン１２９）および第２ギヤ１０（第２ピニオン１３０）が回転する。その際、第１ギヤ９（第１ピニオン１２９）と入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）との間の第１ギヤ比ｕ_１が、第２ギヤ１０（第２ピニオン１３０）と出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）との間の第２ギヤ比ｕ_２よりも小さいことにより、入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）は、出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）よりも遅く回転しようとする。反対に、出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）は、入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）よりも速く回転しようとする。そのため、入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）と出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）とが、相対的に、互いに逆方向に回転しようとする。すなわち、第１ギヤ９（第１ピニオン１２９）と入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）との噛み合い部、および、第２ギヤ１０（第２ピニオン１３０）と出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）との噛み合い部に、互いに逆方向のトルクが作用する。但し、実際には、第１ギヤ９（第１ピニオン１２９）と第２ギヤ１０（第２ピニオン１３０）とは一体に回転する。そのため、上記の各噛み合い部が互いに干渉する。その結果、差動装置Ｄの差動回転機構１２３全体が、実質的に係合状態となり、一体となって回転する。すなわち、入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）、出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）、および、キャリア１１が、全て一体となって回転する。したがって、第１駆動軸１２１および第２駆動軸１２２は、差動回転することなく、一体となって回転する。

これに対して、第１駆動軸１２１の回転数と第２駆動軸１２２の回転数との間に回転数差がある場合、すなわち、出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）とキャリア１１とが差動回転する場合には、上記のような各噛み合い部の干渉による差動装置Ｄの実質的な係合状態が解消される。そのため、トルク入力部材１２４（デフリングギヤ１３）から出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）に至る動力伝達経路、および、トルク入力部材１２４（デフリングギヤ１３）からキャリア１１に至る動力伝達経路では、出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）とキャリア１１とを差動回転させつつ、それぞれ、駆動トルクを伝達する。その場合、出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）とキャリア１１とは、前述したような差動回転機構１２３を構成する複合遊星歯車機構のギヤ比（減速比）に応じて、差動回転する。

そして、この発明の実施形態における差動装置Ｄは、第１ギヤ９（第１ピニオン１２９）の歯数ｚ_１、第２ギヤ１０（第２ピニオン１２３）の歯数ｚ_２、入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）の歯数ｚ_３、および、出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）の歯数ｚ_４に関して、
１／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）＝－１
の関係が成立するように、各歯数ｚ_１，ｚ_２，ｚ_３，ｚ_４が設定されている。上記の例と同様に、各歯数ｚ_１，ｚ_２，ｚ_３，ｚ_４が、図１０の括弧内に示す数値である場合は、
１／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）＝１／｛１－（８５／１７）×（２０／５０）
＝－１
となっており、上記の関係式が成立している。

上記の関係式における“１／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）”は、キャリア１１の回転速度に対する入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）の回転速度の割合の逆数であって、回転方向を加味した差動回転機構１２３（複合遊星歯車機構）の減速比である（減速比に負の符号が付く場合は、キャリア１１の回転方向と入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）の回転方向とが逆であることを意味する）。そのため、差動回転機構１２３の減速比が“－１”であることにより、第１駆動軸１２１と第２駆動軸１２２とが差動回転する際には、キャリア１１は、入力ギヤ７（第１リングギヤ１２５）および出力ギヤ８（第２リングギヤ１２６）に対して、逆の回転方向に、等しい回転数で回転する。すなわち、第１駆動軸１２１および第２駆動軸１２２は、互いに逆の回転方向に、等しい回転数で相対回転する。したがって、この発明の実施形態における差動装置Ｄによれば、第１駆動軸１２１と第２駆動軸１２２との間の差動回転を許容しつつ、トルク入力部材１２４（デフリングギヤ１３）に入力される駆動トルクを、第１駆動軸１２１と第２駆動軸１２２とに等分配して伝達することができる。

このように、この発明の実施形態における差動装置Ｄは、実質的に、２組の遊星歯車機構、または、複合遊星歯車機構によって主要部分が構成され、動力源から入力される駆動トルクを第１駆動軸１２１と第２駆動軸１２２とに分配して伝達する。それとともに、第１駆動軸１２１と第２駆動軸１２２との差動回転を可能にし、それら第１駆動軸１２１と第２駆動軸１２２との間の回転数差を吸収する。したがって、この発明の実施形態における差動装置Ｄによれば、コンパクトで、かつ、簡素なデファレンシャル機構１２０（オープンデファレンシャル）を構成することができる。

図１１に示す差動装置Ｄは、“リングギヤ”、“サンギヤ”、および、“プラネタリギヤ”から構成される２組の内接式遊星歯車機構を用いて、車両用のデファレンシャル機構１４０（オープンデファレンシャル）を構成している。この図１１に示す差動装置Ｄは、第１駆動軸１４１および第２駆動軸１４２の２本の主回転軸、差動回転機構１４３、ならびに、トルク入力部材１４４を備えている。

第１駆動軸１４１、および、第２駆動軸１４２は、互いに同軸上に対向して配置され、互いに相対回転する。具体的には、第１駆動軸１４１、および、第２駆動軸１４２は、いずれも、回転軸線ＡＬ上に配置されている。第１駆動軸１４１、および、第２駆動軸１４２は、それぞれ、所定の軸受（図示せず）を介して、差動装置Ｄのケース６に回転可能に支持されている。なお、図１１に示す実施形態では、図１１の左から、第２駆動軸１４２、第１駆動軸１４１の順で配列されている。したがって、第１駆動軸１４１は、一端（図１１の左側の端部）が、ケース６に回転可能に支持されている。第１駆動軸１４１は、突出側の先端（図１１の右側の端部）に、車両の左右いずれか一方の駆動輪（図示せず）が連結される。同様に、第２駆動軸１４２は、一端（図１１の右側の端部）が、ケース６に回転可能に支持されている。第２駆動軸１４２は、突出側の先端（図１１の左側の端部）に、他方の駆動輪（図示せず）が連結される。

差動回転機構１４３は、回転軸線ＡＬ上に配置されている。差動回転機構１４３は、第１駆動軸１４１と第２駆動軸１４２との間の差動回転を可能にする。差動回転機構１４３は、前述の差動回転機構３と同様に、主要な構成要素として、入力ギヤ７、出力ギヤ８、第１ギヤ９、第２ギヤ１０、および、キャリア１４５から構成されている。

入力ギヤ７、および、出力ギヤ８は、いずれも、同一の回転軸線ＡＬ上で直列に（すなわち、回転軸線ＡＬ方向に並んで）配置されている。図１１に示す実施形態では、図１１の左から、入力ギヤ７、出力ギヤ８の順で配列されている。

そして、この図１１に示す実施形態では、入力ギヤ７は、“内歯歯車”の入力リングギヤ１４６であり、第１ギヤ９（すなわち、後述する第１プラネタリギヤ１４９）と噛み合っている。また、出力ギヤ８は、“外歯歯車”の出力サンギヤ１４７であり、第２ギヤ１０（すなわち、後述する第２プラネタリギヤ１５０）と噛み合っている。

入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）と出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）とは、相対回転可能になっている。図１１に示す実施形態では、入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）は、デフリングギヤ１４８に連結されている。入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）とデフリングギヤ１４８とは一体に回転する。デフリングギヤ１４８は、前述のデフリングギヤ１３と同様に、大径のかさ歯車であり、車両（図示せず）のプロペラシャフト２１の先端（図１１の下側の端部）に設けられたドライブピニオン２２に噛み合っている。したがって、デフリングギヤ１４８は、所定の動力源から駆動トルクが入力されトルク入力部材１４４となっている。

図１１に示す実施形態では、入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）およびデフリングギヤ１４８の回転軸７ａが中空軸になっており、回転軸７ａの中空部分に、第２駆動軸１４２が配置されている。したがって、回転軸７ａと第２駆動軸１４２とは相対回転可能になっている。

出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）の回転軸８ａは、第１駆動軸１４１に連結されている。あるいは、回転軸８ａは、第１駆動軸１４１と一体に形成されている。回転軸８ａと第１駆動軸１４１とは一体に回転する。したがって、出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）と第１駆動軸１４１とは一体に回転する。出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）、および、第１駆動軸１４１は、軸受１４９を介して、ケース６に支持されている。

第１ギヤ９、および、第２ギヤ１０は、互いに同軸上に直列に（すなわち、回転軸線ＡＬ方向に並んで）配置されている。図１１に示す実施形態では、図１１の左から、第１ギヤ９、第２ギヤ１０の順で配列されている。第１ギヤ９と第２ギヤ１０とは一体に回転する。後述するように、第１ギヤ９および第２ギヤ１０は、キャリア１４５によって、自転可能に、かつ、回転軸線ＡＬ周りに公転可能に支持されている。

そして、図１１に示す実施形態では、第１ギヤ９は、“外歯歯車”の第１プラネタリギヤ１５０であり、入力ギヤ７、すなわち、入力リングギヤ１４６と噛み合っている。また、第２ギヤ１０は、“内歯歯車”の第２プラネタリギヤ１５１であり、出力ギヤ８、すなわち、出力サンギヤ１４７と噛み合っている。第１プラネタリギヤ１５０と第２プラネタリギヤ１５１とは一体に形成されている。図１１に示す実施形態では、第１プラネタリギヤ１５０の外径よりも、第２プラネタリギヤ１５１の内径が大きい。第１プラネタリギヤ１５０は、第２プラネタリギヤ１５１の内周部分に形成されるアーム部１５１ａに連結されている。または、第２プラネタリギヤ１５１のアーム部１５１ａに、第１プラネタリギヤ１５０が一体に形成されている。したがって、第１プラネタリギヤ１５０と第２プラネタリギヤ１５１とは一体に回転する。

キャリア１４５は、回転軸線ＡＬ上に配置されている。キャリア１４５は、軸受１５２を介して、入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）およびデフリングギヤ１４８の回転軸７ａに支持されている。キャリア１４５と回転軸７ａとは、互いに相対回転可能である。したがって、キャリア１４５と、入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）およびデフリングギヤ１４８、ならびに、出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）とは、互いに相対回転する。

図１１に示す実施形態では、キャリア１４５は、プレート部１４５ａ、および、プラネタリ軸１４５ｂを有している。プレート部１４５ａは、第２駆動軸１４２に連結されている。プレート部１４５ａと第２駆動軸１４２とは一体に回転する。したがって、キャリア１４５と第２駆動軸１４２とは一体に回転する。プラネタリ軸１４５ｂは、円柱形状の軸部材であり、回転軸線ＡＬからプレート部１４５ａの外周側に偏心した位置で、プレート部１４５ａに取り付けられている。プラネタリ軸１４５ｂは、軸受１５３を介して、第１プラネタリギヤ１５０および第２プラネタリギヤ１５１の自転軸穴１５０ａにはめ込まれている。プラネタリ軸１４５ｂと第１プラネタリギヤ１５０および第２プラネタリギヤ１５１とは相対回転する。したがって、キャリア１４５は、第１プラネタリギヤ１５０および第２プラネタリギヤ１５１を、自転可能に、かつ、回転軸線ＡＬ周りに公転可能に支持している。

第１プラネタリギヤ１５０の外径は、入力リングギヤ１４６の内径よりも小さい。また、第１プラネタリギヤ１５０の外歯の歯数は、入力リングギヤ１４６の内歯の歯数よりも少ない。そのため、第１プラネタリギヤ１５０は、入力リングギヤ１４６に噛み合いつつ、入力リングギヤ１４６の内周部分を公転する。したがって、入力リングギヤ１４６と第１プラネタリギヤ１５０とによって、いわゆる“内接式遊星歯車機構”が構成されている。

同様に、第２プラネタリギヤ１５１の内径は、出力サンギヤ１４７の外径よりも大きい。また、第２プラネタリギヤ１５１の内歯の歯数は、出力サンギヤ１４７の外歯の歯数よりも多い。そのため、第２プラネタリギヤ１５１は、出力サンギヤ１４７に噛み合いつつ、出力サンギヤ１４７の外周部分を公転する。したがって、出力サンギヤ１４７と第２プラネタリギヤ１５１とによって、いわゆる“内接式遊星歯車機構”が構成されている。

したがって、この図１１に示す差動装置Ｄの主要な構成要素である差動回転機構１４３は、入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）、出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）、第１ギヤ９（第１プラネタリギヤ１５０）、および、第２ギヤ１０（第２プラネタリギヤ１５１）の全部で４つのギヤ、ならびに、キャリア１４５から構成されている。要するに、この発明の実施形態における差動装置Ｄは、キャリア１４５を共用した、２組の“内接式遊星歯車機構”によって構成されている。すなわち、図１１に示す実施形態では、“ピニオン”を用いない２組の“内接式遊星歯車機構”によって構成されている。“サンギヤ”、“リングギヤ”、および、“ピニオン”の３つの回転要素から構成される通常の遊星歯車機構と比較して簡素な構成になっている。

この発明の実施形態における差動装置Ｄは、第１駆動軸１４１と第２駆動軸１４２とが同方向に等速（同じ回転数）で回転する場合は、第１駆動軸１４１および第２駆動軸１４２と、差動回転機構１４３とが一体となって回転する。その場合、駆動トルクは、第１駆動軸１４１と第２駆動軸１４２とに等分配されて伝達される。それに対して、第１駆動軸１４１の回転数と第２駆動軸１４２の回転数とが異なる場合は、第１駆動軸１４１と第２駆動軸１４２とは、互いに逆方向に相対回転し、差動回転する。

そのために、差動装置Ｄでは、入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）と第１ギヤ９（第１プラネタリギヤ１５０）との間の第１ギヤ比ｕ_１と、出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）と第２ギヤ１０（第２プラネタリギヤ１５１）との間の第２ギヤ比ｕ_２とを、それぞれ、互いに異ならせている。

例えば、図１１に括弧内の数値で示すように、差動装置Ｄは、第１ギヤ９（第１プラネタリギヤ１５０）の歯数ｚ_１を“１０”、第２ギヤ１０（第２プラネタリギヤ１５１）の歯数ｚ_２を“１６”、入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）の歯数ｚ_３を“１５”、出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）の歯数ｚ_４を“１２”として構成されている。この図１１に示す実施形態の場合、第１ギヤ比ｕ_１、および、第２ギヤ比ｕ_２は、それぞれ、
ｕ_１＝ｚ_１／ｚ_３＝１０／１５≒０．６６６
ｕ_２＝ｚ_４／ｚ_２＝１２／１６＝０．７５
となる。第１ギヤ比ｕ_１、および、第２ギヤ比ｕ_２は、互いに一致することはなく、異なっている。

上記のように構成された差動装置Ｄでは、トルク入力部材１４４（デフリングギヤ１４８）に入力された駆動トルクが、入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）と出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）と分配されて伝達される。その際に、第１駆動軸１４１の回転数と第２駆動軸１４２の回転数とが等しい場合には、出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）とキャリア１４５とが一体に回転する。

具体的には、入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）に駆動トルクが入力されると、第１ギヤ９（第１プラネタリギヤ１５０）および第２ギヤ１０（第２プラネタリギヤ１５１）が回転する。その際、第１ギヤ９（第１プラネタリギヤ１５０）と入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）との間の第１ギヤ比ｕ_１が、第２ギヤ１０（第２プラネタリギヤ１５１）と出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）との間の第２ギヤ比ｕ_２よりも小さいことにより、入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）は、第１ギヤ９（第１プラネタリギヤ１５０）よりも遅く回転しようとする。反対に、出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）は、入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）よりも速く回転しようとする。そのため、入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）と出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）とが、相対的に、互いに逆方向に回転しようとする。すなわち、第１ギヤ９（第１プラネタリギヤ１５０）と入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）との噛み合い部、および、第２ギヤ１０（第２プラネタリギヤ１５１）と出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）との噛み合い部に、互いに逆方向のトルクが作用する。但し、実際には、第１ギヤ９（第１プラネタリギヤ１５０）と第２ギヤ１０（第２プラネタリギヤ１５１）とは一体に回転する。そのため、上記の各噛み合い部が互いに干渉する。その結果、差動装置Ｄの差動回転機構１４３全体が、実質的に係合状態となり、一体となって回転する。すなわち、入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）、出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）、および、キャリア１４５が、全て一体となって回転する。したがって、第１駆動軸１４１および第２駆動軸１４２は、差動回転することなく、一体となって回転する。

これに対して、第１駆動軸１４１の回転数と第２駆動軸１４２の回転数との間に回転数差がある場合、すなわち、出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）とキャリア１４５とが差動回転する場合には、上記のような各噛み合い部の干渉による差動装置Ｄの実質的な係合状態が解消される。そのため、トルク入力部材１４４（デフリングギヤ１４８）から出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）に至る動力伝達経路、および、トルク入力部材１４４（デフリングギヤ１４８）からキャリア１４５に至る動力伝達経路では、出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）とキャリア１４５とを差動回転させつつ、それぞれ、駆動トルクを伝達する。その場合、出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）とキャリア１４５とは、前述したような差動回転機構１４３を構成する複合遊星歯車機構（２組の内接式遊星歯車機構）のギヤ比（減速比）に応じて、差動回転する。

そして、この発明の実施形態における差動装置Ｄは、第１ギヤ９（第１プラネタリギヤ１５０）の歯数ｚ_１、第２ギヤ１０（第２プラネタリギヤ１５１）の歯数ｚ_２、入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）の歯数ｚ_３、および、出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）の歯数ｚ_４に関して、
１／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）＝－１
の関係が成立するように、各歯数ｚ_１，ｚ_２，ｚ_３，ｚ_４が設定されている。上記の例と同様に、各歯数ｚ_１，ｚ_２，ｚ_３，ｚ_４が、図１１の括弧内に示す数値である場合は、
１／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）＝１／｛１－（１５／１０）×（１６／１２）
＝－１
となっており、上記の関係式が成立している。

上記の関係式における“１／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）”は、キャリア１４５の回転速度に対する入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）の回転速度の割合の逆数であって、回転方向を加味した差動回転機構１４３（複合遊星歯車機構）の減速比である（減速比に負の符号が付く場合は、キャリア１４５の回転方向と入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）の回転方向とが逆であることを意味する）。そのため、差動回転機構１４３の減速比が“－１”であることにより、第１駆動軸１４１と第２駆動軸１４２とが差動回転する際には、キャリア１４５は、入力ギヤ７（入力リングギヤ１４６）および出力ギヤ８（出力サンギヤ１４７）に対して、逆の回転方向に、等しい回転数で回転する。すなわち、第１駆動軸１４１および第２駆動軸１４２は、互いに逆の回転方向に、等しい回転数で相対回転する。したがって、この発明の実施形態における差動装置Ｄによれば、第１駆動軸１４１と第２駆動軸１４２との間の差動回転を許容しつつ、トルク入力部材１４４（デフリングギヤ１４８）に入力される駆動トルクを、第１駆動軸１４１と第２駆動軸１４２とに等分配して伝達することができる。

このように、この発明の実施形態における差動装置Ｄは、実質的に、２組の内接式遊星歯車機構によって主要部分が構成される。内接式遊星歯車機構は、ピニオンを用いない簡素な構成である。そして、この発明の実施形態における差動装置Ｄは、動力源から入力される駆動トルクを第１駆動軸１４１と第２駆動軸１４２とに分配して伝達する。それとともに、第１駆動軸１４１と第２駆動軸１４２との差動回転を可能にし、それら第１駆動軸１４１と第２駆動軸１４２との間の回転数差を吸収する。したがって、この発明の実施形態における差動装置Ｄによれば、コンパクトで、かつ、簡素なデファレンシャル機構１４０（オープンデファレンシャル）を構成することができる。

この発明の実施形態における差動装置Ｄは、前述した差動回転機構３に替えて、例えば、図１０で示した差動回転機構１２３、あるいは、図１１で示した差動回転機構１４３を用いて、“センターデファレンシャル機構”や、トルクベクタリング機能を有する“左右輪のデファレンシャル機構”を構成することもできる。

例えば、図１２に示す差動装置Ｄは、図１１で示した差動回転機構１４３を用いて、四輪駆動車両に搭載するセンターデファレンシャル機構１６０を構成している。この図１２に示す実施形態では、差動装置Ｄは、第１駆動軸１４１、および、第２駆動軸１４２が、それぞれ、同軸上で、車両（図示せず）の全長方向（図１２の左右方向）の前後に対向して配置される。また、所定の動力源の出力軸（プロペラシャフト）１６１が、車両の全長方向と平行に配置されている。したがって、出力軸１６１は、第１駆動軸１４１および第２駆動軸１４２と互いに平行に配置されている。

また、図１２に示す実施形態では、トルク入力部材１４４となるデフリングギヤ１６２は、大径の“外歯歯車”になっている。デフリングギヤ１６２は、出力軸１６１に設けられたドライブギヤ１６３と噛み合っている。ドライブギヤ１６３は、デフリングギヤ１６２よりも小径の“外歯歯車”である。したがって、ドライブギヤ１６３、および、デフリングギヤ１６２によって、車両の終減速装置（ファイナルギヤ）が構成されている。

図１３に示す差動装置Ｄは、図１１で示した差動回転機構１４３を用いて、デファレンシャル機構１７０を構成している。この図１３に示す実施形態では、差動装置Ｄは、第１駆動軸１４１、および、第２駆動軸１４２が、それぞれ、同軸上で、車両（図示せず）の車幅方向（図１３の左右方向）の左右に対向して配置される。また、前述の図２で示した実施形態と同様に、“制御用アクチュエータ”として制御用モータ３１が設けられている。そして、この図１３に示す差動装置Ｄは、制御用モータ３１と差動回転機構１４３とを組み合わせて、トルクベクタリング機能を有する、車両用のデファレンシャル機構１７０を構成している。

なお、上述した各実施形態においては、各軸や各ギヤなどを回転可能に支持する軸受、および、ケースの内部を液密状態にするシール部材等については特には説明していないが、これらの軸受やシール部材は、前掲の各図にそれぞれのシンボルによって記載してあるように配置されている。

１ 第１駆動軸
２ 第２駆動軸
３ 差動回転機構
４ トルク入力部材
５ デファレンシャル機構（オープンデファレンシャル）
６ （デファレンシャル機構の）ケース
７ 入力ギヤ
７ａ （入力ギヤの）回転軸
８ 出力ギヤ
８ａ （出力ギヤの）回転軸
９ 第１ギヤ
１０ 第２ギヤ
１１ キャリア
１１ａ （キャリアの）ピニオン軸
１１ｂ （キャリアの）プレート部
１２ デフケース
１３ デフリングギヤ（トルク入力部材）
１４ （デフリングギヤを支持する）軸受
１５ 第１サンギヤ（入力ギヤ）
１６ （第１駆動軸を支持する）軸受
１７ 第２サンギヤ（出力ギヤ）
１８ 第１ピニオン（第１ギヤ）
１９ 第２ピニオン（第２ギヤ）
２０ （キャリアを支持する）軸受
２１ プロペラシャフト
２２ ドライブピニオン
３０ （トルクベクタリング機能付きの）デファレンシャル機構
３１ 制御用モータ（制御用アクチュエータ）
３１ａ （制御用モータの）ロータ
３１ｂ （制御用モータの）制御トルク出力軸
３２ 制御用減速機構
３２ａ （制御用減速機構の）サンギヤ
３２ｂ （制御用減速機構の）プラネタリギヤ
３２ｃ （制御用減速機構の）公転支持キャリア
３２ｄ （制御用減速機構の）出力プレート
３２ｅ （公転支持キャリアの）偏心フランジ部
３２ｆ （出力プレートの）反力ピン
３２ｇ （出力プレートの）反力穴
３３ （公転支持キャリアを支持する）軸受
４０ （トルクベクタリング機能付きの）動力ユニット
４１ 制御用減速機構
４１ａ （制御用減速機構の）第１サンギヤ
４１ｂ （制御用減速機構の）第２サンギヤ
４１ｃ （制御用減速機構の）第１ピニオン
４１ｄ （制御用減速機構の）第２ピニオン
４１ｅ （制御用減速機構の）キャリア
４１ｆ （制御用減速機構の）サンギヤ軸
４１ｇ （制御用減速機構の）ピニオン軸
４２ （制御用減速機構のキャリアを支持する）軸受
４３ （制御用減速機構のキャリアを支持する）軸受
４４ （制御用減速機構のキャリアを支持する）軸受
４５ 減速遊星歯車機構
４５ａ （減速遊星歯車機構の）減速サンギヤ
４５ｂ （減速遊星歯車機構の）減速リングギヤ
４５ｃ （減速遊星歯車機構の）減速キャリア
４５ｄ （減速遊星歯車機構の）プラネタリギヤ
４６ 増速遊星歯車機構
４６ａ （増速遊星歯車機構の）増速サンギヤ
４６ｂ （増速遊星歯車機構の）増速リングギヤ
４６ｃ （増速遊星歯車機構の）増速キャリア
４６ｄ （増速遊星歯車機構の）プラネタリギヤ
４７ 駆動用モータ（動力源）
４７ａ （駆動用モータの）出力軸
４８ ブレーキ機構（動力源）
４８ａ （ブレーキ機構の）回転軸
４９ 動力軸
５０ ピニオン
５１ カウンタギヤ
５２ デフリングギヤ（トルク入力部材）
６０ センターデファレンシャル機構
６１ 駆動用モータ（動力源）
６１ａ （駆動用モータの）ロータ
６１ｂ （駆動用モータの）ロータ軸
６２ （センターデファレンシャル機構の）ケース
６３ 減速ギヤ機構
６３ａ （減速ギヤ機構の）サンギヤ
６３ｂ （減速ギヤ機構の）リングギヤ
６３ｃ （減速ギヤ機構の）キャリア
６３ｄ （減速ギヤ機構の）プラネタリギヤ
６４ デフケース（トルク入力部材）
７０ 電磁ブレーキ（制御用アクチュエータ）
７１ （電磁ブレーキの）コイル
８０ 電動ブレーキ（制御用アクチュエータ）
８１ （電動ブレーキの）電気モータ
８２ （電動ブレーキの）送りねじ機構
９０ 動力ユニット
９１ 駆動用モータ（動力源）
９１ａ （駆動用モータの）ロータ
９１ｂ （駆動用モータの）ロータ軸
９２ （動力ユニットの）ケース
９３ 第１減速機構
９３ａ （第１減速機構の）サンギヤ
９３ｂ （第１減速機構の）リングギヤ
９３ｃ （第１減速機構の）キャリア
９３ｄ （第１減速機構の）プラネタリギヤ
９４ 第２減速機構
９４ａ （第２減速機構の）サンギヤ
９４ｂ （第２減速機構の）リングギヤ
９４ｃ （第２減速機構の）キャリア
９４ｄ （第２減速機構の）プラネタリギヤ
９５ 第１車軸
９６ 第２車軸
１００ 動力ユニット
１０１ 駆動用モータ（動力源）
１０１ａ （駆動用モータの）ロータ
１０１ｂ （駆動用モータの中空構造の）ロータ軸
１１０ デファレンシャル機構（オープンデファレンシャル）
１１１ （デフケースを省いた）差動回転機構
１１２ 入力プレート
１２０ デファレンシャル機構（オープンデファレンシャル）
１２１ 第１駆動軸
１２２ 第２駆動軸
１２３ 差動回転機構
１２４ トルク入力部材
１２５ 第１リングギヤ（入力ギヤ）
１２６ 第２リングギヤ（出力ギヤ）
１２７ 入力プレート
１２８ （第２リングギヤおよび第１駆動軸を支持する）軸受
１２９ 第１ピニオン（第１ギヤ）
１３０ 第２ピニオン（第２ギヤ）
１４０ デファレンシャル機構（オープンデファレンシャル）
１４１ 第１駆動軸
１４２ 第２駆動軸
１４３ 差動回転機構
１４４ トルク入力部材
１４５ キャリア
１４５ａ （キャリアの）プレート部
１４５ｂ （キャリアの）プラネタリ軸
１４６ 入力リングギヤ（入力ギヤ）
１４７ 出力サンギヤ（出力ギヤ）
１４８ デフリングギヤ（トルク入力部材）
１４９ （出力サンギヤおよび第１駆動軸を支持する）軸受
１５０ 第１プラネタリギヤ（第１ギヤ）
１５０ａ （第１プラネタリギヤおよび第２プラネタリギヤの）自転軸穴
１５１ 第２プラネタリギヤ（第２ギヤ）
１５１ａ （第２プラネタリギヤの）アーム部
１６０ センターデファレンシャル機構
１６１ （動力源の）出力軸
１６２ デフリングギヤ
１６３ ドライブギヤ
１７０ （トルクベクタリング機能付きの）デファレンシャル機構
Ｄ 差動装置
ＡＬ 回転軸線

Claims (14)

1. 互いに同一の回転軸線上に配置され、互いに相対回転可能な第１駆動軸および第２駆動軸と、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との間の差動回転を可能にする差動回転機構と、前記回転軸線上に配置され、所定の動力源から駆動トルクが入力されるトルク入力部材と、を備え、前記駆動トルクを前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とに分配して伝達する車両用差動装置であって、
   前記差動回転機構は、
   前記回転軸線上に配置され、前記トルク入力部材と一体に回転する入力ギヤと、
   前記回転軸線上に配置され、前記第１駆動軸と一体に回転する出力ギヤと、
   互いに同軸上に配置されかつ一体に回転する第１ギヤおよび第２ギヤと、
   前記回転軸線上に配置され、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤを自転可能にかつ前記回転軸線周りに公転可能に支持し、前記第２駆動軸と一体に回転するキャリアと、
   を有し、
   前記入力ギヤと前記第１ギヤとが噛み合い、前記出力ギヤと前記第２ギヤとが噛み合っており、
   前記入力ギヤと前記第１ギヤとの間のギヤ比と、前記出力ギヤと前記第２ギヤとの間のギヤ比とが、互いに異なっており、
   前記第１駆動軸の回転数と前記第２駆動軸の回転数とが互いに等しい場合、前記駆動トルクを前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とに等分に伝達し、
   前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが差動回転する際に、前記第１駆動軸および前記第２駆動軸を、互いに逆方向へ相対回転させ、
   前記第１ギヤの歯数をｚ_１、前記第２ギヤの歯数をｚ_２、前記入力ギヤの歯数をｚ_３、前記出力ギヤの歯数をｚ_４とした場合に、
   －２＜１／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）＜－１
   の関係が成立する
   ことを特徴とする車両用差動装置。
2. 請求項１に記載の車両用差動装置であって、
   前記入力ギヤは、外歯歯車の第１サンギヤであり、
   前記出力ギヤは、外歯歯車の第２サンギヤであり、
   前記第１ギヤは、前記第１サンギヤに噛み合いつつ前記第１サンギヤの外周部分を公転する第１ピニオンであり、
   前記第２ギヤは、前記第２サンギヤに噛み合いつつ前記第２サンギヤの外周部分を公転する第２ピニオンである
   ことを特徴とする車両用差動装置。
3. 請求項２に記載の車両用差動装置であって、
   前記第１サンギヤの外径は、前記第２サンギヤの外径よりも大きい
   ことを特徴とする車両用差動装置。
4. 請求項２または３に記載の車両用差動装置であって、
   前記第１サンギヤと前記第１ピニオンとの歯車対、または、前記第２サンギヤと前記第２ピニオンとの歯車対の少なくともいずれか一方は、はすば歯車で形成されている
   ことを特徴とする車両用差動装置。
5. 請求項２から４のいずれか一項に記載の車両用差動装置であって、
   前記動力源として前記駆動トルクを出力する駆動用モータと共に、車幅方向の左右に駆動輪を有する車両に搭載され、
   前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とは、それぞれ、前記左右に対向して配置され、
   前記第１駆動軸と、前記左右のいずれか一方の前記駆動輪が連結された第１車軸との間に配置されて、前記第１駆動軸のトルクを増幅して前記第１車軸に伝達する第１減速機構と、
   前記第２駆動軸と、前記左右の他方の前記駆動輪が連結された第２車軸との間に配置されて、前記第２駆動軸のトルクを増幅して前記第２車軸に伝達する第２減速機構と、
   を更に備え、
   前記差動回転機構、前記駆動用モータ、前記第１減速機構、および、前記第２減速機構は、いずれも、前記回転軸線上に配置されている
   ことを特徴とする車両用差動装置。
6. 請求項５に記載の車両用差動装置であって、
   前記駆動用モータは、中空構造のロータを有し、
   前記差動回転機構は、前記ロータの中空部分に配置されている（駆動用モータに内蔵されている）
   ことを特徴とする車両用差動装置。
7. 互いに同一の回転軸線上に配置され、互いに相対回転可能な第１駆動軸および第２駆動軸と、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との間の差動回転を可能にする差動回転機構と、前記回転軸線上に配置され、所定の動力源から駆動トルクが入力されるトルク入力部材と、を備え、前記駆動トルクを前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とに分配して伝達する車両用差動装置であって、
   前記差動回転機構は、
   前記回転軸線上に配置され、前記トルク入力部材と一体に回転する入力ギヤと、
   前記回転軸線上に配置され、前記第１駆動軸と一体に回転する出力ギヤと、
   互いに同軸上に配置されかつ一体に回転する第１ギヤおよび第２ギヤと、
   前記回転軸線上に配置され、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤを自転可能にかつ前記回転軸線周りに公転可能に支持し、前記第２駆動軸と一体に回転するキャリアと、
   を有し、
   前記入力ギヤと前記第１ギヤとが噛み合い、前記出力ギヤと前記第２ギヤとが噛み合っており、
   前記入力ギヤと前記第１ギヤとの間のギヤ比と、前記出力ギヤと前記第２ギヤとの間のギヤ比とが、互いに異なっており、
   前記第１駆動軸の回転数と前記第２駆動軸の回転数とが互いに等しい場合、前記駆動トルクを前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とに等分に伝達し、
   前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが差動回転する際に、前記第１駆動軸および前記第２駆動軸を、互いに逆方向へ相対回転させ、
   前記入力ギヤは、内歯歯車の第１リングギヤであり、
   前記出力ギヤは、内歯歯車の第２リングギヤであり、
   前記第１ギヤは、前記第１リングギヤに噛み合いつつ前記第１リングギヤの内周部分を公転する外歯歯車の第１ピニオンであり、
   前記第２ギヤは、前記第２リングギヤに噛み合いつつ前記第２リングギヤの内周部分を公転する外歯歯車の第２ピニオンである
   ことを特徴とする車両用差動装置。
8. 互いに同一の回転軸線上に配置され、互いに相対回転可能な第１駆動軸および第２駆動軸と、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との間の差動回転を可能にする差動回転機構と、前記回転軸線上に配置され、所定の動力源から駆動トルクが入力されるトルク入力部材と、を備え、前記駆動トルクを前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とに分配して伝達する車両用差動装置であって、
   前記差動回転機構は、
   前記回転軸線上に配置され、前記トルク入力部材と一体に回転する入力ギヤと、
   前記回転軸線上に配置され、前記第１駆動軸と一体に回転する出力ギヤと、
   互いに同軸上に配置されかつ一体に回転する第１ギヤおよび第２ギヤと、
   前記回転軸線上に配置され、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤを自転可能にかつ前記回転軸線周りに公転可能に支持し、前記第２駆動軸と一体に回転するキャリアと、
   を有し、
   前記入力ギヤと前記第１ギヤとが噛み合い、前記出力ギヤと前記第２ギヤとが噛み合っており、
   前記入力ギヤと前記第１ギヤとの間のギヤ比と、前記出力ギヤと前記第２ギヤとの間のギヤ比とが、互いに異なっており、
   前記第１駆動軸の回転数と前記第２駆動軸の回転数とが互いに等しい場合、前記駆動トルクを前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とに等分に伝達し、
   前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが差動回転する際に、前記第１駆動軸および前記第２駆動軸を、互いに逆方向へ相対回転させ、
   前記入力ギヤは、内歯歯車の入力リングギヤであり、
   前記出力ギヤは、外歯歯車の出力サンギヤであり、
   前記第１ギヤは、前記入力リングギヤに噛み合いつつ前記入力リングギヤの内周部分を公転する外歯歯車の第１プラネタリギヤであり、
   前記第２ギヤは、前記出力サンギヤに噛み合いつつ出力サンギヤの外周部分を公転する内歯歯車の第２プラネタリギヤであり、
   前記第１プラネタリギヤと前記第２プラネタリギヤとは、一体に形成されている
   ことを特徴とする車両用差動装置。
9. 請求項７または８に記載の車両用差動装置であって、
   前記第１ギヤの歯数をｚ_１、前記第２ギヤの歯数をｚ_２、前記入力ギヤの歯数をｚ_３、前記出力ギヤの歯数をｚ_４とした場合に、
   １／（１－ｚ_３／ｚ_１×ｚ_２／ｚ_４）＝－１
   の関係が成立する
   ことを特徴とする車両用差動装置。
10. 請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用差動装置であって、
    車幅方向の左右に駆動輪を有する車両に搭載され、
    前記第１駆動軸は、前記左右のいずれか一方の前記駆動輪と前記出力ギヤとの間でトルクを伝達し、
    前記第２駆動軸は、前記左右の他方の前記駆動輪と前記キャリアとの間でトルクを伝達し、
    前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とは、それぞれ、前記左右に対向して配置される
    ことを特徴とする車両用差動装置。
11. 請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用差動装置であって、
    全長方向の前後に駆動輪を有する四輪駆動車両に搭載され、
    前記第１駆動軸は、前記前後のいずれか一方の駆動輪と前記出力ギヤとの間でトルクを伝達し、
    前記第２駆動軸は、前記前後の他方の駆動輪と前記キャリアとの間でトルクを伝達し、
    前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とは、それぞれ、前記前後に対向して配置される
    ことを特徴とする車両用差動装置。
12. 請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両用差動装置であって、
    前記駆動トルクとは異なる制御トルクを出力する制御用アクチュエータを更に備え、
    前記制御用アクチュエータと、前記トルク入力部材および前記第２駆動軸とが動力伝達可能に連結され、
    前記差動回転機構は、前記第２駆動軸に前記制御トルクが付与されることにより、前記第１ギヤと前記第２ギヤとを互いに逆方向に回転させ、
    前記制御トルクを制御することにより、前記トルク入力部材から前記第１駆動軸および前記第２駆動軸にそれぞれ伝達される前記駆動トルクの配分を制御する
    ことを特徴とする車両用差動装置。
13. 請求項１２に記載の車両用差動装置であって、
    増速サンギヤ、増速キャリア、および、増速リングギヤを有する増速遊星歯車機構と、減速サンギヤ、減速キャリア、および、減速リングギヤを有する減速遊星歯車機構と、を更に備え、
    前記増速遊星歯車機構および前記減速遊星歯車機構は、いずれも、前記回転軸線上に配置されており、
    前記増速サンギヤは、回転不可能に固定され、
    前記増速キャリアは、前記トルク入力部材と一体に回転し、
    前記増速リングギヤは、前記増速キャリアが回転する際に、前記増速キャリアの回転数に対して回転数が増大し、
    前記減速リングギヤは、前記増速リングギヤに連結されて前記増速リングギヤと一体に回転し、
    前記減速キャリアは、前記減速リングギヤの回転数に対して回転数が減少し、
    前記減速サンギヤは、前記制御用アクチュエータが前記制御トルクを出力する制御トルク出力軸と一体に回転するとともに、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが同方向に等速で回転して前記トルク入力部材と共に連れ回りする場合に、前記トルク入力部材と相対回転する
    ことを特徴とする車両用差動装置。
14. 互いに同一の回転軸線上に配置され、互いに相対回転可能な第１駆動軸および第２駆動軸と、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との間の差動回転を可能にする差動回転機構と、前記回転軸線上に配置され、所定の動力源から駆動トルクが入力されるトルク入力部材と、を備え、前記駆動トルクを前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とに分配して伝達する車両用差動装置であって、
    前記差動回転機構は、
    前記回転軸線上に配置され、前記トルク入力部材と一体に回転する入力ギヤと、
    前記回転軸線上に配置され、前記第１駆動軸と一体に回転する出力ギヤと、
    互いに同軸上に配置されかつ一体に回転する第１ギヤおよび第２ギヤと、
    前記回転軸線上に配置され、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤを自転可能にかつ前記回転軸線周りに公転可能に支持し、前記第２駆動軸と一体に回転するキャリアと、
    を有し、
    前記入力ギヤと前記第１ギヤとが噛み合い、前記出力ギヤと前記第２ギヤとが噛み合っており、
    前記入力ギヤと前記第１ギヤとの間のギヤ比と、前記出力ギヤと前記第２ギヤとの間のギヤ比とが、互いに異なっており、
    前記第１駆動軸の回転数と前記第２駆動軸の回転数とが互いに等しい場合、前記駆動トルクを前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とに等分に伝達し、
    前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが差動回転する際に、前記第１駆動軸および前記第２駆動軸を、互いに逆方向へ相対回転させ、
    前記駆動トルクとは異なる制御トルクを出力する制御用アクチュエータを更に備え、
    前記制御用アクチュエータと、前記トルク入力部材および前記第２駆動軸とが動力伝達可能に連結され、
    前記差動回転機構は、前記第２駆動軸に前記制御トルクが付与されることにより、前記第１ギヤと前記第２ギヤとを互いに逆方向に回転させ、
    前記制御トルクを制御することにより、前記トルク入力部材から前記第１駆動軸および前記第２駆動軸にそれぞれ伝達される前記駆動トルクの配分を制御し、
    増速サンギヤ、増速キャリア、および、増速リングギヤを有する増速遊星歯車機構と、減速サンギヤ、減速キャリア、および、減速リングギヤを有する減速遊星歯車機構と、を更に備え、
    前記増速遊星歯車機構および前記減速遊星歯車機構は、いずれも、前記回転軸線上に配置されており、
    前記増速サンギヤは、回転不可能に固定され、
    前記増速キャリアは、前記トルク入力部材と一体に回転し、
    前記増速リングギヤは、前記増速キャリアが回転する際に、前記増速キャリアの回転数に対して回転数が増大し、
    前記減速リングギヤは、前記増速リングギヤに連結されて前記増速リングギヤと一体に回転し、
    前記減速キャリアは、前記減速リングギヤの回転数に対して回転数が減少し、
    前記減速サンギヤは、前記制御用アクチュエータが前記制御トルクを出力する制御トルク出力軸と一体に回転するとともに、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが同方向に等速で回転して前記トルク入力部材と共に連れ回りする場合に、前記トルク入力部材と相対回転する
    ことを特徴とする車両用差動装置。

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