JP7389610B2

JP7389610B2 - Brake fluid pressure control device

Info

Publication number: JP7389610B2
Application number: JP2019194081A
Authority: JP
Inventors: 祐介安藤
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2019-10-25
Filing date: 2019-10-25
Publication date: 2023-11-30
Anticipated expiration: 2039-10-25
Also published as: JP2021066368A

Description

本発明は、ロック傾向にある車輪に対して遅れを生じることなく、アンチロックブレーキ制御を実行して、車輪の回転を回復させるようにしたブレーキ液圧制御装置に関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to a brake fluid pressure control device that performs anti-lock brake control to restore the rotation of a wheel without causing a delay on a wheel that is prone to locking.

従来、運転者がブレーキペダルを踏込んで自車両を急減速、或いは急停車させる際に、車輪のロック傾向を検出すると、ロック傾向にある車輪に設けられているブレーキキャリパのホイールシリンダに供給されているブレーキ液圧を減圧して車輪のロックを回避するＡＢＳ(Anti-lock Brake System)が知られている。 Conventionally, when a driver depresses the brake pedal to suddenly decelerate or stop the vehicle, when a tendency of a wheel to lock is detected, the brake fluid is supplied to the wheel cylinder of the brake caliper installed on the wheel that has a tendency to lock. An ABS (Anti-lock Brake System) is known that reduces brake fluid pressure to avoid wheel locking.

ＡＢＳは、ＶＤＣ(Vehicle Dynamics Control)、ＡＣＣ(Adaptive Cruise Control）等、車両の走行安全性を高めるための機能を共有するブレーキ液圧回路を利用して動作される。 ABS is operated using a brake fluid pressure circuit that shares functions such as VDC (Vehicle Dynamics Control) and ACC (Adaptive Cruise Control) to improve vehicle driving safety.

このブレーキ液圧回路は、例えば特許文献１（特開２０１７－１９７０５２号公報）に開示されているように、ブレーキマスタシリンダとブレーキキャリパとの間に介装されており、ブレーキ液圧回路のポンプモータと各ブレーキアクチュエータを作動させることで、ホイールシリンダに供給する液圧を、減圧或いは増圧させる。 This brake hydraulic pressure circuit is interposed between a brake master cylinder and a brake caliper, as disclosed in, for example, Patent Document 1 (Japanese Patent Laid-Open No. 2017-197052), and a pump of the brake hydraulic pressure circuit is installed between a brake master cylinder and a brake caliper. By operating the motor and each brake actuator, the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder is reduced or increased.

運転者がブレーキペダルを踏込むと、負圧或いは電動で動作するブレーキブースタが運転者のブレーキペダルに対する踏力を倍増させてブレーキマスタシリンダのピストンを押圧し、シリンダ室に貯留されているブレーキ液を、ブレーキ液圧回路を経てホイールシリンダに供給する。 When the driver depresses the brake pedal, the brake booster, which is operated by negative pressure or electricity, doubles the driver's depressing force on the brake pedal and presses the piston of the brake master cylinder, draining the brake fluid stored in the cylinder chamber. , is supplied to the wheel cylinder via the brake fluid pressure circuit.

その際、ロック傾向にある車輪を検出した場合、ＡＢＳが作動し、当該車輪のホイールシリンダに供給されているブレーキ液圧を掻き出し、ブレーキマスタシリンダ側へ還流さて車輪のロックを回避させる。その後、当該車輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧をホイールシリンダに戻し制動力を高める。これを繰り返すことで路面とのグリップ力を確保するようにしている。 At this time, if a wheel with a tendency to lock is detected, the ABS is activated to scrape out the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder of the wheel and flow it back to the brake master cylinder side to avoid the wheel from locking. Thereafter, the brake fluid pressure for the wheel cylinder of the wheel is returned to the wheel cylinder to increase the braking force. By repeating this process, we ensure grip with the road surface.

路面μ（摩擦係数）が比較的高い走行路と低μ路の走行路面とでは、ＡＢＳによってホイールシリンダから掻き出すブレーキ液の量は相違する。すなわち、運転者が一定の踏力でブレーキペダルを踏込んでいても、低μ路の路面での走行は、比較的高いμ路の路面を走行している場合に比し、車輪がロックし易いため、比較的多くのブレーキ液を掻き出す必要がある。 The amount of brake fluid pumped out from the wheel cylinder by the ABS differs between a running road with a relatively high road surface μ (friction coefficient) and a running road surface with a low μ road surface. In other words, even if the driver depresses the brake pedal with a constant force, the wheels are more likely to lock up when driving on a low μ road surface than when driving on a relatively high μ road surface. , it is necessary to scrape out a relatively large amount of brake fluid.

例えば、架橋道路は、所定に分割されたコンクリート路面を鉄製のジョイント（エキスパンドジョイント）で接続して道路を形成している。コンクリート路面は高μ路であり、ジョイントの路面μは比較的低いため、ジョイントに車輪が差し掛かるとμジャンプが生じる。 For example, a bridge road is formed by connecting concrete road surfaces divided into predetermined sections using iron joints (expand joints). The concrete road surface is a high-μ road, and the road surface μ at the joint is relatively low, so when a wheel approaches a joint, a μ jump occurs.

従って、架橋道路を走行中に、運転者がブレーキペダルを強く踏込み、その際、ロック傾向にある車輪を、ＡＢＳが検知して作動した場合、コンクリート路面を走行中は高μ路であるため多量のブレーキ液をホイールシリンダから掻き出す必要はない。しかし、ジョイント部分は路面μが比較的低いため、このジョイント部分を通過する車輪はロック傾向が顕著となり、更に多くのブレーキ液をホイールシリンダから掻き出す必要がある。そして、ＡＢＳの制御対象となっている車輪がジョイントを通過した後、当該車輪のホイールシリンダへブレーキ液を戻すことで、高μ路の路面に対するブレーキ力を確保する。 Therefore, if the driver strongly presses the brake pedal while driving on a bridge road, and the ABS detects and activates the wheels that are likely to lock up, the driver will be driving on a concrete road surface, which will cause a large amount of friction due to the high μ road. brake fluid does not need to be scraped out of the wheel cylinder. However, since the joint portion has a relatively low road surface μ, wheels passing through this joint portion have a noticeable tendency to lock, and it is necessary to scrape out even more brake fluid from the wheel cylinder. After the wheel to be controlled by the ABS passes the joint, the brake fluid is returned to the wheel cylinder of the wheel to ensure braking force on the high μ road surface.

特開２０１７－１９７０５２号公報Japanese Patent Application Publication No. 2017-197052

ところで、上述したように、ＡＢＳ制御中の車輪が高μ路から低μ路のμジャンプしている路面を通過するに際しては、当該車輪のブレーキキャリパに設けられているホイールシリンダから多量のブレーキ液を掻き出してブレーキマスタシリンダ側へ還流させようとする。 By the way, as mentioned above, when a wheel under ABS control passes over a road surface with a μ jump from a high μ road to a low μ road, a large amount of brake fluid is released from the wheel cylinder installed in the brake caliper of the wheel. Try to scrape it out and recirculate it to the brake master cylinder side.

しかし、ブレーキマスタシリンダ側からは、運転者のブレーキペダルの強い踏力によって高いブレーキ液圧が送られている。そのため、このブレーキ液圧よりも高い液圧でホイールシリンダから掻き出したブレーキ液をブレーキマスタシリンダ側へ還流させる必要がある。 However, high brake fluid pressure is sent from the brake master cylinder side due to the driver's strong depression of the brake pedal. Therefore, it is necessary to circulate the brake fluid pumped out from the wheel cylinders to the brake master cylinder side at a pressure higher than this brake fluid pressure.

その結果、液圧制御回路のポンプモータに過大な負荷がかかり、それが継続し、或いは繰り返されるとポンプモータの寿命低下を招くことになり、運転者に過大な経済的負担を強いることになる。 As a result, an excessive load is placed on the pump motor of the hydraulic control circuit, and if this continues or is repeated, it will shorten the life of the pump motor, placing an excessive economic burden on the operator. .

この対策として、ブレーキブースタによるアシスト圧を弱くすることで、相対的にポンプモータにかかる負担を軽減することが考えられる。しかし、ブレーキブースタのアシスト圧を弱めると、低μ路から高μ路へのμジャンプにおいて、低μ路走行時にホイールシリンダから掻き出したブレーキ液圧を、高μ路に差し掛かった際に再びホイールシリンダへ戻し、増圧させて、車輪のブレーキ力を確保する必要があるが、ブレーキ液圧の増圧に遅れが生じ易くなり、適切に制動力を立ち上げ直すことが困難となる不都合がある。 As a countermeasure to this problem, it is possible to relatively reduce the load on the pump motor by weakening the assist pressure by the brake booster. However, when the assist pressure of the brake booster is weakened, when jumping from a low μ road to a high μ road, the brake fluid pressure that was pumped out from the wheel cylinder when driving on a low μ road is transferred to the wheel cylinder again when the road approaches a high μ road. It is necessary to return the hydraulic pressure to the brake fluid pressure and increase the pressure to ensure the braking force for the wheels, but this tends to cause a delay in increasing the brake fluid pressure, making it difficult to properly restart the braking force.

又、液圧制御回路に設けられているポンプモータの性能を強化し、ブレーキマスタシリンダ側からのブレーキ液圧に充分耐えられる構造にすることも考えられる。しかし、ポンプモータの性能を強化することは、装置全体の大型化、及び製造コストの高騰を招くばかりでなく、既存の液圧制御回路に適用することが困難になるため実現性に乏しい。 It is also conceivable to strengthen the performance of the pump motor provided in the hydraulic pressure control circuit and to create a structure that can sufficiently withstand the brake hydraulic pressure from the brake master cylinder side. However, enhancing the performance of the pump motor not only increases the size of the entire device and increases manufacturing costs, but also makes it difficult to apply to existing hydraulic control circuits, making it impractical.

本発明は、上記事情に鑑み、装置全体の大型化、及び製品コストの高騰を招くことがなく、更に、低μ路から高μ路へのμジャンプにおいてアンチロックブレーキ制御に遅れが生じることもなく、耐久性に優れたブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。 In view of the above circumstances, the present invention does not cause an increase in the size of the entire device or a rise in product cost, and furthermore, does not cause a delay in anti-lock brake control when jumping from a low μ road to a high μ road. The purpose of the present invention is to provide a brake fluid pressure control device with excellent durability.

本発明は、ブレーキペダルの踏力をアシストする昇圧部の昇圧量を制御する昇圧制御部と、車輪毎に設けられて、前記ブレーキペダルの踏力を前記昇圧部で増圧して発生するブレーキ液圧で該車輪を制動する制動部と、前記昇圧部側からの前記ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出部と、前記昇圧部側からの前記ブレーキ液圧を前記制動部に伝達するブレーキ液圧回路と、前記各車輪の速度を検出する車輪速検出部と、アンチロックブレーキ制御部とを備え、前記アンチロックブレーキ制御部は、前記車輪速検出部で検出した前記各車輪の速度の変化からロック傾向にある車輪を検出する制御対象車輪検出部と、前記制御対象車輪検出部で前記ロック傾向にある車輪を検出した場合、該ロック傾向にある車輪の前記制動部に連通する前記ブレーキ液圧回路のアクチュエータを動作させ、該制動部のブレーキ液を還流路から前記昇圧部側へ還流させて前記ブレーキ液圧を減圧する減圧制御部とを更に備えるブレーキ液圧制御装置において、前記ブレーキ液圧回路の前記還流路に、前記ロック傾向にある車輪の前記制動部からの前記ブレーキ液を貯留する低圧チャンバと該ブレーキ液を下流側へ吐出するポンプとが配設されており、前記減圧制御部は、前記制御対象車輪検出部が前記ロック傾向にある車輪を検出した場合、前記ポンプの駆動を開始し、前記ポンプの駆動を開始した後の経過時間が、前記ポンプの駆動を開始した後に前記制動部から掻き出すブレーキ液量が前記低圧チャンバの容積以上となるまでの予め設定した時間以上となった場合、前記ポンプの出力を高くし、前記ポンプの出力を高くした後、前記ブレーキ液圧が前記ポンプの下流側の圧力以上である場合に、前記ブレーキ液圧と前記ポンプの下流側の圧力との差分に基づき前記昇圧制御部で設定する前記昇圧部での昇圧量を前記ブレーキ液圧が前記ポンプの下流側の圧力以下となるように減圧させる要求昇圧量を算出する。 The present invention includes a pressure increase control section that controls the amount of pressure increase of a pressure increase section that assists the depression force of the brake pedal, and a brake fluid pressure that is provided for each wheel and is generated by increasing the pressure of the brake pedal depression force with the pressure increase section. A braking section that brakes the wheels, a brake fluid pressure detection section that detects the brake fluid pressure from the booster section side, and a brake fluid pressure circuit that transmits the brake fluid pressure from the booster section side to the brake section. a wheel speed detection unit that detects the speed of each of the wheels; and an anti-lock brake control unit, wherein the anti-lock brake control unit detects a lock based on a change in the speed of each of the wheels detected by the wheel speed detection unit. a controlled-target wheel detection unit that detects a wheel that has a tendency to lock; and when the controlled-target wheel detection unit detects the wheel that has a tendency to lock, the brake hydraulic pressure circuit communicates with the braking unit of the wheel that has a tendency to lock. A brake fluid pressure control device further comprising a pressure reduction control section that operates an actuator of the brake fluid in the brake fluid pressure circuit to reduce the brake fluid pressure by circulating the brake fluid in the brake fluid from the recirculation path toward the pressure boosting region. A low pressure chamber for storing the brake fluid from the braking unit of the wheel that has a tendency to lock and a pump for discharging the brake fluid downstream are disposed in the recirculation path, and the pressure reduction control unit , when the control target wheel detecting unit detects the wheel that has a tendency to lock, the drive of the pump is started, and the elapsed time after starting the drive of the pump is such that the braking is stopped after starting the drive of the pump. When the amount of brake fluid pumped out from the low pressure chamber exceeds the volume of the low pressure chamber for a preset time or more, the output of the pump is increased, and after increasing the output of the pump, the brake fluid pressure is When the pressure on the downstream side of the pump is higher than or equal to the pressure on the downstream side of the pump, the amount of pressure increase in the pressure increase section is set by the pressure increase control section based on the difference between the brake fluid pressure and the pressure on the downstream side of the pump . Calculate the required pressure increase amount to reduce the pressure to below the pressure on the downstream side of the pump .

本発明によれば、ブレーキ液圧回路の還流路に、ロック傾向にある車輪の制動部からのブレーキ液を貯留する低圧チャンバと、ブレーキ液を下流側へ吐出するポンプとを配設し、ロック傾向にある車輪を検出した場合、当該車輪に設けられている制動部から掻き出すブレーキ液量と低圧チャンバの容積との差分に基づいて、昇圧部での昇圧量を減圧させる要求昇圧量を算出するようにしたので、既存の装置での対応が可能で、装置全体の大型化、及び製品コストの高騰を招くことがない。又、昇圧部での昇圧量を減圧させる要求昇圧量に設定することで、ポンプモータに過大な負荷がかかることがなく、耐久性の低下を防止することができる。 According to the present invention, a low-pressure chamber that stores brake fluid from the brake part of a wheel that tends to lock and a pump that discharges the brake fluid downstream are disposed in the recirculation path of the brake fluid pressure circuit. When a wheel with a tendency is detected, the required pressure increase amount to reduce the pressure increase in the pressure increase section is calculated based on the difference between the amount of brake fluid pumped out from the brake section installed on the wheel and the volume of the low pressure chamber. As a result, existing equipment can be used, and the overall size of the equipment does not increase and the product cost does not rise. Moreover, by setting the amount of pressure increase in the pressure increase part to the required pressure increase amount for pressure reduction, an excessive load is not applied to the pump motor, and a decrease in durability can be prevented.

この場合、昇圧部側からのブレーキ液圧よりもポンプの下流側の圧力が高い場合は、昇圧部での昇圧量を減圧させる必要がないため、低μ路から高μ路へのμジャンプにおいてアンチロックブレーキ制御に遅れが生じることがなく、良好な制御性能を得ることができる。 In this case, if the pressure on the downstream side of the pump is higher than the brake fluid pressure from the booster section, there is no need to reduce the amount of pressure boost in the booster section, so in μ jump from low μ road to high μ road, There is no delay in anti-lock brake control, and good control performance can be obtained.

ブレーキユニットの構成図Brake unit configuration diagram ブレーキ液圧制御装置の概略構成図Schematic diagram of brake fluid pressure control device ＡＢＳ制御ルーチンを示すフローチャートFlowchart showing ABS control routine ＡＢＳ作動処理サブルーチンを示すフローチャートFlowchart showing ABS operation processing subroutine 電動ブースタ制御ルーチンを示すフローチャートFlowchart showing electric booster control routine ＡＢＳ作動時における液圧制御回路のポンプ下流圧の変動を示すタイムチャートTime chart showing fluctuations in pump downstream pressure of the hydraulic pressure control circuit when ABS is activated

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。自車両に搭載されているブレーキユニットは、図１に示すフットブレーキ動作部１、及びブレーキ液圧回路２と、図２に示すブレーキ液圧制御ユニット３とを主な構成としている。 Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described based on the drawings. The brake unit mounted on the own vehicle mainly includes a foot brake operating section 1 and a brake fluid pressure circuit 2 shown in FIG. 1, and a brake fluid pressure control unit 3 shown in FIG. 2.

フットブレーキ動作部１は、ブレーキマスタシリンダ（以下、単に「マスタシリンダ」と称する）４と、このマスタシリンダ４に取付けられたリザーバタンク５と、このマスタシリンダ４に、昇圧部としてのブレーキブースタ６を介して連設されているブレーキペダル７とを有し、このリザーバタンク５にはブレーキ液が貯留されている。 The foot brake operation section 1 includes a brake master cylinder (hereinafter simply referred to as "master cylinder") 4, a reservoir tank 5 attached to this master cylinder 4, and a brake booster 6 as a pressure increasing section in this master cylinder 4. A brake pedal 7 is connected to the brake pedal 7 via a brake pedal 7, and brake fluid is stored in this reservoir tank 5.

又、ブレーキペダル７がオペレーティングロッド８を介してブレーキブースタ６に連設されており、ブレーキブースタ６で発生させるブースト圧を検出するブースト圧センサ６ａが併設されている。尚、本実施形態で採用するブレーキブースタ６は、後述するブースタ制御部５１によって制御動作される電動ブースタである。 Further, the brake pedal 7 is connected to the brake booster 6 via an operating rod 8, and a boost pressure sensor 6a for detecting the boost pressure generated by the brake booster 6 is also provided. The brake booster 6 employed in this embodiment is an electric booster controlled and operated by a booster control section 51, which will be described later.

又、マスタシリンダ４はタンデム形であり、図示しないが、内部には、互いに連設されたプライマリピストンとセカンダリピストンとが摺動自在に挿通されており、基端側のプライマリピストンがブレーキブースタ６に連設されている。マスタシリンダ４内はプライマリピストンとセカンダリピストンとの間にプライマリ液圧室が形成され、又、セカンダリピストンとマスタシリンダ先端側の内壁との間にプライマリ液圧室が形成されている。 Further, the master cylinder 4 is of a tandem type, and although not shown, a primary piston and a secondary piston that are connected to each other are slidably inserted inside the master cylinder 4, and the primary piston on the base end side is connected to the brake booster 6. It is connected to. Inside the master cylinder 4, a primary hydraulic pressure chamber is formed between the primary piston and the secondary piston, and a primary hydraulic pressure chamber is formed between the secondary piston and the inner wall on the tip side of the master cylinder.

又、マスタシリンダ４と車両の各車輪１５ａ～１５ｄに設けられた主ブレーキの構成要素であるブレーキキャリパの、制動部としてのホイールシリンダ１３ａ～１３ｄとがブレーキ液圧回路２を介して連通されている。図１に示すように、このブレーキ液圧回路２は、プライマリ液圧回路２２とセカンダリ液圧回路２３との独立した二系統で構成されている。プライマリ液圧回路２２とセカンダリ液圧回路２３とは、クロス配管、或いは前後配管で二系統が形成されている。 Further, the master cylinder 4 and the wheel cylinders 13a to 13d as braking parts of the brake calipers, which are components of the main brake provided on each wheel 15a to 15d of the vehicle, are communicated via the brake hydraulic circuit 2. There is. As shown in FIG. 1, this brake hydraulic pressure circuit 2 is comprised of two independent systems: a primary hydraulic pressure circuit 22 and a secondary hydraulic pressure circuit 23. The primary hydraulic circuit 22 and the secondary hydraulic circuit 23 are formed into two systems by cross piping or front and rear piping.

ブレーキ液圧回路２がクロス配管の場合、プライマリ液圧回路２２は前左と後右の車輪に設けたブレーキキャリパのホイールシリンダに接続されている。又、セカンダリ液圧回路２３は前右と後左の車輪に設けたブレーキキャリパのホイールシリンダに接続されている。 When the brake hydraulic pressure circuit 2 is a cross pipe, the primary hydraulic pressure circuit 22 is connected to the wheel cylinders of brake calipers provided on the front left and rear right wheels. Further, the secondary hydraulic pressure circuit 23 is connected to the wheel cylinders of brake calipers provided on the front right and rear left wheels.

一方、ブレーキ液圧回路２が前後配管の場合、プライマリ液圧回路２２は前左と前右の車輪に設けたブレーキキャリパのホイールシリンダに接続されている。又、セカンダリ液圧回路２３は後左と後右の車輪に設けたブレーキキャリパのホイールシリンダに接続されている。 On the other hand, when the brake hydraulic pressure circuit 2 is a front-rear pipe, the primary hydraulic pressure circuit 22 is connected to the wheel cylinders of brake calipers provided on the front left and front right wheels. Further, the secondary hydraulic pressure circuit 23 is connected to the wheel cylinders of brake calipers provided on the rear left and rear right wheels.

従って、図１において、ブレーキ液圧回路２がクロス配管の場合は、１５ａが前左輪、車輪１５ｂが後右輪、１５ｃが前右輪、１５ｄが後左輪となる。又、ブレーキ液圧回路２が前後配管の場合は、１５ａが前左輪、車輪１５ｂが前右輪、１５ｃが後左輪、１５ｄが後右輪となる。 Therefore, in FIG. 1, when the brake hydraulic pressure circuit 2 is a cross pipe, 15a is the front left wheel, wheel 15b is the rear right wheel, 15c is the front right wheel, and 15d is the rear left wheel. If the brake hydraulic pressure circuit 2 is a front-rear pipe, 15a is the front left wheel, wheel 15b is the front right wheel, 15c is the rear left wheel, and 15d is the rear right wheel.

尚、プライマリ液圧回路２２とセカンダリ液圧回路２３とは同一の構成であるため、以下においては同じ符号を付して説明を簡略にする。又、各液圧回路２２，２３の構成を説明するに際しては、便宜的に、マスタシリンダ４からブレーキキャリパのホイールシリンダ１３ａ～１３ｄ側への流れを基準に、マスタシリンダ４側を上流、ホイールシリンダ１３ａ～１３ｄ側を下流として説明する。この場合、ブレーキ液の流れは、後述するブレーキ制御部４１で制御するＶＤＣ制御時やＡＣＣ制御によるブレーキ液加圧制御と、ＡＢＳ制御によるブレーキ液減圧制御とでは相違するため、ＡＢＳ制御時の流れに沿って説明する。従って、このブレーキ制御部４１は、本発明のアンチロックブレーキ制御部としての機能を備えている。 It should be noted that since the primary hydraulic pressure circuit 22 and the secondary hydraulic pressure circuit 23 have the same configuration, the same reference numerals are given below to simplify the explanation. In addition, when explaining the configuration of each hydraulic pressure circuit 22, 23, for convenience, based on the flow from the master cylinder 4 to the wheel cylinders 13a to 13d of the brake caliper, the master cylinder 4 side is upstream, the wheel cylinder side is The explanation will be made assuming that the 13a to 13d sides are downstream. In this case, the flow of brake fluid is different between brake fluid pressurization control using VDC control or ACC control controlled by the brake control unit 41, which will be described later, and brake fluid pressure reduction control using ABS control, so the flow during ABS control is different. I will explain along. Therefore, this brake control section 41 has a function as an anti-lock brake control section of the present invention.

各液圧回路２２，２３は、ブレーキ液を加圧するポンプ２４を有し、このポンプ２４が１つのポンプモータ２５によって駆動される。このポンプ２４の上流と下流とには、インレットバルブ２６ａとアウトレットバルブ２６ｂとが配設されている。更に、アウトレットバルブ２６ｂの下流にダンパ室３１が介装されている。 Each hydraulic circuit 22, 23 has a pump 24 that pressurizes brake fluid, and this pump 24 is driven by one pump motor 25. An inlet valve 26a and an outlet valve 26b are provided upstream and downstream of the pump 24. Furthermore, a damper chamber 31 is provided downstream of the outlet valve 26b.

一方、各液圧回路２２，２３は、インレットバルブ２６ａの上流に、他のアウトレットバルブ２６ｃを介して、低圧チャンバとしてのリザーバ２７が配設され、このリザーバ２７の上流に常閉の減圧バルブ２８ａ，２８ｂが各々配設されている。 On the other hand, in each of the hydraulic circuits 22 and 23, a reservoir 27 as a low pressure chamber is provided upstream of the inlet valve 26a via another outlet valve 26c, and a normally closed pressure reducing valve 28a is provided upstream of the reservoir 27. , 28b are respectively provided.

一方、各液圧回路２２，２３は、マスタシリンダ４のプライマリ液圧室とセカンダリ液圧室とに各々連通するプライマリ給排ポート４ａ、セカンダリ給排ポート４ｂの下流に、常開の常圧バルブ２９と常閉の増圧バルブ３０とが配設されている。又、プライマリ液圧回路２２には、マスタシリンダ４から両バルブ２９，３０側に伝達されるブレーキ液圧を検出する、ブレーキ液圧検出部としてのマスタ圧センサ４３が配設されている。尚、ＡＢＳ作動時の増圧バルブ３０はノーマル状態が維持されているため、増圧バルブ３０を通るブレーキ液圧の伝達については説明を省略する。 On the other hand, each hydraulic pressure circuit 22, 23 has a normally open normal pressure valve downstream of the primary supply/discharge port 4a and the secondary supply/discharge port 4b, which communicate with the primary hydraulic pressure chamber and the secondary hydraulic pressure chamber of the master cylinder 4, respectively. 29 and a normally closed pressure increase valve 30 are provided. Further, the primary hydraulic pressure circuit 22 is provided with a master pressure sensor 43 as a brake hydraulic pressure detection section that detects the brake hydraulic pressure transmitted from the master cylinder 4 to both valves 29 and 30. Note that since the pressure increase valve 30 is maintained in a normal state when the ABS is activated, a description of the transmission of brake fluid pressure through the pressure increase valve 30 will be omitted.

この常圧バルブ２９の下流がアウトレットバルブ２６ｂ側とホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ（１３ｃ，１３ｄ）側とに分岐されている。又、ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ（１３ｃ，１３ｄ）側の液圧回路は二股に分岐されて、各ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ（１３ｃ，１３ｄ）に対し、常開の保持バルブ３２ａ，３２ｂを介して連通されている。 The downstream side of this normal pressure valve 29 is branched into an outlet valve 26b side and a wheel cylinder 13a, 13b (13c, 13d) side. Further, the hydraulic pressure circuit on the side of the wheel cylinders 13a, 13b (13c, 13d) is branched into two, and communicates with each wheel cylinder 13a, 13b (13c, 13d) via a normally open holding valve 32a, 32b. has been done.

更に、この保持バルブ３２ａ，３２ｂとホイールシリンダ１３ａ，１３ｂとの間に、減圧バルブ２８ａ，２８ｂの上流が接続されている。 Furthermore, the upstream sides of the pressure reducing valves 28a, 28b are connected between the holding valves 32a, 32b and the wheel cylinders 13a, 13b.

図２に示すように、上述した両液圧回路２２，２３に設けられている各バルブ２８ａ，２８ｂ，２９，３０，３２ａ，３２ｂ，３３は（図２では「ブレーキアクチュエータ」と総称）、電磁ソレノイドバルブであり、ブレーキ制御部４１からの制御信号に従って動作される。又、ブレーキブースタ６は、昇圧制御部としてのブースタ制御部５１からの制御信号によって動作される。この各制御部４１，５１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び不揮発性メモリ等を有する周知のマイクロコンピュータを主体に構成され、データバス等により双方向通信自在に接続されている。又、各制御部４１，５１のＲＯＭにはＣＰＵが実行する各種プログラム、各種固定データ等が記憶されている。 As shown in FIG. 2, each valve 28a, 28b, 29, 30, 32a, 32b, 33 provided in both the hydraulic circuits 22, 23 (collectively referred to as "brake actuator" in FIG. 2) is an electromagnetic actuator. It is a solenoid valve and is operated according to a control signal from the brake control section 41. Further, the brake booster 6 is operated by a control signal from a booster control section 51 as a boost control section. Each of the control units 41 and 51 is mainly composed of a well-known microcomputer having a CPU, ROM, RAM, nonvolatile memory, etc., and is connected to enable bidirectional communication via a data bus or the like. Further, the ROM of each control unit 41, 51 stores various programs executed by the CPU, various fixed data, and the like.

ブレーキ制御部４１の入力側には、各車輪１５ａ～１５ｄに併設され、各各車輪１５ａ～１５ｄの車輪速を検出する、車輪速検出部としての車輪速センサ４２ａ～４２ｄ、マスタ圧センサ４３、及びブレーキペダル７の踏込みを検出してＯＮ動作するブレーキスイッチ４４が接続されている。又、このブレーキ制御部４１の出力側に、各バルブ２８ａ，２８ｂ，２９，３０，３２ａ,３２ｂを動作させるブレーキアクチュエータ、及び、ポンプモータ２５が接続されている。 On the input side of the brake control unit 41, wheel speed sensors 42a to 42d as wheel speed detection units, which are attached to each of the wheels 15a to 15d and detect the wheel speed of each of the wheels 15a to 15d, a master pressure sensor 43, A brake switch 44 which is turned on upon detecting depression of the brake pedal 7 is connected thereto. Further, a brake actuator for operating each valve 28a, 28b, 29, 30, 32a, 32b and a pump motor 25 are connected to the output side of this brake control section 41.

一方、ブースタ制御部５１の入力側に、ブレーキペダル７の踏込み量を検出するペダルストロークセンサ５２が接続され、出力側にブレーキブースタ６を駆動させるブースタアクチュエータ５３が接続されている。 On the other hand, a pedal stroke sensor 52 that detects the amount of depression of the brake pedal 7 is connected to the input side of the booster control unit 51, and a booster actuator 53 that drives the brake booster 6 is connected to the output side.

ブレーキ制御部４１で実行されるＡＢＳ制御は、具体的には図３に示すＡＢＳ制御ルーチンに従って処理される。尚、以下においては、説明を容易にするために、ロック傾向にある車輪を車輪１５ａと仮定して説明する。又、ロック傾向にある車輪は複数が同時に検出される場合もある。この場合は、全てのロック傾向にある車輪に対して、以下の処理が適用される。 The ABS control executed by the brake control unit 41 is specifically processed according to an ABS control routine shown in FIG. In the following description, in order to simplify the explanation, it is assumed that the wheel that tends to lock is the wheel 15a. Furthermore, a plurality of wheels tending to lock may be detected at the same time. In this case, the following process is applied to all wheels that tend to lock.

このルーチンでは、先ず、ステップＳ１において、車輪速センサ４２ａ～４２ｄで検出した各車輪１５ａ～１５ｄの車輪速を読込む。次いで、ステップＳ２へ進み、ブレーキスイッチ４４がＯＮか否かを調べ、ＯＮの場合、すなわち、運転者がブレーキペダル７を踏込んでいる場合は、ステップＳ３へ進む。又、ブレーキスイッチ４４がＯＦＦ、すなわち運転者がブレーキペダル７を開放している場合は、ステップＳ６へ分岐する。 In this routine, first, in step S1, the wheel speeds of the wheels 15a to 15d detected by the wheel speed sensors 42a to 42d are read. Next, the process proceeds to step S2, and it is checked whether or not the brake switch 44 is ON. If it is ON, that is, if the driver is depressing the brake pedal 7, the process proceeds to step S3. If the brake switch 44 is OFF, that is, if the driver releases the brake pedal 7, the process branches to step S6.

ステップＳ３へ進むと、車体速度と各車輪１５ａ～１５ｄの車輪速とに基づき、各車輪１５ａ～１５ｄのスリップ率を、
スリップ率←［（車体速度－車輪速度）／車体速度］×１００
から各々算出する。尚、車体速度は、例えば、各車輪１５ａ～１５ｄの車輪速度の平均値、或いは、自車両にカーナビゲーションシステムが搭載されており、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System ）衛星からの位置情報が取得できる状態であれば、ＧＮＳＳ衛星からの位置情報に基づいて求めた自車両の移動速度であっても良い。 Proceeding to step S3, the slip rate of each wheel 15a to 15d is determined based on the vehicle body speed and the wheel speed of each wheel 15a to 15d.
Slip rate ← [(vehicle speed - wheel speed)/vehicle speed] x 100
Calculate each from The vehicle speed is, for example, the average value of the wheel speeds of the wheels 15a to 15d, or the state where the vehicle is equipped with a car navigation system and position information from a GNSS (Global Navigation Satellite System) satellite can be obtained. If so, it may be the moving speed of the own vehicle determined based on position information from a GNSS satellite.

そして、ステップＳ４ヘ進み、ステップＳ３で算出した各車輪１５ａ～１５ｄのスリップ率と、予め設定されているＡＢＳ介入しきい値とを比較する。このＡＢＳ介入しきい値はロックの傾向のある車輪を検出するもので、例えば、１０～３０[%]の範囲内で任意に設定する。尚、ステップＳ３，Ｓ４での処理が、本発明の制御対象車輪検出部に対応している。 The process then proceeds to step S4, where the slip ratios of the wheels 15a to 15d calculated in step S3 are compared with a preset ABS intervention threshold. This ABS intervention threshold is used to detect wheels with a tendency to lock, and is arbitrarily set within the range of 10 to 30 [%], for example. Note that the processing in steps S3 and S4 corresponds to the controlled object wheel detection section of the present invention.

そして、スリップ率＞ＡＢＳ介入しきい値を、車輪１５ａ～１５ｄの何れかから検出した場合、ステップＳ５へ進む。又、全ての車輪１５ａ～１５ｄが、スリップ率≦ＡＢＳの場合、ステップＳ６へ分岐する。 If slip rate>ABS intervention threshold is detected from any of the wheels 15a to 15d, the process advances to step S5. Further, if the slip rate≦ABS for all wheels 15a to 15d, the process branches to step S6.

ステップＳ５へ進むと、対象となる車輪（本実施形態では、車輪１５ａ）に対してＡＢＳ制御を実行した後ルーチンを抜ける。又、全ての車輪１５ａ～１５ｄが、スリップ率≦ＡＢＳ介入しきい値の場合、ロック傾向が発生していないため、ステップＳ６へ分岐する。尚、このステップＳ５での処理が、本発明のブレーキ制御部に対応している。 Proceeding to step S5, the routine exits after ABS control is executed for the target wheel (in this embodiment, the wheel 15a). If the slip ratio of all wheels 15a to 15d is less than or equal to the ABS intervention threshold, the process branches to step S6 because no locking tendency has occurred. Note that the process in step S5 corresponds to the brake control section of the present invention.

そして、ステップＳ２、或いはステップＳ４からステップＳ６へ分岐すると、保持バルブ３２ａ，３２ｂを開弁し、減圧バルブ２８ａ，２８ｂを閉弁させて、ノーマル状態に戻した後、ステップＳ７へ進む。 Then, when branching from step S2 or step S4 to step S6, the holding valves 32a and 32b are opened and the pressure reducing valves 28a and 28b are closed to return to the normal state, and then the process proceeds to step S7.

ステップＳ７では、ポンプモータ２５をＯＦＦ動作させて、ルーチンを抜ける。上述したように、保持バルブ３２ａ，３２ｂは常開、減圧バルブ２８ａ，２８ｂは常閉である。そして、本実施形態のように、車輪１５ａにロック傾向があると判定し、当該車輪１５ａに対してＡＢＳによる制御が介入される。 In step S7, the pump motor 25 is turned off and the routine exits. As described above, the holding valves 32a and 32b are normally open, and the pressure reducing valves 28a and 28b are normally closed. Then, as in the present embodiment, it is determined that the wheel 15a has a tendency to lock, and ABS control is intervened on the wheel 15a.

そして、当該車輪１５ａに設けられているホイールシリンダ１３ａに連通する保持バルブ３２ａを閉弁させると共に、減圧バルブ２８ａを開弁させる。更に、ポンプモータ２５を動作させて、ロック傾向にある車輪１５ａに設けられたホイールシリンダからブレーキ液を掻き出して、当該車輪１５ａに対するブレーキ力を低減させる。 Then, the holding valve 32a that communicates with the wheel cylinder 13a provided on the wheel 15a is closed, and the pressure reducing valve 28a is opened. Furthermore , the pump motor 25 is operated to scrape out brake fluid from the wheel cylinder provided on the wheel 15a that is prone to locking, thereby reducing the braking force applied to the wheel 15a.

従って、車輪１５ａの回転が回復した場合は、これらのバルブ２８ａ，３２ａに対する通電を遮断し、各バルブ２８ａ，３２ａをノーマル状態に戻す。又、他の車輪１５ｂ～１５ｄの何れかにロック傾向があると判定した場合は、上述した車輪１５ａをロック傾向のある車輪１５ｂ～１５ｄと読み換え、更に、対応する各バルブも適宜読み替えて適用する。 Therefore, when the rotation of the wheel 15a is restored, the current to these valves 28a, 32a is cut off, and each valve 28a, 32a is returned to its normal state. Furthermore, if it is determined that any of the other wheels 15b to 15d has a tendency to lock, the above-mentioned wheel 15a is read as the wheel 15b to 15d that has a tendency to lock, and each corresponding valve is also read and applied as appropriate. do.

ステップＳ５でのＡＢＳ制御は、図４に示すＡＢＳ制御処理サブルーチンに従って実行される。このサブルーチンでは、先ずステップＳ１１で、プライマリ液圧回路２２の保持バルブ３２ａを閉弁させて、車輪１５ａに設けられているホイールシリンダ１３ａ内のブレーキ液圧を保持させる。又、減圧バルブ２８ａを開弁させて、図１に破線矢印で示すように、ホイールシリンダ１３ａ内のブレーキ液を、減圧バルブ２８ａを経てリザーバ２７へ掻き出し、このリザーバ２７に一時貯留し、ホイールシリンダ１３ａ内のブレーキ液圧を減圧させる。尚、この破線矢印で示す流路が本発明の還流路に対応している。 The ABS control in step S5 is executed according to the ABS control processing subroutine shown in FIG. In this subroutine, first, in step S11, the holding valve 32a of the primary hydraulic pressure circuit 22 is closed to maintain the brake hydraulic pressure in the wheel cylinder 13a provided in the wheel 15a. In addition, the pressure reducing valve 28a is opened, and as shown by the broken line arrow in FIG. The brake fluid pressure in 13a is reduced. Note that the flow path indicated by the broken line arrow corresponds to the reflux path of the present invention.

次いで、ステップＳ１２へ進み、ポンプモータ２５をＯＮさせて、両液圧回路２２，２３に配設されているポンプ２４を駆動させる。すると、プライマリ液圧回路２２側では、図１に破線矢印で示すように、リザーバ２７内に流入する、ホイールシリンダ１３ａから掻き出したブレーキ液がポンプ２４に汲み出されてアウトレットバルブ２６ｂの方向へ送られる。 Next, the process proceeds to step S12, where the pump motor 25 is turned on to drive the pump 24 disposed in both hydraulic pressure circuits 22 and 23. Then, on the primary hydraulic circuit 22 side, as shown by the broken line arrow in FIG. It will be done.

その後、ステップＳ１３へ進み、ポンプモータ２５がＯＮした後の経過時間を計時し、ステップＳ１４へ進み、この経過時間と還流路充填時間とを比較する。この還流路充填時間は、ＡＢＳの制御介入の際に、保持バルブ３２ａが閉弁され、減圧バルブ２８ａが開弁されたことにより、ホイールシリンダ１３ａ内のブレーキ液圧がリザーバ２７に満充填されるまでの時間で、予め設定された固定値である。還流路充填時間は、例えば、リザーバ２７の容積とホイールシリンダ１３ａから掻き出される単位時間当たりのブレーキ液の流量に基づいて求める。 Thereafter, the process proceeds to step S13, where the elapsed time after the pump motor 25 is turned on is measured, and the process proceeds to step S14, where this elapsed time and the reflux passage filling time are compared. During this recirculation passage filling time, the holding valve 32a is closed and the pressure reducing valve 28a is opened during ABS control intervention, so that the brake fluid pressure in the wheel cylinder 13a is fully filled into the reservoir 27. This is a fixed value set in advance. The recirculation path filling time is determined, for example, based on the volume of the reservoir 27 and the flow rate of brake fluid pumped out from the wheel cylinder 13a per unit time.

そして、経過時間＜還流路充填時間の場合、アウトレットバルブ２６ｂに対して下流側にマスタシリンダ４側から大きなブレーキ液圧が印加されていても、リザーバ２７にブレーキ液を貯留させることで、ホイールシリンダ１３ａからブレーキ液を掻き出すことができるため、ルーチンを抜けて、通常のＡＢＳ制御を継続させる。 If the elapsed time<recirculation passage filling time, even if large brake fluid pressure is applied downstream from the master cylinder 4 side with respect to the outlet valve 26b, by storing brake fluid in the reservoir 27, the wheel cylinder Since the brake fluid can be pumped out from 13a, the routine is exited and normal ABS control is continued.

一方、経過時間≧還流路充填時間の場合、ポンプ２４から吐出されたブレーキ液を、アウトレットバルブ２６ｂを経てマスタシリンダ４側へ還流させる必要があると判定し、ステップＳ１５へ進む。 On the other hand, if the elapsed time≧recirculation passage filling time, it is determined that the brake fluid discharged from the pump 24 needs to be recirculated to the master cylinder 4 side via the outlet valve 26b, and the process proceeds to step S15.

ステップＳ１５へ進むと、先ず、ポンプモータ２５の出力を高くし、吐出量を増加させて、ホイールシリンダ１３ａからのブレーキ液圧の掻き出し量を増加させて、直ちにブレーキ力を低下させる。次いで、ステップＳ１６へ進み、ポンプ２４下流側のアウトレットバルブ２６ｂにかかるブレーキ液圧（ポンプ下流圧）を推定する。このポンプ下流圧は、例えば、ポンプモータ２５の出力を高くしたときからの単位時間当たりの吐出量[m^３/s]と経過時間とに基づいて推定する。 Proceeding to step S15, first, the output of the pump motor 25 is increased, the discharge amount is increased, the amount of brake fluid pressure pumped out from the wheel cylinder 13a is increased, and the braking force is immediately reduced. Next, the process proceeds to step S16, and the brake fluid pressure (pump downstream pressure) applied to the outlet valve 26b on the downstream side of the pump 24 is estimated. This pump downstream pressure is estimated, for example, based on the discharge amount per unit time [m ³ /s] and the elapsed time since the output of the pump motor 25 was increased.

このポンプ２４からの必要な総吐出量は、今回のスリップ率に基づき算出した、ホイールシリンダ１３ａからの必要なブレーキ液の掻き出量[m３]、リザーバ２７の容積[m^３ ]との差分から算出する。尚、このポンプ下流圧は、車輪１５ａのグリップ力が回復し、ＡＢＳの制御介入が解除されて、ポンプモータ２５がＯＦＦとなることで（図３のステップＳ７）、初期化される。 The required total discharge amount from the pump 24 is calculated from the difference between the required amount of brake fluid pumped out from the wheel cylinder 13a [m3] and the volume of the reservoir 27 [ ^m3 ] , which is calculated based on the current slip rate. calculate. Note that this pump downstream pressure is initialized when the grip force of the wheel 15a is restored, the ABS control intervention is canceled, and the pump motor 25 is turned off (step S7 in FIG. 3).

その後、ステップＳ１７へ進み、マスタ圧センサ４３で検出したマスタ圧を読込み、ステップＳ１８へ進んで、マスタ圧とポンプ下流圧とを比較する。そして、マスタ圧＜ポンプ下流圧の場合、ポンプ２４下流側のアウトレットバルブ２６ｂにかかるブレーキ液圧を、マスタシリンダ４側へ還流させることができるため、そのままルーチンを抜けて、通常のＡＢＳを継続させる。 Thereafter, the process proceeds to step S17, where the master pressure detected by the master pressure sensor 43 is read, and the process proceeds to step S18, where the master pressure and the pump downstream pressure are compared. If master pressure<pump downstream pressure, the brake fluid pressure applied to the outlet valve 26b on the downstream side of the pump 24 can be recirculated to the master cylinder 4 side, so the routine is exited and normal ABS is continued. .

一方、マスタ圧≧ポンプ下流圧の場合、ポンプ下流のブレーキ液をマスタシリンダ４側へ還流させることができないため、ステップＳ１９へ進み、マスタ圧とポンプ下流圧との差圧を求め、この差圧に基づいてマスタ圧をポンプ下流圧以下にするために設定する要求昇圧量である要求ブースト圧を算出する。 On the other hand, if master pressure≧pump downstream pressure, the brake fluid downstream of the pump cannot be returned to the master cylinder 4 side, so the process proceeds to step S19, where the differential pressure between the master pressure and the pump downstream pressure is determined, and this differential pressure Based on this, the required boost pressure, which is the required pressure increase amount to be set in order to make the master pressure equal to or lower than the pump downstream pressure, is calculated.

そして、ステップＳ２０へ進み、求めた要求ブースト圧をブースタ制御部５１へ送信してルーチンを抜ける。尚、ステップＳ１３～Ｓ２０の処理が、本発明の減圧制御部に対応している。 The process then proceeds to step S20, transmits the obtained required boost pressure to the booster control section 51, and exits the routine. Note that the processing in steps S13 to S20 corresponds to the pressure reduction control section of the present invention.

図６に、ＡＢＳ制御処理によって得られるポンプ下流圧[Pa]を例示する。車輪１５ａに設けたホイールシリンダ１３ａに対し、ＡＢＳ制御の介入によりポンプモータ２５がＯＮすると、還流路充填時間に達するまでは、ホイールシリンダ（１３ａ）内のブレーキ液がリザーバ２７に貯留されるため、ポンプ下流圧はほぼ一定となる。そして、還流路充填時間を経過すると、ポンプ２４の出力が高くなり、ポンプ下流圧が上昇する。その際、マスタ圧がポンプ下流圧よりも高い場合、ホイールシリンダ（１３ａ）から掻き出したブレーキ液をマスタシリンダ４側へ還流させることができず、ポンプモータ２５に過大な負荷がかかる。そのため、マスタ圧を低下させる目標ブースト圧を設定し、マスタ圧を低下させる。 FIG. 6 illustrates the pump downstream pressure [Pa] obtained by the ABS control process. When the pump motor 25 is turned on by the intervention of ABS control for the wheel cylinder 13a provided in the wheel 15a, the brake fluid in the wheel cylinder (13a) is stored in the reservoir 27 until the recirculation path filling time is reached. The downstream pressure of the pump remains approximately constant. Then, after the reflux passage filling time has elapsed, the output of the pump 24 increases, and the downstream pressure of the pump increases. At that time, if the master pressure is higher than the pump downstream pressure, the brake fluid pumped out from the wheel cylinder (13a) cannot be returned to the master cylinder 4 side, and an excessive load is applied to the pump motor 25. Therefore, a target boost pressure is set to lower the master pressure, and the master pressure is lowered.

このように、本実施形態によるＡＢＳ制御では、運転者のブレーキ操作によりロック傾向にある車輪（１５ａ）が検出された場合、通常通りのＡＢＳの制御介入が行われる。その際、還流路充填時間が経過するまでは、リザーバ２７にブレーキ液を充填させて、当該車輪（１５ａ）に設けたホイールシリンダ１３ａのブレーキ液を掻き出してブレーキ力を弱めるようにしたので、高い応答性を得ることができる。 As described above, in the ABS control according to the present embodiment, when a wheel (15a) that tends to lock due to the driver's brake operation is detected, ABS control intervention is performed as usual. In this case, until the recirculation passage filling time has elapsed, the brake fluid is filled in the reservoir 27 and the brake fluid in the wheel cylinder 13a provided on the wheel (15a) is scraped out to weaken the braking force. You can get responsiveness.

そして、還流路充填時間が経過した後、ポンプ下流圧がマスタ圧以下の場合は、マスタ圧を低下させるための要求ブースト圧を求め、ブースタ制御部５１へ送信するようにしたので、ポンプモータ２５に負担をかけることなく、良好なＡＢＳの制御性能を得ることができ、ポンプモータ２５の耐久性の低下を防止することができる。 Then, after the reflux passage filling time has elapsed, if the pump downstream pressure is lower than the master pressure, the required boost pressure for lowering the master pressure is determined and sent to the booster control unit 51, so that the pump motor 25 Good ABS control performance can be obtained without placing a burden on the pump motor 25, and a decrease in durability of the pump motor 25 can be prevented.

従って、例えば、ドライ路面のような高μ路での走行において、運転者がブレーキペダル７を強く踏込むことで車輪（１５ａ）がロック傾向となった場合、アウトレットバルブ２６ｂの下流側には、ポンプ２４側のブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧が掛かり、ポンプ２４側のブレーキ液をマスタシリンダ４側に還流させることができない。しかし、還流路充填時間内であれば、ホイールシリンダ（１３ａ）のブレーキ液を掻き出してリザーバに貯留することができる。しかも、高μ路の路面では、少ないブレーキ液の掻き出し量でグリップ力を回復させることができるため、ポンプ下流のブレーキ液圧が必要以上に高くならず、ポンプモータ２５にかかる負担を軽減することができる。 Therefore, for example, when driving on a high-μ road such as a dry road surface, when the driver depresses the brake pedal 7 strongly and the wheels (15a) tend to lock, the downstream side of the outlet valve 26b has a A brake fluid pressure higher than the brake fluid pressure on the pump 24 side is applied, and the brake fluid on the pump 24 side cannot be returned to the master cylinder 4 side. However, within the recirculation passage filling time, the brake fluid in the wheel cylinder (13a) can be scraped out and stored in the reservoir. Moreover, on a high μ road surface, the grip force can be restored with a small amount of brake fluid scraped out, so the brake fluid pressure downstream of the pump does not increase more than necessary, reducing the load on the pump motor 25. I can do it.

更に、例えば、高μ路から短い区間の低μ路を通過するに際しては、ロック傾向にある車輪（１５ａ）に設けたホイールシリンダ（１３ａ）から多量のブレーキ液を掻き出す必要があるが、上述したようにポンプモータ２５がＯＮ後の経過時間が還流路充填時間未満であれば（経過時間＜還流路充填時間）、ポンプモータ２５に大きな負担をかけることなく、ホイールシリンダ１３ａからブレーキ液圧を掻き出すことができる。従って、短い区間の低μ路を通過して再び高μ路の路面に差しかかり、大量のブレーキ液をホイールシリンダ１３ａに戻す制御が必要となっても、マスタシリンダ４から伝達されるブレーキ液圧が高い値に維持されているため、良好なＡＢＳの制御性能を維持することができる。 Furthermore, for example, when passing from a high μ road to a short section of low μ road, it is necessary to scrape out a large amount of brake fluid from the wheel cylinder (13a) provided on the wheel (15a) that tends to lock. If the elapsed time after the pump motor 25 is turned on is less than the recirculation passage filling time (elapsed time < the recirculation passage filling time), the brake fluid pressure is pumped out from the wheel cylinder 13a without placing a large burden on the pump motor 25. be able to. Therefore, even if a large amount of brake fluid needs to be controlled to be returned to the wheel cylinder 13a after passing through a short section of low μ road and then approaching a high μ road again, the brake fluid pressure transmitted from the master cylinder 4 will be Since the value is maintained at a high value, good ABS control performance can be maintained.

次に、ブースタ制御部５１で実行される電動ブースタ制御について、図５に示す電動ブースタ制御ルーチンに従って説明する。 Next, the electric booster control executed by the booster control section 51 will be explained according to the electric booster control routine shown in FIG.

このルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で、ペダルストロークセンサ５２で検出した運転者が踏込んだブレーキペダル７のストロークを読込む。次いで、ステップＳ３２へ進み、ペダルストロークに対応する、運転者のブレーキペダル７に対する踏力をアシストする目標ブースト圧を設定して、ステップＳ３３へ進む。 In this routine, first, in step S31, the stroke of the brake pedal 7 depressed by the driver detected by the pedal stroke sensor 52 is read. Next, the process proceeds to step S32, where a target boost pressure for assisting the driver's depression force on the brake pedal 7 corresponding to the pedal stroke is set, and the process proceeds to step S33.

ステップＳ３３では、ブレーキ制御部４１から要求ブースト圧の入力があるか否かを調べる。そして、要求ブースト圧が入力されている場合は、ステップＳ３４へ進み、目標ブースト圧を要求ブースト圧で設定し（目標ブースト圧←要求ブースト圧）、ステップＳ３５へ進む。又、要求ブースト圧の入力がない場合は、ステップＳ３５へジャンプする。 In step S33, it is determined whether or not the required boost pressure is input from the brake control section 41. If the required boost pressure has been input, the process proceeds to step S34, where the target boost pressure is set at the required boost pressure (target boost pressure←required boost pressure), and the process proceeds to step S35. Further, if there is no input of the required boost pressure, the process jumps to step S35.

ステップＳ３５へ進むと、ブースト圧センサ６ａで検出した、ブレーキブースタ６に発生している実ブースト圧を読込む。そして、ステップＳ３６へ進み、ブースタアクチュエータ５３を駆動させて、実ブースト圧を目標ブースト圧に収束させるためのフィードバック制御を実行してルーチンを抜ける。尚、上述したこのブースト圧はペダルストロークとマスタ圧センサ４３で検出したマスタ圧とから推定するようにしても良い。 Proceeding to step S35, the actual boost pressure generated in the brake booster 6, detected by the boost pressure sensor 6a, is read. Then, the process proceeds to step S36, where the booster actuator 53 is driven to execute feedback control for converging the actual boost pressure to the target boost pressure, and the routine exits. Note that this boost pressure described above may be estimated from the pedal stroke and the master pressure detected by the master pressure sensor 43.

このように、本実施形態では、既存の装置での対応が可能で、しかも良好なＡＢＳの制御性を得ることができる。そのため、装置全体の大型化、及び製品コストの高騰を抑制することができる。 In this way, in this embodiment, it is possible to use existing devices, and moreover, it is possible to obtain good ABS controllability. Therefore, it is possible to suppress an increase in the size of the entire device and a rise in product costs.

本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、ブレーキブースタ６は、駆動源がエンジンの場合、スロットル弁下流の負圧を取り入れる負圧式ブレーキブースタであってもよく、この場合、ブースタ制御部５１は、ブレーキブースタに流入する負圧と大気圧の流入量との比率を調整することで、実ブースト圧を目標ブースト圧に収束させるフィードバック制御を行う。 The present invention is not limited to the embodiments described above; for example, when the drive source is an engine, the brake booster 6 may be a negative pressure type brake booster that takes in negative pressure downstream of the throttle valve; The control unit 51 performs feedback control to converge the actual boost pressure to the target boost pressure by adjusting the ratio between the negative pressure flowing into the brake booster and the amount of atmospheric pressure flowing into the brake booster.

１…フットブレーキ動作部、
２…ブレーキ液圧回路、
３…ブレーキ液圧制御ユニット、
４…マスタシリンダ、
４ａ…プライマリ給排ポート、
４ｂ…セカンダリ給排ポート、
５…リザーバタンク、
６…ブレーキブースタ、
６ａ…ブースト圧センサ、
７…ブレーキペダル、
８…オペレーティングロッド、
１３ａ～１３ｄ…ホイールシリンダ、
１５ａ～１５ｄ…車輪、
２２…プライマリ液圧回路、
２３…セカンダリ液圧回路、
２４…ポンプ、
２５…ポンプモータ、
２６ａ…インレットバルブ、
２６ｂ，２６ｃ…アウトレットバルブ、
２７…リザーバ、
２８ａ，２８ｂ…減圧バルブ、
２９…常圧バルブ、
３０…増圧バルブ、
３１…ダンパ室、
３２ａ，３２ｂ…保持バルブ、
４１…ブレーキ制御部、
４２ａ～４２ｄ…車輪速センサ、
４３…マスタ圧センサ、
４４…ブレーキスイッチ、
５１…ブースタ制御部、
５２…ペダルストロークセンサ、
５３…ブースタアクチュエータ 1...Foot brake operating section,
2...Brake hydraulic circuit,
3...Brake fluid pressure control unit,
4...Master cylinder,
4a...Primary supply/discharge port,
4b...Secondary supply/discharge port,
5...Reservoir tank,
6...Brake booster,
6a...boost pressure sensor,
7...Brake pedal,
8...Operating rod,
13a to 13d...wheel cylinder,
15a to 15d...wheels,
22...Primary hydraulic circuit,
23...Secondary hydraulic circuit,
24...Pump,
25...Pump motor,
26a...Inlet valve,
26b, 26c...outlet valve,
27...Reservoir,
28a, 28b... pressure reducing valve,
29...Normal pressure valve,
30...pressure increase valve,
31...damper room,
32a, 32b...holding valve,
41...brake control section,
42a to 42d...wheel speed sensor,
43...Master pressure sensor,
44...brake switch,
51...Booster control unit,
52...Pedal stroke sensor,
53...Booster actuator

Claims

a boost control unit that controls a boost amount of a boost unit that assists the pressing force of the brake pedal;
a braking unit provided for each wheel and braking the wheel with brake fluid pressure generated by increasing the pressure of the brake pedal in the pressure increasing unit;
a brake fluid pressure detection unit that detects the brake fluid pressure from the booster side;
a brake fluid pressure circuit that transmits the brake fluid pressure from the booster section to the braking section;
a wheel speed detection unit that detects the speed of each wheel;
Equipped with an anti-lock brake control section,
The anti-lock brake control section includes:
a control target wheel detection unit that detects a wheel that has a tendency to lock from a change in the speed of each of the wheels detected by the wheel speed detection unit;
When the control target wheel detection unit detects the wheel that has a tendency to lock, actuates the actuator of the brake fluid pressure circuit that communicates with the brake unit of the wheel that has a tendency to lock, and recirculates the brake fluid of the brake unit. A brake fluid pressure control device further comprising: a pressure reduction control unit that reduces the brake fluid pressure by causing the brake fluid pressure to flow back from the passageway to the pressure increase unit side,
A low-pressure chamber that stores the brake fluid from the braking unit of the wheel that has a tendency to lock, and a pump that discharges the brake fluid downstream are disposed in the recirculation path of the brake fluid pressure circuit,
The pressure reduction control section includes:
If the control target wheel detection unit detects the wheel that has a tendency to lock, start driving the pump;
If the elapsed time after starting the drive of the pump is equal to or longer than a preset time until the amount of brake fluid scraped out from the braking unit becomes equal to or greater than the volume of the low pressure chamber after starting the drive of the pump, increasing the output of the pump;
After increasing the output of the pump, when the brake fluid pressure is equal to or higher than the pressure on the downstream side of the pump, the pressure increase control unit sets the brake fluid pressure based on the difference between the brake fluid pressure and the pressure on the downstream side of the pump. The brake fluid pressure control device is characterized in that the brake fluid pressure control device calculates a required pressure increase amount to reduce the pressure increase amount in the pressure increase portion so that the brake fluid pressure becomes equal to or lower than the pressure on the downstream side of the pump .

2. The pressure reduction control section does not calculate the required pressure increase amount if the brake fluid pressure is lower than the pressure on the downstream side of the pump after increasing the output of the pump. brake fluid pressure control device.

The pressure reduction control unit estimates the pressure on the downstream side of the pump based on the discharge amount per unit time of the pump and the elapsed time from when the output of the pump was increased. 3. The brake fluid pressure control device according to 1 or 2.

The preset time is calculated based on the volume of the low pressure chamber and the flow rate of brake fluid pumped out from the braking unit per unit time after starting the drive of the pump.
The brake fluid pressure control device according to any one of claims 1 to 3 .