JP2017001491A - Brake system for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータによってブレーキ液圧制御を行うことができる車両用ブレーキシステムに関するものである。 The present invention relates to a vehicle brake system that can perform brake fluid pressure control by a brake fluid pressure control actuator.
従来、特許文献１において、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生させることで制動力を発生させる車両用ブレーキシステムにおいて、イグニッションスイッチがオンされると、異常が発生しているか否かの判定を行う技術が開示されている。具体的には、この車両用ブレーキシステムでは、イグニッションスイッチがオンになるとブレーキ液圧の加圧用のポンプを駆動し、加圧時のブレーキ液圧の立上り時間を測定することでブレーキパッドの異常摩耗などの異常を検出している。
Conventionally, in
しかしながら、回生ブレーキなどの普及により、車両用ブレーキシステムによる加圧頻度が常用ブレーキと同等回数まで増加しつつある。また、車両の衝突回避などの車両運動制御時のブレーキ制御において、安全性の向上の為に高応答にできることのニーズが高まっており、車両運動制御からの制御要求が出されたときに的確に制動力が発生させられるようにしておくことが重要である。 However, with the widespread use of regenerative brakes and the like, the frequency of pressurization by the vehicle brake system is increasing to the same number as the regular brake. In addition, in brake control during vehicle motion control such as vehicle collision avoidance, there is an increasing need for high response to improve safety, and when a control request is issued from vehicle motion control, it is precisely It is important that a braking force be generated.
そのような状況下において、ブレーキパッドの摩耗よりもブレーキ液圧の加圧が可能か否かの異常検知を行えることの重要性が増しており、イグニッションスイッチがオンになったときだけでなく、より高頻度に異常検出が行えるようにすることが望まれる。 Under such circumstances, the importance of detecting whether or not the brake fluid pressure can be increased is more important than the wear of the brake pads, not only when the ignition switch is turned on, It is desirable to be able to detect anomalies more frequently.
本発明は上記点に鑑みて、イグニッションスイッチがオンされたときに限らず、ブレーキ液圧の加圧が可能か否かの異常検知を行うことが可能な車両用ブレーキシステムを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and it is an object of the present invention to provide a vehicular brake system capable of detecting whether or not the brake fluid pressure can be increased, not only when an ignition switch is turned on. And
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、制御部（７０）は、イグニッションスイッチがオンのときに、異常検知を行って良い所定条件を満たしているか否かを判定する判定部と、所定条件を満たすタイミングで、モータ（６０）を駆動してポンプ（１９、３９）を作動させると共に差圧制御弁（１６、３６）と増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）とを作動させ、主管路（Ａ、Ｅ）における差圧制御弁と増圧制御弁との間にブレーキ液を吐出してブレーキ液圧を発生させることで、ブレーキ液圧の加圧が行われるか否かの異常検知を行う異常検知部とを備えていることを特徴としている。 In order to achieve the above object, in the first aspect of the present invention, the control unit (70) determines whether or not a predetermined condition for performing abnormality detection is satisfied when the ignition switch is on. When the predetermined condition is satisfied, the motor (60) is driven to operate the pump (19, 39), and the differential pressure control valve (16, 36) and the pressure increase control valve (17, 18, 37, 38). And the brake fluid pressure is increased by discharging the brake fluid between the differential pressure control valve and the pressure increase control valve in the main pipeline (A, E) to generate the brake fluid pressure. And an abnormality detection unit for detecting whether or not the abnormality is present.
このように、異常検知を行って良い所定条件を満たしているとき、例えばブレーキペダルの操作が行われておらず、かつ、車両運動制御からの制御要求が出されていない状況の際に、異常検知を行っている。そして、差圧制御弁および増圧制御弁への通電を行うとともにポンプを作動させて、主管路内のブレーキ液圧を上昇させ、その圧力の変化そのもの、もしくは、それに伴う物理量の変化、例えばモータ電圧や車輪速度の変化を検出している。これにより、差圧制御弁および増圧制御弁が正常動作してブレーキ液圧の加圧が行える状況であるか否かを判定できる。 As described above, when a predetermined condition for detecting an abnormality is satisfied, for example, when the brake pedal is not operated and a control request from the vehicle motion control is not issued, an abnormality is detected. Detection is in progress. Then, power is supplied to the differential pressure control valve and the pressure increase control valve and the pump is operated to increase the brake fluid pressure in the main pipeline, and the change in pressure itself or the change in physical quantity associated therewith, for example, a motor Changes in voltage and wheel speed are detected. Thus, it can be determined whether or not the differential pressure control valve and the pressure increase control valve are operating normally and the brake fluid pressure can be increased.
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。 In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each said means shows an example of a corresponding relationship with the specific means as described in embodiment mentioned later.
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, parts that are the same or equivalent to each other will be described with the same reference numerals.
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキシステム１の全体構成を示したものである。この車両用ブレーキシステム１により、アダプティブクルーズコントロール（以下、ＡＣＣという）などの車両用ブレーキシステム１のブレーキ制御に基づく車両運動制御を行う。
(First embodiment)
A first embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 shows an overall configuration of a
図１に示されるように、車両用ブレーキシステム１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０とが備えられている。これらによってインラインシステムの液圧ブレーキ装置が構成されている。また、車両用ブレーキシステム１にはブレーキＥＣＵ７０が備えられている。このブレーキＥＣＵ７０にて、液圧ブレーキ装置が発生させる制動力を制御している。
As shown in FIG. 1, the
ドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生手段に相当する倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されている。ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、マスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。このＭ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧が、液圧経路を構成するブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。
A
また、Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通された通路を有するマスタリザーバ１３ｅが接続されている。マスタリザーバ１３ｅは、Ｍ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。
The M /
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。
The brake fluid
以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては第１配管系統５０ａを参照する。
Hereinafter, the first and
第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧が発生させられる。
The
管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（車両運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。この第１差圧制御弁１６が差圧状態とされていると、Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３圧よりも差圧量分高くなるようにブレーキ液の流動が規制される。
The pipe A is provided with a first differential
また、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
Further, the pipe A branches into two pipes A1 and A2 on the W / C 14 and 15 side downstream of the first differential
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。つまり、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、通電時にオンされてブレーキ液の流動を遮断し、非通電時にオフされてブレーキ液の流動を許容する。
The first and second pressure
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間には減圧管路としての管路Ｂが接続され、各管路Ｂに各Ｗ／Ｃ１４、１５のブレーキ液が排出される調圧リザーバ２０が備えられている。また、各管路Ｂには、各管路Ｂの連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、第１、第２減圧制御弁２１、２２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。つまり、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通電時にオンされてブレーキ液の流動を許容し、非通電時にオフされてブレーキ液の流動を遮断する。
A pipe B as a pressure reducing pipe is connected between the first and second pressure increase
調圧リザーバ２０と管路Ａとの間には、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０への電流供給の制御は、ブレーキＥＣＵ７０に設置されているモータリレーに備えられる半導体スイッチのオンオフによって行われる。
Between the
調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じて、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＡＣＣなどのブレーキ制御に基づく車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、制御対象輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。
A conduit D serving as an auxiliary conduit is provided between the
一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両用ブレーキシステム１における液圧ブレーキ装置が構成されている。
On the other hand, as described above, the
また、ブレーキＥＣＵ７０は、車両用ブレーキシステム１の制御系を司る車両の運動制御装置に相当するブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。
The
図２に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ７１〜７４などからの検出信号を受け取り、各種物理量を求める。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、各検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）、車輪スリップ率などを演算する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、その演算結果に基づいてアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）などのブレーキ制御を実行する。また、ブレーキＥＣＵ７０は、他のＥＣＵからの制御要求、例えばＡＣＣなどの車両運動制御を行っているＥＣＵや回生ブレーキ制御を行っているＥＣＵからの制御要求を入力すると、その制御要求に応じたブレーキ制御も行っている。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、上記演算結果や他のＥＣＵからの制御要求に基づいてブレーキ制御を実行する際に、制御対象輪を判別したり、制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。そして、その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御を実行する。
As shown in FIG. 2, the
さらに、ブレーキＥＣＵ７０は、圧力センサ５１、５２で検出される各配管系統５０ａ、５０ｂそれぞれにおける差圧制御弁１６、３６よりも下流側、つまりＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側のブレーキ液圧を検出し、その検出結果に基づいて各車輪のＷ／Ｃ圧を演算している。各Ｗ／Ｃ圧については、差圧制御弁１６、３６よりもＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側のブレーキ液圧と各増圧制御弁１７、１８、３７、３８や各減圧制御弁２１、２２、４１、４２の駆動時間から推定される圧力変化とから演算している。そして、上記した制御対象輪のＷ／Ｃ圧が所望のＷ／Ｃ圧となるようにフィードバック制御している。
Further, the
例えば、左前輪ＦＬを制御対象輪として所望のＷ／Ｃ圧を発生させる場合には、第１差圧制御弁１６を差圧状態にしつつ、モータリレーをオンさせてモータ６０を作動させ、ポンプ１９を駆動する。これにより、第１差圧制御弁１６の下流側（Ｗ／Ｃ側）のブレーキ液圧が第１差圧制御弁１６で発生させられる差圧により高くなる。そして、制御対象輪となる左前輪ＦＬに対応する第１増圧制御弁１７に流す電流量を制御することで、Ｗ／Ｃ１４に所望のＷ／Ｃ圧を発生させる。そして、圧力センサ５１での測定結果に基づいて演算される左前輪ＦＬのＷ／Ｃ圧をフィードバックし、所望のＷ／Ｃ圧により近づくように第１増圧制御弁１７に流す電流量を制御する。その際、制御対象となっていない右後輪ＲＲに対応する第２増圧制御弁１８は遮断状態とし、Ｗ／Ｃ圧が発生させられないようにする。
For example, when a desired W / C pressure is generated using the left front wheel FL as a control target wheel, the
このように、車両運動制御や回生ブレーキ制御からの制御要求に基づいて、制御対象輪に対して所望のＷ／Ｃ圧を発生させることで、的確な車両運動制御や回生ブレーキ制御を実施することが可能となる。 As described above, by generating a desired W / C pressure for the wheel to be controlled based on a control request from vehicle motion control or regenerative brake control, accurate vehicle motion control or regenerative brake control is performed. Is possible.
なお、ここでは左前輪ＦＬを制御対象輪とする場合を例に挙げて説明したが、他の車輪が制御対象輪とされる場合も同様である。 Here, the case where the left front wheel FL is the control target wheel has been described as an example, but the same applies to the case where other wheels are the control target wheel.
以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキシステム１が構成されている。このように構成される車両用ブレーキシステム１において、的確な車両運動制御や回生ブレーキ制御を実施するためには、正常にブレーキ液圧を加圧させられる状況であることが重要である。このため、ブレーキ操作前などにおいてブレーキ液圧の加圧が可能か否かの異常検知を行っている。この異常検知の作動について説明する。本実施形態では、車両が走行中であるか停止中であるかにかかわらず異常検知を行っており、基本的にはイグニッションスイッチがオンされているときに行われるが、オフのときに行うことも可能である。
As described above, the
まず、異常検知を行って良い所定条件を満たすか否かを判定する。具体的には、ブレーキペダル１１の操作が行われておらず、かつ、ＡＣＣなどの車両運動制御や回生ブレーキ制御からの制御要求が出されていない状況を所定条件としており、この条件を満たしていれば異常検知を行って良いタイミングであると判定している。なお、この判定を行っている部分が判定部に相当する。
First, it is determined whether or not a predetermined condition that allows abnormality detection is satisfied. Specifically, the condition where the
異常検知を行ってよいタイミングであれば、異常検知を実行する。異常検知の実行タイミングについては任意であるが、例えば１時間毎などの所定周期毎に実行したり、ブレーキペダル１１の操作が行われたり車両運動制御からの制御要求が出されてからそれらの操作や制御要求が終了する毎に実行するなどとすることができる。なお、この異常検知を実行する部分が異常検知部に相当する。
If it is time to perform the abnormality detection, the abnormality detection is executed. The timing for executing the abnormality detection is arbitrary, but for example, it is executed every predetermined period such as every hour, the operation of the
具体的には、図３に示すように、通電により、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にするとともに、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を遮断状態にする。そして、モータ６０を駆動することでポンプ１９、３９を作動させ、管路Ａ、Ｅにおける第１、第２差圧制御弁１６、３６と第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８との間にブレーキ液を吐出させる。
Specifically, as shown in FIG. 3, the first and second differential
これにより、第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が正常動作していれば、これら各制御弁によってポンプ１９、３９の吐出側からＭ／Ｃ１３側やＷ／Ｃ１４、１５、３４、３４側へのブレーキ液の流動が抑制される。したがって、管路Ａ、Ｅにおける第１、第２差圧制御弁１６、３６と第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８との間のブレーキ液圧が上昇する。また、第１、第２差圧制御弁１６、３６のブレーキ液洩れなどが発生していると、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液圧が上昇しない若しくは正常動作時よりも上昇量が少なくなる。
As a result, if the first and second differential
このため、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液圧を圧力センサ５１、５２によって測定する。そして、図３に示すように管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液圧が所定の閾値を超えると、第１、第２差圧制御弁１６、３６と第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が正常であり、ブレーキ液圧の加圧が行える状況であると判定する。
For this reason, the brake fluid pressure in the pipes A and E is measured by the
なお、異常検知時に第１、第２差圧制御弁１６、３６により発生させる差圧については、上記した閾値との関係で決めており、閾値よりも高い差圧となるようにしている。勿論、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態だけでなく遮断状態にも切り替えられるもので構成した場合には、遮断状態としても構わない。
Note that the differential pressure generated by the first and second differential
以上説明したように、本実施形態では、ブレーキペダル１１の操作が行われておらず、かつ、車両運動制御や回生ブレーキ制御からの制御要求が出されていない状況の際に異常検知を行っている。そして、第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８への通電を行うとともにポンプ１９、３９を作動させて、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液圧を上昇させ、その圧力を検出している。これにより、第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が正常動作してブレーキ液圧の加圧が行える状況であるか否かを判定できる。
As described above, in the present embodiment, abnormality detection is performed in a situation where the operation of the
また、この際に第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が遮断状態とされていてＷ／Ｃ圧が発生させられないことから、車両の停止時に限らず走行中にも異常検知を行うことができる。
At this time, since the first to fourth pressure
また、本実施形態の異常検知手法について、車両の停止時に適用すると各制御弁やモータ６０およびポンプ１９、３９の作動音が発生するが、走行中に適用すればこれらの作動音を車両の走行音によって打ち消すことができる。したがって、作動音低減の観点からは、本実施形態の異常検知手法を走行中に適用すると好ましい。車速が所定速度（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以上になると、上記の作動音を車両の走行音によってほぼ打ち消すことができることから、車速が所定速度を超えたときに異常検知が行われるようにしても良い。
Further, when the abnormality detection method of the present embodiment is applied when the vehicle is stopped, the operation sounds of the control valves, the
なお、仮に第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８に異常が発生していて遮断状態にならないとＷ／Ｃ圧が発生させられ得ることから、意図しない減速度を発生させる可能性がある。このため、好ましくは異常検知時に第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２への通電も同時に行って、Ｗ／Ｃ圧が発生しないようにすると良い。勿論、ドライバに意図しない減速度の発生を感じさせないように、第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧を小さく設定するようにしても良い。また、Ｗ／Ｃ圧が発生させられたとしても、車両が停止中の際には意図しない減速度を発生させることもないため、車両が停止中の際には第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２への通電を行わなくても良い。
If the first to fourth pressure
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して異常検知手法を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
(Second Embodiment)
A second embodiment of the present invention will be described. In the present embodiment, the abnormality detection method is changed with respect to the first embodiment, and the others are the same as those in the first embodiment. Therefore, only the parts different from the first embodiment will be described.
本実施形態では、異常検知を行う際に、ブレーキＥＣＵ７０にてモータ６０に印加されるモータ電圧、例えばモータ６０の両端電圧をモニタし、このモータ電圧に基づいて異常検知を行う。
In this embodiment, when abnormality detection is performed, the motor voltage applied to the
具体的には、図４に示すように、通電により、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にするとともに、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を遮断状態にする。そして、モータ６０を駆動することでポンプ１９、３９を作動させ、管路Ａ、Ｅにおける第１、第２差圧制御弁１６、３６と第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８との間にブレーキ液を吐出させる。
Specifically, as shown in FIG. 4, the first and second differential
これにより、第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が正常動作していれば、これら各制御弁によってＭ／Ｃ１３側やＷ／Ｃ１４、１５、３４、３４側へのブレーキ液の流動が抑制される。したがって、管路Ａ、Ｅにおける第１、第２差圧制御弁１６、３６と第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８との間のブレーキ液圧が上昇する。そして、モータ６０を停止するとともに、このときのモータ電圧の変化よりモータ６０が停止する時間を計測し、モータ６０が停止するまでに掛かった時間（以下、モータ停止時間という）が所定の閾時間未満であるか否かを判定する。
As a result, if the first and second differential
モータ電圧はモータ６０の回転数に応じた値になることから、モータ電圧が０になったタイミングでモータ６０が停止したことを検出できる。また、モータ６０を所定回転数で駆動した状態において、モータ６０への通電を解除してからモータ電圧が０になるまでの時間がモータ停止時間となる。そして、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液圧が上昇している場合、ポンプ１９、３９の吐出側に高圧が加えられることになるため、モータ６０に加わる負荷が大きくなり、モータ６０がより早く停止する。第１、第２差圧制御弁１６、３６のブレーキ液洩れなどが発生していると、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液圧が上昇せず、ポンプ１９、３９の吐出側に高圧が加えられないことになるため、モータ６０に加わる負荷が小さくなり、モータ停止時間が長くなる。
Since the motor voltage has a value corresponding to the number of rotations of the
したがって、モータ停止時間が所定の閾時間未満であれば、第１、第２差圧制御弁１６、３６と第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が正常であり、ブレーキ液圧の加圧が行える状況であると判定する。
Therefore, if the motor stop time is less than the predetermined threshold time, the first and second differential
なお、異常検知時に第１、第２差圧制御弁１６、３６により発生させる差圧については、上記した閾時間との関係で決めている。すなわち、第１、第２差圧制御弁１６、３６と第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が正常な場合に、モータ停止時間が閾時間よりも小さくなるように、上記差圧を決定している。勿論、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態だけでなく遮断状態にも切り替えられるもので構成した場合には、遮断状態としても構わない。
Note that the differential pressure generated by the first and second differential
以上説明したように、本実施形態では、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液圧を上昇させたのち、モータ停止時間を所定の閾時間と比較している。これにより、第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が正常動作してブレーキ液圧の加圧が行える状況であるか否かを判定できる。
As described above, in this embodiment, after increasing the brake fluid pressure in the pipelines A and E, the motor stop time is compared with a predetermined threshold time. Accordingly, whether or not the first and second differential
また、本実施形態でも、異常検知の際に第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が遮断状態とされていてＷ／Ｃ圧が発生させられないことから、車両の停止時に限らず走行中にも異常検知を行うことができる。
Also in this embodiment, since the first to fourth pressure
また、本実施形態の異常検知手法とする場合も、車両の停止時に適用すると各制御弁やモータ６０およびポンプ１９、３９の作動音が発生するが、走行中に適用すればこれらの作動音を車両の走行音によって打ち消すことができる。したがって、作動音低減の観点からは、本実施形態の異常検知手法を走行中に適用すると好ましい。
In addition, even when the abnormality detection method of the present embodiment is applied, operation sounds of the control valves, the
また、本実施形態の異常検知手法とする場合にも、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８に異常が発生していて遮断状態にならないとＷ／Ｃ圧が発生させられ得ることから、意図しない減速度を発生させる可能性がある。このため、好ましくは異常検知時に第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２への通電も同時に行って、Ｗ／Ｃ圧が発生しないようにすると良い。
In addition, even when the abnormality detection method of the present embodiment is used, the W / C pressure is generated if the first to fourth pressure
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態も、第１実施形態に対して異常検知手法を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。なお、本実施形態では、車両が走行中の場合にのみ異常検知を行っている。
(Third embodiment)
A third embodiment of the present invention will be described. This embodiment is also a modification of the abnormality detection method with respect to the first embodiment, and the rest is the same as in the first embodiment, so only the parts different from the first embodiment will be described. In the present embodiment, abnormality detection is performed only when the vehicle is traveling.
本実施形態では、車輪速度センサ７１〜７４で検出される車輪速度に基づいて異常検知を行う。
In the present embodiment, abnormality detection is performed based on the wheel speed detected by the
具体的には、図５に示すように、通電により、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にするとともに、第１、第２増圧制御弁１７、１８を遮断状態にする。一方、第３、第４増圧制御弁３７、３８については連通状態のままとする。そして、モータ６０を駆動することでポンプ１９、３９を作動させ、管路Ａ、Ｅにおける第１、第２差圧制御弁１６、３６と第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８との間にブレーキ液を吐出させる。
Specifically, as shown in FIG. 5, the first and second differential
これにより、第１差圧制御弁１６および第１、第２増圧制御弁１７、１８が正常動作していれば、これら各制御弁によってＭ／Ｃ１３側やＷ／Ｃ１４、１５側へのブレーキ液の流動が抑制される。したがって、管路Ａにおける第１差圧制御弁１６と第１、第２増圧制御弁１７、１８との間のブレーキ液圧が上昇する。一方、第２差圧制御弁３６によって差圧状態とされているものの、第３、第４増圧制御弁３７、３８については連通状態とされていることから、Ｗ／Ｃ３４、３５に対してＷ／Ｃ圧が発生させられる。
Accordingly, if the first differential
このため、各制御弁が正常であれば、第１配管系統５０ａ側となる左前輪ＦＬと右後輪ＲＲについては車輪速度が低下せず、第２配管系統５０ｂ側となる右前輪ＦＲと左後輪ＲＬについては車輪速度が低下する。これに基づき、第１配管系統５０ａ側となる左前輪ＦＬと右後輪ＲＲの車輪速度と第２配管系統５０ｂ側となる右前輪ＦＲと左後輪ＲＬの車輪速度との差、例えば両前輪ＦＬ、ＦＲ同士や両後輪ＲＬ、ＲＲ同士の車輪速度の偏差を閾速度と比較する。そして、車輪速度の偏差が閾速度を超えていれば、動作させた第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１、第２増圧制御弁１７、１８については正常であると判定し、超えていなければ正常にブレーキ液圧の加圧を行うことができない状況であると判定する。
Therefore, if each control valve is normal, the wheel speed does not decrease for the left front wheel FL and the right rear wheel RR on the
続いて、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂの役割を上記と逆にして、同様のことを繰り返す。すなわち、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にするとともに、第３、第４増圧制御弁３７、３８を遮断状態にする。一方、第１、第２増圧制御弁１７、１８については連通状態のままとする。そして、モータ６０を駆動することでポンプ１９、３９を作動させる。
Subsequently, the same thing is repeated by reversing the roles of the
これにより、第２差圧制御弁３６および第３、第４増圧制御弁３７、３８が正常動作していれば、これら各制御弁によってＭ／Ｃ１３側やＷ／Ｃ３４、３５側へのブレーキ液の流動が抑制される。したがって、管路Ｅにおける第２差圧制御弁３６と第３、第４増圧制御弁３７、３８との間のブレーキ液圧が上昇する。一方、第１差圧制御弁１６によって差圧状態とされているものの、第１、第２増圧制御弁１７、１８については連通状態とされていることから、Ｗ／Ｃ１４、１５に対してＷ／Ｃ圧が発生させられる。
Accordingly, if the second differential
このため、各制御弁が正常であれば、第２配管系統５０ｂ側となる右前輪ＦＲと左後輪ＲＬについては車輪速度が低下せず、第１配管系統５０ａ側となる左前輪ＦＬと右後輪ＲＲについては車輪速度が低下する。これに基づき、第２配管系統５０ｂ側となる右前輪ＦＲと左後輪ＲＬの車輪速度と第１配管系統５０ａ側となる左前輪ＦＬと右後輪ＲＲの車輪速度との差、例えば両前輪ＦＬ、ＦＲ同士や両後輪ＲＬ、ＲＲ同士の車輪速度の偏差を閾速度と比較する。そして、車輪速度の偏差が閾速度を超えていれば、動作させた第１、第２差圧制御弁１６、３６および第３、第４増圧制御弁３７、３８については正常であると判定し、超えていなければ正常にブレーキ液圧の加圧を行うことができない状況であると判定する。
Therefore, if each control valve is normal, the wheel speed does not decrease for the right front wheel FR and the left rear wheel RL on the
そして、上記動作の繰り返しによって、第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８のいずれも正常であると判定されると、正常にブレーキ液圧の加圧が行える状況であると判定する。
When it is determined that the first and second differential
以上説明したように、本実施形態では、車両の走行中に、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液圧を上昇させると共に第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を制御することで、制動力を発生させる車輪と発生させない車輪を設ける。そして、制動力が発生させる車輪と発生させない車輪との車輪速度の偏差を閾速度とと比較している。これにより、第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が正常動作してブレーキ液圧の加圧が行える状況であるか否かを判定できる。
As described above, in the present embodiment, the brake fluid pressure in the pipelines A and E is increased while the vehicle is running, and the first and second differential
なお、異常検知の際には、走行中に制動力を発生させることになることから、第１、第２差圧制御弁１６、３６により発生させる差圧については、ドライバに違和感を与えない程度の小さな差圧に抑えるのが好ましい。
Note that, when an abnormality is detected, a braking force is generated while the vehicle is running, so the differential pressure generated by the first and second differential
（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
(Other embodiments)
The present invention is not limited to the embodiment described above, and can be appropriately changed within the scope described in the claims.
例えば、第３実施形態では、第１配管系統５０ａ側と第２配管系統５０ｂ側とでＷ／Ｃ圧を発生させて車輪速度を変化させる側とＷ／Ｃ圧を発生させないで車輪速度を変化させない側とを分けた。これに限らず、例えば同じ配管系統内において、一方の車輪についてＷ／Ｃ圧を発生させて車輪速度を変化させ、他方の車輪についてＷ／Ｃ圧を発生させないで車輪速度を変化させないようにしても良い。
For example, in the third embodiment, the wheel speed is changed without generating the W / C pressure on the side where the W / C pressure is generated by generating the W / C pressure on the
なお、上記実施形態では、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲを第１配管系統５０ａ、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬを第２配管系統５０ｂとするＸ配管の油圧回路を構成する車両に本発明にかかる車両用ブレーキシステム１を適用した例について説明した。しかしながら、これは一例を示したのであり、右前輪と左前輪を第１配管系統、左後輪と右後輪を第２配管系統とする前後配管などにも本発明を適用することができる。
In the above embodiment, the present invention is applied to a vehicle constituting an X-pipe hydraulic circuit in which the left front wheel FL and the right rear wheel RR are the
また、上記実施形態では、イグニッションスイッチがオンされたときに異常検知を行うようにしている。ここでいうイグニッションスイッチとは、エンジン車両においてエンジンを始動させるスイッチに限らず、電気自動車などにおいて車両を走行可能にするスイッチも含む。 Further, in the above embodiment, abnormality detection is performed when the ignition switch is turned on. The ignition switch here is not limited to a switch for starting an engine in an engine vehicle, but also includes a switch for enabling the vehicle to travel in an electric vehicle or the like.
１…車両用ブレーキシステム、１１…ブレーキペダル、１２…倍力装置、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…調圧リザーバ、２１、２２、４１、４２…第１〜第４減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、５１、５２…圧力センサ、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、Ａ〜Ｈ…管路、ＦＬ〜ＲＲ…車輪
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記ブレーキ液圧発生手段で発生させられたブレーキ液圧が伝えられることで複数の車輪（ＦＬ〜ＲＲ）に対して制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記複数の車輪それぞれの前記ホイールシリンダとを接続する主管路（Ａ、Ｅ）と、
前記主管路に備えられ、該主管路における前記ブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧よりも前記ホイールシリンダ側のブレーキ圧を高くする差圧を発生させる差圧制御弁（１６、３６）と、
前記複数の車輪それぞれに対応して備えられ、前記主管路のうち前記差圧制御弁よりも前記ホイールシリンダ側に配置されることで前記ホイールシリンダ側へのブレーキ液の流動を制御し、ノーマルオープン型の電磁弁にて構成された増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と、
前記主管路における前記増圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間に接続された減圧管路（Ｂ、Ｆ）と、
前記減圧管路に接続され、前記主管路における前記増圧制御弁と前記ホイールシリンダの間のブレーキ液が排出されるリザーバ（２０、４０）と、
前記複数の車輪それぞれに対応して備えられ、前記減圧管路のブレーキ液の流動を制御する減圧制御弁（２１、２２、４１、４２）と、
前記主管路における前記差圧制御弁と前記増圧制御弁の間と前記リザーバを接続する還流管路（Ｃ、Ｇ）と、
前記還流管路に備えられ、前記リザーバ内のブレーキ液を吸入し、前記主管路に向けて吐出するポンプ（１９、３９）と、
前記ポンプを駆動するモータ（６０）と、
前記差圧制御弁、前記増圧制御弁、前記減圧制御弁および前記モータを制御する制御部（７０）と、を備えた車両用ブレーキシステムであって、
前記制御部は、イグニッションスイッチがオンのときに、異常検知を行って良い所定条件を満たしているか否かを判定する判定部と、前記所定条件を満たすタイミングで、前記モータを駆動して前記ポンプを作動させると共に前記差圧制御弁と前記増圧制御弁とを作動させ、前記主管路における前記差圧制御弁と前記増圧制御弁との間にブレーキ液を吐出してブレーキ液圧を発生させることで、前記ブレーキ液圧の加圧が行われるか否かの異常検知を行う異常検知部とを備えていることを特徴とする車両用ブレーキシステム。 Brake fluid pressure generating means (12, 13) for generating brake fluid pressure based on the operation of the brake operation member (11) by the driver;
A wheel cylinder (14, 15, 34, 35) for generating a braking force for a plurality of wheels (FL to RR) by transmitting a brake fluid pressure generated by the brake fluid pressure generating means;
Main pipelines (A, E) connecting the brake fluid pressure generating means and the wheel cylinders of each of the plurality of wheels;
A differential pressure control valve (16, 36) provided in the main pipeline for generating a differential pressure that makes the brake pressure on the wheel cylinder side higher than the brake fluid pressure on the brake fluid pressure generating means side in the main pipeline;
It is provided corresponding to each of the plurality of wheels, and is arranged on the wheel cylinder side of the differential pressure control valve in the main pipe line to control the flow of brake fluid to the wheel cylinder side, and is normally open. A pressure increase control valve (17, 18, 37, 38) constituted by a solenoid valve of a type;
A pressure reducing line (B, F) connected between the pressure increasing control valve and the wheel cylinder in the main line;
Reservoirs (20, 40) connected to the pressure reducing line and for discharging brake fluid between the pressure increasing control valve and the wheel cylinder in the main line;
A pressure reduction control valve (21, 22, 41, 42) that is provided corresponding to each of the plurality of wheels and controls the flow of brake fluid in the pressure reduction line;
A reflux line (C, G) connecting the reservoir and the differential pressure control valve and the pressure increase control valve in the main line;
A pump (19, 39) provided in the reflux line for sucking brake fluid in the reservoir and discharging the brake liquid toward the main line;
A motor (60) for driving the pump;
A vehicle brake system comprising: the differential pressure control valve; the pressure increase control valve; the pressure reduction control valve; and a control unit (70) for controlling the motor,
The control unit is configured to determine whether or not a predetermined condition for performing abnormality detection is satisfied when an ignition switch is on, and to drive the motor at a timing satisfying the predetermined condition to drive the pump. And the differential pressure control valve and the pressure increase control valve are operated to generate brake fluid pressure by discharging brake fluid between the differential pressure control valve and the pressure increase control valve in the main line. A vehicle brake system, comprising: an abnormality detection unit that detects whether or not the brake fluid pressure is increased.
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