JP6449071B2 - Brake hydraulic pressure control device for vehicles - Google Patents

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Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle brake hydraulic pressure control device.

アンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御ともいう。）を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置として、上下流の差圧を調整可能な常開型比例電磁弁を入口弁として採用したものが知られている（特許文献１参照）。この構成では、ＡＢＳ制御における増圧制御において、圧力センサで検出したマスタシリンダ圧（入口弁の上流液圧）に基づいて駆動電流の大きさを設定することで、入口弁の開弁量を調整して増圧制御を行っている。   As a vehicular brake fluid pressure control device capable of executing anti-lock brake control (hereinafter also referred to as ABS control), a normally open proportional solenoid valve capable of adjusting a differential pressure between upstream and downstream is known as an inlet valve. (See Patent Document 1). In this configuration, the valve opening amount of the inlet valve is adjusted by setting the magnitude of the drive current based on the master cylinder pressure (upstream fluid pressure of the inlet valve) detected by the pressure sensor in the pressure increase control in the ABS control. Thus, pressure increase control is performed.

特開２００９−２３４６８号公報JP 2009-23468 A

ところで、従来技術のようにマスタシリンダ圧を検出する圧力センサを設ける場合には、コストが高くなるといった問題がある。   By the way, when a pressure sensor for detecting the master cylinder pressure is provided as in the prior art, there is a problem that the cost increases.

そこで、本発明は、高価な圧力センサを用いることなく、入口弁の上流液圧を推定することで、コスト削減を図ることを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to reduce the cost by estimating the upstream hydraulic pressure of the inlet valve without using an expensive pressure sensor.

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁である入口弁と、ブレーキ液圧制御を実行可能な制御部とを有する。
前記制御部は、同軸上の左右一方の車輪についてブレーキ液圧制御を開始する際に、ブレーキ液圧制御が開始されていない他方の車輪に対応した入口弁に、他方の車輪のホイールシリンダ圧を保持可能な駆動電流を供給した後、駆動電流を減少させることで他方の車輪のホイールシリンダ圧を増圧させる駆動電流早期供給手段と、車体減速度から、前記他方の車輪についてホイールシリンダ圧を増圧させた後の減圧制御開始時における前記他方の車輪のホイールシリンダ圧であるロック圧を推定するロック圧推定手段と、前記他方の車輪の前記減圧制御開始時における前記入口弁の駆動電流から、当該入口弁の上下流の差圧を推定する差圧推定手段と、前記ロック圧と前記差圧とから、前記入口弁の上流液圧を推定する上流液圧推定手段と、を備える。 In order to solve the above problems, a vehicle brake hydraulic pressure control apparatus according to the present invention includes an inlet valve that is a normally open proportional solenoid valve interposed in a hydraulic pressure path from a hydraulic pressure source to a plurality of wheel brakes, And a control unit capable of executing brake fluid pressure control.
When starting the brake hydraulic pressure control for one of the left and right wheels on the same axis, the control unit applies the wheel cylinder pressure of the other wheel to the inlet valve corresponding to the other wheel for which the brake hydraulic pressure control is not started. After supplying a drive current that can be held, the drive current is decreased to increase the wheel cylinder pressure of the other wheel, and the vehicle cylinder deceleration increases the wheel cylinder pressure for the other wheel. From the lock pressure estimation means for estimating the lock pressure that is the wheel cylinder pressure of the other wheel at the start of the pressure reduction control after being pressed, and the drive current of the inlet valve at the time of the pressure reduction control start of the other wheel, Differential pressure estimation means for estimating the upstream / downstream differential pressure of the inlet valve, upstream hydraulic pressure estimation means for estimating the upstream hydraulic pressure of the inlet valve from the lock pressure and the differential pressure; Provided.

この構成によれば、車体減速度から推定したロック圧と、減圧制御開始時の駆動電流から推定した差圧とに基づいて、上流液圧を推定する。そのため、高価な圧力センサを用いることなく、上流液圧を推定することができ、コスト削減を図ることができる。また、他方の車輪について減圧制御（ブレーキ液圧制御）の開始前に駆動電流の供給を早期に開始することで、早期に上記差圧を推定でき、早期に上流液圧を推定することができるので、一方の車輪のブレーキ液圧制御の精度を向上させることができる。   According to this configuration, the upstream hydraulic pressure is estimated based on the lock pressure estimated from the vehicle body deceleration and the differential pressure estimated from the drive current at the start of the pressure reduction control. Therefore, the upstream hydraulic pressure can be estimated without using an expensive pressure sensor, and the cost can be reduced. In addition, by starting the supply of the drive current at an early stage before the start of the pressure reduction control (brake hydraulic pressure control) for the other wheel, the differential pressure can be estimated at an early stage, and the upstream hydraulic pressure can be estimated at an early stage. Therefore, it is possible to improve the accuracy of the brake fluid pressure control of one wheel.

また、前記した構成において、前記駆動電流早期供給手段は、駆動電流を、前記ホイールシリンダ圧を保持可能な電流値まで上げた直後から減少させていくように構成することができる。   Further, in the above-described configuration, the drive current early supply means can be configured to decrease the drive current immediately after increasing the drive current to a current value capable of holding the wheel cylinder pressure.

これによれば、例えば他方の車輪について駆動電流の値を所定時間、保持可能な電流値に維持した後に徐々に下げることでホイールシリンダ圧を保持・増圧させる構成に比べ、増圧のタイミングを早めることができるので、他方の車輪について減圧制御（ブレーキ液圧制御）が開始されるタイミングを早めることができ、より迅速に上流液圧を推定することができる。   According to this, for example, the driving pressure value for the other wheel is maintained at a current value that can be held for a predetermined time, and then gradually decreased, so that the timing of pressure increase is compared with the configuration in which the wheel cylinder pressure is held and increased. Since it can be advanced, the timing at which pressure reduction control (brake hydraulic pressure control) is started for the other wheel can be advanced, and the upstream hydraulic pressure can be estimated more quickly.

また、前記した構成において、前記ロック圧推定手段は、前記車体減速度と前記ロック圧とを対応付けたマップを用いて、前記ロック圧を推定するように構成することができる。   Further, in the above-described configuration, the lock pressure estimating means can be configured to estimate the lock pressure using a map in which the vehicle body deceleration and the lock pressure are associated with each other.

これによれば、車体減速度とロック圧とを対応付けたマップを、実験やシミュレーション等によって予め設定しておくことで、車体減速度からロック圧を容易に推定することができる。   According to this, it is possible to easily estimate the lock pressure from the vehicle body deceleration by setting a map in which the vehicle body deceleration and the lock pressure are associated with each other in advance through experiments or simulations.

また、前記した構成において、前記差圧推定手段は、前記駆動電流と前記差圧とを対応付けたマップを用いて、前記差圧を推定するように構成することができる。   Further, in the above-described configuration, the differential pressure estimation means can be configured to estimate the differential pressure using a map in which the drive current and the differential pressure are associated with each other.

これによれば、駆動電流と差圧とを対応付けたマップを、実験やシミュレーション等によって予め設定しておくことで、駆動電流から差圧を容易に推定することができる。   According to this, the differential pressure can be easily estimated from the drive current by setting in advance a map in which the drive current and the differential pressure are associated with each other by experiments, simulations, or the like.

本発明によれば、高価な圧力センサを用いることなく、入口弁の上流液圧を推定することができるので、コスト削減を図ることができる。   According to the present invention, since the upstream hydraulic pressure of the inlet valve can be estimated without using an expensive pressure sensor, cost reduction can be achieved.

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。1 is a configuration diagram of a vehicle including a vehicle brake hydraulic pressure control device according to an embodiment of the present invention. 液圧ユニットの構成を示す構成図である。It is a block diagram which shows the structure of a hydraulic unit. 制御部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a control part. 制御部の動作の一部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a part of operation | movement of a control part. 制御部の残りの動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the remaining operation | movement of a control part. 左側の車輪についてＡＢＳ制御が実行され、右側の車輪についてＡＢＳ制御開始前に駆動電流を供給する場合における、左右の同軸輪の各車輪における各パラメータを比較したタイムチャートである。It is the time chart which compared each parameter in each wheel of a right-and-left coaxial wheel in case ABS control is performed about a wheel on the left side, and drive current is supplied before ABS control starts about a wheel on the right side.

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１は、車両２の各車輪３に付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, the vehicle brake fluid pressure control device 1 is a device that appropriately controls the braking force applied to each wheel 3 of the vehicle 2. The vehicular brake hydraulic pressure control device 1 mainly includes a hydraulic unit 10 provided with an oil passage and various components, and a control unit 100 for appropriately controlling various components in the hydraulic unit 10.

各車輪３には、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダ５から供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダ４が備えられている。マスタシリンダ５とホイールシリンダ４とは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダル６の踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダ５で発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダ４に供給される。   Each wheel 3 is provided with a wheel brake FL, RR, RL, FR, and each wheel brake FL, RR, RL, FR is braked by a hydraulic pressure supplied from a master cylinder 5 as a hydraulic pressure source. A wheel cylinder 4 is provided. The master cylinder 5 and the wheel cylinder 4 are each connected to a hydraulic unit 10. Then, the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 5 in accordance with the depression force of the brake pedal 6 (the driver's braking operation) is supplied to the wheel cylinder 4 after being controlled by the control unit 100 and the hydraulic pressure unit 10.

制御部１００には、各車輪３の車輪速度を検出する車輪速センサ９１が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、車輪速センサ９１などからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。   A wheel speed sensor 91 that detects the wheel speed of each wheel 3 is connected to the control unit 100. The control unit 100 includes, for example, a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), and an input / output circuit. The control is executed by performing various arithmetic processes based on the programs and data stored in. Details of the control unit 100 will be described later.

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダル６に加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダ５と、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。   As shown in FIG. 2, the hydraulic pressure unit 10 includes a master cylinder 5 that is a hydraulic pressure source that generates a brake hydraulic pressure corresponding to a pedaling force applied to the brake pedal 6 by the driver, and wheel brakes FR, FL, RR, RL. It is arranged between.

液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１１に油路と各種の電磁バルブが配置されることで構成されている。マスタシリンダ５の出力ポート５ａ，５ｂは、ポンプボディ１１の入力ポート１１ａに接続され、ポンプボディ１１の出力ポート１１ｂは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１１内の入力ポート１１ａから出力ポート１１ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダル６の踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。なお、マスタシリンダ５の出力ポート５ａに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに接続され、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに接続され、これらの各系統は、略同様の構成を有している。   The hydraulic unit 10 is configured by arranging an oil passage and various electromagnetic valves in a pump body 11 which is a base body having an oil passage (hydraulic passage) through which brake fluid flows. The output ports 5a, 5b of the master cylinder 5 are connected to the input port 11a of the pump body 11, and the output port 11b of the pump body 11 is connected to each wheel brake FL, RR, RL, FR. In the normal state, the oil passage is communicated from the input port 11a to the output port 11b in the pump body 11, so that the depression force of the brake pedal 6 is transmitted to each wheel brake FL, RR, RL, FR. It is like that. The hydraulic system connected to the output port 5a of the master cylinder 5 is connected to the wheel brakes FL and RR, and the hydraulic system connected to the output port 5b of the master cylinder 5 is connected to the wheel brakes RL and FR. Each of these systems has substantially the same configuration.

各液圧系統には、入力ポート１１ａと出力ポート１１ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁１２が設けられている。調圧弁１２には、並列して、出力ポート１１ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁１２ａが設けられている。   In each hydraulic pressure system, a pressure regulating valve 12 that is a normally open proportional solenoid valve capable of adjusting a difference in hydraulic pressure upstream and downstream in accordance with a supplied current on a hydraulic pressure path connecting the input port 11a and the output port 11b. Is provided. The pressure regulating valve 12 is provided with a check valve 12a that allows the flow only to the output port 11b side in parallel.

調圧弁１２よりも車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート１１ｂに接続されている。そして、各出力ポート１１ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型比例電磁弁である入口弁１３が配設されている。各入口弁１３には、並列して、調圧弁１２側へのみの流れを許容するチェック弁１３ａが設けられている。   The hydraulic pressure paths on the side of the wheel brakes RL, FR, RL, FR from the pressure regulating valve 12 are branched in the middle, and each is connected to the output port 11b. An inlet valve 13 that is a normally open proportional solenoid valve is disposed on each hydraulic pressure path corresponding to each output port 11b. Each inlet valve 13 is provided in parallel with a check valve 13a that allows a flow only to the pressure regulating valve 12 side.

各出力ポート１１ｂとこれに対応する入口弁１３との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁１４を介して調圧弁１２と入口弁１３の間に繋がる還流液圧路１９Ｂが設けられている。   From the hydraulic pressure path between each output port 11b and the corresponding inlet valve 13, a reflux liquid connected between the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13 via an outlet valve 14 made of a normally closed electromagnetic valve, respectively. A pressure path 19B is provided.

この還流液圧路１９Ｂ上には、出口弁１４側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ１６、チェック弁１６ａ、ポンプ１７およびオリフィス１７ａが配設されている。チェック弁１６ａは、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。ポンプ１７は、モータ２１により駆動され、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。オリフィス１７ａは、ポンプ１７から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および調圧弁１２が作動することにより発生する脈動を減衰させている。   A reservoir 16, a check valve 16a, a pump 17, and an orifice 17a that temporarily absorb excess brake fluid are arranged on the reflux fluid pressure passage 19B in order from the outlet valve 14 side. The check valve 16 a is arranged so as to allow only the flow toward the space between the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13. The pump 17 is driven by a motor 21 and is provided so as to generate pressure between the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13. The orifice 17a attenuates the pulsation of the pressure of the brake fluid discharged from the pump 17 and the pulsation generated when the pressure regulating valve 12 operates.

入力ポート１１ａと調圧弁１２を繋ぐ導入液圧路１９Ａと、還流液圧路１９Ｂにおけるチェック弁１６ａとポンプ１７の間の部分とは、吸入液圧路１９Ｃにより接続されている。そして、吸入液圧路１９Ｃには、常閉型電磁弁である吸入弁１５が配設されている。   The inlet hydraulic pressure passage 19A connecting the input port 11a and the pressure regulating valve 12 and the portion between the check valve 16a and the pump 17 in the reflux hydraulic pressure passage 19B are connected by a suction hydraulic pressure passage 19C. A suction valve 15 that is a normally closed electromagnetic valve is disposed in the suction fluid pressure path 19C.

以上のような構成の液圧ユニット１０は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート１１ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁１２、入口弁１３を通って出力ポート１１ｂに出力され、各ホイールシリンダ４にそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、ホイールシリンダ４の過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開くことで還流液圧路１９Ｂを通してブレーキ液をリザーバ１６へと流し、ホイールシリンダ４のブレーキ液を抜くことができる。また、運転者のブレーキペダル６の操作が無い場合にホイールシリンダ４の加圧を行う場合には、吸入弁１５を開き、モータ２１を駆動することで、ポンプ１７の加圧力により積極的にホイールシリンダ４へブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダ４の加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁１２に流す電流を調整することで調整することができる。   In the hydraulic pressure unit 10 configured as described above, the solenoid valves are not energized at normal times, and the brake hydraulic pressure introduced from the input port 11a passes through the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13 to the output port 11b. It is output and applied to each wheel cylinder 4 as it is. When the excessive brake fluid pressure in the wheel cylinder 4 is reduced, for example, when antilock brake control is performed, the corresponding inlet valve 13 is closed and the outlet valve 14 is opened to open the brake fluid through the reflux hydraulic pressure passage 19B. To the reservoir 16 and the brake fluid in the wheel cylinder 4 can be drained. Further, when the wheel cylinder 4 is pressurized when the driver does not operate the brake pedal 6, the intake valve 15 is opened and the motor 21 is driven, so that the wheel is positively driven by the pressure applied by the pump 17. Brake fluid can be supplied to the cylinder 4. Furthermore, when it is desired to adjust the degree of pressurization of the wheel cylinder 4, it can be adjusted by adjusting the current flowing through the pressure regulating valve 12.

次に、制御部１００の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部１００は、車輪速度取得手段１１０と、車体減速度算出手段１２０と、ロック圧推定手段１３０と、上流液圧推定手段１４０と、アンチロックブレーキ制御手段１５０と、制御実行手段１７０と、差圧推定手段１８０と、記憶手段１９０とを備えている。 Next, details of the control unit 100 will be described.
As shown in FIG. 3, the control unit 100 includes a wheel speed acquisition unit 110, a vehicle body deceleration calculation unit 120, a lock pressure estimation unit 130, an upstream hydraulic pressure estimation unit 140, an antilock brake control unit 150, Control execution means 170, differential pressure estimation means 180, and storage means 190 are provided.

車輪速度取得手段１１０は、各車輪速センサ９１から各車輪３の車輪速度を取得する手段である。車輪速度取得手段１１０は、各車輪３の車輪速度を取得すると、取得した各車輪速度を車体減速度算出手段１２０に出力する。   The wheel speed acquisition means 110 is means for acquiring the wheel speed of each wheel 3 from each wheel speed sensor 91. When the wheel speed acquisition unit 110 acquires the wheel speed of each wheel 3, the wheel speed acquisition unit 110 outputs the acquired wheel speed to the vehicle body deceleration calculation unit 120.

車体減速度算出手段１２０は、各車輪３の車輪速度に基づいて、各車輪３の車体減速度を算出する機能を有している。詳しくは、車体減速度算出手段１２０は、いずれの車輪３もＡＢＳ制御が実行されていないと判定した場合には、車輪速度の前回値と今回値との差を、車体減速度として算出する。   The vehicle body deceleration calculation means 120 has a function of calculating the vehicle body deceleration of each wheel 3 based on the wheel speed of each wheel 3. Specifically, when it is determined that none of the wheels 3 is executing the ABS control, the vehicle body deceleration calculation unit 120 calculates the difference between the previous value and the current value of the wheel speed as the vehicle body deceleration.

また、車体減速度算出手段１２０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる信号に基づいて、所定の車輪３について、ＡＢＳ制御が実行されており、かつ、ＡＢＳ制御の増圧制御開始時の車輪速度を２回以上取得したと判定した場合に、直近に取得した２つの増圧制御開始時の車輪速度の差を、車体減速度として算出する。つまり、車体減速度算出手段１２０は、ＡＢＳ制御が行われている所定の車輪３の車輪減速度を車体減速度として算出する。   Further, the vehicle body deceleration calculation means 120 is executing ABS control for a predetermined wheel 3 based on a signal output from the antilock brake control means 150, and at the time of starting the pressure increase control of the ABS control. When it is determined that the wheel speed is acquired twice or more, the difference between the two most recently acquired wheel speeds at the start of the pressure increase control is calculated as the vehicle body deceleration. That is, the vehicle body deceleration calculation means 120 calculates the wheel deceleration of the predetermined wheel 3 on which the ABS control is performed as the vehicle body deceleration.

また、車体減速度算出手段１２０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる信号に基づいて、所定の車輪３についてＡＢＳ制御が実行されていないと判定した場合に、この所定の車輪３の車輪速度の前回値と今回値との差、つまり車輪減速度を、車体減速度として算出する。なお、車体減速度算出手段１２０は、所定の車輪３以外でＡＢＳ制御が実行されている車輪３がある場合、ＡＢＳ制御中の車輪３について、増圧制御開始時の車輪速度が２回以上取得された後は、２つの増圧制御開始時の車輪速度の差から求まる車輪減速度を、ＡＢＳ制御が実行されていない所定の車輪３の車輪減速度よりも優先して、車体減速度として設定する。   Further, when the vehicle body deceleration calculation means 120 determines that the ABS control is not being executed for the predetermined wheel 3 based on the signal output from the antilock brake control means 150, the vehicle body deceleration calculation means 120 The difference between the previous value and the current value of the wheel speed, that is, the wheel deceleration is calculated as the vehicle body deceleration. In addition, when there is a wheel 3 for which ABS control is being performed other than the predetermined wheel 3, the vehicle body deceleration calculation means 120 acquires the wheel speed at the start of the pressure increase control at least twice for the wheel 3 under ABS control. After that, the wheel deceleration obtained from the difference between the wheel speeds at the start of the two pressure increasing controls is set as the vehicle body deceleration in preference to the wheel deceleration of the predetermined wheel 3 where the ABS control is not executed. To do.

そして、車体減速度算出手段１２０は、いずれの車輪３についても増圧制御開始時の車輪速度が２回以上取得されていない場合には、算出した車体減速度をロック圧推定手段１３０および上流液圧推定手段１４０に出力し、いずれかの車輪３について増圧制御開始時の車輪速度が２回以上取得された場合には、算出した車体減速度をロック圧推定手段１３０に出力する。   When the wheel speed at the start of the pressure increase control is not acquired twice for any of the wheels 3, the vehicle body deceleration calculating means 120 uses the calculated vehicle body deceleration as the lock pressure estimating means 130 and the upstream liquid. When the wheel speed at the start of the pressure increase control is acquired twice or more for any of the wheels 3, the calculated vehicle body deceleration is output to the lock pressure estimation means 130.

ロック圧推定手段１３０は、車体減速度算出手段１２０から出力されてくる車体減速度に基づいて、ＡＢＳ制御における増圧制御から減圧制御の切り替え時のホイールシリンダ圧であるロック圧を推定する機能を有している。また、ロック圧推定手段１３０は、左右同軸輪のうち一方の車輪３がＡＢＳ制御中であり、他方の車輪３がＡＢＳ制御中でない場合には、他方の車輪３についてＡＢＳ制御が開始されたときに、この開始時のロック圧を、他方の車輪３の車輪速度に基づいて算出した車体減速度から推定する機能を有している。ここで、車体減速度は路面μに比例し、ロック圧も路面μに比例する関係であることから、この関係を利用して、車体減速度からロック圧を推定することができる。詳しくは、ロック圧推定手段１３０は、車体減速度とロック圧とを対応付けたマップを用いて、ロック圧を推定している。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。ロック圧推定手段１３０は、ロック圧を推定すると、推定したロック圧を上流液圧推定手段１４０に出力する。   The lock pressure estimating means 130 has a function of estimating a lock pressure, which is a wheel cylinder pressure at the time of switching from pressure increasing control in ABS control to pressure reducing control, based on the vehicle body deceleration output from the vehicle body deceleration calculating means 120. Have. Further, the lock pressure estimating means 130, when one wheel 3 of the left and right coaxial wheels is under the ABS control and the other wheel 3 is not under the ABS control, when the ABS control is started for the other wheel 3. In addition, it has a function of estimating the starting lock pressure from the vehicle body deceleration calculated based on the wheel speed of the other wheel 3. Here, since the vehicle body deceleration is proportional to the road surface μ and the lock pressure is also proportional to the road surface μ, the lock pressure can be estimated from the vehicle body deceleration using this relationship. Specifically, the lock pressure estimating means 130 estimates the lock pressure using a map in which the vehicle body deceleration and the lock pressure are associated with each other. The map may be created in advance by experiments, simulations, or the like. When the lock pressure estimating means 130 estimates the lock pressure, it outputs the estimated lock pressure to the upstream hydraulic pressure estimating means 140.

上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御が実行されている場合に、ロック圧推定手段１３０から出力されてくるロック圧と、後述する差圧推定手段１８０から出力されてくる差圧とから、入口弁１３の上流液圧を推定する機能を有している。詳しくは、上流液圧推定手段１４０は、ロック圧に差圧を加算することで、上流液圧を推定している。ここで、上流液圧は、ポンプ１７や調圧弁１２が作動していない状態においては、マスタシリンダ圧と同じ値となっている。   The upstream hydraulic pressure estimation means 140, when ABS control is being executed, determines the inlet from the lock pressure output from the lock pressure estimation means 130 and the differential pressure output from the differential pressure estimation means 180 described later. It has a function of estimating the upstream hydraulic pressure of the valve 13. Specifically, the upstream hydraulic pressure estimation means 140 estimates the upstream hydraulic pressure by adding a differential pressure to the lock pressure. Here, the upstream hydraulic pressure has the same value as the master cylinder pressure when the pump 17 and the pressure regulating valve 12 are not operating.

また、上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御が実行されていない場合には、車体減速度算出手段１２０から出力されてくる車体減速度に基づいて、上流液圧を推定する。具体的には、上流液圧推定手段１４０は、例えば、車体減速度と上流液圧とを対応づけたマップに基づいて、上流液圧を推定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。上流液圧推定手段１４０は、上流液圧を推定すると、推定した上流液圧をアンチロックブレーキ制御手段１５０と制御実行手段１７０に出力する。なお、上流液圧推定手段１４０は、上流液圧の推定を行っていない場合には、上流液圧を前回値に保持している。   Further, the upstream hydraulic pressure estimation means 140 estimates the upstream hydraulic pressure based on the vehicle body deceleration output from the vehicle body deceleration calculation means 120 when the ABS control is not executed. Specifically, the upstream hydraulic pressure estimation unit 140 estimates the upstream hydraulic pressure based on, for example, a map in which the vehicle body deceleration and the upstream hydraulic pressure are associated with each other. The map may be created in advance by experiments, simulations, or the like. When the upstream hydraulic pressure estimation unit 140 estimates the upstream hydraulic pressure, the upstream hydraulic pressure estimation unit 140 outputs the estimated upstream hydraulic pressure to the antilock brake control unit 150 and the control execution unit 170. The upstream hydraulic pressure estimation means 140 holds the upstream hydraulic pressure at the previous value when the upstream hydraulic pressure is not estimated.

アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪速センサ９１で検出される車輪速度と、各車輪速度に基づいて推定される車体速度とに基づいて、ＡＢＳ制御を実行するか否かを車輪３ごとに判定し、実行すると判定した場合には、ＡＢＳ制御時の液圧制御の指示（減圧制御、保持制御および増圧制御のいずれにするかの指示）を車輪３ごとに決定する機能を有している。具体的には、例えば、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪速度と車体速度とに基づいて定まるスリップ率が、所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるとき（車輪３の減速中）に車輪３がロックしそうになったと判定して、液圧制御の指示を減圧制御に決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。   The antilock brake control means 150 determines for each wheel 3 whether or not to execute ABS control based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor 91 and the vehicle body speed estimated based on each wheel speed. However, if it is determined to be executed, it has a function of determining for each wheel 3 an instruction for hydraulic pressure control during ABS control (an instruction to select one of pressure reduction control, holding control and pressure increase control). . Specifically, for example, the anti-lock brake control unit 150 determines that the slip rate determined based on the wheel speed and the vehicle body speed is equal to or higher than a predetermined value and the wheel acceleration is 0 or less (deceleration of the wheel 3). Middle), it is determined that the wheel 3 is likely to be locked, and the instruction of the hydraulic pressure control is determined to be the pressure reduction control. Here, the wheel acceleration is calculated from the wheel speed, for example.

アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪加速度が０よりも大きいときに、液圧制御の指示を保持制御に決定する。アンチロックブレーキ制御手段１５０は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、液圧制御の指示を増圧制御に決定する。   When the wheel acceleration is greater than zero, the antilock brake control means 150 determines that the hydraulic pressure control instruction is the holding control. The antilock brake control means 150 determines the hydraulic pressure control instruction to be the pressure increase control when the slip ratio is less than a predetermined value and the wheel acceleration is 0 or less.

そして、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、液圧制御の指示を決定すると、その指示を制御実行手段１７０に出力する。また、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、増圧制御の指示を制御実行手段１７０に出力する場合には、入口弁１３の駆動電流の値を決めるための要求圧も制御実行手段１７０に出力するようになっている。この要求圧を算出するために、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、下流液圧算出部１５１と、制御量算出部１５２と、要求圧算出部１５３とを備えている。   Then, when the anti-lock brake control unit 150 determines the hydraulic pressure control instruction, the anti-lock brake control unit 150 outputs the instruction to the control execution unit 170. Further, when the anti-lock brake control means 150 outputs a pressure increase control instruction to the control execution means 170, the anti-lock brake control means 150 also outputs a required pressure for determining the value of the drive current of the inlet valve 13 to the control execution means 170. It has become. In order to calculate the required pressure, the anti-lock brake control means 150 includes a downstream hydraulic pressure calculation unit 151, a control amount calculation unit 152, and a required pressure calculation unit 153.

下流液圧算出部１５１は、上流液圧推定手段１４０から出力されてくる上流液圧と、入口弁１３および出口弁１４の制御の履歴とに基づいて、入口弁１３の下流液圧、つまりホイールシリンダ圧を算出する機能を有している。下流液圧算出部１５１は、下流液圧を算出すると、算出した下流液圧を要求圧算出部１５３に出力する。   The downstream hydraulic pressure calculation unit 151 determines the downstream hydraulic pressure of the inlet valve 13, that is, the wheel based on the upstream hydraulic pressure output from the upstream hydraulic pressure estimation unit 140 and the control history of the inlet valve 13 and the outlet valve 14. It has a function to calculate cylinder pressure. After calculating the downstream hydraulic pressure, the downstream hydraulic pressure calculation unit 151 outputs the calculated downstream hydraulic pressure to the required pressure calculation unit 153.

制御量算出部１５２は、ＡＢＳ制御の状態に基づいて、下流液圧の増減量を制御量として算出する機能を有している。制御量算出部１５２は、制御量を算出すると、算出した制御量を要求圧算出部１５３に出力する。   The control amount calculation unit 152 has a function of calculating the increase / decrease amount of the downstream hydraulic pressure as the control amount based on the state of the ABS control. When the control amount calculation unit 152 calculates the control amount, the control amount calculation unit 152 outputs the calculated control amount to the required pressure calculation unit 153.

要求圧算出部１５３は、下流液圧算出部１５１から出力されてくる下流液圧と、制御量算出部１５２から出力されてくる制御量とに基づいて、下流液圧の目標値である要求圧を算出する機能を有している。具体的に、要求圧算出部１５３は、下流液圧に制御量を加算することで要求圧を算出する。要求圧算出部１５３は、要求圧を算出すると、算出した要求圧を制御実行手段１７０に出力する。   The required pressure calculation unit 153 is a required pressure that is a target value of the downstream hydraulic pressure based on the downstream hydraulic pressure output from the downstream hydraulic pressure calculation unit 151 and the control amount output from the control amount calculation unit 152. It has a function to calculate. Specifically, the required pressure calculation unit 153 calculates the required pressure by adding a control amount to the downstream hydraulic pressure. When the required pressure calculation unit 153 calculates the required pressure, it outputs the calculated required pressure to the control execution unit 170.

また、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、各車輪３の少なくとも１つについてＡＢＳ制御の開始条件が揃った場合には、該当する車輪３についてＡＢＳ制御を開始したことを示す信号をロック圧推定手段１３０に出力するように構成されている。   Further, the anti-lock brake control means 150 outputs a signal indicating that the ABS control has been started for the corresponding wheel 3 when the ABS control start condition is satisfied for at least one of the wheels 3. It is configured to output to.

制御実行手段１７０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる液圧制御の指示や要求圧に基づいて、入口弁１３および出口弁１４等を制御することで、下流液圧を制御する機能を有している。具体的に、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が減圧制御である場合には、入口弁１３および出口弁１４に電流を流すことで、入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開けるように制御する。また、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が保持制御である場合には、入口弁１３に電流を流し、出口弁１４に電流を流さないことで、入口弁１３および出口弁１４を両方とも閉じるように制御する。   The control execution unit 170 functions to control the downstream hydraulic pressure by controlling the inlet valve 13 and the outlet valve 14 based on the hydraulic pressure control instruction and the required pressure output from the antilock brake control unit 150. have. Specifically, the control execution unit 170 closes the inlet valve 13 and opens the outlet valve 14 by causing a current to flow through the inlet valve 13 and the outlet valve 14 when the instruction of the hydraulic pressure control is pressure reduction control. To control. Further, when the instruction of the hydraulic pressure control is the holding control, the control execution unit 170 causes both the inlet valve 13 and the outlet valve 14 to flow by supplying current to the inlet valve 13 and not flowing current to the outlet valve 14. Both are controlled to close.

そして、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が増圧制御である場合には、出口弁１４に電流を流さないことで出口弁１４を閉じ、入口弁１３に要求圧に対応した駆動電流を流すことで、入口弁１３の上下流の差圧をコントロールして、下流液圧を意図した増圧レートで増圧するようになっている。このような増圧制御を実現すべく、制御実行手段１７０は、主に、目標差圧設定手段１７１と、駆動電流設定手段１７２とを備えている。さらに、制御実行手段１７０は、後述する差圧推定手段１８０での計算に必要な駆動電流を取得するための駆動電流取得手段１７３および駆動電流早期供給手段１７４を備えている。   When the hydraulic pressure control instruction is pressure increase control, the control execution unit 170 closes the outlet valve 14 by not supplying current to the outlet valve 14, and causes the inlet valve 13 to drive current corresponding to the required pressure. By controlling the flow, the differential pressure upstream and downstream of the inlet valve 13 is controlled, and the downstream hydraulic pressure is increased at the intended pressure increase rate. In order to realize such pressure increase control, the control execution unit 170 mainly includes a target differential pressure setting unit 171 and a drive current setting unit 172. Further, the control execution unit 170 includes a drive current acquisition unit 173 and a drive current early supply unit 174 for acquiring a drive current necessary for calculation by a differential pressure estimation unit 180 described later.

目標差圧設定手段１７１は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる要求圧と、上流液圧推定手段１４０から出力されてくる上流液圧とに基づいて、入口弁１３の上下流の差圧の目標値である目標差圧を算出して設定する機能を有している。具体的に、目標差圧設定手段１７１は、上流液圧から要求圧を減算することで、目標差圧を算出する。目標差圧設定手段１７１は、目標差圧を算出すると、算出した目標差圧を駆動電流設定手段１７２に出力する。   The target differential pressure setting means 171 determines the difference between the upstream and downstream of the inlet valve 13 based on the required pressure output from the antilock brake control means 150 and the upstream hydraulic pressure output from the upstream hydraulic pressure estimation means 140. It has a function of calculating and setting a target differential pressure that is a target value of pressure. Specifically, the target differential pressure setting unit 171 calculates the target differential pressure by subtracting the required pressure from the upstream hydraulic pressure. When the target differential pressure setting unit 171 calculates the target differential pressure, the target differential pressure setting unit 171 outputs the calculated target differential pressure to the drive current setting unit 172.

駆動電流設定手段１７２は、目標差圧設定手段１７１から出力されてくる目標差圧に基づいて入口弁１３を駆動するための駆動電流の値を設定する機能を有している。具体的に、駆動電流設定手段１７２は、目標差圧と駆動電流とを対応づけたマップに基づいて、駆動電流を設定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。   The drive current setting unit 172 has a function of setting a drive current value for driving the inlet valve 13 based on the target differential pressure output from the target differential pressure setting unit 171. Specifically, the drive current setting unit 172 sets the drive current based on a map in which the target differential pressure is associated with the drive current. The map may be created in advance by experiments, simulations, or the like.

詳しくは、駆動電流設定手段１７２は、入口弁１３が現在の上下流の差圧に対して開き始めることが可能な駆動電流の初期値（目標値）を目標差圧に基づいて設定している。なお、駆動電流の初期値を設定した後は、制御実行手段１７０は、駆動電流を、初期値から徐々に下げていくように制御する。また、駆動電流設定手段１７２は、目標値の算出を行わないときには、目標値を前回値に保持する。   Specifically, the drive current setting means 172 sets an initial value (target value) of the drive current at which the inlet valve 13 can start to open with respect to the current upstream / downstream differential pressure based on the target differential pressure. . Note that after setting the initial value of the drive current, the control execution unit 170 controls the drive current so as to gradually decrease from the initial value. Further, when the target value is not calculated, the drive current setting unit 172 holds the target value at the previous value.

駆動電流取得手段１７３は、後述する駆動電流の早期の供給によりＡＢＳ制御が開始されたとき、または、液圧制御の指示が増圧制御から減圧制御に切り替わったときに、そのときの駆動電流（以下、各駆動電流を、「ＡＢＳ制御開始時の駆動電流」、「切り替え時の駆動電流」ともいう。）を取得する機能を有している。駆動電流取得手段１７３は、ＡＢＳ制御開始時の駆動電流または切り替え時の駆動電流を取得すると、取得した駆動電流を差圧推定手段１８０に出力する。   When the ABS control is started by early supply of the drive current described later, or when the instruction of the hydraulic pressure control is switched from the pressure increase control to the pressure reduction control, the drive current acquisition unit 173 Hereinafter, each drive current has a function of acquiring “drive current at the start of ABS control” and “drive current at the time of switching”). When the drive current acquisition unit 173 acquires the drive current at the start of ABS control or the drive current at the time of switching, the drive current acquisition unit 173 outputs the acquired drive current to the differential pressure estimation unit 180.

駆動電流早期供給手段１７４は、左右同軸輪の一方の車輪３についてＡＢＳ制御を開始する際に、ＡＢＳ制御が開始されていない他方の車輪３に対応した入口弁１３に、他方の車輪３のホイールシリンダ圧を保持可能な駆動電流を供給した後、駆動電流を減少させる。これにより、駆動電流早期供給手段１７４は、他方の車輪３のホイールシリンダ圧を保持させた後、増圧させる機能を有している。具体的に、駆動電流早期供給手段１７４は、駆動電流を、ホイールシリンダ圧を保持可能な電流値まで上げた直後から減少させていくように、駆動電流の増加から減少への切り替えを即座に行うように構成されている。   When the ABS control is started for one wheel 3 of the left and right coaxial wheels, the drive current early supply means 174 supplies the wheel of the other wheel 3 to the inlet valve 13 corresponding to the other wheel 3 where the ABS control is not started. After supplying the drive current capable of maintaining the cylinder pressure, the drive current is decreased. Thus, the drive current early supply means 174 has a function of increasing the pressure after holding the wheel cylinder pressure of the other wheel 3. Specifically, the drive current early supply means 174 immediately switches from increase to decrease of the drive current so that the drive current is decreased immediately after the drive current is increased to a current value capable of maintaining the wheel cylinder pressure. It is configured as follows.

差圧推定手段１８０は、駆動電流取得手段１７３から出力されてくるＡＢＳ制御開始時の駆動電流または切り替え時の駆動電流から、入口弁１３の上下流の差圧を推定する機能を有している。具体的に、差圧推定手段１８０は、駆動電流と差圧とを対応付けたマップを用いて、差圧を推定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。差圧推定手段１８０は、差圧を推定すると、推定した差圧を上流液圧推定手段１４０に出力する。   The differential pressure estimation means 180 has a function of estimating the differential pressure upstream and downstream of the inlet valve 13 from the drive current at the start of ABS control or the drive current at the time of switching output from the drive current acquisition means 173. . Specifically, the differential pressure estimation unit 180 estimates the differential pressure using a map in which the drive current and the differential pressure are associated with each other. The map may be created in advance by experiments, simulations, or the like. When the differential pressure estimating means 180 estimates the differential pressure, it outputs the estimated differential pressure to the upstream hydraulic pressure estimating means 140.

記憶手段１９０は、前述したマップや、車輪速度、車体減速度、上流液圧などの各パラメータなどを記憶している。   The storage unit 190 stores the above-described map, parameters such as wheel speed, vehicle body deceleration, upstream hydraulic pressure, and the like.

次に、制御部１００の動作について図４に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。なお、図４のフローチャートの処理は、各車輪３のそれぞれに対して繰り返し行われている。以下の説明では、処理対象の車輪３を「所定の車輪３」とし、同軸輪の他方の車輪３を「他方の車輪３」とする。   Next, the operation of the control unit 100 will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG. Note that the processing of the flowchart of FIG. 4 is repeatedly performed for each of the wheels 3. In the following description, the processing target wheel 3 is referred to as “predetermined wheel 3”, and the other wheel 3 of the coaxial wheel is referred to as “other wheel 3”.

図４に示すように、制御部１００は、車輪速センサ９１から所定の車輪３の車輪速度を取得した後（Ｓ１）、ＡＢＳ制御中に、当該所定の車輪３についての、増圧開始時の車輪速度を２回以上取得したか否かを判断する（Ｓ２）。ステップＳ２において取得していないと判断した場合には（Ｎｏ）、図５に示すように、制御部１００は、所定の車輪３についてＡＢＳ制御が開始されるタイミングであるか否かを判断する（Ｓ１１）。   As shown in FIG. 4, after acquiring the wheel speed of the predetermined wheel 3 from the wheel speed sensor 91 (S1), the control unit 100 performs the start of pressure increase for the predetermined wheel 3 during the ABS control. It is determined whether or not the wheel speed has been acquired twice or more (S2). When it is determined in step S2 that it has not been acquired (No), as shown in FIG. 5, the control unit 100 determines whether or not it is the timing at which ABS control is started for a predetermined wheel 3 ( S11).

ステップＳ１１において所定の車輪３についてＡＢＳ制御の開始タイミングでないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、所定の車輪３について既にＡＢＳ制御中であるか否かを判断する（Ｓ１８）。ステップＳ１８において所定の車輪３についてＡＢＳ制御中でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、所定の車輪３と同軸輪である他方の車輪３についてＡＢＳ制御が開始されるタイミングであるか否かを判断する（Ｓ２０）。なお、ステップＳ１８において所定の車輪３についてＡＢＳ制御中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、本制御を終了する。   When it is determined in step S11 that the ABS control start timing is not reached for the predetermined wheel 3 (No), the control unit 100 determines whether ABS control is already being performed for the predetermined wheel 3 (S18). When it is determined in step S18 that the ABS control is not being performed for the predetermined wheel 3 (No), the control unit 100 is a timing at which the ABS control is started for the predetermined wheel 3 and the other wheel 3 that is a coaxial wheel. Whether or not (S20). When it is determined in step S18 that the ABS control is being performed for the predetermined wheel 3 (Yes), the control unit 100 ends this control.

ステップＳ２０において他方の車輪３についてＡＢＳ制御の開始タイミングであると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、所定の車輪３に対応した入口弁１３に対して、ホイールシリンダ圧を保持可能な駆動電流を供給した後（Ｓ２１）、フラグＦを１に設定する（Ｓ２２）。   If it is determined in step S20 that the other wheel 3 is at the ABS control start timing (Yes), the control unit 100 can maintain the wheel cylinder pressure for the inlet valve 13 corresponding to the predetermined wheel 3. After supplying an appropriate driving current (S21), the flag F is set to 1 (S22).

ステップＳ２０でＮｏと判断した場合には、制御部１００は、他方の車輪３についてＡＢＳ制御中であるか否かを判断する（Ｓ１９）。ステップＳ１９において他方の車輪３についてＡＢＳ制御中ではないと判断した場合、つまり左右同軸輪の両輪がともにＡＢＳ制御中でない場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、所定の車輪３の車輪速度に基づいて車体減速度を算出し（Ｓ２４）、車体減速度とマップに基づいて上流液圧を推定する（Ｓ２５）。   When it is determined No in step S20, the control unit 100 determines whether or not ABS control is being performed on the other wheel 3 (S19). When it is determined in step S19 that the other wheel 3 is not under the ABS control, that is, when both the left and right coaxial wheels are not under the ABS control (No), the control unit 100 sets the wheel speed of the predetermined wheel 3 to the predetermined speed. Based on the vehicle body deceleration and the map, the upstream hydraulic pressure is estimated (S25).

ステップＳ２２の後、または、ステップＳ１９において他方の車輪３についてＡＢＳ制御中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、駆動電流を所定量下げて（Ｓ２３）、ステップＳ２４の処理に移行する。   After step S22 or when it is determined in step S19 that the other wheel 3 is under ABS control (Yes), the control unit 100 reduces the drive current by a predetermined amount (S23), and the process of step S24 Migrate to

ステップＳ１１において所定の車輪３についてＡＢＳ制御が開始されるタイミングであると判断すると（Ｙｅｓ）、制御部１００は、フラグＦが１であるか否か、つまり所定の車輪３に対応する入口弁１３に駆動電流が供給されているか否かを判断する（Ｓ１２）。ステップＳ１２においてフラグＦが１であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、所定の車輪３についてのＡＢＳ制御開始時の駆動電流を取得する（Ｓ１３）。   If it is determined in step S11 that it is the timing at which the ABS control is started for the predetermined wheel 3 (Yes), the control unit 100 determines whether or not the flag F is 1, that is, the inlet valve 13 corresponding to the predetermined wheel 3. It is determined whether or not a drive current is supplied to (S12). If it is determined in step S12 that the flag F is 1 (Yes), the control unit 100 acquires the drive current at the start of ABS control for the predetermined wheel 3 (S13).

ステップＳ１３の後、制御部１００は、ＡＢＳ制御開始時の駆動電流から入口弁１３の上下流の差圧を推定する（Ｓ１４）。ステップＳ１４の後、制御部１００は、所定の車輪３の車輪速度から車体減速度を算出する（Ｓ１５）。   After step S13, the control unit 100 estimates the upstream / downstream differential pressure of the inlet valve 13 from the drive current at the start of ABS control (S14). After step S14, the control unit 100 calculates the vehicle body deceleration from the wheel speed of the predetermined wheel 3 (S15).

ステップＳ１５の後、制御部１００は、車体減速度からロック圧を推定し（Ｓ１６）、ロック圧と差圧から上流液圧を算出する（Ｓ１７）。ステップＳ１７，Ｓ２５の後、または、ステップＳ１２でＮｏと判断した場合には、制御部１００は、図４に示すように、それまでに推定または算出した上流液圧に基づいて駆動電流を設定する（Ｓ９）。詳しくは、ステップＳ９において、制御部１００は、上流液圧と、要求圧とに基づいて入口弁１３の上下流の差圧の目標差圧を決定した後、当該目標差圧に基づいて駆動電流を設定する。   After step S15, the control unit 100 estimates the lock pressure from the vehicle body deceleration (S16), and calculates the upstream hydraulic pressure from the lock pressure and the differential pressure (S17). After Steps S17 and S25, or when determined No in Step S12, the control unit 100 sets the drive current based on the upstream hydraulic pressure estimated or calculated so far, as shown in FIG. (S9). Specifically, in step S9, the control unit 100 determines a target differential pressure between the upstream and downstream of the inlet valve 13 based on the upstream hydraulic pressure and the required pressure, and then drives the drive current based on the target differential pressure. Set.

ステップＳ２において増圧開始時の車輪速度を２回以上取得したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、直近に取得した２つの増圧開始時の車輪速度から車体減速度を算出する（Ｓ３）。ステップＳ３の後、制御部１００は、車体減速度からロック圧を推定する（Ｓ４）。   If it is determined in step S2 that the wheel speed at the start of pressure increase has been acquired twice or more (Yes), the control unit 100 calculates the vehicle body deceleration from the two most recently acquired wheel speeds at the start of pressure increase. (S3). After step S3, the control unit 100 estimates the lock pressure from the vehicle body deceleration (S4).

ステップＳ４の後、制御部１００は、ＡＢＳ制御において増圧制御から減圧制御に切り替わったか否かを判断する（Ｓ５）。ステップＳ５において増圧制御から減圧制御に切り替わったと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、切り替え時の駆動電流を取得する（Ｓ６）。ステップＳ６の後、制御部１００は、切り替え時の駆動電流から入口弁１３の上下流の差圧を推定する（Ｓ７）。   After step S4, the control unit 100 determines whether or not the pressure increase control is switched to the pressure decrease control in the ABS control (S5). If it is determined in step S5 that the pressure increasing control has been switched to the pressure reducing control (Yes), the control unit 100 acquires the driving current at the time of switching (S6). After step S6, the control unit 100 estimates the upstream / downstream differential pressure of the inlet valve 13 from the switching drive current (S7).

ステップＳ７の後、制御部１００は、ロック圧と差圧から上流液圧を算出する（Ｓ８）。ステップＳ８の後、制御部１００は、上流液圧に基づいて駆動電流を設定する（Ｓ９）。   After step S7, the control unit 100 calculates the upstream hydraulic pressure from the lock pressure and the differential pressure (S8). After step S8, the control unit 100 sets a drive current based on the upstream hydraulic pressure (S9).

次に、制御部１００による駆動電流の設定方法の一例について、図６を参照して詳細に説明する。なお、図６は、左右同軸輪の車輪３において、先に左側の車輪３についてＡＢＳ制御が実行され、その後に右側の車輪３についてＡＢＳ制御が実行された場合における、左右の同軸輪の各車輪３に対応した各パラメータを比較した図である。図６において、実線で示す各グラフは、左側の車輪３についての車輪速度ＶＬ、下流液圧ＰＬおよび入口弁１３の駆動電流ＡＬを示し、破線で示す各グラフは、右側の車輪３についての車輪速度ＶＲ、下流液圧ＰＲおよび入口弁１３の駆動電流ＡＲを示す。   Next, an example of a method for setting the drive current by the control unit 100 will be described in detail with reference to FIG. FIG. 6 shows the left and right coaxial wheels 3 when the ABS control is first executed for the left wheel 3 and then the ABS control is executed for the right wheel 3. 3 is a diagram comparing parameters corresponding to 3. FIG. In FIG. 6, each graph indicated by a solid line indicates the wheel speed VL, the downstream hydraulic pressure PL, and the drive current AL of the inlet valve 13 for the left wheel 3, and each graph indicated by a broken line indicates the wheel for the right wheel 3. The speed VR, the downstream hydraulic pressure PR, and the drive current AR of the inlet valve 13 are shown.

図６に示すように、ドライバーがブレーキペダル６を踏むと（時刻ｔ０）、左右の車輪３が徐々に減速していく。この間、制御部１００は、ステップＳ２４，Ｓ２５の処理を実行することで、車輪速度ＶＬまたは車輪速度ＶＲから算出した車体減速度とマップに基づいて上流液圧ＰＭ（一点鎖線参照）を推定する。   As shown in FIG. 6, when the driver steps on the brake pedal 6 (time t0), the left and right wheels 3 gradually decelerate. During this time, the control unit 100 estimates the upstream hydraulic pressure PM (see the alternate long and short dash line) based on the vehicle body deceleration calculated from the wheel speed VL or the wheel speed VR and the map by executing the processes of steps S24 and S25.

左側の車輪３についてスリップ率が所定値以上になると（時刻ｔ１）、制御部１００は、左側の車輪３についてＡＢＳ制御を開始する。これにより、左側の車輪３において、入口弁１３に駆動電流ＡＬが供給されて入口弁１３が閉じるとともに、出口弁１４に電流が供給されて出口弁が開放されることで、左側の車輪３に対応した下流液圧ＰＬが減圧されていく。なお、この際、入口弁１３に供給する駆動電流ＡＬは、入口弁１３を閉弁可能な電流値であり、例えば最大値に設定される。   When the slip rate of the left wheel 3 becomes equal to or greater than a predetermined value (time t1), the control unit 100 starts ABS control for the left wheel 3. As a result, in the left wheel 3, the drive current AL is supplied to the inlet valve 13 to close the inlet valve 13, and the current is supplied to the outlet valve 14 to open the outlet valve. The corresponding downstream hydraulic pressure PL is reduced. At this time, the drive current AL supplied to the inlet valve 13 is a current value that can close the inlet valve 13, and is set to a maximum value, for example.

また、この際、右側の車輪３についてＡＢＳ制御の開始条件が満たされていない場合には、制御部１００は、右側の車輪３に対応した入口弁１３に、ホイールシリンダ圧を保持可能な駆動電流ＡＲを供給する。なお、このときの駆動電流ＡＲの値は、入口弁１３を閉弁可能な電流値であり、例えば最大値に設定される。時刻ｔ１において右側の車輪３に対応した駆動電流ＡＲを上げた直後に、制御部１００は、駆動電流ＡＲを徐々に下げていく。   At this time, when the ABS control start condition for the right wheel 3 is not satisfied, the control unit 100 allows the inlet valve 13 corresponding to the right wheel 3 to hold the wheel cylinder pressure. Supply AR. Note that the value of the drive current AR at this time is a current value that can close the inlet valve 13, and is set to a maximum value, for example. Immediately after increasing the drive current AR corresponding to the right wheel 3 at time t1, the control unit 100 gradually decreases the drive current AR.

このように右側の車輪３に対応した駆動電流ＡＲを徐々に下げていく際において、制御部１００は、ステップＳ２４，Ｓ２５の処理を実行することで、右側の車輪３の車輪速度ＶＲ（例えばＶＲ１，ＶＲ２）に基づいて車体減速度を算出した後、当該車体減速度とマップに基づいて上流液圧ＰＭを推定する。徐々に下がっていく駆動電流ＡＲが、まだ入口弁１３を開放可能な電流値にならない間は、入口弁１３が閉じられるため、右側の下流液圧ＰＲは保持される。   As described above, when the drive current AR corresponding to the right wheel 3 is gradually decreased, the control unit 100 executes the processes of steps S24 and S25, thereby causing the wheel speed VR (for example, VR1) of the right wheel 3 to be increased. , VR2), the vehicle body deceleration is calculated, and the upstream hydraulic pressure PM is estimated based on the vehicle body deceleration and the map. While the drive current AR that gradually decreases does not yet reach a current value that can open the inlet valve 13, the inlet valve 13 is closed, so the downstream hydraulic pressure PR on the right side is maintained.

徐々に下がっていく駆動電流ＡＲが、入口弁１３を開放可能な電流になると（時刻ｔ２）、入口弁１３が開いて、右側の車輪３に対応した下流液圧ＰＲが増圧される。この増圧により右側の車輪３のスリップ率が所定値以上になると（時刻ｔ３）、制御部１００は、右側の車輪３についてＡＢＳ制御を開始する。   When the driving current AR that gradually decreases becomes a current that can open the inlet valve 13 (time t2), the inlet valve 13 is opened and the downstream hydraulic pressure PR corresponding to the right wheel 3 is increased. When the slip ratio of the right wheel 3 exceeds a predetermined value due to this pressure increase (time t3), the control unit 100 starts ABS control for the right wheel 3.

この際、制御部１００は、ステップＳ１３の処理を実行することで、ＡＢＳ制御開始時の駆動電流ＡＲ１を取得する。また、制御部１００は、ステップＳ１４〜Ｓ１７の処理を実行することで、駆動電流ＡＲ１から差圧を推定した後、右側の車輪３の車輪速度（例えば車輪速度ＶＲ１，ＶＲ２）から算出した車体減速度に基づいてロック圧を推定し、ロック圧と差圧から、時刻ｔ３における上流液圧ＰＭを算出する。なお、このときのロック圧は、前述した車輪速度ＶＲ１，ＶＲ２に限らず、左側の車輪３についてＡＢＳ制御が開始されてから右側の車輪３についてＡＢＳ制御が開始されるまでの間における、右側の車輪速度ＶＲから適宜推定することができる。   At this time, the control unit 100 acquires the drive current AR1 at the start of ABS control by executing the process of step S13. In addition, the control unit 100 executes the processes of steps S14 to S17, thereby estimating the differential pressure from the drive current AR1, and then reducing the vehicle body calculated from the wheel speed of the right wheel 3 (for example, the wheel speeds VR1 and VR2). The lock pressure is estimated based on the speed, and the upstream hydraulic pressure PM at time t3 is calculated from the lock pressure and the differential pressure. Note that the lock pressure at this time is not limited to the wheel speeds VR1 and VR2 described above, but the right side pressure between the start of the ABS control for the left wheel 3 and the start of the ABS control for the right wheel 3 is not limited. It can be appropriately estimated from the wheel speed VR.

このようにロック圧と差圧から上流液圧ＰＭを算出した後、時刻ｔ４で、左側の車輪３について増圧条件が揃うと、制御部１００は、ステップＳ９の処理を実行することで、この上流液圧ＰＭに基づいて駆動電流ＡＬを所定の目標値ＡＬ１に設定する（時刻ｔ４）。制御部１００は、設定した目標値ＡＬ１まで駆動電流ＡＬを下げることで、左側の入口弁１３を開放させて増圧制御を開始させる。   After calculating the upstream hydraulic pressure PM from the lock pressure and the differential pressure in this way, at time t4, when the pressure increasing conditions are met for the left wheel 3, the control unit 100 executes the process of step S9, thereby Based on the upstream hydraulic pressure PM, the drive current AL is set to a predetermined target value AL1 (time t4). The controller 100 lowers the drive current AL to the set target value AL1, thereby opening the left inlet valve 13 and starting the pressure increase control.

その後、制御部１００は、左側の車輪３について増圧開始時の車輪速度ＶＬが２回以上取得されるまでの間、Ｓ２：Ｎｏ→Ｓ１１：Ｎｏ→Ｓ１８：Ｙｅｓの流れで処理を行うことで、ステップＳ１７で設定した上流液圧ＰＭと、ステップＳ９で設定した駆動電流の目標値ＡＬ１を保持し続ける。そのため、ＡＢＳ制御を開始してから最初に行う２回の増圧制御においては、駆動電流ＡＬが目標値ＡＬ１に設定されて、増圧制御が実行される（時刻ｔ４，ｔ５）。なお、制御部１００は、このような２回の増圧制御の開始時において、ステップＳ１の処理を実行することで、増圧開始時の車輪速度ＶＬ１，ＶＬ２を取得する（時刻ｔ４，ｔ５）。   Thereafter, the control unit 100 performs processing in the flow of S2: No → S11: No → S18: Yes until the wheel speed VL at the time of the pressure increase start is acquired twice or more for the left wheel 3. The upstream hydraulic pressure PM set in step S17 and the drive current target value AL1 set in step S9 are continuously held. Therefore, in the two pressure-increasing control performed first after the ABS control is started, the driving current AL is set to the target value AL1 and the pressure-increasing control is executed (time t4, t5). In addition, the control part 100 acquires wheel speed VL1 and VL2 at the time of a pressure increase start by performing the process of step S1 at the time of the start of such 2 times pressure increase control (time t4, t5). .

左側の車輪３について増圧開始時の車輪速度ＶＬ１，ＶＬ２が２つ取得されると（時刻ｔ５）、制御部１００は、ステップＳ２〜Ｓ４の処理を実行することで、取得した２つの車輪速度ＶＬ１，ＶＬ２から車体減速度を算出し、当該車体減速度からロック圧を推定する。その後、左側の車輪３について増圧制御から減圧制御に切り替わった場合には（時刻ｔ６）、制御部１００は、ステップＳ５，Ｓ６の処理を実行することで、切り替わり時の駆動電流ＡＬ２を取得する。   When two wheel speeds VL1 and VL2 at the start of pressure increase are acquired for the left wheel 3 (time t5), the control unit 100 executes the processing of steps S2 to S4, thereby acquiring the two wheel speeds acquired. The vehicle body deceleration is calculated from VL1 and VL2, and the lock pressure is estimated from the vehicle body deceleration. Thereafter, when the pressure increase control is switched to the pressure decrease control for the left wheel 3 (time t6), the control unit 100 acquires the drive current AL2 at the time of switching by executing the processing of steps S5 and S6. .

また、制御部１００は、ステップＳ７，Ｓ８の処理を実行することで、駆動電流ＡＬ２から差圧を推定した後、ロック圧と差圧から、時刻ｔ６における上流液圧ＰＭを算出する。制御部１００は、上流液圧ＰＭを算出した後、当該上流液圧ＰＭとＡＢＳ制御の要求圧とに基づいて駆動電流ＡＬの目標値ＡＬ３を設定する。その後、左側の車輪３について増圧条件が揃うと（時刻ｔ７）、制御部１００は、駆動電流ＡＬを目標値ＡＬ３に基づいて制御して、増圧制御を開始する。   Further, the control unit 100 calculates the upstream hydraulic pressure PM at time t6 from the lock pressure and the differential pressure after estimating the differential pressure from the drive current AL2 by executing the processes of steps S7 and S8. After calculating the upstream hydraulic pressure PM, the control unit 100 sets the target value AL3 of the drive current AL based on the upstream hydraulic pressure PM and the required pressure for ABS control. Thereafter, when the pressure increasing condition is met for the left wheel 3 (time t7), the control unit 100 controls the drive current AL based on the target value AL3 to start the pressure increasing control.

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
車体減速度から推定したロック圧と、ＡＢＳ制御開始時の駆動電流から推定した差圧とに基づいて、上流液圧ＰＭを推定するので、高価な圧力センサを用いることなく、上流液圧ＰＭを推定することができ、コスト削減を図ることができる。また、右側の車輪３についてＡＢＳ制御の開始前に駆動電流ＡＲの供給を早期に開始することで、右側の車輪３に対応した駆動電流ＡＲから早期に差圧を推定でき、結果として、早期に上流液圧ＰＭを推定することができるので、左側の車輪３のＡＢＳ制御の精度を向上させることができる。 According to the above, the following effects can be obtained in the present embodiment.
Since the upstream hydraulic pressure PM is estimated based on the lock pressure estimated from the vehicle body deceleration and the differential pressure estimated from the drive current at the start of the ABS control, the upstream hydraulic pressure PM is reduced without using an expensive pressure sensor. It can be estimated, and cost reduction can be achieved. In addition, by starting the supply of the drive current AR for the right wheel 3 before the start of the ABS control, the differential pressure can be estimated early from the drive current AR corresponding to the right wheel 3, and as a result, Since the upstream hydraulic pressure PM can be estimated, the accuracy of ABS control of the left wheel 3 can be improved.

駆動電流早期供給手段１７４が、駆動電流を、ホイールシリンダ圧を保持可能な電流値まで上げた直後から減少させていくように構成されているので、例えば駆動電流の値を所定時間保持可能な電流値に維持した後に徐々に下げることでホイールシリンダ圧を保持・増圧させる構成に比べ、右側の車輪３について増圧のタイミングを早めることができる。そのため、右側の車輪３についてＡＢＳ制御が開始されるタイミングを早めることができ、より迅速に上流液圧ＰＭを推定することができる。   Since the drive current early supply means 174 is configured to decrease the drive current immediately after the drive current is increased to a current value at which the wheel cylinder pressure can be maintained, for example, a current that can maintain the value of the drive current for a predetermined time. The timing of pressure increase can be advanced for the right wheel 3 as compared with the configuration in which the wheel cylinder pressure is maintained and increased by gradually decreasing after maintaining the value. Therefore, the timing at which ABS control is started for the right wheel 3 can be advanced, and the upstream hydraulic pressure PM can be estimated more quickly.

車体減速度とロック圧とを対応付けたマップに基づいてロック圧を推定するので、車体減速度からロック圧を容易に推定することができる。   Since the lock pressure is estimated based on the map in which the vehicle body deceleration is associated with the lock pressure, the lock pressure can be easily estimated from the vehicle body deceleration.

駆動電流と差圧とを対応付けたマップに基づいて差圧を推定するので、駆動電流から差圧を容易に推定することができる。   Since the differential pressure is estimated based on the map in which the drive current and the differential pressure are associated with each other, the differential pressure can be easily estimated from the drive current.

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、入口弁１３の上下流の差圧やロック圧を、マップを用いて算出したが、本発明はこれに限定されず、例えば計算式などによって算出してもよい。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can utilize with various forms so that it may illustrate below.
In the above embodiment, the upstream and downstream differential pressures and lock pressures of the inlet valve 13 are calculated using a map. However, the present invention is not limited to this, and may be calculated by, for example, a calculation formula.

前記実施形態では、ブレーキ液圧制御の一つであるＡＢＳ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車両の挙動安定化制御等を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に本発明を適用してもよい。   In the above embodiment, the present invention is applied to a vehicle brake fluid pressure control device capable of executing ABS control, which is one of brake fluid pressure controls. However, the present invention is not limited to this, and for example, vehicle behavior stabilization The present invention may be applied to a vehicular brake hydraulic pressure control device capable of executing the control for the control.

１３ 入口弁
１００ 制御部
１３０ ロック圧推定手段
１４０ 上流液圧推定手段
１７４ 駆動電流早期供給手段
１８０ 差圧推定手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 13 Inlet valve 100 Control part 130 Lock pressure estimation means 140 Upstream hydraulic pressure estimation means 174 Driving current early supply means 180 Differential pressure estimation means

Claims (4)

液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁である入口弁と、ブレーキ液圧制御を実行可能な制御部とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記制御部は、
同軸上の左右一方の車輪についてブレーキ液圧制御を開始する際に、ブレーキ液圧制御が開始されていない他方の車輪に対応した入口弁に、他方の車輪のホイールシリンダ圧を保持可能な駆動電流を供給した後、駆動電流を減少させることで他方の車輪のホイールシリンダ圧を増圧させる駆動電流早期供給手段と、
車体減速度から、前記他方の車輪についてホイールシリンダ圧を増圧させた後の減圧制御開始時における前記他方の車輪のホイールシリンダ圧であるロック圧を推定するロック圧推定手段と、
前記他方の車輪の前記減圧制御開始時における前記入口弁の駆動電流から、当該入口弁の上下流の差圧を推定する差圧推定手段と、
前記ロック圧と前記差圧とから、前記入口弁の上流液圧を推定する上流液圧推定手段と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 Brake fluid pressure control device for a vehicle having an inlet valve which is a normally open proportional solenoid valve interposed in a fluid pressure path from a fluid pressure source to a plurality of wheel brakes, and a control unit capable of executing brake fluid pressure control Because
The controller is
When the brake fluid pressure control is started for one of the left and right wheels on the same axis, the drive current capable of holding the wheel cylinder pressure of the other wheel at the inlet valve corresponding to the other wheel for which the brake fluid pressure control has not been started. Drive current early supply means for increasing the wheel cylinder pressure of the other wheel by reducing the drive current after supplying
A lock pressure estimating means for estimating a lock pressure that is a wheel cylinder pressure of the other wheel at the start of pressure reduction control after increasing the wheel cylinder pressure for the other wheel from the vehicle body deceleration;
Differential pressure estimating means for estimating the upstream and downstream differential pressure of the inlet valve from the drive current of the inlet valve at the start of the pressure reduction control of the other wheel;
The vehicle brake hydraulic pressure control device comprising: an upstream hydraulic pressure estimating means for estimating an upstream hydraulic pressure of the inlet valve from the lock pressure and the differential pressure. 前記駆動電流早期供給手段は、駆動電流を、前記ホイールシリンダ圧を保持可能な電流値まで上げた直後から減少させていくことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。   The vehicular brake hydraulic pressure control apparatus according to claim 1, wherein the drive current early supply means decreases the drive current immediately after the drive current is increased to a current value capable of holding the wheel cylinder pressure. 前記ロック圧推定手段は、前記車体減速度と前記ロック圧とを対応付けたマップを用いて、前記ロック圧を推定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。   3. The vehicle brake fluid according to claim 1, wherein the lock pressure estimating unit estimates the lock pressure using a map in which the vehicle body deceleration and the lock pressure are associated with each other. Pressure control device. 前記差圧推定手段は、前記駆動電流と前記差圧とを対応付けたマップを用いて、前記差圧を推定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。   The said differential pressure | voltage estimation means estimates the said differential pressure | voltage using the map which matched the said drive current and the said differential pressure | voltage, The Claim 1 characterized by the above-mentioned. Brake fluid pressure control device for vehicles.
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