JP6578791B2 - Brake device - Google Patents
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Description
本発明は、高応答な自動加圧制御を行うことができるブレーキ装置に関するものである。 The present invention relates to a brake device capable of performing a highly responsive automatic pressurization control.
従来、特許文献1において、マスタシリンダ(以下、M/Cという)とホイールシリンダ(以下、W/Cという)との間に、ポンプ動作に基づくW/Cの加圧などの制御を行うことができる制御ユニットを備えたブレーキ装置において、M/Cと制御ユニットの間に更にモータおよびピストンを用いた加圧ユニットを備えたものが開示されている。
Conventionally, in
このブレーキ装置では、モータによってボールねじ機構を作動させ、ピストンを移動させることによってブレーキ液圧を発生させており、ピストンとしてタンデムピストンが使用されている。ピストンが収容されるシリンダ本体には、両ピストンの間に構成される液圧室と一方のピストンとシリンダ本体の先端部との間に構成される液圧室の2つの液圧室が設けられている。2つの液圧室は、それぞれ、M/Cのプライマリ室に接続される第1配管系統とセカンダリ室に接続される第2配管系統に接続されている。そして、各液圧室とプライマリ室との間およびセカンダリ室との間には、それぞれ遮断弁が備えられている。 In this brake device, a ball screw mechanism is operated by a motor to generate a brake fluid pressure by moving a piston, and a tandem piston is used as the piston. The cylinder main body in which the piston is accommodated is provided with two hydraulic pressure chambers, a hydraulic pressure chamber configured between the two pistons and a hydraulic pressure chamber configured between one piston and the tip of the cylinder main body. ing. The two hydraulic chambers are connected to a first piping system connected to the primary chamber of the M / C and a second piping system connected to the secondary chamber, respectively. A shutoff valve is provided between each hydraulic chamber and the primary chamber and between the secondary chambers.
このような構成において、遮断弁によってM/Cとそれよりも下流側、すなわちピストンやW/C側とを遮断状態にしつつ、モータを駆動してボールねじ機構を作動させ、ピストンを移動させることで、各配管系統にブレーキ液圧を発生させる。これにより、モータ駆動に基づいてボールねじ機構を作動させるだけでブレーキ液圧を発生させられるため、より高い昇圧応答性でW/Cを加圧することが可能となる。 In such a configuration, while the M / C and the downstream side, that is, the piston and W / C side are shut off by the shut-off valve, the motor is driven to operate the ball screw mechanism to move the piston. Then, brake fluid pressure is generated in each piping system. As a result, the brake fluid pressure can be generated simply by operating the ball screw mechanism based on the motor drive, so that it is possible to pressurize the W / C with higher pressure responsiveness.
しかしながら、上記特許文献1に示されるブレーキ装置では、高い昇圧応答性を得ることが不十分である。例えば、トラックのようなブレーキキャリパでの消費液量の多い車両において、衝突回避制御を行う場合には、高い昇圧応答性を得るために、より多くのブレーキ液の圧送が可能なシステムが必要とされる。上記特許文献1に示されるブレーキ装置では、モータによってボールねじ機構を作動させるだけでW/Cを加圧できるものの、モータによる加圧ではトラックなどの衝突回避制御にも対応できる高い昇圧応答性を得ることは困難である。
However, the brake device disclosed in
本発明は上記点に鑑みて、より高い昇圧応答性でW/Cを加圧することが可能なブレーキ装置を提供することを目的とする。 In view of the above points, an object of the present invention is to provide a brake device capable of pressurizing W / C with higher pressurization response.
上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、M/CとW/Cとの間を接続する主管路に接続され、昇圧されたブレーキ液圧を貯留するアキュムレータに蓄圧されたアキュムレータ圧に基づいてW/Cに加えられるW/C圧を制御する加圧ユニットと、加圧ユニットとW/Cとの間に設けられ、ポンプによるブレーキ液の吸入吐出動作に基づいてW/C圧を制御する制御ユニットと、を有し、加圧ユニットは、主管路に備えられ、該主管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する制御弁と、アキュムレータに対してブレーキ液を圧送する液圧ポンプと、液圧ポンプを駆動する電動モータと、主管路のうち制御弁よりもW/C側に設けられ、アキュムレータ圧をW/Cに対して作用させてW/C圧を発生させるピストン部と、アキュムレータとピストン部とを接続する管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する増圧電磁弁と、を備えていることを特徴としている。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the accumulator is connected to the main line connecting between the M / C and the W / C, and is accumulated in the accumulator that stores the increased brake fluid pressure. A pressure unit for controlling the W / C pressure applied to the W / C based on the pressure, and a W / C based on the suction / discharge operation of the brake fluid by the pump, provided between the pressure unit and the W / C. A control unit that controls the pressure, and the pressurizing unit is provided in the main pipeline and controls the flow state of the brake fluid in the main pipeline, and the hydraulic pressure that pumps the brake fluid to the accumulator A pump, an electric motor that drives the hydraulic pump, and a piston portion that is provided on the W / C side of the main line with respect to the control valve and generates the W / C pressure by applying the accumulator pressure to the W / C And Accu It is characterized in that it comprises a and a pressure increasing electromagnetic valve for controlling the flow state of the brake fluid in the conduit connecting the regulator and the piston unit.
このように、制御ユニットに加えてアキュムレータを有する加圧ユニットを備えるようにしている。このため、加圧ユニットを用いて高い昇圧応答性でW/C圧を増加させることができる。
また、請求項1に記載の発明では、M/CとW/Cの一部との間に配置される第1配管系統と、M/CとW/Cの他の一部との間に配置される第2配管系統と、を有し、主管路が第1配管系統および第2配管系統のそれぞれに設けられた構成とされている。また、制御ユニットは、第1配管系統におけるW/C圧の制御と第2配管系統におけるW/Cの制御を行っており、加圧ユニットは、制御弁として、第1配管系統における主管路のブレーキ液の流動状態を制御する第1制御弁と、第2配管系統における主管路のブレーキ液の流動状態を制御する第2制御弁とを有していると共に、ピストン部として、第1配管系統における主管路に設けられる第1ピストン部および第2配管系統における主管路に設けられる第2ピストン部とを有し、かつ、増圧電磁弁として、アキュムレータと第1ピストン部とを接続する管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する第1増圧電磁弁と、アキュムレータと第2ピストン部とを接続する管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する第2増圧電磁弁とを有していることを特徴としている。
このように、第1、第2ピストン部および第1、第2増圧電磁弁を設け、第1、第2ピストン部が第1配管系統と第2配管系統それぞれの主管路に接続されるようにすることで、第1配管系統と第2配管系統の自動加圧をそれぞれ行うことができる。
As described above, a pressure unit having an accumulator is provided in addition to the control unit. For this reason, it is possible to increase the W / C pressure with high pressurization response using the pressurizing unit.
Moreover, in invention of
As described above, the first and second piston portions and the first and second pressure increasing solenoid valves are provided, and the first and second piston portions are connected to the main pipelines of the first piping system and the second piping system, respectively. By doing, the automatic pressurization of the 1st piping system and the 2nd piping system can be performed, respectively.
請求項2に記載の発明では、加圧ユニットは、制御ユニットによるW/C圧の制御時に、増圧電磁弁にてピストン部とアキュムレータとを接続する管路を連通状態にすることで、ピストン部を介して制御ユニットにおけるブレーキ液圧をアキュムレータに吸収させることを特徴としている。 In the invention according to claim 2, the pressurizing unit is configured such that when the W / C pressure is controlled by the control unit, the pipe connecting the piston portion and the accumulator is connected to the piston by the pressure increasing solenoid valve. The brake fluid pressure in the control unit is absorbed by the accumulator through the unit.
このようにすれば、制御ユニット側でブレーキ液の圧力変動が生じる場合においても、ピストン部の移動によって圧力変動分のブレーキ液をアキュムレータに戻せる。つまり、制御ユニットにおけるブレーキ液圧をアキュムレータに吸収させられる。このため、制御ユニット側でのW/C圧の制御と加圧ユニットによるW/Cの自動加圧とを協調して行うことが可能となる。 In this way, even when the pressure fluctuation of the brake fluid occurs on the control unit side, the brake fluid corresponding to the pressure fluctuation can be returned to the accumulator by the movement of the piston portion. That is, the brake fluid pressure in the control unit can be absorbed by the accumulator. For this reason, it becomes possible to coordinately control the W / C pressure on the control unit side and the automatic pressurization of W / C by the pressurizing unit.
請求項3に記載の発明では、加圧ユニットは、制御ユニットによるW/C圧の制御時に、第1、第2増圧電磁弁を共に連通状態にすることで、第1、第2ピストン部を介して制御ユニットにおけるブレーキ液圧をアキュムレータに吸収させることを特徴としている。 In the invention according to claim 3 , the pressurizing unit is configured such that when the control unit controls the W / C pressure, the first and second piston portions are brought into communication with both the first and second pressure increasing solenoid valves. The brake fluid pressure in the control unit is absorbed by the accumulator through the control unit.
このように、第1、第2ピストン部が第1配管系統と第2配管系統それぞれの主管路に接続されるようにする場合、配管系統毎に、第1、第2ピストン部を介して制御ユニットにおけるブレーキ液圧をアキュムレータに吸収させることができる。 As described above, when the first and second piston parts are connected to the main pipelines of the first piping system and the second piping system, control is performed via the first and second piston parts for each piping system. The brake fluid pressure in the unit can be absorbed by the accumulator.
請求項4に記載の発明では、加圧ユニットは、アキュムレータに対してブレーキ液を供給するブレーキ液貯留部と、アキュムレータと第1ピストン部とを接続する管路のうちの第1増圧電磁弁よりも第1ピストン部側とブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、第1ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第1調圧電磁弁、および、アキュムレータと第2ピストン部とを接続する管路のうちの第2増圧電磁弁よりも第2ピストン部側とブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、第2ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第2調圧電磁弁と、を有した構成とされている。また、第1配管系統は、M/Cと両前輪のW/Cとの間に配置され、第2配管系統は、M/Cと両後輪のW/Cとの間に配置されている。そして、制御ユニットは、両前輪および両後輪のW/C圧の制御としてアンチロックブレーキ制御(以下、ABS制御という)を行い、加圧ユニットは、制御ユニットにおいて、両後輪についてABS制御が実行され、かつ、両前輪についてABS制御が実行されていない後輪ABS制御が行われているときには、第2増圧電磁弁を連通状態にするとともに第2調圧電磁弁を調圧状態にし、かつ、第1増圧電磁弁をアキュムレータ側と第1ピストン部側との間のブレーキ液圧の調圧を行う調圧状態にするとともに第1調圧電磁弁を遮断状態にすることを特徴としている。 According to a fourth aspect of the present invention, the pressurizing unit includes a brake fluid reservoir that supplies brake fluid to the accumulator, and a first pressure-increasing solenoid valve in a conduit that connects the accumulator and the first piston portion. A first pressure regulating solenoid valve for regulating the brake fluid pressure applied to the first piston portion, and an accumulator and a second one provided in a pipe line connecting the first piston portion side and the brake fluid storage portion. The brake fluid pressure applied to the second piston part is provided in a pipe line connecting the second piston part side and the brake fluid storage part with respect to the second pressure increasing solenoid valve in the pipe line connecting the piston part. The second pressure regulating solenoid valve is configured to perform pressure regulation. The first piping system is arranged between the M / C and the W / C of both front wheels, and the second piping system is arranged between the M / C and the W / C of both rear wheels. . The control unit performs anti-lock brake control (hereinafter referred to as ABS control) as control of the W / C pressures of both front wheels and both rear wheels. The pressurizing unit performs ABS control on both rear wheels in the control unit. When the rear wheel ABS control is being performed and the ABS control is not being performed for both front wheels, the second pressure-increasing solenoid valve is brought into a communicating state and the second pressure regulating solenoid valve is brought into a pressure-regulating state, In addition, the first pressure increasing solenoid valve is set to a pressure adjusting state for adjusting the brake fluid pressure between the accumulator side and the first piston portion side, and the first pressure adjusting solenoid valve is set to a cutoff state. Yes.
このように、後輪ABS制御が実行される形態においては、ABS制御が実行された後輪系統について、第2増圧電磁弁を連通状態にするとともに第2調圧電磁弁を調圧状態にしている。これにより、ABS制御の増圧モードの際に迅速にW/C圧を増加させられるようにできる。また、ABS制御が実行されていない前輪系統について、第1増圧電磁弁をアキュムレータ側と第1ピストン部側との間のブレーキ液圧の調圧を行う調圧状態にするとともに第1調圧電磁弁を遮断状態にしている。これにより、前輪のW/C圧についても、適宜調整することが可能となる。 Thus, in the form in which the rear wheel ABS control is executed, the second pressure-increasing electromagnetic valve is brought into the communication state and the second pressure regulating electromagnetic valve is brought into the pressure-regulating state for the rear wheel system in which the ABS control is executed. ing. As a result, the W / C pressure can be increased quickly in the ABS control pressure increasing mode. Further, for the front wheel system in which the ABS control is not executed, the first pressure increasing solenoid valve is brought into a pressure adjusting state for adjusting the brake fluid pressure between the accumulator side and the first piston portion side, and the first pressure adjusting pressure is set. The solenoid valve is shut off. As a result, the W / C pressure of the front wheels can be adjusted as appropriate.
請求項5に記載の発明では、加圧ユニットは、アキュムレータに対してブレーキ液を供給するブレーキ液貯留部と、アキュムレータと第1ピストン部とを接続する管路のうちの第1増圧電磁弁よりも第1ピストン部側とブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、第1ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第1調圧電磁弁、および、アキュムレータと第2ピストン部とを接続する管路のうちの第2増圧電磁弁よりも第2ピストン部側とブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、第2ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第2調圧電磁弁と、を有した構成とされている。また、第1配管系統は、M/Cと四輪のうちの二輪のW/Cとの間に配置され、第2配管系統は、M/Cと四輪のうちの残りの二輪のW/Cとの間に配置されている。そして、制御ユニットは、四輪のW/C圧の制御としてABS制御を行い、加圧ユニットは、制御ユニットにおいて、四輪すべてについてABS制御が実行される四輪ABS制御が行われているときには、第1、第2増圧電磁弁を連通状態にするとともに、第1、第2調圧電磁弁を調圧状態にすることを特徴としている。 According to a fifth aspect of the present invention, the pressurizing unit includes a brake fluid reservoir that supplies brake fluid to the accumulator, and a first pressure-increasing solenoid valve in a conduit that connects the accumulator and the first piston portion. A first pressure regulating solenoid valve for regulating the brake fluid pressure applied to the first piston portion, and an accumulator and a second one provided in a pipe line connecting the first piston portion side and the brake fluid storage portion. The brake fluid pressure applied to the second piston part is provided in a pipe line connecting the second piston part side and the brake fluid storage part with respect to the second pressure increasing solenoid valve in the pipe line connecting the piston part. The second pressure regulating solenoid valve is configured to perform pressure regulation. The first piping system is arranged between the M / C and the W / C of the two wheels, and the second piping system is the W / C of the remaining two wheels of the M / C and the four wheels. It is arranged between C. The control unit performs ABS control as control of the W / C pressure of the four wheels, and the pressurizing unit performs the four-wheel ABS control in which the ABS control is performed for all four wheels in the control unit. The first and second pressure-increasing electromagnetic valves are brought into a communicating state, and the first and second pressure regulating electromagnetic valves are brought into a pressure-regulating state.
このように、四輪ABS制御においては、第1、第2増圧電磁弁を連通状態にするとともに、第1、第2調圧電磁弁を調圧状態にしている。このようにすることで、四輪ABS制御中はアキュムレータ圧と第1、第2調圧電磁弁による調圧に基づいて各車輪のW/C圧を調圧することが可能となる。 As described above, in the four-wheel ABS control, the first and second pressure-increasing electromagnetic valves are brought into communication, and the first and second pressure-regulating electromagnetic valves are in pressure-regulating state. By doing so, it becomes possible to regulate the W / C pressure of each wheel based on the accumulator pressure and the pressure regulation by the first and second pressure regulating solenoid valves during the four-wheel ABS control.
請求項6に記載の発明では、加圧ユニットは、アキュムレータに対してブレーキ液を供給するブレーキ液貯留部と、アキュムレータと第1ピストン部とを接続する管路のうちの第1増圧電磁弁よりも第1ピストン部側とブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、第1ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第1調圧電磁弁、および、アキュムレータと第2ピストン部とを接続する管路のうちの第2増圧電磁弁よりも第2ピストン部側とブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、第2ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第2調圧電磁弁と、を有した構成とされている。また、第1配管系統は、M/Cと両前輪のW/Cとの間に配置され、第2配管系統は、M/Cと両後輪のW/Cとの間に配置されている。そして、制御ユニットは、両前輪および両後輪のW/C圧の制御としてABS制御を行い、加圧ユニットは、制御ユニットにおいて、車両の左右方向の一方と他方との路面摩擦係数が異なっているまたぎ路の走行中に路面摩擦係数の低い方の車輪でABS制御が実行されるまたぎABS制御が行われているときには、第1、第2増圧電磁弁を連通状態にするとともに、第1、第2調圧電磁弁を調圧状態にすることを特徴としている。 In a sixth aspect of the present invention, the pressurizing unit includes a brake fluid reservoir that supplies brake fluid to the accumulator, and a first pressure-increasing solenoid valve in a conduit that connects the accumulator and the first piston portion. A first pressure regulating solenoid valve for regulating the brake fluid pressure applied to the first piston portion, and an accumulator and a second one provided in a pipe line connecting the first piston portion side and the brake fluid storage portion. The brake fluid pressure applied to the second piston part is provided in a pipe line connecting the second piston part side and the brake fluid storage part with respect to the second pressure increasing solenoid valve in the pipe line connecting the piston part. The second pressure regulating solenoid valve is configured to perform pressure regulation. The first piping system is arranged between the M / C and the W / C of both front wheels, and the second piping system is arranged between the M / C and the W / C of both rear wheels. . The control unit performs ABS control as control of the W / C pressures of both front wheels and both rear wheels, and the pressurizing unit differs in the road surface friction coefficient between one side and the other side of the vehicle in the control unit. The ABS control is executed with the wheel having the lower road surface friction coefficient while traveling on the straddle road. When the straddle ABS control is performed, the first and second pressure-increasing electromagnetic valves are brought into the communication state and the first The second pressure regulating solenoid valve is in a pressure regulating state.
このように、またぎABS制御の際には、第1、第2増圧電磁弁を連通状態にするとともに、第1、第2調圧電磁弁を調圧状態にしている。このようにすることで、またぎABS制御中はアキュムレータ圧と第1、第2調圧電磁弁による調圧に基づいて各車輪のW/C圧を調圧することが可能となる。 As described above, during the straddling ABS control, the first and second pressure-increasing electromagnetic valves are in communication and the first and second pressure-regulating electromagnetic valves are in pressure-regulating state. By doing so, it is possible to regulate the W / C pressure of each wheel based on the accumulator pressure and the pressure regulation by the first and second pressure regulating solenoid valves during the straddling ABS control.
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。 In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each said means shows an example of a corresponding relationship with the specific means as described in embodiment mentioned later.
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, parts that are the same or equivalent to each other will be described with the same reference numerals.
(第1実施形態)
以下、本発明の第1実施形態にかかる車両用のブレーキ装置について説明する。図1は、本実施形態にかかるブレーキ装置1の基本構成を示した液圧回路図である。ここでは前後配管の液圧回路を構成する車両に本発明にかかるブレーキ装置1を適用した例について説明するが、X配管などの車両についても適用可能である。
(First embodiment)
Hereinafter, the brake device for vehicles concerning a 1st embodiment of the present invention is explained. FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram showing a basic configuration of a
図1に示されるように、ブレーキ装置1には、ブレーキペダル11、倍力装置12、M/C13、W/C14、15、34、35、制御ユニット50、加圧ユニット60、ブレーキECU70および加圧用ECU80等が備えられている。なお、図2、図3は、それぞれ、制御ユニット50と加圧ユニット60の詳細を示した図である。
As shown in FIG. 1, the
車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキペダル11は、倍力装置12およびM/C13に接続されており、ドライバがブレーキペダル11を踏み込むと、倍力装置12にて踏力が倍力され、M/C13に配設されたマスタピストン13a、13bを押圧する。これにより、マスタピストン13a、13bによって区画されるプライマリ室13cとセカンダリ室13dとに同圧のM/C圧を発生させる。なお、M/C13には、プライマリ室13cおよびセカンダリ室13dそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ13eが備えられており、M/C13へのブレーキ液の供給およびM/C13から余剰のブレーキ液の排出が行えるようになっている。
The
M/C13に発生させられるM/C圧は、加圧ユニット60および制御ユニット50を通じて各W/C14、15、34、35に伝えられる。制御ユニット50としては、既存のものを用いることができ、M/C13とW/C14、15、34、35との間に既存の制御ユニット50を配置し、さらにM/C13と制御ユニット50との間に加圧ユニット60を追加配置することで、ブレーキ装置1を構成することができる。
The M / C pressure generated in the M /
制御ユニット50は、第1配管系統50aと第2配管系統50bとを有した構成とされている。第1配管系統50aは、左右前輪FL、FRに備えられたフロント側のW/C14、15のブレーキ液圧を制御するもので、第2配管系統50bは、左右後輪RL、RRに備えられたリア側のW/C34、35のブレーキ液圧を制御するものである。
The
以下、第1、第2配管系統50a、50bについて説明するが、第1配管系統50aと第2配管系統50bとは、略同様の構成であるため、ここでは第1配管系統50aについて説明し、第2配管系統50bについては第1配管系統50aを参照する。
Hereinafter, the first and
第1配管系統50aは、上述したM/C圧を左前輪FLに備えられたW/C14および右前輪FRに備えられたW/C15に伝達し、W/C圧を発生させる主管路となる管路Aを備える。
The
管路Aには、管路Aを連通状態と差圧状態に制御することで、管路Aのうちの上流側となるM/C13側と下流側となるW/C14、15側との間の差圧を制御する第1差圧制御弁16が備えられている。第1差圧制御弁16は、ドライバがブレーキペダル11の操作を行う通常ブレーキ時(衝突回避制御やABS制御などの車両運動制御が実行されていない時)には連通状態となるように弁位置が調整されており、第1差圧制御弁16に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。
By controlling the pipeline A to the communication state and the differential pressure state, the pipeline A is connected between the upstream side of the pipeline A with the M /
第1差圧制御弁16が差圧状態のときには、W/C14、15側のブレーキ液圧がM/C圧よりも所定以上高くなった際にのみ、W/C14、15側からM/C13側へのブレーキ液の流動が許容される。このため、常時W/C14、15側がM/C13側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。また、第1差圧制御弁16に対して並列に逆止弁16aが備えられている。
When the first differential
管路Aは、第1差圧制御弁16よりも下流になるW/C14、15側において、2つの管路A1、A2に分岐する。管路A1にはW/C14へのブレーキ液圧の増圧を制御する第1増圧制御弁17が備えられ、管路A2にはW/C15へのブレーキ液圧の増圧を制御する第2増圧制御弁18が備えられている。
The pipe A branches into two pipes A1 and A2 on the W /
第1、第2増圧制御弁17、18は、連通・遮断状態を制御できる2位置電磁弁により構成されている。具体的には、第1、第2増圧制御弁17、18は、第1、第2増圧制御弁17、18に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時(非通電時)には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時(通電時)に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。つまり、第1、第2増圧制御弁17、18は、通電時にオンされてブレーキ液の流動を遮断し、非通電時にオフされてブレーキ液の流動を許容する。 The first and second pressure increase control valves 17 and 18 are constituted by two-position solenoid valves that can control the communication / blocking state. Specifically, the first and second pressure increase control valves 17 and 18 are set when the control current to the solenoid coils provided in the first and second pressure increase control valves 17 and 18 is zero (during non-energization). ) Is in a communication state, and is a normally open type that is controlled to be cut off when a control current is passed through the solenoid coil (when energized). That is, the first and second pressure increase control valves 17 and 18 are turned on when energized to block the flow of brake fluid, and are turned off when deenergized to allow the flow of brake fluid.
管路Aにおける第1、第2増圧制御弁17、18および各W/C14、15の間と調圧リザーバ20とを結ぶ減圧管路としての管路Bには、連通・遮断状態を制御できる2位置電磁弁により構成される第1減圧制御弁21と第2減圧制御弁22とがそれぞれ配設されている。これら第1、第2減圧制御弁21、22は、第1、第2減圧制御弁21、22に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時(非通電時)には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時(通電時)に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。つまり、第1、第2減圧制御弁21、22は、通電時にオンされてブレーキ液の流動を許容し、非通電時にオフされてブレーキ液の流動を遮断する。
In the pipeline A, the first and second pressure-increasing control valves 17 and 18 and the pipeline B serving as a pressure-reducing pipeline connecting between the W /
調圧リザーバ20と主管路である管路Aとの間には還流管路となる管路Cが配設されている。この管路Cには調圧リザーバ20からM/C13側あるいはW/C14、15側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ51によって駆動される自吸式のポンプ19が設けられている。モータ51は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。
A conduit C serving as a reflux conduit is disposed between the
そして、調圧リザーバ20とM/C13の間には補助管路となる管路Dが設けられている。この管路Dを通じ、ポンプ19にてM/C13からブレーキ液を吸入し、管路Aに吐出することで、車両運動制御時において、W/C14、15側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のW/C圧を加圧することが可能となっている。
A conduit D serving as an auxiliary conduit is provided between the
なお、ここでは第1配管系統50aについて説明したが、第2配管系統50bも同様の構成であり、第1配管系統50aに備えられた各構成と同様の構成を第2配管系統50bも備えている。具体的には、第1差圧制御弁16および逆止弁16aと対応する第2差圧制御弁36および逆止弁36a、第1、第2増圧制御弁17、18と対応する第3、第4増圧制御弁37、38、第1、第2減圧制御弁21、22と対応する第3、第4減圧制御弁41、42、ポンプ19と対応するポンプ39、調圧リザーバ20と対応する調圧リザーバ40、管路A〜Dと対応する管路E〜Hがある。ただし、各系統50a、50bがブレーキ液を供給するW/C14、15、34、35については、フロント系統となる第1配管系統50aの方がリア系統となる第1配管系統50bよりも容量が大きくされている。これにより、フロント側においてより大きな制動力を発生させることができる。
In addition, although the
加圧ユニット60は、M/C13と制御ユニット50との間に配置されている。例えば、管路A、Eに対して加圧ユニット60を接続することができ、M/C13とW/C14、15、34、35との間に制御ユニット50が備えられた既存の構成に対して加圧ユニット60を追加配置することによってブレーキ装置1を構成できる。
The pressurizing
加圧ユニット60は、補助圧力源61と、各種電磁弁62a、62b、63a、63b、64a、64b、第1、第2ピストン部65a、65bおよび圧力センサ66a〜66cを有した構成とされており、これらが各種配管I〜Lに備えられることで構成されている。そして、加圧ユニット60に備えられる各部が加圧用ECU80によって制御されることで、加圧ユニット60によるW/C圧の増減圧が行えるようになっている。
The pressurizing
補助圧力源61は、液圧ポンプ61a、アキュムレータ61b、電動モータ61c、リザーバ61dおよびリリーフ弁61eを有している。
The
液圧ポンプ61aは、リザーバ61dとアキュムレータ61bとを結ぶ管路Iに配置されている。液圧ポンプ61aは、電動モータ61cによって駆動されることで、リザーバ61dのブレーキ液を吸入し、アキュムレータ61b側に圧送する。この液圧ポンプ61aが吐出したブレーキ液がアキュムレータ61bに供給され、蓄圧される。このアキュムレータ61bで蓄圧されたブレーキ液圧がアキュムレータ圧に相当する。なお、ここでは液圧ポンプ61aに対してブレーキ液を供給するブレーキ液貯留部としてリザーバ61dを独立して備えた構造としているが、マスタリザーバ13eをリザーバ61dとして使用することもできる。また、加圧ユニット60内にアキュムレータ61bやリザーバ61dを備えた図としてあるが、これらについては別体で構成することができる。
The
電動モータ61cは、アキュムレータ圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動されることでアキュムレータ圧を上昇させ、アキュムレータ圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止させられる。アキュムレータ圧については、圧力センサ66aの検出信号が加圧用ECU80に伝えられており、加圧用ECU80にてアキュムレータ圧が所定の下限値から上限値の間に調整されるように電動モータ61cの駆動を制御している。
The
リリーフ弁61eは、管路Iのバイパス通路としてアキュムレータ61bとリザーバ61dとの間を結ぶように設けられた管路Jに備えられている。リリーフ弁61eは、アキュムレータ圧が過剰に高くならないように、所定圧力になるとアキュムレータ61b側からリザーバ61d側にブレーキ液を逃がす。リリーフ弁61eのリリーフ圧は、アキュムレータ圧の上限値よりも高い値に設定されている。上記したように、アキュムレータ圧は基本的には所定の下限値から上限値の範囲となるように制御されるが、仮にアキュムレータ圧がその上限値を超えた場合には、リリーフ弁61eを通じてリザーバ61d側にブレーキ液が逃がされるようになっている。
The
第1、第2制御弁62a、62bおよび第1、第2ピストン部65a、65bは、第1、第2配管系統50a、50bにおけるM/C13と制御ユニット50との間に配置されている。具体的には、第1制御弁62aと第1ピストン部65aは、管路Aに接続され、M/C13と第1差圧制御弁16との間に配置されている。第1制御弁62aは第1ピストン部65aよりもM/C13側に配置されている。また、第2制御弁62bと第2ピストン部65bは、管路Eに接続され、M/C13と第2差圧制御弁36との間に配置されている。第2制御弁62bは第2ピストン部65bよりもM/C13側に配置されている。
The first and
第1、第2制御弁62a、62bは、それぞれ、管路A、Eの連通遮断を制御するものであり、第1、第2制御弁62a、62bに備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時(非通電時)には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時(通電時)に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。
The first and
第1、第2ピストン部65a、65bは、アキュムレータ61bに繋がる管路Kに接続されている。管路Kは管路K1、K2の二つに分岐しており、各管路K1、K2と管路A、Eとが第1、第2ピストン部65a、65bを介して接続されている。これら第1、第2ピストン部65a、65bは、それぞれ、管路A、Eにおけるブレーキ液の流動を許容しつつ、加圧ユニット60側の液圧回路と第1、第2配管系統50a、50bを構成する液圧回路とを分離し、かつ、加圧ユニット60側のブレーキ液圧を管路A、E側に伝える。第1、第2ピストン部65a、65bに加えられるブレーキ液圧は、それぞれ圧力センサ66b、66cの検出信号が加圧用ECU80に伝えられることで、加圧用ECU80で把握されるようになっている。
The first and
具体的には、第1、第2ピストン部65a、65bは、ピストン65aa、65baによって区画される第1室65ab、65bbおよび第2室65ac、65bcと、第1室65ab、65bb側に配置されたリターンスプリング65ad、65bdを備える。
Specifically, the first and
ピストン65aa、65baは、リターンスプリング65ad、65bdによって第2室65ac、65bcを縮小させる側に付勢されている。そして、ピストン65aa、65baは、アキュムレータ圧に基づくブレーキ液圧が伝えられるとリターンスプリング65ad、65bdの付勢力に抗して第1室65ab、65bbを縮小させる側に移動させられる。 The pistons 65aa and 65ba are urged to return the second chambers 65ac and 65bc by the return springs 65ad and 65bd. Then, when the brake fluid pressure based on the accumulator pressure is transmitted, the pistons 65aa and 65ba are moved to the side where the first chambers 65ab and 65bb are contracted against the urging force of the return springs 65ad and 65bd.
第1室65ab、65bbは、それぞれ管路A、Eに対して接続されている。これら第1室65ab、65bb内を通じて管路A、Eのブレーキ液の流動が許容されている。一方、第2室65ac、65bcは、それぞれ管路K1、K2にそれぞれ接続されている。これら第2室65ac、65bcには、管路K1、K2を介してアキュムレータ圧に基づくブレーキ液圧が導入可能とされている。 The first chambers 65ab and 65bb are connected to the pipelines A and E, respectively. The flow of the brake fluid in the pipes A and E is allowed through the first chambers 65ab and 65bb. On the other hand, the second chambers 65ac and 65bc are connected to the conduits K1 and K2, respectively. The brake fluid pressure based on the accumulator pressure can be introduced into the second chambers 65ac and 65bc via the pipelines K1 and K2.
また、管路K1、K2には、連通・遮断状態を制御できる2位置電磁弁で構成された第1、第2増圧電磁弁63a、63bが配置されている。第1、第2増圧電磁弁63a、63bは、第1、第2増圧電磁弁63a、63bに備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時(非通電時)には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時(通電時)に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。つまり、第1、第2増圧電磁弁63a、63bは、通電時にオンされてアキュムレータ圧に基づくブレーキ液圧が第1、第2ピストン部65a、65bに印加されるようにし、非通電時にオフされて第1、第2ピストン部65a、65bへのアキュムレータ圧に基づくブレーキ液圧の印加を制限する。
Further, first and second pressure-increasing
なお、第1、第2増圧電磁弁63a、63bが単に連通状態とされる場合、第1、第2ピストン部65a、65bに対してアキュムレータ圧が印加されることとなる。しかしながら、第1、第2増圧電磁弁63a、63bのオンオフをデューティ制御することもでき、その場合には第1、第2ピストン部65a、65bへアキュムレータ圧が所望のブレーキ液圧に調圧されて印加されることとなる。また、第1、第2増圧電磁弁63a、63bをソレノイドコイルに流す電流の電流値が大きいほど大きな差圧を発生させられる差圧制御弁で構成することもでき、ソレノイドに流す電流の電流値を制御することによっても、第1、第2増圧電磁弁64a、64bによる調圧を行うことができる。
In addition, when the 1st, 2nd pressure
また、管路K1、K2のうち第1、第2増圧電磁弁63a、63bよりも第1、第2ピストン部65a、65b側には、リザーバ61dに繋がる管路L1、L2が接続されており、これら管路L1、L2に、連通・調圧状態を制御できる第1、第2調圧電磁弁64a、64bが配置されている。第1、第2調圧電磁弁64a、64bは、第1、第2調圧電磁弁64a、64bに備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時(非通電時)には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時(通電時)に差圧状態に制御されるノーマルオープン型となっている。つまり、第1、第2調圧電磁弁64a、64bは、非通電時にはオフされて第1、第2ピストン部65a、65bにブレーキ液圧が掛からないようにしており、通電時にオンされることで第1、第2ピストン部65a、65bに加えられているブレーキ液圧の調圧を行う。
In addition, pipelines L1 and L2 connected to the
なお、第1、第2調圧電磁弁64a、64bを図示したように差圧制御弁、つまりリニア弁で構成する場合、第1、第2調圧電磁弁64a、64bのソレノイドコイルに流す電流の電流値が大きいほど大きな差圧を発生させられる。このため、第1、第2調圧電磁弁64a、64bの調圧は、ソレノイドコイルに流す電流の電流値を制御することで実施できる。また、第1、第2調圧電磁弁64a、64bを2位置電磁弁で構成することもでき、その場合には、第1、第2調圧電磁弁64a、64bのオンオフをデューティ制御することによって調圧を実施できる。以下の説明では、一例としてデューティ制御によって調圧を実施する場合について説明するが、電流値の大きさを制御することによる調圧を行っても良い。
In the case where the first and second pressure regulating
このようにして、制御ユニット50および加圧ユニット60が構成されている。これらのうち制御ユニット50は、ブレーキECU70によって制御され、加圧ユニット60は、加圧用ECU80によって制御される。ブレーキECU70と加圧用ECU80とは信号の授受が可能となっており、ここではブレーキECU70から加圧用ECU80に対して制御信号を伝えることで加圧用ECU80による加圧ユニット60の制御が行われるようになっている。
In this way, the
ブレーキECU70は、CPU、ROM、RAM、I/Oなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ROMなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、衝突回避制御からの制御要求に応じたブレーキ制御やABS制御などを実行する。また、加圧用ECU80も、CPU、ROM、RAM、I/Oなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ROMなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、例えばブレーキECU70からの制御信号に基づいて各種制御を実行する。
The
具体的には、ブレーキECU70は、図示しないセンサ類の検出信号に基づいて各種物理量を演算したり、他のECUからの制御要求を受け取り、それら演算結果や制御要求に基づいて各種処理を行っている。例えば、衝突回避制御からの制御要求に応じたブレーキ制御やABS制御を実行するか否かの判定や各種演算を行っている。そして、ブレーキECU70は、衝突回避制御からの制御要求に応じたブレーキ制御を行う場合には、その旨の制御信号を加圧用ECU80に伝えている。また、ブレーキECU70は、衝突回避制御中にABS制御を実行する際には、ABS制御を実行しつつ、衝突回避制御とABS制御との協調が行えるように、加圧用ECU80に対して制御信号を伝えている。
Specifically, the
図4は、ブレーキECU70を含めた車両に備えられる各種センサやECUの構造例を示したブロック図である。この図に示されるように、車両周辺状況を検知する障害物センサや前方カメラなどの衝突対象認識センサ90やヨーレートおよび加速度センサなど物理量センサ100の検出信号が車載ネットワークであるCAN(Controller Area Network)通信などの車内LAN110を通じて衝突回避ECU120に入力されている。この衝突回避ECU120で、衝突回避制御が行われ、衝突回避制御に基づく制御要求を出している。この制御要求が車内LAN110を通じてエンジンECU130やブレーキECU70に伝えられる。そして、エンジンECU130やブレーキECU70で、衝突回避制御に基づく制御要求に応じたエンジン制御やブレーキ制御が実行される。
FIG. 4 is a block diagram showing an example of the structure of various sensors and ECUs provided in the vehicle including the
衝突回避制御については、衝突回避ECU120は、例えば衝突対象認識センサの検出信号に基づいて、先行車両などの障害物との距離と相対速度差を演算すると共に、これに基づいて衝突予測時間を演算し、衝突予測時間に基づいて、衝突回避制御を実行するか否かを判定している。また、衝突回避制御を実行するとの判定結果が出されると、自動的に緊急ブレーキを掛けたり、エンジン出力を低下させるなどの衝突回避制御を実行する。具体的には、衝突回避制御を実行する際には、例えば制御量として、衝突回避制御の際に発生させたい制動トルクもしくは減速度などの演算を行っている。この制動トルクもしくは減速度が衝突回避制御に基づく制御要求としてブレーキECU70に伝えられ、その制動トルクもしくは減速度を発生させるために必要な目標W/C圧が演算される。そして、ブレーキECU70は、衝突回避制御を実行することや目標W/C圧を示した制御信号を加圧用ECU80に伝え、加圧ユニット60による自動加圧が行われるようにしている。
For collision avoidance control, the
また、ABS制御については、ブレーキECU70で実行している。ブレーキECU70は、各輪のスリップ率に基づいてABS制御を実行するか否かを判定したり、各輪のスリップ率に基づいて、ABS制御の形態を選択し、その形態に応じた制御量の演算を行っている。ABS制御については、衝突回避制御の実行の有無にかかわらず実施されるが、衝突回避制御中にABS制御が行われる場合には、これらが協調して行われるようにする必要がある。このため、ブレーキECU70は、衝突回避制御中にABS制御を行う場合には、ABS制御の形態やその形態に応じた制御量についても加圧用ECU80に伝えている。
Further, the ABS control is executed by the
なお、ここでいうABS制御の形態とは、後輪のみでABS制御が実施される後輪ABS制御、四輪すべてでABS制御が実施される四輪ABS制御、車両の左右で路面摩擦係数(以下、路面μという)が異なる所謂またぎ路の走行中に行われるまたぎABS制御のいずれの形態であるかを示している。これら各形態に応じて、衝突回避制御と協調して行えるようにしている。 Here, the ABS control mode is a rear wheel ABS control in which ABS control is performed only on the rear wheels, a four wheel ABS control in which ABS control is performed on all four wheels, and a road surface friction coefficient ( In the following, it is shown which form of straddle ABS control is performed while traveling on a so-called straddle road with a different road surface μ). According to each of these forms, it can be performed in cooperation with the collision avoidance control.
以上のようにして、本実施形態にかかるブレーキ装置が構成されている。続いて、本実施形態のブレーキ装置の作動について説明する。図5〜図9は、作動状態に応じたアキュムレータ圧(Acc圧)、前輪FL、FR側のW/C圧、後輪RL、RR側のW/C圧および各電磁弁の動作状態のタイムチャートである。 The brake device according to the present embodiment is configured as described above. Then, the action | operation of the brake device of this embodiment is demonstrated. 5 to 9 show accumulator pressure (Acc pressure), front wheel FL, FR side W / C pressure, rear wheel RL, RR side W / C pressure, and operating time of each solenoid valve according to the operating state. It is a chart.
まず、衝突回避制御などの車両運動制御やABS制御が実行されず、ドライバによるブレーキペダル11の踏み込みも行われていないときには、図5に示すタイムチャートのように、アキュムレータ圧が所定範囲に保たれ、前輪FL、FRおよび後輪RL、RRのW/C圧は発生していない状態となっている。
First, when vehicle motion control such as collision avoidance control or ABS control is not executed and the
この状態でドライバによるブレーキペダル11の踏み込みが行われた場合、衝突回避制御が実行されておらず、またABS制御が実行されなければ、通常ブレーキ時の作動となる。すなわち、通常ブレーキ時には、制御ユニット50や加圧ユニット60は作動させられず、各種弁も図示位置とされている。このため、ブレーキペダル11の踏込みに基づいてM/C13M/C圧が発生させられると、そのM/C圧が管路A、Eを通じて各W/C14、15、34、35に伝えられる。これに基づいて、ドライバによるブレーキペダル11の踏み込みに応じた所望の制動力が発生させられる。
If the driver depresses the
この場合に、車輪のスリップ率が増加し、ABS制御が開始されると、従来と同様のABS制御に基づく作動が行われる。例えば、ABS制御の制御対象輪について、スリップ率に応じて減圧モード、保持モード、増圧モードが設定される。そして、減圧モード時には、制御対象輪と対応する増圧制御弁17、18、37、38が遮断状態にされると共に減圧制御弁21、22、41、42が適宜連通状態にされてW/C圧が減少させられる。保持モードの際には、制御対象輪と対応する増圧制御弁17、18、37、38および減圧制御弁21、22、41、42が遮断状態にされてW/C圧が保持される。また、増圧モードの際には、制御対象輪と対応する減圧制御弁21、22、41、42が遮断状態にされると共に増圧制御弁17、18、37、38が適宜連通状態にされてW/C圧が増加させられる。このようにして、各車輪のスリップが制御され、車輪がロックに至ることが抑制される。
In this case, when the wheel slip rate increases and the ABS control is started, the operation based on the ABS control similar to the conventional one is performed. For example, a pressure reduction mode, a holding mode, and a pressure increase mode are set for the wheels to be controlled by ABS control according to the slip rate. In the decompression mode, the pressure increase control valves 17, 18, 37, 38 corresponding to the wheels to be controlled are shut off, and the pressure
一方、ドライバによるブレーキペダル11の踏み込みの有無にかかわらず、衝突回避制御の条件を満たすと、自動的に緊急ブレーキを掛けるための制御を行う。具体的には、第1、第2制御弁62a、62bを遮断状態にするとともに、第1、第2増圧電磁弁63a、63bを適宜連通状態にする。
On the other hand, regardless of whether or not the
これにより、高圧なアキュムレータ圧に基づいて第1、第2ピストン部65a、65bのピストン65aa、65baがリターンスプリング65ad、65bdに抗して第1室65ab、65bbを縮小する側に移動させられる。そして、第1、第2増圧電磁弁63a、63bのオンオフをデューティ制御することでアキュムレータ圧が調圧され、目標W/C圧相当が第1、第2ピストン部65a、65bに伝えられ、さらに管路A、Eに伝えられる。
Accordingly, the pistons 65aa and 65ba of the first and
したがって、図6に示すように、前後輪FL〜RRのW/C14、15、34、35に目標W/C圧に相当するW/C圧を発生させることが可能となる。そして、高圧なアキュムレータ圧に基づいてW/C圧を発生させていることから、図中時点t1〜t2に示すように、高い昇圧応答性でW/C圧を増加させることが可能となる。したがって、自動的に緊急ブレーキを掛けることが可能となり、障害物との衝突を回避すること、もしくは、衝突のダメージを軽減することが可能となる。
Therefore, as shown in FIG. 6, it is possible to generate a W / C pressure corresponding to the target W / C pressure in the W /
このとき、第1、第2増圧電磁弁63a、63bを連通状態に切替えてアキュムレータ圧がそのまま第1、第2ピストン部65a、65bに印加されるようにしても良い。しかしながら、第1、第2増圧電磁弁63a、63bをデューティ制御することで、単にW/C圧を高圧にするのではなく、適切な目標W/C圧に調整することで、車両が適切な位置に停止できるように制御できる。このため、急ブレーキを掛ける場合よりも後方車両への影響を抑制することが可能となる。
At this time, the first and second pressure-increasing
この後は、第1、第2増圧電磁弁63a、63bが遮断状態とされることでW/C圧が保持される。そして、例えば時点t3において、ブレーキECU70から加圧用ECU80に対して目標W/C圧が低下したことが伝えられると、第1、第2調圧電磁弁64a、64bが適宜連通状態に制御されることで、各車輪FL〜RRのW/C圧が低下させられ、目標W/C圧に調整される。また、アキュムレータ圧に基づく自動加圧を解除するときには、再び各電磁弁を図3の図示位置に戻し、ブレーキ液をリザーバ61dに戻すことで、第1、第2ピストン部65a、65bのピストン位置も図示位置に戻る。これにより、アキュムレータ圧に基づくW/Cの自動加圧が解除される。
Thereafter, the W / C pressure is maintained by shutting off the first and second pressure increasing
また、衝突回避制御の際にABS制御が実行された場合には、ABS制御の形態に応じて加圧ユニット60が制御される。このときの加圧ユニット60の制御方法について、ABS制御の形態ごとに説明する。
Further, when the ABS control is executed during the collision avoidance control, the
まず、ABS制御が後輪ABS制御である場合について説明する。図7に示す時点t1〜t2においては、衝突回避制御が実行され、図6における時点t1〜t2と同様の方法によって各車輪FL〜RRに対してW/C圧が発生させられる。そして、時点t2において、後輪RL、RRについてABS制御が開始されると、後輪RL、RRのW/C圧はABS制御に基づいて増減させられる。そして、ABS制御が実行された系統、つまり後輪RL、RR側となる第2配管系統50bについてはアキュムレータ61bと繋がるように第2増圧電磁弁63bを連通状態とする。ABS制御が行われていないときであれば、第1、第2増圧電磁弁63a、63bを遮断状態にして、目標W/C圧が保持されるようにすれば良い。しかしながら、ABS制御が実行されると、ABS制御における増圧モードの際にブレーキ液が消費されて、第1、第2増圧電磁弁63a、63bよりも第1、第2ピストン部65a、65b側で保持されていた高圧がすぐに解消されてしまい、その後、W/C圧を増加させられなくなる。このため、ABS制御が実行された系統である第2増圧電磁弁63bについては連通状態にしておき、ABS制御の増圧モードの際に迅速にW/C圧を増加させられるようにしている。
First, a case where the ABS control is rear wheel ABS control will be described. At time points t1 to t2 shown in FIG. 7, the collision avoidance control is executed, and the W / C pressure is generated for each wheel FL to RR by the same method as at time points t1 to t2 in FIG. When the ABS control is started for the rear wheels RL and RR at time t2, the W / C pressures of the rear wheels RL and RR are increased or decreased based on the ABS control. And about the system | strain in which ABS control was performed, ie, the 2nd piping system |
なお、このようにABS制御が実行された際に、ABS制御が実行された系統である後輪RL、RRに対応する第2増圧電磁弁63bを連通状態にしていることから、時点t3に示すように、第2ピストン部65bに掛かる圧力は上昇した状態となる。また、第2増圧電磁弁63bが連通状態にされることによって、前輪FL、FR側のW/C圧の昇圧勾配については低下する。
When the ABS control is executed in this way, the second pressure-increasing
また、ABS制御によって後輪RL、RRのW/C圧が増減させられたときには、圧力変動に伴って第2ピストン部65bのピストン65baが移動させられることで、圧力変動分のブレーキ液がアキュムレータ61bに戻される。このように、アキュムレータ61bとのブレーキ液の受け渡しが可能となることで、制御ユニット50で同時にABS制御が実行される場合でも、第2ピストン部65bでの調圧によってABS制御による圧力変動を吸収することが可能となる。
Further, when the W / C pressure of the rear wheels RL and RR is increased or decreased by the ABS control, the piston 65ba of the
一方、ABS制御が実行されていない系統、つまり前輪FL、FR側となる第1配管系統50aについては第1増圧電磁弁63aをデューティ制御することで、アキュムレータ61b側と第1ピストン部65a側との間のブレーキ液圧を調圧する調圧状態とする。これにより、ABS制御が実行されていない系統である前輪FL、FRのW/C圧についても、適宜調整することが可能となる。そして、このようにABS制御が実行されていない系統についてW/C圧を調整できることから、減速度をフィードバックすることで、後輪先ロックを抑制することも可能となる。特に、トラックの場合、ドライバが乗車するキャブ部分から貨物が載せられるボディ部分が取り除かれた場合、もしくは、ボディ部分に荷物が載せられていない空車時に後輪先行ロックが発生し易くなる。このため、減速度のフィードバックに基づいてABS制御が実行されていない系統のW/C圧を適宜調整し、後輪先行ロック時の後輪ブレーキ圧増加が抑制されるようにすると好ましい。
On the other hand, for the system in which ABS control is not executed, that is, the
次に、ABS制御が四輪ABS制御である場合について説明する。この場合も、図8に示す時点t1〜t2においては、衝突回避制御が実行され、図6における時点t1〜t2と同様の方法によって各車輪FL〜RRに対してW/C圧が発生させられる。そして、時点t2において、後輪RL、RRについてABS制御が開始されると、後輪RL、RRのW/C圧はABS制御に基づいて増減させられる。その後、時点t3において前輪FL、FRについてABS制御が開始されると、前輪FL、FRのW/C圧もABS制御に基づいて増減させられる。そして、ABS制御が実行されると、順次、ABS制御が実行された系統がアキュムレータ61bと繋がるように第1、第2増圧電磁弁63a、63bが連通状態とされる。図8に示した例の場合、第2増圧電磁弁63bが時点t2の際に連通状態とされ、第1増圧電磁弁63aが時点t3の際に連通状態とされる。
Next, a case where the ABS control is four-wheel ABS control will be described. Also in this case, the collision avoidance control is executed at the time points t1 to t2 shown in FIG. 8, and the W / C pressure is generated for each wheel FL to RR by the same method as that at the time points t1 to t2 in FIG. . When the ABS control is started for the rear wheels RL and RR at time t2, the W / C pressures of the rear wheels RL and RR are increased or decreased based on the ABS control. Thereafter, when the ABS control is started for the front wheels FL and FR at time t3, the W / C pressures of the front wheels FL and FR are also increased or decreased based on the ABS control. When the ABS control is executed, the first and second pressure-increasing
また、ABS制御が開始されると、順次、ABS制御が実行された系統のW/C圧が調整されるように、第1、第2調圧電磁弁64a、64bがデューティ制御される。これにより、ABS制御中はアキュムレータ圧と第1、第2調圧電磁弁64a、64bのデューティ制御等に基づいて各車輪FL〜RRのW/C圧を調圧することが可能となる。
Further, when the ABS control is started, the first and second pressure regulating
なお、四輪ABS制御の場合、第1、第2配管系統50a、50bの双方でABS制御が実行されている。このため、さらに減速度を増加させることを要求されても即座に対応できないが、四輪にABS制御に対応する目標W/C圧を適宜発生させることで、所望の減速度を発生させることができる。
In the case of four-wheel ABS control, ABS control is executed in both the first and
また、ABS制御によって各車輪FL〜RRのW/C圧が増減させられたときには、圧力変動に伴って第1、第2ピストン部65a、65bのピストン65aa、65baが移動させられることで、圧力変動分のブレーキ液がアキュムレータ61bに戻される。このように、アキュムレータ61bとのブレーキ液の受け渡しが可能となることで、制御ユニット50で同時にABS制御が実行される場合でも、第1、第2ピストン部65a、65bでの調圧によってABS制御による圧力変動を吸収することが可能となる。
Further, when the W / C pressure of each wheel FL to RR is increased or decreased by the ABS control, the pistons 65aa and 65ba of the first and
続いて、ABS制御がまたぎABS制御である場合について説明する。またぎ路の走行中には、車両の左右での路面μが異なっているため、路面μが低い側の車輪についてABS制御が実行されることになるが、車両の安定性を考慮して、後述するように例えばセレクトロー制御やヨーコントロール制御を行っている。 Next, the case where the ABS control is the straddling ABS control will be described. While driving on a fork road, the road surface μ on the left and right sides of the vehicle is different, so the ABS control is executed for the wheel on the side with the low road surface μ. For example, select low control and yaw control control are performed.
まず、またぎABS制御の場合も、図9に示す時点t1〜t2においては、衝突回避制御が実行され、図6における時点t1〜t2と同様の方法によって各車輪FL〜RRに対してW/C圧が発生させられる。そして、時点t2において、後輪RL、RRの一方についてABS制御の開始条件を満たすと、制御対象輪のW/C圧がABS制御に基づいて増減させられる。また、後輪RL、RRについては、例えばセレクトロー制御が行われるようにしており、後輪RL、RRのうちのもう一方についても同時にABS制御が実行され、当該車輪についてもW/C圧がABS制御に基づいて増減させられる。そして、ABS制御が開始されると、後輪系統となる第2配管系統50bのW/C圧が調整されるように、第2調圧電磁弁64bがデューティ制御される。これにより、ABS制御中はアキュムレータ圧と第2調圧電磁弁64bのデューティ制御等に基づいて各後輪RL、RRのW/C圧が調圧される。
First, also in the case of the straddle ABS control, the collision avoidance control is executed at the time points t1 to t2 shown in FIG. 9, and the W / C is applied to each wheel FL to RR by the same method as that at the time points t1 to t2 in FIG. Pressure is generated. At time t2, when the ABS control start condition is satisfied for one of the rear wheels RL and RR, the W / C pressure of the wheel to be controlled is increased or decreased based on the ABS control. Further, for example, select low control is performed on the rear wheels RL and RR, and ABS control is simultaneously performed on the other of the rear wheels RL and RR, and the W / C pressure is also applied to the wheels. Increase / decrease based on ABS control. When the ABS control is started, the second pressure regulating
なお、セレクトロー制御は、路面μが低い側(以下、低μ路という)の車輪に対してABS制御が開始されたときに路面μが高い側(以下、高μ路という)の車輪がABS制御の開始条件を満たしているか否かに関わらず、低μ側の車輪と共に高μ側の車輪もABS制御における減圧制御を開始させる制御である。このため、上記のように、後輪RL、RRのうちの一方についてABS制御が開始されると、他方についてもABS制御が実行されることとなる。 It should be noted that in the select low control, when the ABS control is started with respect to a wheel having a low road surface μ (hereinafter referred to as a low μ road), a wheel having a high road surface μ (hereinafter referred to as a high μ road) is ABS. Regardless of whether or not the control start condition is satisfied, the low μ side wheel and the high μ side wheel also start the pressure reduction control in the ABS control. For this reason, as described above, when the ABS control is started for one of the rear wheels RL and RR, the ABS control is also executed for the other.
また、時点t2において、前輪FL、FRのうちの低μ路側の車輪についても、ABS制御の開始条件を満たすと、制御対象輪のW/C圧がABS制御に基づいて増減させられる。そして、またぎ路においては、ヨーコントロール制御を行うようにしており、前輪FL、FRのうちの高μ路側の車輪について、W/C圧の増加が緩やかになるようにしている。このため、ABS制御が開始されると、前輪系統となる第1配管系統50aのW/C圧が調整されるように、第1調圧電磁弁64aがデューティ制御される。これにより、ABS制御中はアキュムレータ圧と第1調圧電磁弁64aのデューティ制御等に基づいて各前輪FL、FRのW/C圧が調圧される。
Further, at the time t2, the W / C pressure of the wheel to be controlled is increased / decreased based on the ABS control when the start condition of the ABS control is also satisfied for the low μ road side wheels of the front wheels FL and FR. On the straddle road, yaw control control is performed so that the increase in the W / C pressure is moderated for the wheels on the high μ road side of the front wheels FL, FR. For this reason, when the ABS control is started, the first pressure regulating
なお、ヨーコントロール制御は、左右車輪での制動力差に起因するヨートルクを抑制することで車両のスピンを抑制する制御である。ヨーコントロール制御では、ヨートルクの発生を抑制するために、低μ路側の車輪のW/Cと高μ路側の車輪のW/C圧とに差が生じる場合に、高μ路側の車輪のW/C圧の増加を抑制して、緩やかに増加するようにしている。 The yaw control control is a control that suppresses the spin of the vehicle by suppressing the yaw torque caused by the difference in braking force between the left and right wheels. In the yaw control control, in order to suppress the generation of the yaw torque, when there is a difference between the W / C of the wheel on the low μ road side and the W / C pressure of the wheel on the high μ road side, The increase in the C pressure is suppressed to increase gently.
このようにして、本実施形態にかかるブレーキ装置が作動させられる。なお、本ブレーキ装置によって、横滑り防止制御などの他の車両運動制御についても実施可能であるが、ここでは説明を省略する。 In this way, the brake device according to the present embodiment is operated. In addition, although other vehicle motion control, such as skid prevention control, can be implemented by this brake device, the description is omitted here.
以上説明したように、本実施形態のブレーキ装置では、衝突回避制御時に高い昇圧応答性でW/C圧を増加させることができ、緊急ブレーキを掛けることが可能となる。そして、M/C13とABS制御などを行う既存の制御ユニット50との間に加圧ユニット60を備えるだけで、衝突回避制御時の緊急ブレーキを掛けることが可能になるため、汎用性の高いブレーキ装置とすることができる。
As described above, in the brake device according to the present embodiment, the W / C pressure can be increased with a high boosting response during the collision avoidance control, and an emergency brake can be applied. Since the emergency brake at the time of collision avoidance control can be applied only by providing the pressurizing
さらに、制御ユニット50側でABS制御などのように圧力変動が生じる場合においても、第1、第2ピストン部65a、65bの移動によって圧力変動分のブレーキ液をアキュムレータ61bに戻せる。つまり、制御ユニット50におけるブレーキ液圧をアキュムレータ61bに吸収させられる。このため、制御ユニット50の制御と衝突回避制御とを協調して行うことが可能となる。
Further, even when pressure fluctuation occurs on the
また、加圧ユニット60の加圧系統を、アキュムレータ圧を第1配管系統50aに伝える系統と第2配管系統に伝える系統の2つに分離している。このため、片方の系統が失陥した場合においても、もう一方の系統についてはブレーキ動作を行うことができる。したがって、フェールセーフ性を担保することが可能となる。
Further, the pressurizing system of the pressurizing
また、第1配管系統と第2配管系統それぞれと加圧ユニット60とは第1、第2ピストン部65a、65bを介して接続され、第1、第2ピストン部65a、65bを介して圧力伝達が行われる。このとき、仮に加圧ユニット60に欠陥が発生したとしても、ピストン65aa、65baによって第1配管系統および第2配管系統と加圧ユニット60とを区画しつつ、ピストン65aa、65baが第1室65ab、65bbを密閉しないようにできる。したがって、加圧ユニット60に欠陥が発生したとしても、M/C13から制御ユニット50を介してW/C14、15、34、35に対してブレーキ液圧を伝える経路の使用を担保することが可能となる。よって、よりフェールセーフ性の高いブレーキ装置にできる。
Further, the first piping system, the second piping system, and the pressurizing
(他の実施形態)
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
(Other embodiments)
The present invention is not limited to the embodiment described above, and can be appropriately changed within the scope described in the claims.
例えば、図10に示すように、第1実施形態において第1、第2調圧電磁弁64a、64bの2つの調圧電磁弁を用いるようにしたが、これらを1つの調圧電磁弁64によって構成しても良い。その場合、第1ピストン部65aと第1増圧電磁弁63aとの間とリザーバ61dとを接続すると共に第2ピストン部65bと第2増圧電磁弁63bとの間とリザーバ61dとを接続する管路Lを備え、この管路Lに調圧電磁弁64を備えるようにすれば良い。このような構成としても、第1実施形態と同様の効果を得ることができる。
For example, as shown in FIG. 10, in the first embodiment, two pressure regulating
なお、この場合、圧力センサ66bの1つのみとすることもできる。また、各系統間でブレーキ液圧差がつかないため、減速度をフィードバックして第1、第2ピストン部65a、65bに加わるブレーキ液圧を制御する形態とする場合には、圧力センサ66bも省略しても良い。
In this case, only one of the
また、図11に示すように、第1実施形態において用いていた第1、第2ピストン部65a、65bをタンデムピストンにて構成されるピストン部65で構成しても良い。ピストン部65は、第1ピストン651と第2ピストン652および第1、第2リターンスプリング653、654を有した構成とされる。そして、第1ピストン651によって区画される第1室655が管路Aに接続され、第1ピストン651と第2ピストン652によって区画される第2室656が管路Eに接続された構造とされる。そして、アキュムレータ61bとピストン部65との間の接続が管路Kのみで行われ、管路Kに1つの増圧電磁弁63が備えられる。さらに、管路Kのうちピストン部65と増圧電磁弁63との間とリザーバ61dとの間が管路Lによって接続され、管路Lに1つの調圧電磁弁64が備えられる。
As shown in FIG. 11, the first and
このように、タンデムピストンによって構成されるピストン部65とする場合にも、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
Thus, also when setting it as the
ただし、タンデムピストンを用いる場合、片方の系統が失陥した場合に、ピストン部65における一方のピストンが限界移動量に達するまで他方の系統にブレーキ液圧を加えられないことから、失陥時のフェールセーフ性については第1実施形態の構成の方が有利である。
However, when a tandem piston is used, if one system fails, brake fluid pressure cannot be applied to the other system until one piston in the
また、タンデムピストンとされるピストン部65を用いる場合のピストン形状についても他の形態とすることができ、図12に示すように、第1、第2ピストン651、652の間に管路Kが接続され、第1、第2ピストン651、652が互いに逆方向に移動することでブレーキ液圧を管路A、Eに伝える形態であっても良い。
Further, the piston shape in the case of using the
また、上記実施形態では、既存の制御ユニット50を利用できるように、加圧ユニット60を単に追加することで、ブレーキ装置1を構成する例を示したが、加圧ユニット60に備えられる構造を利用することで、制御ユニット50の一部を簡略化しても良い。例えば、第1、第2差圧制御弁16、36については、加圧ユニット60に備えられる第1、第2制御弁62a、62bを用いてW/C圧の制御を行うこともできることから、省略することも可能である。その場合、ブレーキECU70から加圧用ECU80に対して、第1、第2制御弁62a、62bを制御するための制御信号を伝えるようにすれば良い。また、第1、第2制御弁62a、62bについては2位置電磁弁ではなく差圧制御弁によって構成することもできるが、制御ユニット50の第1、第2差圧制御弁16、36を省略する場合には、差圧制御弁によって構成すると好ましい。
Moreover, in the said embodiment, although the example which comprises the
また、上記実施形態では、ブレーキECU70と加圧用ECU80を別々に構成したが、これは既存のシステムを有効活用できるようにするためであり、ブレーキECU70と加圧用ECU80を統合したECUとしても良い。
In the above embodiment, the
1…ブレーキ装置、11…ブレーキペダル、50…制御ユニット、50a、50b…第1、第2配管系統、60…加圧ユニット、61…補助圧力源、61a…液圧ポンプ、61b…アキュムレータ、61c…電動モータ、61d…リザーバ、61e…リリーフ弁、62a、62b…第1、第2制御弁、63…増圧電磁弁、63a、63b…第1、第2増圧電磁弁、64…調圧電磁弁、64a、64b…第1、第2増圧電磁弁、65…ピストン部、65a、65b…第1、第2ピストン部、66a〜66c…圧力センサ
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記加圧ユニットと前記ホイールシリンダとの間に設けられ、ポンプによるブレーキ液の吸入吐出動作に基づいて前記ホイールシリンダ圧を制御する制御ユニットと、を有し、
前記加圧ユニットは、
前記主管路に備えられ、該主管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する制御弁と、
前記アキュムレータに対してブレーキ液を圧送する液圧ポンプと、
前記液圧ポンプを駆動する電動モータと、
前記主管路のうち前記制御弁よりも前記ホイールシリンダ側に設けられ、前記アキュムレータ圧を前記ホイールシリンダに対して作用させて前記ホイールシリンダ圧を発生させるピストン部と、
前記アキュムレータと前記ピストン部とを接続する管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する増圧電磁弁と、を備え、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの一部との間に配置される第1配管系統と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの他の一部との間に配置される第2配管系統と、を有し、前記主管路が前記第1配管系統および前記第2配管系統のそれぞれに設けられ、
前記制御ユニットは、前記第1配管系統における前記ホイールシリンダ圧の制御と前記第2配管系統における前記ホイールシリンダの制御を行っており、
前記加圧ユニットは、
前記制御弁として、前記第1配管系統における前記主管路のブレーキ液の流動状態を制御する第1制御弁と、前記第2配管系統における前記主管路のブレーキ液の流動状態を制御する第2制御弁とを有していると共に、
前記ピストン部として、前記第1配管系統における前記主管路に設けられる第1ピストン部および前記第2配管系統における前記主管路に設けられる第2ピストン部とを有し、
かつ、前記増圧電磁弁として、前記アキュムレータと前記第1ピストン部とを接続する管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する第1増圧電磁弁と、前記アキュムレータと前記第2ピストン部とを接続する管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する第2増圧電磁弁とを有していることを特徴とするブレーキ装置。 Pressurization that controls the wheel cylinder pressure applied to the wheel cylinder based on the accumulator pressure accumulated in the accumulator that stores the increased brake fluid pressure, and is connected to the main pipeline that connects the master cylinder and the wheel cylinder. Unit,
A control unit that is provided between the pressurizing unit and the wheel cylinder and controls the wheel cylinder pressure based on a suction and discharge operation of brake fluid by a pump;
The pressure unit is
A control valve provided in the main pipe for controlling the flow state of brake fluid in the main pipe;
A hydraulic pump for pumping brake fluid to the accumulator;
An electric motor for driving the hydraulic pump;
A piston portion that is provided closer to the wheel cylinder than the control valve in the main pipeline, and generates the wheel cylinder pressure by applying the accumulator pressure to the wheel cylinder;
A pressure increasing solenoid valve for controlling a flow state of brake fluid in a pipe line connecting the accumulator and the piston portion ;
A first piping system disposed between the master cylinder and a part of the wheel cylinder; and a second piping system disposed between the master cylinder and another part of the wheel cylinder. The main pipeline is provided in each of the first piping system and the second piping system,
The control unit performs control of the wheel cylinder pressure in the first piping system and control of the wheel cylinder in the second piping system,
The pressure unit is
As the control valve, a first control valve that controls the flow state of the brake fluid in the main pipeline in the first piping system, and a second control that controls the flow state of the brake fluid in the main pipeline in the second piping system. And having a valve
As the piston part, it has a first piston part provided in the main pipeline in the first piping system and a second piston part provided in the main pipeline in the second piping system,
And as the said pressure increase solenoid valve, the 1st pressure increase solenoid valve which controls the flow state of the brake fluid in the pipe line which connects the said accumulator and said 1st piston part, The said accumulator and said 2nd piston part A brake device comprising: a second pressure-increasing electromagnetic valve that controls a flow state of brake fluid in a pipe line to be connected .
前記アキュムレータに対してブレーキ液を供給するブレーキ液貯留部と、
前記アキュムレータと前記第1ピストン部とを接続する管路のうちの前記第1増圧電磁弁よりも前記第1ピストン部側と前記ブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、前記第1ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第1調圧電磁弁、および、前記アキュムレータと前記第2ピストン部とを接続する管路のうちの前記第2増圧電磁弁よりも前記第2ピストン部側と前記ブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、前記第2ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第2調圧電磁弁と、を有し、
前記第1配管系統は、前記マスタシリンダと両前輪の前記ホイールシリンダとの間に配置されるもので、前記第2配管系統は、前記マスタシリンダと両後輪の前記ホイールシリンダとの間に配置されるものであって、
前記制御ユニットは、前記両前輪および前記両後輪の前記ホイールシリンダ圧の制御としてアンチロックブレーキ制御を行い、
前記加圧ユニットは、前記制御ユニットにおいて、前記両後輪について前記アンチロックブレーキ制御が実行され、かつ、前記両前輪について前記アンチロックブレーキ制御が実行されていない後輪アンチロックブレーキ制御が行われているときには、前記第2増圧電磁弁を連通状態にするとともに前記第2調圧電磁弁を調圧状態にし、かつ、前記第1増圧電磁弁を前記アキュムレータ側と前記第1ピストン部側との間のブレーキ液圧の調圧を行う調圧状態にするとともに前記第1調圧電磁弁を遮断状態にすることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1つに記載のブレーキ装置。 The pressure unit is
A brake fluid reservoir for supplying brake fluid to the accumulator;
Of the pipes connecting the accumulator and the first piston part, provided on the pipe line connecting the first piston part side and the brake fluid storage part with respect to the first pressure increasing solenoid valve, More than the first pressure regulating solenoid valve for regulating the brake fluid pressure applied to one piston part, and the second pressure increasing solenoid valve in the pipe line connecting the accumulator and the second piston part. A second pressure regulating solenoid valve that is provided in a pipeline connecting the second piston portion side and the brake fluid reservoir, and that regulates the brake fluid pressure applied to the second piston portion;
The first piping system is arranged between the master cylinder and the wheel cylinders of both front wheels, and the second piping system is arranged between the master cylinder and the wheel cylinders of both rear wheels. It is what
The control unit performs anti-lock brake control as control of the wheel cylinder pressure of the both front wheels and the rear wheels,
In the pressurizing unit, the anti-lock brake control is performed on the two rear wheels and the anti-lock brake control is not performed on the two front wheels in the control unit. The second pressure-increasing electromagnetic valve is in a communicating state, the second pressure-increasing electromagnetic valve is in a pressure-controlled state, and the first pressure-increasing electromagnetic valve is placed on the accumulator side and the first piston part side. brake device according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the first pressure regulating solenoid valve shut-off state while the pressure regulating state of performing pressure regulation in the brake fluid pressure between the .
前記アキュムレータに対してブレーキ液を供給するブレーキ液貯留部と、
前記アキュムレータと前記第1ピストン部とを接続する管路のうちの前記第1増圧電磁弁よりも前記第1ピストン部側と前記ブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、前記第1ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第1調圧電磁弁、および、前記アキュムレータと前記第2ピストン部とを接続する管路のうちの前記第2増圧電磁弁よりも前記第2ピストン部側と前記ブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、前記第2ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第2調圧電磁弁と、を有し、
前記第1配管系統は、前記マスタシリンダと四輪のうちの二輪の前記ホイールシリンダとの間に配置されるもので、前記第2配管系統は、前記マスタシリンダと前記四輪のうちの残りの二輪の前記ホイールシリンダとの間に配置されるものであって、
前記制御ユニットは、前記四輪の前記ホイールシリンダ圧の制御としてアンチロックブレーキ制御を行い、
前記加圧ユニットは、前記制御ユニットにおいて、前記四輪すべてについて前記アンチロックブレーキ制御が実行される四輪アンチロックブレーキ制御が行われているときには、前記第1、第2増圧電磁弁を連通状態にするとともに、前記第1、第2調圧電磁弁を調圧状態にすることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1つに記載のブレーキ装置。 The pressure unit is
A brake fluid reservoir for supplying brake fluid to the accumulator;
Of the pipes connecting the accumulator and the first piston part, provided on the pipe line connecting the first piston part side and the brake fluid storage part with respect to the first pressure increasing solenoid valve, More than the first pressure regulating solenoid valve for regulating the brake fluid pressure applied to one piston part, and the second pressure increasing solenoid valve in the pipe line connecting the accumulator and the second piston part. A second pressure regulating solenoid valve that is provided in a pipeline connecting the second piston portion side and the brake fluid reservoir, and that regulates the brake fluid pressure applied to the second piston portion;
The first piping system is disposed between the master cylinder and the two wheel cylinders of the four wheels, and the second piping system is the remaining of the master cylinder and the four wheels. Between the two wheel cylinders,
The control unit performs anti-lock brake control as control of the wheel cylinder pressure of the four wheels,
The pressurizing unit communicates the first and second pressure increasing solenoid valves when the control unit is performing four-wheel antilock brake control in which the antilock brake control is performed for all the four wheels. The brake device according to any one of claims 1 to 3 , wherein the first and second pressure regulating solenoid valves are brought into a pressure regulation state while being in a state.
前記アキュムレータに対してブレーキ液を供給するブレーキ液貯留部と、
前記アキュムレータと前記第1ピストン部とを接続する管路のうちの前記第1増圧電磁弁よりも前記第1ピストン部側と前記ブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、前記第1ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第1調圧電磁弁、および、前記アキュムレータと前記第2ピストン部とを接続する管路のうちの前記第2増圧電磁弁よりも前記第2ピストン部側と前記ブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、前記第2ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第2調圧電磁弁と、を有し、
前記第1配管系統は、前記マスタシリンダと両前輪の前記ホイールシリンダとの間に配置されるもので、前記第2配管系統は、前記マスタシリンダと両後輪の前記ホイールシリンダとの間に配置されるものであって、
前記制御ユニットは、前記両前輪および前記両後輪の前記ホイールシリンダ圧の制御としてアンチロックブレーキ制御を行い、
前記加圧ユニットは、前記制御ユニットにおいて、車両の左右方向の一方と他方との路面摩擦係数が異なっているまたぎ路の走行中に路面摩擦係数の低い方側で前記アンチロックブレーキ制御が実行されるまたぎアンチロックブレーキ制御が行われているときには、前記第1、第2増圧電磁弁を連通状態にするとともに、前記第1、第2調圧電磁弁を調圧状態にすることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1つに記載のブレーキ装置。 The pressure unit is
A brake fluid reservoir for supplying brake fluid to the accumulator;
Of the pipes connecting the accumulator and the first piston part, provided on the pipe line connecting the first piston part side and the brake fluid storage part with respect to the first pressure increasing solenoid valve, More than the first pressure regulating solenoid valve for regulating the brake fluid pressure applied to one piston part, and the second pressure increasing solenoid valve in the pipe line connecting the accumulator and the second piston part. A second pressure regulating solenoid valve that is provided in a pipeline connecting the second piston portion side and the brake fluid reservoir, and that regulates the brake fluid pressure applied to the second piston portion;
The first piping system is arranged between the master cylinder and the wheel cylinders of both front wheels, and the second piping system is arranged between the master cylinder and the wheel cylinders of both rear wheels. It is what
The control unit performs anti-lock brake control as control of the wheel cylinder pressure of the both front wheels and the rear wheels,
In the pressurizing unit, the anti-lock brake control is executed on the side having a lower road surface friction coefficient during traveling on a crossing road in which the road surface friction coefficient between the left and right sides of the vehicle is different in the control unit. When the struggle antilock brake control is being performed, the first and second pressure-increasing solenoid valves are brought into a communicating state, and the first and second pressure-regulating solenoid valves are brought into a pressure-regulating state. The brake device according to any one of claims 1 to 3 .
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