JP5977691B2

JP5977691B2 - Brake control device

Info

Publication number: JP5977691B2
Application number: JP2013043827A
Authority: JP
Inventors: 大樹園田; 旭渡辺; 大澤　俊哉; 俊哉大澤
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2013-03-06
Filing date: 2013-03-06
Publication date: 2016-08-24
Anticipated expiration: 2033-03-06
Also published as: JP2014172416A

Description

本発明は、車両に搭載されるブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a brake control device mounted on a vehicle.

従来、マスタシリンダとホイルシリンダを接続する油路を電磁弁で遮断し、マスタシリンダ以外の液圧源を用いてホイルシリンダの液圧を制御可能なブレーキ制御装置が知られている（例えば特許文献１）。 2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a brake control device capable of shutting off an oil passage connecting a master cylinder and a wheel cylinder with a solenoid valve and controlling a hydraulic pressure of the wheel cylinder using a hydraulic pressure source other than the master cylinder (for example, Patent Documents). 1).

特開２００６−１１１２５１号JP 2006-111251 A

従来のブレーキ制御装置では、マスタシリンダ以外の液圧源を用いてホイルシリンダの液圧を制御中、何らかの故障が生じた場合、電磁弁を開弁してマスタシリンダとホイルシリンダを連通させる。このため、制動力が低下するおそれがあった。本発明の目的とするところは、故障時の制動力低下を抑制することができるブレーキ制御装置を提供することにある。 In the conventional brake control device, when any failure occurs while controlling the hydraulic pressure of the wheel cylinder using a hydraulic pressure source other than the master cylinder, the solenoid valve is opened to connect the master cylinder and the wheel cylinder. For this reason, there was a possibility that braking power might fall. An object of the present invention is to provide a brake control device capable of suppressing a decrease in braking force at the time of failure.

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置は、好ましくは、電磁弁を制御するためのセンサの異常状態を検出した場合、ブレーキ操作の終了が検出されるまで、他の電磁弁の操作量に基づいて、上記センサの異常状態が検出された電磁弁を制御する。

In order to achieve the above object, the brake control device of the present invention preferably operates other solenoid valves until the end of the brake operation is detected when an abnormal state of a sensor for controlling the solenoid valves is detected. Based on the quantity, the solenoid valve in which the abnormal state of the sensor is detected is controlled.

よって、制御用センサの異常が発生した場合でも、電磁弁を制御することが可能になるため、マスタシリンダ以外の液圧源を用いたホイルシリンダ液圧の制御を継続し、制動力低下を抑制することができる。 Therefore, even if an abnormality occurs in the control sensor, it is possible to control the solenoid valve. Therefore, control of the wheel cylinder hydraulic pressure using a hydraulic pressure source other than the master cylinder is continued to suppress a reduction in braking force. can do.

実施例１のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す。1 shows a hydraulic circuit configuration of a brake control device according to a first embodiment. 実施例１の液圧制御中に実行される制御の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a control flow executed during hydraulic pressure control according to the first embodiment. 実施例１のブレーキ操作中（液圧制御中）に遮断弁の一方（S系統）の電流センサの故障が発生した場合の動作を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows operation | movement when the failure of the current sensor of one side (S system | strain) of a cutoff valve has generate | occur | produced during the brake operation (during hydraulic pressure control) of Example 1. FIG. 実施例１のブレーキ操作中（液圧制御中）に遮断弁の一方（S系統）の電流センサの故障が発生し、ブレーキ操作の終了後に再度ブレーキ操作がなされた場合の動作を示すタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart showing an operation in the case where a current sensor failure of one of the shutoff valves (S system) occurs during the brake operation (during hydraulic pressure control) of the first embodiment and the brake operation is performed again after the brake operation is completed. is there.

以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する形態を、実施例を用いて説明する。 Hereinafter, the form which implement | achieves the brake control apparatus of this invention is demonstrated using an Example.

［実施例１］
まず、構成を説明する。図１は、本実施例のブレーキ制御装置（以下、装置１という。）の油圧回路構成を示す。装置１は、液圧式のブレーキ装置であり、車輪を駆動する原動機としてエンジンのほか電動モータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動モータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに適用される。装置１は、車両の各車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ８にブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させることで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。装置１は２系統（プライマリP系統及びセカンダリS系統）の油路を有しており、例えばＸ配管形式のブレーキ配管を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。 [Example 1]
First, the configuration will be described. FIG. 1 shows a hydraulic circuit configuration of a brake control device (hereinafter referred to as device 1) of the present embodiment. The device 1 is a hydraulic brake device and is used for an electric vehicle such as a hybrid vehicle provided with an electric motor (generator) in addition to an engine as a prime mover for driving wheels, and an electric vehicle provided only with an electric motor (generator). Applied to brake system. The device 1 supplies a brake fluid to a wheel cylinder 8 provided on each wheel FL to RR of the vehicle to generate a brake fluid pressure (wheel cylinder fluid pressure), thereby providing a hydraulic braking force to each wheel FL to RR. Give. The apparatus 1 has two oil passages (primary P system and secondary S system), and employs, for example, an X piping brake pipe. In addition, you may employ | adopt other piping formats, such as front and rear piping. In the following, when distinguishing between members provided corresponding to the P system and members corresponding to the S system, the suffixes P and S are added to the end of each symbol.

装置１は、運転者のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２と、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であるリザーバタンク（以下、リザーバという）４と、プッシュロッド３０を介してブレーキペダル２に接続されると共にリザーバ４からブレーキ液を補給され、運転者によるブレーキペダル２の操作（ブレーキ操作）により作動してブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生するマスタシリンダ３と、リザーバ４又はマスタシリンダ３からブレーキ液を供給され、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生させる液圧ユニット（制動制御ユニット）５と、液圧ユニット５の作動を制御する電子制御ユニット（以下、ECUという）100とを備える。ブレーキペダル２には、運転者によるブレーキペダル２の操作量（ブレーキ操作量）としてのペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ９０が設けられている。 The apparatus 1 includes a brake pedal 2 as a brake operation member that receives an input of a driver's brake operation, a reservoir tank (hereinafter referred to as a reservoir) 4 that is a brake fluid source for storing brake fluid, and a push rod 30. A master cylinder 3 connected to the brake pedal 2 and supplied with brake fluid from the reservoir 4 and activated by a driver's operation (brake operation) of the brake pedal 2 to generate brake fluid pressure (master cylinder pressure); 4 or a master cylinder 3 is supplied with brake fluid, and a hydraulic unit (brake control unit) 5 that generates brake hydraulic pressure independently of the brake operation by the driver, and an electronic control unit that controls the operation of the hydraulic unit 5 100 (hereinafter referred to as ECU). The brake pedal 2 is provided with a pedal stroke sensor 90 that detects a pedal stroke as an operation amount (brake operation amount) of the brake pedal 2 by the driver.

マスタシリンダ３は、所謂タンデム型であり、運転者のブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プッシュロッド３０に接続されるプライマリピストン31Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン31Sとを備える。マスタシリンダ３は、後述する第１油路１１を介してホイルシリンダ８と接続し、ホイルシリンダ液圧を増圧可能な第１の液圧源であり、第１液室32Pに発生したマスタシリンダ圧によりP系統の油路（第１油路11P）を介してホイルシリンダ８ａ，８ｄを加圧可能であると共に、第２液室32Sにより発生したマスタシリンダ圧によりS系統の油路（第１油路11S）を介してホイルシリンダ８ｂ，８ｃを加圧可能である。なお、P系統とS系統では、第１，第２液室32P,32Sに略同じ液圧が発生する。 The master cylinder 3 is a so-called tandem type, and includes a primary piston 31P connected to the push rod 30 and a free piston type secondary piston 31S as a master cylinder piston that moves in the axial direction in response to a driver's brake operation. Prepare. The master cylinder 3 is a first hydraulic pressure source that is connected to the wheel cylinder 8 via a first oil passage 11 to be described later and can increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder, and is a master cylinder generated in the first liquid chamber 32P. It is possible to pressurize the wheel cylinders 8a and 8d through the P system oil passage (first oil passage 11P) by the pressure, and the master cylinder pressure generated by the second liquid chamber 32S causes the S system oil passage (first The wheel cylinders 8b, 8c can be pressurized via the oil passage 11S). In the P system and the S system, substantially the same fluid pressure is generated in the first and second fluid chambers 32P and 32S.

液圧ユニット５は、ホイルシリンダ８とマスタシリンダ３との間に設けられており、各ホイルシリンダ８にマスタシリンダ圧又は制御液圧を個別に供給可能である。液圧ユニット５は、制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、ポンプ７及び複数の制御弁（電磁弁２１等）を有している。ポンプ７は、モータ６により回転駆動されてリザーバ４内のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ８に向けて吐出する。ポンプ７として、本実施例ではギヤポンプ、具体的には外接歯車式ポンプを採用する。ポンプ７は両系統で共通に用いられ、同一のモータ６により駆動される。モータ６として、例えばブラシ付きモータを用いることができる。電磁弁２１等は、制御信号に応じて開閉動作してブレーキ液の流れを制御する。液圧ユニット５は、マスタシリンダ３とホイルシリンダ８との連通を遮断した状態で、ポンプ７が発生する液圧によりホイルシリンダ８を増圧可能に設けられていると共に、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ３からブレーキ液が流入することでペダルストロークを創生するストロークシミュレータ２７を備えている。また、液圧ユニット５は、ポンプ７の吐出圧やマスタシリンダ圧を検出する液圧センサ９１〜９３を備えている。 The hydraulic pressure unit 5 is provided between the wheel cylinder 8 and the master cylinder 3 and can individually supply the master cylinder pressure or the control hydraulic pressure to each wheel cylinder 8. The hydraulic unit 5 includes a pump 7 and a plurality of control valves (electromagnetic valves 21 and the like) as hydraulic devices (actuators) for generating a control hydraulic pressure. The pump 7 is rotationally driven by the motor 6 and sucks the brake fluid in the reservoir 4 and discharges it toward the wheel cylinder 8. As the pump 7, a gear pump, specifically, an external gear pump is employed in this embodiment. The pump 7 is commonly used in both systems and is driven by the same motor 6. For example, a motor with a brush can be used as the motor 6. The solenoid valve 21 or the like opens and closes according to the control signal to control the flow of brake fluid. The hydraulic unit 5 is provided so that the wheel cylinder 8 can be increased by the hydraulic pressure generated by the pump 7 while the communication between the master cylinder 3 and the wheel cylinder 8 is cut off. Accordingly, a stroke simulator 27 is provided that creates a pedal stroke when the brake fluid flows from the master cylinder 3. Further, the hydraulic pressure unit 5 includes hydraulic pressure sensors 91 to 93 that detect the discharge pressure of the pump 7 and the master cylinder pressure.

以下、液圧ユニット５のブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。液圧ユニット５は、マスタシリンダ３の第１，第２液室32P,32Sとホイルシリンダ８とを接続する第１油路１１と、P系統の第１油路11Pに設けられた常開の（非通電状態で開弁する）第１遮断弁21Pと、S系統の第１油路11Sに設けられた常開の第２遮断弁21Sと、第１油路１１における遮断弁２１よりもホイルシリンダ８側に各車輪FL〜RRに対応して（油路11a〜11dに）設けられた常開の増圧弁（以下、SOL/V IN）２２と、リザーバ４とポンプ７の吸入側とを接続する吸入油路１２と、第１油路１１における遮断弁２１とSOL/V IN２２との間とポンプ７の吐出側とを接続する吐出油路１３と、吐出油路１３に設けられ、ポンプ７の吐出側から第１油路１１側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁（ポンプ７の吐出弁）130と、チェック弁130の下流側とP系統の第１油路11Pとを接続する吐出油路13Pに設けられた常開の連通弁23Pと、チェック弁130の下流側とS系統の第１油路11Sとを接続する吐出油路13Sに設けられた常閉の（非通電状態で閉弁する）連通弁23Sと、吐出油路13Pにおけるチェック弁130と連通弁23Pとの間と吸入油路１２とを接続する第１減圧油路１４と、第１減圧油路１４に設けられた第１減圧弁としての常閉の調圧弁２４と、第１油路１１におけるSOL/V IN２２よりもホイルシリンダ８側と吸入油路１２とを接続する第２減圧油路１５と、第２減圧油路１５に設けられた第２減圧弁としての常閉の減圧弁２５と、第１油路11Pにおけるマスタシリンダ３の第１液室32Pと遮断弁21Pとの間から分岐してストロークシミュレータ２７に接続する第１シミュレータ油路１６と、第１シミュレータ油路１６に設けられた常閉のシミュレータ遮断弁としてのストロークシミュレータ弁２６とを備えている。 Hereinafter, the brake hydraulic circuit of the hydraulic unit 5 will be described with reference to FIG. The members corresponding to the wheels FL to RR are appropriately distinguished by adding suffixes a to d at the end of the reference numerals. The hydraulic unit 5 includes a first oil passage 11 that connects the first and second fluid chambers 32P and 32S of the master cylinder 3 and the wheel cylinder 8, and a normally-open first passage 11P provided in the P system. Foil than the first shutoff valve 21P (opened in a non-energized state), the normally open second shutoff valve 21S provided in the first oil passage 11S of the S system, and the shutoff valve 21 in the first oil passage 11 A normally-open pressure increasing valve (hereinafter referred to as SOL / V IN) 22 provided on the cylinder 8 side corresponding to each wheel FL to RR (in the oil passages 11a to 11d), the reservoir 4 and the suction side of the pump 7 are provided. A suction oil passage 12 to be connected, a discharge oil passage 13 that connects between the shut-off valve 21 and the SOL / V IN 22 in the first oil passage 11 and the discharge side of the pump 7, and provided in the discharge oil passage 13. 7 is a check valve (pump 7 discharge valve) 130 that permits only the flow of brake fluid from the discharge side to the first oil passage 11 side, and the downstream side of the check valve 130 and the P system. To the normally open communication valve 23P provided in the discharge oil passage 13P connecting the first oil passage 11P to the discharge oil passage 13S connecting the downstream side of the check valve 130 and the first oil passage 11S of the S system. A normally closed communication valve 23S (closed in a non-energized state) provided, and a first pressure reducing oil passage 14 that connects the suction oil passage 12 between the check valve 130 and the communication valve 23P in the discharge oil passage 13P. And a normally closed pressure regulating valve 24 as a first pressure reducing valve provided in the first pressure reducing oil passage 14, and the wheel cylinder 8 side and the suction oil passage 12 from the SOL / V IN 22 in the first oil passage 11 are connected. The second pressure reducing oil passage 15 to be closed, the normally closed pressure reducing valve 25 as the second pressure reducing valve provided in the second pressure reducing oil passage 15, and the first liquid chamber 32P of the master cylinder 3 in the first oil passage 11P are shut off. A first simulator oil passage 16 branched from the valve 21P and connected to the stroke simulator 27; and a first simulator oil passage 16 And a stroke simulator valve 26 as normally closed simulator cutoff valve provided.

吐出油路13P,13Sは、P系統の第１油路11PとS系統の第１油路11Sとを接続する連通路を構成している。ポンプ７は、上記連通路（吐出油路13P,13S）及び第１油路11P,11Sを介してホイルシリンダ８ａ〜８ｄと接続しており、上記連通路（吐出油路13P,13S）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ液圧を増圧可能な第２の液圧源である。遮断弁２１、SOL/V IN２２、連通弁23P、調圧弁２４、及び各系統の減圧弁２５のうち少なくとも１つ（本実施例では前輪FL,FRの減圧弁25a,25b）は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁、すなわち連通弁23S、残りの減圧弁２５（後輪RL,RRの減圧弁25c,25d）、及びストロークシミュレータ弁２６は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。尚、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。また、遮断弁２１にオン・オフ弁を用いることも可能である。なお、SOL/V IN２２をバイパスして第１油路１１と並列にバイパス油路が設けられており、ホイルシリンダ８側からマスタシリンダ３側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁が上記バイパス油路に設けられている。 The discharge oil passages 13P and 13S constitute a communication passage that connects the first oil passage 11P of the P system and the first oil passage 11S of the S system. The pump 7 is connected to the wheel cylinders 8a to 8d through the communication passage (discharge oil passages 13P, 13S) and the first oil passages 11P, 11S, and brakes to the communication passage (discharge oil passages 13P, 13S). This is a second hydraulic pressure source capable of increasing the foil cylinder hydraulic pressure by discharging the liquid. At least one of the shut-off valve 21, the SOL / V IN 22, the communication valve 23P, the pressure regulating valve 24, and the pressure reducing valve 25 of each system (in this embodiment, the pressure reducing valves 25a and 25b of the front wheels FL and FR) is supplied to the solenoid. It is a proportional control valve in which the opening degree of the valve is adjusted according to the current that is applied. The other valves, that is, the communication valve 23S, the remaining pressure reducing valves 25 (the pressure reducing valves 25c and 25d for the rear wheels RL and RR), and the stroke simulator valve 26 are on / off controlled to be switched in a binary manner. It is a valve. A proportional control valve can also be used as the other valve. It is also possible to use an on / off valve as the shutoff valve 21. Note that a bypass oil passage is provided in parallel with the first oil passage 11 by bypassing the SOL / V IN 22, and the check valve that allows only the flow of brake fluid from the wheel cylinder 8 side to the master cylinder 3 side is the above-described check valve. It is provided in the bypass oil passage.

第１油路11Pにおける遮断弁21Pよりもマスタシリンダ３側には、この箇所の液圧（マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ９１が設けられている。第１油路１１における遮断弁２１とSOL/V IN２２との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出する液圧センサ９２が設けられている。吐出油路13Pにおけるポンプ７の吐出側（チェック弁130）と連通弁23Pとの間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ９３が設けられている。 A hydraulic pressure sensor 91 for detecting the hydraulic pressure (master cylinder pressure) at this location is provided on the master cylinder 3 side of the first oil passage 11P with respect to the shutoff valve 21P. Between the shut-off valve 21 and the SOL / V IN 22 in the first oil passage 11, a hydraulic pressure sensor 92 that detects the hydraulic pressure (foil cylinder hydraulic pressure) at this location is provided. Between the discharge side (check valve 130) of the pump 7 and the communication valve 23P in the discharge oil passage 13P, a hydraulic pressure sensor 93 for detecting the hydraulic pressure (pump discharge pressure) at this location is provided.

遮断弁２１が開方向に制御された状態で、マスタシリンダ３の第１，第２液室32P,32Sとホイルシリンダ８とを接続するブレーキ系統（第１油路１１）は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ圧によりホイルシリンダ液圧を創生する第１の系統を構成し、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。一方、遮断弁２１が閉じ方向に制御された状態で、ポンプ７を含み、リザーバ４とホイルシリンダ８を接続するブレーキ系統（吸入油路１２、吐出油路１３等）は、ポンプ７を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生する第２の系統を構成し、倍力制御や回生協調制御等を実現する所謂ブレーキバイワイヤシステムを構成する。遮断弁２１が閉じ方向に制御され、マスタシリンダ３とホイルシリンダ８との連通が遮断された状態で、ストロークシミュレータ２７は、少なくともマスタシリンダ３（第１液室32P）から第１油路11Pへ流れ出たブレーキ液が第１シミュレータ油路１６を介して内部に流入・貯留することで、ペダルストロークを創生する。ストロークシミュレータ２７は、マスタシリンダ３からのブレーキ液を吸入することでホイルシリンダ８の液剛性を模擬し、ペダル踏込み感を再現する。 The brake system (first oil passage 11) that connects the first and second fluid chambers 32P, 32S of the master cylinder 3 and the wheel cylinder 8 with the shut-off valve 21 being controlled in the opening direction uses pedal effort. The first system that creates the wheel cylinder hydraulic pressure by the generated master cylinder pressure is configured to realize the pedal force brake (non-boosting control). On the other hand, a brake system (suction oil path 12, discharge oil path 13 and the like) that includes the pump 7 and connects the reservoir 4 and the wheel cylinder 8 with the shut-off valve 21 controlled in the closing direction uses the pump 7. A so-called brake-by-wire system that constitutes a second system that creates a wheel cylinder hydraulic pressure by the generated hydraulic pressure and realizes boost control, regenerative cooperative control, and the like is configured. With the shut-off valve 21 controlled in the closing direction and the communication between the master cylinder 3 and the wheel cylinder 8 being shut off, the stroke simulator 27 is at least from the master cylinder 3 (first fluid chamber 32P) to the first oil passage 11P. The brake fluid that has flowed out flows into and accumulates inside the first simulator oil passage 16 to create a pedal stroke. The stroke simulator 27 simulates the fluid rigidity of the wheel cylinder 8 by sucking in the brake fluid from the master cylinder 3 and reproduces the feeling of pedal depression.

ECU100は、ペダルストロークセンサ９０及び液圧センサ９１〜９３から送られる検出値、並びに車両から送られる走行状態に関する情報が入力され、内蔵されるプログラムに基づき、液圧ユニット５の各アクチュエータを制御する。具体的には、油路の連通状態を切り替える電磁弁２１等の開閉動作や、ポンプ７を駆動するモータ６の回転数（すなわちポンプ７の吐出量）を制御する。これにより、ブレーキ操作力を低減するための倍力制御や、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（以下、ABS）や、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御。以下、VDC）のためのブレーキ制御や、先行車追従制御や衝突回避制御等における自動ブレーキ制御や、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する回生協調ブレーキ制御等を実現する。例えば、倍力制御では、運転者のブレーキ操作時に、液圧ユニット５を駆動して（ポンプ７の吐出圧を用いて）マスタシリンダ圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生することで、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生する。これにより、ブレーキ操作を補助する倍力機能を発揮する。すなわち、エンジン負圧ブースタ等の倍力装置を備えない代わりに液圧ユニット５（ポンプ７）を作動させることで、ブレーキ操作力を補助可能に設けられている。 The ECU 100 receives detection values sent from the pedal stroke sensor 90 and the hydraulic pressure sensors 91 to 93 and information on the running state sent from the vehicle, and controls each actuator of the hydraulic pressure unit 5 based on a built-in program. . Specifically, the opening / closing operation of the solenoid valve 21 or the like that switches the communication state of the oil passage and the rotation speed of the motor 6 that drives the pump 7 (that is, the discharge amount of the pump 7) are controlled. As a result, boost control to reduce braking force, anti-lock brake control (hereinafter referred to as ABS) to suppress wheel slip due to braking, and vehicle motion control (side slip prevention and other vehicle behavior stabilization) (Hereinafter referred to as VDC), automatic brake control such as preceding vehicle follow-up control and collision avoidance control, and wheel cylinder fluid so as to achieve target deceleration (target braking force) in cooperation with regenerative braking Regenerative cooperative brake control to control pressure is realized. For example, in boost control, the driver operates the hydraulic unit 5 by driving the hydraulic unit 5 (using the discharge pressure of the pump 7) to create a wheel cylinder hydraulic pressure higher than the master cylinder pressure. A hydraulic braking force that is insufficient for the person's braking operation force is generated. Thereby, the boost function which assists brake operation is exhibited. That is, the brake operating force can be assisted by operating the hydraulic unit 5 (pump 7) instead of providing a booster such as an engine negative pressure booster.

ECU100は、ブレーキ操作量検出部101と、目標ホイルシリンダ液圧算出部102と、踏力ブレーキ創生部103と、液圧制御部104と、センサ異常検出部105と、異常時制御部106と、操作終了検出部107とを備える。ブレーキ操作量検出部101は、ストロークセンサ９０の検出値の入力を受けてブレーキ操作量としてのブレーキペダル２の変位量（ペダルストローク）を検出する。なお、ストロークセンサ９０は、ブレーキペダル２の変位量を直接検出するものに限らず、プッシュロッド３０の変位量を検出するものであってもよい。また、ブレーキペダル２の踏力を検出する踏力センサを設け、その検出値に基づきブレーキ操作量を検出することとしてもよい。すなわち、制御に用いるブレーキ操作量として、ペダルストロークに限らず、他の適当な変数を用いてもよい。 The ECU 100 includes a brake operation amount detection unit 101, a target wheel cylinder hydraulic pressure calculation unit 102, a pedal force brake generation unit 103, a hydraulic pressure control unit 104, a sensor abnormality detection unit 105, an abnormality control unit 106, An operation end detection unit 107. The brake operation amount detection unit 101 receives the detection value of the stroke sensor 90 and detects the displacement amount (pedal stroke) of the brake pedal 2 as the brake operation amount. The stroke sensor 90 is not limited to the one that directly detects the amount of displacement of the brake pedal 2 but may be one that detects the amount of displacement of the push rod 30. Further, a pedal force sensor for detecting the pedal force of the brake pedal 2 may be provided, and the brake operation amount may be detected based on the detected value. That is, the brake operation amount used for the control is not limited to the pedal stroke, and other appropriate variables may be used.

目標ホイルシリンダ液圧算出部102は、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。倍力制御時には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度Ｇ）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。本実施例では、例えば、エンジン負圧ブースタを備えたブレーキ装置において、エンジン負圧ブースタの作動時に実現されるペダルストロークとホイルシリンダ液圧（ブレーキ液圧）との間の所定の関係特性を、目標ホイルシリンダ液圧を算出するための上記理想の関係特性とする。回生協調ブレーキ制御時には、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えば、回生制動装置のコントロールユニットから入力されるジェネレータ等による回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。VDC制御や自動ブレーキ制御時には、前提として、車両側から入力される走行状態に関する各種情報（車輪速や横加速度等）に基づき、車両制御に必要な制動力（車両要求制動力）を統合的に演算する。例えば、車両側から入力される車両挙動を示す信号に基づき車両ヨーモーメントの制御に要求されるVDC制動力を各輪毎に演算したり、衝突回避制御等において必要とされるアシスト制動力を演算されたりする。目標ホイルシリンダ液圧算出部102は、各車輪FL〜RR毎に、ドライバ要求制動力および車両要求制動力（VDC制動力やアシスト制動力）に基づき目標ホイルシリンダ液圧を演算する。 A target foil cylinder hydraulic pressure calculation unit 102 calculates a target foil cylinder hydraulic pressure. During boost control, based on the detected pedal stroke, a predetermined boost ratio, that is, an ideal relationship characteristic between the pedal stroke and the driver's required brake fluid pressure (vehicle deceleration G requested by the driver) is obtained. Calculate the target wheel cylinder hydraulic pressure to be realized. In the present embodiment, for example, in a brake device equipped with an engine negative pressure booster, a predetermined relationship characteristic between a pedal stroke and a wheel cylinder hydraulic pressure (brake hydraulic pressure) realized when the engine negative pressure booster is operated, The ideal relational characteristic for calculating the target wheel cylinder hydraulic pressure is used. During regenerative cooperative brake control, the target wheel cylinder hydraulic pressure is calculated in relation to the regenerative braking force. For example, a target wheel in which the sum of the regenerative braking force by a generator or the like input from the control unit of the regenerative braking device and the hydraulic braking force corresponding to the target wheel cylinder hydraulic pressure satisfies the vehicle deceleration required by the driver. Calculate cylinder hydraulic pressure. The precondition for VDC control and automatic brake control is that the braking force (vehicle required braking force) required for vehicle control is integrated based on various information (wheel speed, lateral acceleration, etc.) related to the driving state input from the vehicle side. Calculate. For example, the VDC braking force required for controlling the vehicle yaw moment is calculated for each wheel based on the signal indicating the vehicle behavior input from the vehicle side, or the assist braking force required for collision avoidance control, etc. Or The target wheel cylinder hydraulic pressure calculation unit 102 calculates the target wheel cylinder hydraulic pressure for each wheel FL to RR based on the driver required braking force and the vehicle required braking force (VDC braking force or assist braking force).

踏力ブレーキ創生部103は、遮断弁２１を開方向に制御することで、液圧ユニット５の状態を、マスタシリンダ圧（第１の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。その際、ストロークシミュレータ弁２６を閉じ方向に制御することで、マスタシリンダ３とストロークシミュレータ２７との連通を遮断する。 The pedal force brake generating unit 103 controls the shut-off valve 21 in the opening direction to change the state of the hydraulic unit 5 to a state where the wheel cylinder hydraulic pressure can be generated by the master cylinder pressure (first system), Realize pedal force braking. At that time, the communication between the master cylinder 3 and the stroke simulator 27 is blocked by controlling the stroke simulator valve 26 in the closing direction.

液圧制御部104は、遮断弁２１を閉じ方向に制御することで、液圧ユニット５の状態を、ポンプ７（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態とし、ホイルシリンダ８の液圧制御を実行する。具体的には、両遮断弁21P,21Sを閉じ方向に制御し、ポンプ７を作動させ、各種情報に基づきホイルシリンダ８の液圧を制御して目標ホイルシリンダ液圧を実現する。液圧制御部104は、倍力制御のほか、VDC制御や自動ブレーキ制御等を実行する。 The hydraulic pressure control unit 104 controls the shut-off valve 21 in the closing direction to make the hydraulic pressure unit 5 in a state in which the wheel cylinder hydraulic pressure can be generated by the pump 7 (second system). 8 hydraulic pressure control is executed. Specifically, both shut-off valves 21P and 21S are controlled in the closing direction, the pump 7 is operated, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder 8 is controlled based on various information to realize the target foil cylinder hydraulic pressure. The hydraulic pressure control unit 104 executes VDC control, automatic brake control, etc. in addition to boost control.

倍力制御では、各遮断弁21P,21Sに所定量通電し閉じ方向に駆動すると共に、ポンプ７を駆動して運転者のブレーキ操作量に応じたホイルシリンダ液圧を制御する。その際、ストロークシミュレータ弁２６を開方向に制御することで、マスタシリンダ３とストロークシミュレータ２７とを連通させる。具体的には、SOL/V IN２２を開方向に制御し、連通弁２３を開方向に制御し、調圧弁２４を開方向に制御し、減圧弁２５を閉じ方向に制御する。液圧センサ９２，９３の検出値に基づき調圧弁２４の開弁状態を制御することで、ホイルシリンダ液圧が目標液圧となるように制御する。遮断弁２１を閉じ方向に制御し、マスタシリンダ５側とホイルシリンダ８側とを遮断することで、運転者のペダル操作から独立してホイルシリンダ液圧を制御することが容易となる。本実施例では、基本的に、ポンプ７ではなく調圧弁２４を制御することによりホイルシリンダ液圧を制御する。調圧弁２４を比例制御弁としているため、細かい制御が可能となり、ホイルシリンダ液圧の滑らかな制御が実現可能となっている。なお、これに限らず例えばポンプ７の回転数（吐出量）を制御することとしてもよい。調圧弁２４の代わりに（又は調圧弁２４と共に）減圧弁２５を制御することによりホイルシリンダ液圧を制御することとしてもよい。また、ホイルシリンダ液圧の減圧時や保持時にはポンプ７を停止することとしてもよい。 In the boost control, the shut-off valves 21P and 21S are energized by a predetermined amount to drive in the closing direction, and the pump 7 is driven to control the wheel cylinder hydraulic pressure in accordance with the brake operation amount of the driver. At this time, the master cylinder 3 and the stroke simulator 27 are made to communicate with each other by controlling the stroke simulator valve 26 in the opening direction. Specifically, the SOL / V IN 22 is controlled in the opening direction, the communication valve 23 is controlled in the opening direction, the pressure regulating valve 24 is controlled in the opening direction, and the pressure reducing valve 25 is controlled in the closing direction. By controlling the valve opening state of the pressure regulating valve 24 based on the detection values of the hydraulic pressure sensors 92 and 93, the wheel cylinder hydraulic pressure is controlled to become the target hydraulic pressure. By controlling the shut-off valve 21 in the closing direction and shutting off the master cylinder 5 side and the wheel cylinder 8 side, it becomes easy to control the wheel cylinder hydraulic pressure independently of the driver's pedal operation. In this embodiment, basically, the wheel cylinder hydraulic pressure is controlled by controlling not the pump 7 but the pressure regulating valve 24. Since the pressure regulating valve 24 is a proportional control valve, fine control is possible and smooth control of the wheel cylinder hydraulic pressure can be realized. For example, the number of rotations (discharge amount) of the pump 7 may be controlled. The wheel cylinder hydraulic pressure may be controlled by controlling the pressure reducing valve 25 instead of the pressure regulating valve 24 (or together with the pressure regulating valve 24). The pump 7 may be stopped when the wheel cylinder hydraulic pressure is reduced or maintained.

VDC制御や自動ブレーキ制御等においても、両遮断弁21P,21Sを閉じ方向に制御しつつ、連通弁２３を開方向に制御し、ポンプ７を作動させて、各種情報に基づきホイルシリンダ８の液圧を制御して目標ホイルシリンダ液圧を実現する。例えば、VDC制御においては、各車輪FL〜RR毎に、SOL/V IN２２や減圧弁２５の開閉を制御することで、当該車輪の目標ホイルシリンダ液圧を実現する。 Also in VDC control, automatic brake control, etc., the shutoff valves 21P and 21S are controlled in the closing direction, the communication valve 23 is controlled in the opening direction, the pump 7 is operated, and the fluid in the wheel cylinder 8 is controlled based on various information. The target foil cylinder hydraulic pressure is realized by controlling the pressure. For example, in the VDC control, the target wheel cylinder hydraulic pressure of the wheel is realized by controlling the opening / closing of the SOL / V IN 22 and the pressure reducing valve 25 for each wheel FL to RR.

遮断弁２１は、弁体（プランジャ）と、弁体が当接することで流路（第１油路１１）を閉じ弁体が離間することで流路（第１油路１１）を開けるバルブシート部と、弁体をバルブシート部から離間する方向に付勢する付勢手段としてのスプリングと、弁体をスプリングの付勢力に抗してバルブシート部の方向に移動させるための電磁力を発生するソレノイドとを有する。ソレノイドに電流が通電されると、発生する電磁力によって弁体がスプリングの付勢力（バネ力）に抗してストロークし、この弁体のストローク量に応じてバルブシート部との間の流路面積を変更する。これにより流量ないし液圧を比例制御することができる。一方、弁体には、遮断弁２１の上流側の圧力（マスタシリンダ圧に相当）と下流側の圧力（ポンプ７の吐出側の圧力であり、ホイルシリンダ液圧に相当）との差圧による力が作用する（倍力制御中は通常、マスタシリンダ圧よりもホイルシリンダ液圧のほうが高い）。よって、倍力制御時、ソレノイドに通電する電流を制御する際には、液圧センサ９１，９２の検出値（マスタシリンダ圧やホイルシリンダ液圧）等に基づき、遮断弁２１を閉じた状態（弁体がバルブシート部に当接した状態）に保持でき、かつソレノイドへの通電による発熱量を必要最小限に抑制することができるような目標電流値を設定する。そして、この目標電流値に実際の電流値が一致するように、遮断弁２１への通電量をフィードバック制御する（電流フィードバック制御）。VDC制御や自動ブレーキ制御等にあっても同様に制御する。 The shut-off valve 21 is a valve seat that closes the flow path (first oil passage 11) when the valve body (plunger) comes into contact with the valve body and opens the flow path (first oil passage 11) when the valve body is separated. Part, a spring as an urging means for urging the valve body in a direction away from the valve seat part, and an electromagnetic force for moving the valve body in the direction of the valve seat part against the urging force of the spring And a solenoid to perform. When a current is passed through the solenoid, the valve body strokes against the biasing force (spring force) of the spring due to the generated electromagnetic force, and the flow path between the valve seat and the valve body according to the stroke amount of the valve body Change the area. As a result, the flow rate or hydraulic pressure can be proportionally controlled. On the other hand, the valve body has a differential pressure between the upstream pressure (corresponding to the master cylinder pressure) of the shut-off valve 21 and the downstream pressure (pressure on the discharge side of the pump 7 and corresponding to the hydraulic pressure of the wheel cylinder). Force is applied (foil cylinder hydraulic pressure is usually higher than master cylinder pressure during boost control). Therefore, when controlling the current supplied to the solenoid during boost control, the shutoff valve 21 is closed based on the detection values (master cylinder pressure and wheel cylinder hydraulic pressure) of the hydraulic pressure sensors 91 and 92 ( The target current value is set so that the valve body can be held in contact with the valve seat portion and the amount of heat generated by energizing the solenoid can be suppressed to the minimum necessary. Then, the energization amount to the shut-off valve 21 is feedback-controlled so that the actual current value matches the target current value (current feedback control). The same control is performed even in VDC control and automatic brake control.

各遮断弁21P,21Sには、そのソレノイドに供給される電流値（通電量）を検出する電流センサ94P,94Sがそれぞれ設けられている。電流センサ94Pは第１遮断弁21Pを制御するために用いられる第１制御用センサであり、電流センサ94Sは第２遮断弁21Sを制御するために用いられる第２制御用センサである。電流センサ９４は、例えば直列抵抗による電圧降下を測定することで電流を検出する。遮断弁２１の駆動制御にはPWM制御が用いられる。ECU100は、電流センサ94Pの検出値に基づき、第１遮断弁21Pを電圧調整用のPWM信号で（具体的には、電流センサ94Pの検出値と目標電流値との偏差に応じたデューティ比で）駆動する。また、電流センサ94Sの検出値に基づき第２遮断弁21SをPWM信号で（具体的には、電流センサ94Sの検出値と目標電流値との偏差に応じたデューティ比で）駆動する。 Each shut-off valve 21P, 21S is provided with a current sensor 94P, 94S that detects a current value (energization amount) supplied to the solenoid. The current sensor 94P is a first control sensor that is used to control the first cutoff valve 21P, and the current sensor 94S is a second control sensor that is used to control the second cutoff valve 21S. The current sensor 94 detects a current by measuring a voltage drop due to a series resistance, for example. PWM control is used for drive control of the shut-off valve 21. Based on the detection value of the current sensor 94P, the ECU 100 uses the PWM signal for adjusting the voltage to the first cutoff valve 21P (specifically, with a duty ratio corresponding to the deviation between the detection value of the current sensor 94P and the target current value). ) Drive. Further, the second cutoff valve 21S is driven with a PWM signal based on the detection value of the current sensor 94S (specifically, with a duty ratio corresponding to the deviation between the detection value of the current sensor 94S and the target current value).

センサ異常検出部105は、電流センサ94Pの異常状態を検出する第１センサ異常検出部と、電流センサ94Sの異常状態を検出する第２センサ異常検出部とを有している。センサ異常検出部105は、例えば電圧を監視したり、電流センサ９４の検出値が所定の正常範囲内か否かを監視したりすることにより、各電流センサ９４の故障の有無を検出する。 The sensor abnormality detection unit 105 includes a first sensor abnormality detection unit that detects an abnormal state of the current sensor 94P and a second sensor abnormality detection unit that detects an abnormality state of the current sensor 94S. The sensor abnormality detection unit 105 detects the presence or absence of a failure in each current sensor 94 by, for example, monitoring the voltage or monitoring whether the detection value of the current sensor 94 is within a predetermined normal range.

異常時制御部106は、液圧制御部104による制御中、すなわち各遮断弁21P,21Sを閉じ方向に駆動制御してポンプ７を用いてホイルシリンダ液圧を制御中、センサ異常検出部105により異常状態が検出された場合、この検出された異常状態に応じた制御を行う。具体的には、液圧制御部104による制御中にP系統及びS系統のうち一方の系統において当該系統の電流センサ９４の異常状態が検出された場合には、他方の（電流センサ９４の異常状態が検出されていない）系統の遮断弁２１の通電量（PWM信号のデューティ比）に基づいて上記一方の系統の遮断弁２１の通電量（PWM信号のデューティ比）を設定し、この設定した通電量を用いて上記一方の系統の遮断弁２１を駆動する。上記一方の系統の遮断弁２１を駆動するための通電量（PWM信号のデューティ比）としては、上記他方の系統の遮断弁２１を駆動するための通電量よりも若干大きい通電量（より高いデューティ比）を設定する。 The abnormal time control unit 106 is under control by the hydraulic pressure control unit 104, that is, while controlling the wheel cylinder hydraulic pressure using the pump 7 by controlling the shut-off valves 21P and 21S in the closing direction, When an abnormal state is detected, control according to the detected abnormal state is performed. Specifically, when an abnormal state of the current sensor 94 in one of the P system and the S system is detected during control by the hydraulic pressure control unit 104, the other (abnormality of the current sensor 94) is detected. The energization amount (duty ratio of the PWM signal) of the shutoff valve 21 of the one system is set based on the energization amount (PWM signal duty ratio) of the shutoff valve 21 of the system (the state is not detected). The shutoff valve 21 of the one system is driven using the energization amount. The energization amount (the duty ratio of the PWM signal) for driving the shutoff valve 21 of the one system is a slightly larger energization amount (higher duty) than the energization amount for driving the shutoff valve 21 of the other system. Ratio).

すなわち、両遮断弁21P,21Sを閉じ方向に制御して行う液圧制御にあっては、P系統及びS系統の第１油路11P,11Sにおいてマスタシリンダ３側及びホイルシリンダ８側（ポンプ７側）から両遮断弁21P,21Sに作用する液圧は、原則として（失陥時等を除いて）略同じである。よって、これらの液圧の差に基づき設定される両遮断弁21P,21Sの目標電流値ひいては通電量（PWM信号のデューティ比）も、略同じとなる。よって、電流センサ９４が正常な側の遮断弁２１の通電量（操作量）を基準として、電流センサ９４が異常な側の遮断弁２１を制御することが可能である。ただし、両系統間のメカ的ないし制御的なばらつきを考慮し、このばらつき分を含めた値を、電流センサ９４が正常な側の遮断弁２１の通電量（PWM信号のデューティ比）に加算することで、電流センサ９４が異常な側の遮断弁２１の通電量（PWM信号のデューティ比）を算出する。これにより、上記ばらつきに起因する通電量の不足を予め抑制することができる。 That is, in the hydraulic pressure control performed by controlling both shut-off valves 21P and 21S in the closing direction, in the first oil passages 11P and 11S of the P system and the S system, the master cylinder 3 side and the wheel cylinder 8 side (pump 7 In principle, the hydraulic pressure acting on both shut-off valves 21P and 21S from the side) is substantially the same (except during failure). Therefore, the target current value of both shut-off valves 21P and 21S set based on the difference between these hydraulic pressures, and hence the energization amount (the duty ratio of the PWM signal) are also substantially the same. Therefore, the current sensor 94 can control the abnormal shut-off valve 21 on the basis of the energization amount (operation amount) of the shut-off valve 21 on the normal side. However, in consideration of mechanical or control variations between the two systems, a value including this variation is added to the current supply amount (the duty ratio of the PWM signal) of the shut-off valve 21 on the normal side. Thus, the energization amount (duty ratio of the PWM signal) of the shutoff valve 21 on the abnormal side of the current sensor 94 is calculated. Thereby, the shortage of the energization amount resulting from the said dispersion | variation can be suppressed previously.

操作終了検出部107は、ブレーキ操作量検出部101が検出したペダルストローク等に基づき（例えば、ペダルストロークがゼロ近傍となったか否かに基づき）、運転者のブレーキペダル２の操作の終了を検出する。ECU100は、異常時制御部106による制御の開始後は、操作終了検出部107によってブレーキペダル２の操作終了が検出されるまで、異常時制御部106による制御を継続する。操作終了検出部107によってブレーキペダル２の操作終了が検出された後は、異常時制御部106による制御も含めて液圧制御部104による制御を中止する。すなわち、上記操作終了の検出後、運転者がブレーキペダル２を再度操作したときは、踏力ブレーキ創生部103により踏力ブレーキを実現する。 The operation end detection unit 107 detects the end of the driver's operation of the brake pedal 2 based on the pedal stroke or the like detected by the brake operation amount detection unit 101 (for example, based on whether or not the pedal stroke is close to zero). To do. After the control by the abnormality control unit 106 is started, the ECU 100 continues the control by the abnormality control unit 106 until the operation end detection unit 107 detects the operation end of the brake pedal 2. After the operation end detection unit 107 detects the operation end of the brake pedal 2, the control by the hydraulic pressure control unit 104 is stopped including the control by the abnormal time control unit 106. That is, when the driver operates the brake pedal 2 again after detecting the end of the operation, the pedal force brake generating unit 103 realizes the pedal force brake.

図２は、液圧制御中にECU100により実行される制御の流れを示すフローチャートである。この制御フローは液圧制御中、所定周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、センサ異常検出部105がいずれかの系統における電流センサ９４の異常状態（故障）の有無を検出し、ステップS2へ進む。
ステップS2では、ステップS1でいずれの系統においても電流センサ９４の故障が検出されなかった場合はステップS3へ進み、ステップS1でいずれかの系統において電流センサ９４の故障が検出された場合にステップS4へ進む。
ステップS3では、両遮断弁21P,21Sを通常通り制御する。
ステップS4では、電流センサ９４の故障がP系統であるか否かを判断する。P系統の電流センサ94Pの故障であると判断した場合にステップS5へ進み、P系統の電流センサ94Pの故障でない（S系統の電流センサ94Sの故障である）と判断した場合にステップS6へ進む。
ステップS5では、P系統の遮断弁21Pの電流フィードバック制御を、S系統の遮断弁21Sの電流フィードバック制御用の通電量（PWM信号のデューティ比）を基準として、行う。
ステップS6では、S系統の遮断弁21Sの電流フィードバック制御を、P系統の遮断弁21Pの電流フィードバック制御用の通電量（PWM信号のデューティ比）を基準として、行う。 FIG. 2 is a flowchart showing a control flow executed by the ECU 100 during the hydraulic pressure control. This control flow is repeatedly executed at predetermined intervals during the hydraulic pressure control.
In step S1, the sensor abnormality detection unit 105 detects the presence or absence of an abnormal state (failure) of the current sensor 94 in any system, and the process proceeds to step S2.
In step S2, if no failure of the current sensor 94 is detected in any system in step S1, the process proceeds to step S3. If a failure of the current sensor 94 is detected in any system in step S1, step S4 is performed. Proceed to
In step S3, both shut-off valves 21P and 21S are controlled as usual.
In step S4, it is determined whether or not the failure of the current sensor 94 is in the P system. When it is determined that the P system current sensor 94P is faulty, the process proceeds to step S5. When it is determined that the P system current sensor 94P is not faulty (the S system current sensor 94S is faulty), the process proceeds to step S6. .
In step S5, the current feedback control of the P system cutoff valve 21P is performed based on the energization amount (PWM signal duty ratio) for current feedback control of the S system cutoff valve 21S.
In step S6, current feedback control of the S system shutoff valve 21S is performed based on the energization amount (PWM signal duty ratio) for current feedback control of the P system shutoff valve 21P.

［実施例１の作用］
次に、作用を説明する。図３は、液圧制御（例として倍力制御）を行って制動中に遮断弁２１の一方（例として第２遮断弁21S）の電流センサ９４の故障が発生した場合の動作を示すタイムチャートであり、各液圧及び両遮断弁21P,21Sに係る各パラメータの時間変化を示す。
時刻t1で、運転者がブレーキペダル２の踏込み操作を開始する。また、両遮断弁21P,21Sの電流センサ９４は正常である。よって、踏込み操作によりマスタシリンダ圧が上昇すると共に、倍力制御によりマスタシリンダ圧より高いホイルシリンダ液圧が発生する。両液圧の差の増大に応じて、両遮断弁21P,21Sの目標電流値（電流指令）が増大する。実際の電流値（電流センサ値）が目標電流値に追従するように電流フィードバック制御されることから、両電流センサ94P,94Sにより検出される電流センサ値も増大する。また、電流センサ値と目標電流値との偏差の増大に応じて、両遮断弁21P,21Sに対するPWM信号のデューティ比（PWMデューティ比）も増大する。
時刻t2で、運転者がブレーキペダル２の踏込み操作を停止して踏込み量を一定に保持する。これに伴い、上記各値も一定となる。
時刻t3で、S系統の遮断弁21Sの電流センサ94Sの故障が発生する。図３では電流センサ94Sの検出値がゼロ側に張り付いた例を示す。遮断弁21Sの目標電流値（電流指令）に対して電流センサ値が急激に低くなる。電流センサ値と目標電流値との偏差の急激な拡大に応じて、S系統の遮断弁21Sに対するPWMデューティ比が急激に増大しようとする。
時刻t4で、電流センサ94Sの故障が検出される。正常なP系統の遮断弁21PのPWMデューティ比を基準に、ばらつき分を含めた値を加算してS系統の遮断弁21SのPWMデューティ比を算出する。時刻t4から時刻t5まで、S系統の遮断弁21SのPWMデューティ比を上記算出した値まで徐々に減少させる。
時刻t5以後、S系統の遮断弁21Sが上記算出したPWMデューティ比に基づき駆動制御される。これにより、電流センサ94Sの故障後も、遮断弁21Sの通電量が適切な値（発熱量を抑制しつつ閉弁状態を保つことが可能な値）に制御される。
時刻t5以後、ブレーキペダル２の操作終了が検出されるまで、上記制御を継続する。 [Operation of Example 1]
Next, the operation will be described. FIG. 3 is a time chart showing an operation when a failure occurs in the current sensor 94 of one of the cutoff valves 21 (for example, the second cutoff valve 21S) during braking by performing hydraulic pressure control (for example, boost control). And shows the time variation of each parameter relating to each hydraulic pressure and both shut-off valves 21P, 21S.
At time t1, the driver starts to depress the brake pedal 2. Further, the current sensors 94 of both shut-off valves 21P and 21S are normal. Therefore, the master cylinder pressure is increased by the stepping operation, and a wheel cylinder hydraulic pressure higher than the master cylinder pressure is generated by the boost control. As the difference between the two hydraulic pressures increases, the target current value (current command) of both shut-off valves 21P and 21S increases. Since current feedback control is performed so that the actual current value (current sensor value) follows the target current value, the current sensor values detected by both current sensors 94P and 94S also increase. Further, as the deviation between the current sensor value and the target current value increases, the duty ratio (PWM duty ratio) of the PWM signal with respect to both shut-off valves 21P and 21S also increases.
At time t2, the driver stops the depression operation of the brake pedal 2 and keeps the depression amount constant. Along with this, each of the above values also becomes constant.
At time t3, a failure occurs in the current sensor 94S of the shutoff valve 21S of the S system. FIG. 3 shows an example in which the detection value of the current sensor 94S sticks to the zero side. The current sensor value rapidly decreases with respect to the target current value (current command) of the shut-off valve 21S. As the deviation between the current sensor value and the target current value increases rapidly, the PWM duty ratio for the shutoff valve 21S of the S system tends to increase rapidly.
A failure of the current sensor 94S is detected at time t4. Based on the PWM duty ratio of the normal P system shutoff valve 21P, the value including the variation is added to calculate the PWM duty ratio of the S system shutoff valve 21S. From time t4 to time t5, the PWM duty ratio of the S system shutoff valve 21S is gradually decreased to the calculated value.
After time t5, the S system shut-off valve 21S is driven and controlled based on the calculated PWM duty ratio. Thereby, even after the failure of the current sensor 94S, the energization amount of the shut-off valve 21S is controlled to an appropriate value (a value that can keep the valve closed state while suppressing the heat generation amount).
After time t5, the above control is continued until the end of operation of the brake pedal 2 is detected.

すなわち、従来のブレーキ制御装置では、遮断弁を閉じ方向に制御してマスタシリンダとホイルシリンダの連通を遮断しつつマスタシリンダ以外の液圧源を用いてホイルシリンダの液圧を制御中、何らかの故障が生じた場合、遮断弁を開弁してマスタシリンダとホイルシリンダを連通させることで、マスタシリンダ圧を用いた制動を可能としている。このようにホイルシリンダとマスタシリンダとを連通させることで、ホイルシリンダ液圧（制動力）が急に低下したり、マスタシリンダ圧が急に増大してブレーキペダルのキックバック等の発生によりペダルフィーリングが悪化したりするおそれがある。これに対し、本実施例の装置１では、遮断弁２１を制御するための電流センサ９４の異常状態を一方の系統で検出した場合、他方の系統の遮断弁２１の操作量（通電量）に基づいて上記一方の系統の遮断弁２１を制御するようにした。このため、電流センサ９４の異常が一方の系統で発生した場合でも、当該一方の系統で遮断弁２１を制御することが可能になる。よって、両遮断弁２１を閉じ方向に制御してマスタシリンダ３とホイルシリンダ８の連通を遮断しつつポンプ７（マスタシリンダ３以外の液圧源）を用いたホイルシリンダ液圧の制御を継続し、これにより上記不具合の発生を抑制することができる。 That is, in the conventional brake control device, while controlling the shutoff valve in the closing direction to shut off the communication between the master cylinder and the wheel cylinder, the hydraulic pressure of the wheel cylinder is being controlled using a hydraulic pressure source other than the master cylinder. When this occurs, braking using the master cylinder pressure is enabled by opening the shut-off valve and communicating the master cylinder and the wheel cylinder. By connecting the wheel cylinder and the master cylinder in this way, the wheel cylinder hydraulic pressure (braking force) suddenly decreases, or the master cylinder pressure suddenly increases, resulting in the occurrence of a kickback of the brake pedal. The ring may get worse. On the other hand, in the apparatus 1 of the present embodiment, when an abnormal state of the current sensor 94 for controlling the shutoff valve 21 is detected in one system, the operation amount (energization amount) of the shutoff valve 21 in the other system is set. Based on this, the shutoff valve 21 of the one system was controlled. For this reason, even when the abnormality of the current sensor 94 occurs in one system, the shutoff valve 21 can be controlled by the one system. Therefore, the control of the wheel cylinder hydraulic pressure using the pump 7 (hydraulic pressure source other than the master cylinder 3) is continued while the communication between the master cylinder 3 and the wheel cylinder 8 is shut off by controlling both shut-off valves 21 in the closing direction. As a result, the occurrence of the above problems can be suppressed.

なお、本実施例では、正常なP系統の遮断弁21Pを駆動するPWM信号よりも高いデューティ比で、異常状態が検出されたS系統の遮断弁21Sを駆動するようにした。これにより、両遮断弁21S間のメカ的ないし制御的なばらつきに起因するS系統の遮断弁21Sに対する通電量の不足を予め抑制し、異常側の遮断弁21Sをより確実に閉じ方向に制御することができる。なお、ブレーキペダル２の操作終了が検出されるまで異常時制御部106による上記制御を継続することで、少なくとも当該ブレーキ操作中において上記不具合の発生を抑制することができる。 In this embodiment, the S system shutoff valve 21S in which an abnormal state is detected is driven at a higher duty ratio than the PWM signal that drives the normal P system shutoff valve 21P. As a result, the shortage of the energization amount to the shutoff valve 21S of the S system due to the mechanical or control variation between both shutoff valves 21S is suppressed in advance, and the abnormal shutoff valve 21S is more reliably controlled in the closing direction. be able to. By continuing the control by the abnormal time control unit 106 until the end of the operation of the brake pedal 2 is detected, it is possible to suppress the occurrence of the problem at least during the brake operation.

図４は、液圧制御（例として倍力制御）を行って制動中に遮断弁２１の一方（例として第２遮断弁21S）の電流センサ９４の故障が発生し、かつ、ブレーキ操作（液圧制御）の終了後に再度ブレーキ踏込み操作がなされた場合の動作を示すタイムチャートである。
時刻t1から時刻t5までは図３と同様であるため、説明を省略する。
時刻t6で、運転者がブレーキペダル２を踏戻し始める。踏戻し操作によりマスタシリンダ圧が低下すると共に、倍力制御によりマスタシリンダ圧より高い値に制御されているホイルシリンダ液圧も低下する。両液圧の差の減少に応じて、両遮断弁21P,21Sの目標電流値（電流指令）が減少する。P系統の遮断弁21Pの電流センサ94Pにより検出される電流センサ値は、電流フィードバック制御により減少する。また、電流センサ94Pの電流センサ値と目標電流値との偏差の減少に応じて、P系統の遮断弁21Pに対するPWMデューティ比も減少する。一方、S系統の遮断弁21Sの電流センサ94Sにより検出される電流センサ値はゼロ側に張り付いたままである。P系統の遮断弁21Pに対するPWMデューティ比の減少に応じて、遮断弁21PのPWMデューティ比を基準に算出されるS系統の遮断弁21Sに対するPWMデューティ比も減少する。
時刻t7で、運転者がブレーキペダル２の踏戻し操作を終了してペダルストロークが略ゼロとなる。これに伴い液圧制御が終了し、マスタシリンダ圧及びホイルシリンダ液圧、両遮断弁21P,21Sの目標電流値（電流指令）、両電流センサ94P,94Sにより検出される電流センサ値、並びに遮断弁21Pに対するPWMデューティ比もゼロとなる。また、遮断弁21Sに対するPWMデューティ比がゼロにリセットされる。
時刻t7以後も電流センサ94Sの故障判断は保持される一方、ブレーキペダル２の操作終了が検出された後は、遮断弁２１を閉じ方向に制御して行う液圧制御が中止される。
時刻t8で、運転者がブレーキペダル２の踏込み操作を再開し、時刻t9でこの踏込み操作を停止して踏込み量を保持する。上記のように液圧制御が中止されているため、時刻t8以後、遮断弁２１に係る各パラメータはゼロのままである。踏力ブレーキにより、ブレーキ操作に応じた（マスタシリンダ圧と略同じ）ホイルシリンダ液圧が発生する。 FIG. 4 shows a case where a current sensor 94 of one of the shut-off valves 21 (eg, the second shut-off valve 21S) fails during braking by performing hydraulic pressure control (eg, boost control), and brake operation (fluid) It is a time chart which shows operation | movement when brake depression operation is made again after completion | finish of (pressure control).
Since time t1 to time t5 is the same as that in FIG. 3, the description thereof is omitted.
At time t6, the driver starts stepping back the brake pedal 2. The master cylinder pressure is reduced by the step-back operation, and the wheel cylinder hydraulic pressure controlled to a value higher than the master cylinder pressure by the boost control is also reduced. The target current value (current command) of both shut-off valves 21P and 21S decreases according to the decrease in the difference between both hydraulic pressures. The current sensor value detected by the current sensor 94P of the shutoff valve 21P of the P system is decreased by the current feedback control. Further, the PWM duty ratio with respect to the shutoff valve 21P of the P system also decreases in accordance with the decrease in the deviation between the current sensor value of the current sensor 94P and the target current value. On the other hand, the current sensor value detected by the current sensor 94S of the S system shutoff valve 21S remains stuck on the zero side. As the PWM duty ratio for the P system shutoff valve 21P decreases, the PWM duty ratio for the S system shutoff valve 21S calculated based on the PWM duty ratio of the shutoff valve 21P also decreases.
At time t7, the driver finishes the step-back operation of the brake pedal 2, and the pedal stroke becomes substantially zero. As a result, the hydraulic pressure control ends, the master cylinder pressure and wheel cylinder hydraulic pressure, the target current value (current command) of both shut-off valves 21P and 21S, the current sensor value detected by both current sensors 94P and 94S, and the shut-off The PWM duty ratio for the valve 21P is also zero. Further, the PWM duty ratio for the shutoff valve 21S is reset to zero.
Even after time t7, the failure determination of the current sensor 94S is maintained, but after the completion of the operation of the brake pedal 2 is detected, the hydraulic pressure control performed by controlling the shut-off valve 21 in the closing direction is stopped.
At time t8, the driver resumes the depression operation of the brake pedal 2, and at time t9, the depression operation is stopped to maintain the depression amount. Since the hydraulic pressure control is stopped as described above, after the time t8, each parameter related to the shutoff valve 21 remains zero. The pedal force brake generates a wheel cylinder hydraulic pressure corresponding to the brake operation (substantially the same as the master cylinder pressure).

このように、本実施例では、ブレーキペダル２の操作終了が検出された後は上記液圧制御を中止するようにした。よって、次回のブレーキ操作時には踏力ブレーキ創生部103によりマスタシリンダ圧を用いてホイルシリンダ液圧を創生し、踏力ブレーキを実現することとなる。これにより、フェールセーフ性を向上することができる。なお、ワーニングランプ等により運転者に異常状態を報知することが好ましい。これに対し、ブレーキペダル２の操作終了が検出された後も上記液圧制御を中止せず、次回以降のブレーキ操作中も、正常側の遮断弁２１の通電量に基づいて異常側の遮断弁２１を制御して、上記液圧制御を実行することとしてもよい。この場合、少なくとも運転者が故障を修理するために車両を移動させる間、ブレーキ操作に応じた倍力制御等を継続することができる。 As described above, in this embodiment, the hydraulic pressure control is stopped after the end of the operation of the brake pedal 2 is detected. Therefore, at the time of the next brake operation, the pedal force brake generating unit 103 generates the wheel cylinder hydraulic pressure using the master cylinder pressure to realize the pedal force brake. Thereby, fail-safe property can be improved. Note that it is preferable to notify the driver of an abnormal state by a warning lamp or the like. On the other hand, the hydraulic pressure control is not stopped even after the end of the operation of the brake pedal 2 is detected, and the abnormal-side cutoff valve is operated based on the energization amount of the normal-side cutoff valve 21 during the subsequent brake operation. 21 may be controlled to execute the hydraulic pressure control. In this case, boost control or the like corresponding to the brake operation can be continued at least while the driver moves the vehicle to repair the failure.

なお、マスタシリンダ３以外の第２の液圧源として、ポンプ７を用いる代わりに、又はこれと共に、アキュムレータ等を用いてもよい。また、センサ異常検出部105が異常状態を検出するセンサ、すなわち異常時制御部106による上記制御が適用される遮断弁２１の制御用センサは、電流センサ９４に限らず、電磁弁（遮断弁２１）の制御に用いることが可能なものであれば、任意である。また、制御用センサ（電流センサ９４）に異常が発生した一方の系統の遮断弁を他方の系統の遮断弁の操作量（通電量）に基づいて制御する上記構成は、マスタシリンダとホイルシリンダを接続する２系統の油路毎に遮断弁を有し、これらの遮断弁を閉じ方向に制御しつつマスタシリンダ以外の液圧源を用いてホイルシリンダの液圧を制御可能な装置であれば、適用可能である。具体的には、液圧制御中、２系統間で遮断弁の操作量（通電量）に大きな差がないものであれば、上記構成を適用可能である。例えば、上記図３、図４の例では、運転者のブレーキ操作量に応じてホイルシリンダ液圧を制御する倍力制御中に、異常時制御部106による上記制御を適用することとしたが、運転者のブレーキ操作量から独立してホイルシリンダ液圧を制御する液圧制御（VDC制御や自動ブレーキ制御等）中に、異常時制御部106による上記制御を適用することとしてもよい。この場合も、上記液圧制御中、制御用センサ（電流センサ９４）に異常が発生した一方の系統で遮断弁２１の制御を継続することで、ホイルシリンダをマスタシリンダと連通させることによる制動力の低下等を抑制することができる。 An accumulator or the like may be used as the second hydraulic pressure source other than the master cylinder 3 instead of or together with the pump 7. Further, the sensor that the sensor abnormality detection unit 105 detects an abnormal state, that is, the control sensor for the cutoff valve 21 to which the above-described control by the abnormal time control unit 106 is applied is not limited to the current sensor 94, but an electromagnetic valve (the cutoff valve 21). Anything can be used as long as it can be used for control. Further, the above-described configuration for controlling the shutoff valve of one system in which an abnormality has occurred in the control sensor (current sensor 94) based on the operation amount (energization amount) of the shutoff valve of the other system is that the master cylinder and the wheel cylinder are controlled. Any device that has a shut-off valve for each of the two oil passages to be connected and can control the hydraulic pressure of the wheel cylinder using a hydraulic pressure source other than the master cylinder while controlling these shut-off valves in the closing direction. Applicable. Specifically, the above configuration can be applied as long as there is no significant difference in the operation amount (energization amount) between the two systems during the hydraulic pressure control. For example, in the example of FIGS. 3 and 4 described above, the control by the abnormal time control unit 106 is applied during the boost control that controls the wheel cylinder hydraulic pressure according to the brake operation amount of the driver. The above-described control by the abnormality control unit 106 may be applied during hydraulic pressure control (VDC control, automatic brake control, etc.) for controlling the wheel cylinder hydraulic pressure independently of the brake operation amount of the driver. Also in this case, during the hydraulic pressure control, the braking force generated by communicating the wheel cylinder with the master cylinder by continuing the control of the shut-off valve 21 in one system in which an abnormality has occurred in the control sensor (current sensor 94). Can be suppressed.

さらに、制御用センサに異常が発生した電磁弁を他の電磁弁の操作量（通電量）に基づいて制御する上記構成を、遮断弁２１以外の電磁弁、例えばSOL/V IN２２に適用してもよい。例えば、本実施例の装置１にあって、両遮断弁２１を閉じ方向に制御しつつポンプ７を用いてホイルシリンダ液圧を制御中（VDC制御等）、いずれかのSOL/V IN２２の電流センサの故障を検出した際に、他の（故障を検出しない）SOL/V IN２２であって上記故障を検出したSOL/V IN２２と操作量（通電量）が等しいとみなせるものの当該操作量に基づいて、上記故障を検出したSOL/V IN２２を制御することとしてもよい。すなわち、複数の電磁弁間で操作量（通電量）に大きな差がない液圧制御中であれば、当該電磁弁のいずれかの故障に対して上記制御構成を適用可能である。この場合も、上記液圧制御中、ホイルシリンダとマスタシリンダとの連通を遮断した状態で、制御用センサに異常が発生した電磁弁の制御を継続することで、ホイルシリンダをマスタシリンダと連通させることによる制動力の低下等を抑制することができる。 Furthermore, the above-described configuration for controlling a solenoid valve in which an abnormality has occurred in the control sensor based on the operation amount (energization amount) of another solenoid valve is applied to a solenoid valve other than the shut-off valve 21, such as SOL / V IN22. Also good. For example, in the device 1 of this embodiment, while controlling both the shut-off valves 21 in the closing direction and controlling the wheel cylinder hydraulic pressure using the pump 7 (VDC control or the like), the current of any SOL / V IN 22 Based on the operation amount of other SOL / V IN22 (no detected failure) SOL / V IN22 in which the operation amount (energization amount) can be regarded as equal when the sensor failure is detected. Thus, the SOL / V IN 22 that detects the failure may be controlled. That is, if the hydraulic pressure control is not performed with a large difference in the operation amount (energization amount) among the plurality of solenoid valves, the above control configuration can be applied to any failure of the solenoid valve. Also in this case, during the fluid pressure control, the wheel cylinder communicates with the master cylinder by continuing the control of the solenoid valve in which the abnormality occurred in the control sensor while the communication between the wheel cylinder and the master cylinder is cut off. It is possible to suppress a decrease in braking force caused by the above.

［実施例１の効果］
以下、本実施例の装置１の効果を列挙する。
（１）運転者のブレーキペダル２（ブレーキ操作部材）の操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３の第１液室32P（第１室）と前左輪FL及び後右輪RR（第１の車輪）に設けられたホイルシリンダ８ａ，８ｄ（第１ホイルシリンダ）との間を接続するプライマリP系統の第１油路11Pと、マスタシリンダ３の第２液室32S（第２室）と前右輪FR及び後左輪RL（第２の車輪）に設けられたホイルシリンダ８ｂ，８ｃ（第２ホイルシリンダ）との間を接続するセカンダリS系統の第１油路11Sと、プライマリP系統の第１油路11Pであってホイルシリンダ８ａ，８ｄとマスタシリンダ３の第１液室32Pの間に設けられた第１遮断弁21Pと、セカンダリS系統の第２油路11Sであってホイルシリンダ８ｂ，８ｃとマスタシリン３の第２液室32Sの間に設けられた第２遮断弁21Sと、運転者のブレーキ操作量に応じた液圧を発生するように各ホイルシリンダ８に対してブレーキ液を吐出するポンプ７と、第１遮断弁21Pを制御するために用いられる電流センサ94P（第１制御用センサ）と、電流センサ94Pの異常状態を検出するセンサ異常検出部105（第１センサ異常検出部）と、第２遮断弁21Sを制御するために用いられる電流センサ94S（第２制御用センサ）と、電流センサ94Sの異常状態を検出するセンサ異常検出部105（第２センサ異常検出部）と、各遮断弁２１に所定量通電し閉じ方向に駆動すると共にポンプ７を駆動してペダルストローク（運転者のブレーキ操作量）に応じたホイルシリンダ液圧を制御する液圧制御部104と、液圧制御部104による制御中にプライマリP系統及びセカンダリS系統のうち一方の系統においてセンサ異常検出部105により異常状態が検出された場合には、他方の系統の遮断弁２１の通電量に基づいて上記一方の系統の遮断弁２１の通電量を制御する異常時制御部106とを備えた。
よって、液圧制御部104による上記制御を継続し、ホイルシリンダ８とマスタシリンダ３とを連通させることによる制動力低下等を抑制することができる。 [Effect of Example 1]
Hereinafter, effects of the apparatus 1 of the present embodiment will be listed.
(1) The first fluid chamber 32P (first chamber) of the master cylinder 3 that generates brake fluid pressure by the driver's operation of the brake pedal 2 (brake operation member), the front left wheel FL, and the rear right wheel RR (first The first oil passage 11P of the primary P system that connects between the wheel cylinders 8a and 8d (first wheel cylinders) provided on the wheel), the second fluid chamber 32S (second chamber) of the master cylinder 3, and the front The first oil passage 11S of the secondary S system that connects between the wheel cylinders 8b and 8c (second wheel cylinder) provided on the right wheel FR and the rear left wheel RL (second wheel), and the first oil system 11S of the primary P system A first oil shutoff valve 21P provided between the wheel cylinders 8a and 8d and the first fluid chamber 32P of the master cylinder 3, and a second oil passage 11S of the secondary S system and the wheel cylinder 8b. , 8c and the second liquid chamber 32S of mastercillin 3 Current used for controlling the shutoff valve 21S, the pump 7 for discharging the brake fluid to each wheel cylinder 8 so as to generate the fluid pressure according to the brake operation amount of the driver, and the first shutoff valve 21P. A sensor 94P (first control sensor), a sensor abnormality detection unit 105 (first sensor abnormality detection unit) that detects an abnormal state of the current sensor 94P, and a current sensor 94S used to control the second shut-off valve 21S (Second control sensor), a sensor abnormality detection unit 105 (second sensor abnormality detection unit) for detecting an abnormal state of the current sensor 94S, and a predetermined amount of electricity supplied to each shut-off valve 21 to drive in the closing direction and the pump 7 The hydraulic pressure control unit 104 that controls the wheel cylinder hydraulic pressure according to the pedal stroke (the brake operation amount of the driver) and one of the primary P system and the secondary S system during the control by the hydraulic pressure control unit 104 The smell of When an abnormal state is detected by the sensor abnormality detection unit 105, an abnormal-time control unit 106 that controls the energization amount of the shutoff valve 21 of the one system based on the energization amount of the shutoff valve 21 of the other system; Equipped with.
Therefore, the above-described control by the hydraulic pressure control unit 104 can be continued, and a reduction in braking force due to the communication between the wheel cylinder 8 and the master cylinder 3 can be suppressed.

（２）各制御用センサは電流センサ９４であって、各遮断弁２１はPWM信号で駆動されると共に、異常時制御部106は、液圧制御部104による制御中に一方の系統においてセンサ異常検出部105により異常状態が検出された場合には、他方の系統の遮断弁２１を駆動するPWM信号より高いデューティ比で上記一方の系統の遮断弁２１を駆動する。
よって、電流センサ９４に異常が生じた上記一方の系統の遮断弁２１をより確実に閉じ方向に制御することができる。 (2) Each control sensor is a current sensor 94, each shut-off valve 21 is driven by a PWM signal, and the abnormal time control unit 106 detects a sensor abnormality in one system during the control by the hydraulic pressure control unit 104. When an abnormal state is detected by the detection unit 105, the one system shutoff valve 21 is driven with a duty ratio higher than the PWM signal that drives the other system shutoff valve 21.
Therefore, it is possible to more reliably control the shutoff valve 21 of the one system in which an abnormality has occurred in the current sensor 94 in the closing direction.

（３）運転者のブレーキペダル２（ブレーキ操作部材）の操作の終了を検出する操作終了検出部107を備え、操作終了検出部107によってブレーキペダル２の操作終了が検出されるまで異常時制御部106による制御を継続する。
よって、少なくとも当該ブレーキ操作中は、ホイルシリンダ８とマスタシリンダ３とを連通させることによる制動力低下等を抑制することができる。 (3) An operation end detection unit 107 that detects the end of the operation of the brake pedal 2 (brake operation member) by the driver is provided, and an abnormal time control unit is detected until the operation end detection unit 107 detects the operation end of the brake pedal 2. Control by 106 is continued.
Therefore, at least during the brake operation, it is possible to suppress a reduction in braking force due to the communication between the wheel cylinder 8 and the master cylinder 3.

（４）操作終了検出部107によってブレーキペダル２（ブレーキ操作部材）の操作終了が検出された後は液圧制御部104による制御を中止する。
よって、フェールセーフ性を向上することができる。 (4) After the operation end detection unit 107 detects the operation end of the brake pedal 2 (brake operation member), the control by the hydraulic pressure control unit 104 is stopped.
Therefore, fail-safe property can be improved.

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、ホイルシリンダ液圧を制御するための各アクチュエータの作動方法は実施例のものに限らず、適宜変更可能である。 [Other embodiments]
As mentioned above, although the form for implement | achieving this invention has been demonstrated based on the Example, the concrete structure of this invention is not limited to an Example, The design change of the range which does not deviate from the summary of invention Are included in the present invention. For example, the operation method of each actuator for controlling the wheel cylinder hydraulic pressure is not limited to that of the embodiment, and can be appropriately changed.

１ブレーキ制御装置
２ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
３マスタシリンダ
３２Ｐ第１液室（第１室）
３２Ｓ第２液室（第２室）
７ポンプ
８ａ，８ｄホイルシリンダ（第１ホイルシリンダ）
８ｂ，８ｃホイルシリンダ（第２ホイルシリンダ）
１１第１油路
２１Ｐ第１遮断弁
２１Ｓ第２遮断弁
９４Ｐ電流センサ（第１制御用センサ）
９４Ｓ電流センサ（第２制御用センサ）
１０４液圧制御部
１０５センサ異常検出部（第１，第２センサ異常検出部）
１０６異常時制御部
１０７操作終了検出部
ＦＬ前左輪（第１の車輪）
ＦＲ前右輪（第２の車輪）
ＲＬ後左輪（第２の車輪）
ＲＲ後右輪（第１の車輪） 1 Brake control device 2 Brake pedal (brake operation member)
3 Master cylinder 32P First liquid chamber (first chamber)
32S Second liquid chamber (second chamber)
7 Pump 8a, 8d Foil cylinder (first wheel cylinder)
8b, 8c Foil cylinder (second wheel cylinder)
11 First oil passage 21P First shutoff valve 21S Second shutoff valve 94P Current sensor (first control sensor)
94S Current sensor (second control sensor)
104 Fluid pressure control unit 105 Sensor abnormality detection unit (first and second sensor abnormality detection unit)
106 Abnormal control unit 107 Operation end detection unit FL Front left wheel (first wheel)
FR Front right wheel (second wheel)
RL Rear left wheel (second wheel)
RR Rear right wheel (first wheel)

Claims

An oil passage of a primary system that connects between a first chamber of a master cylinder that generates brake fluid pressure by an operation of a brake operation member of a driver and a first wheel cylinder provided on a first wheel;
An oil passage of a secondary system connecting between the second chamber of the master cylinder and a second wheel cylinder provided in the second wheel;
A first shut-off valve provided between the first wheel cylinder and the first chamber of the master cylinder in the primary system oil passage;
A second shut-off valve provided between the second wheel cylinder and the second chamber of the master cylinder in the secondary system oil passage;
A pump that discharges the brake fluid to each of the wheel cylinders so as to generate a hydraulic pressure according to the brake operation amount of the driver;
A first control sensor used to control the first shutoff valve;
A first sensor abnormality detecting unit for detecting an abnormal state of the first control sensor;
A second control sensor used to control the second shutoff valve;
A second sensor abnormality detection unit for detecting an abnormal state of the second control sensor;
A hydraulic pressure control unit for energizing each shut-off valve by a predetermined amount and driving in the closing direction and driving the pump to control the wheel cylinder hydraulic pressure according to the brake operation amount of the driver;
When an abnormal state is detected by the sensor abnormality detection unit in one of the primary system and the secondary system during the control by the hydraulic pressure control unit, based on the energization amount of the shutoff valve of the other system An abnormal time control unit for controlling the energization amount of the shutoff valve of the one system ,
An operation end detection unit that detects the end of the operation of the brake operation member of the driver,
The control by the abnormality control unit is continued until the operation end of the brake operation member is detected by the operation end detection unit, and the control by the hydraulic pressure control unit is performed after the operation end of the brake operation member is detected. Brake control device characterized by stopping .

The brake control device according to claim 1, wherein
Each of the control sensors is a current sensor,
Each shut-off valve is driven by a PWM signal,
When the abnormal state is detected by the sensor abnormality detection unit in the one system during the control by the hydraulic pressure control unit, the abnormal time control unit is a PWM signal that drives the shut-off valve of the other system A brake control device that drives the shutoff valve of the one system with a higher duty ratio.