JP7333892B2 - 列車運転支援装置および列車運転支援方法 - Google Patents

Description

本開示は、列車の運転操作を支援する情報を運転士に提示する列車運転支援装置および列車運転支援方法に関する。

従来、列車を運転する運転士は、ランカーブなどを参照し、列車が駅間をどのように走行するのかを把握して列車を運転している。しかしながら、事故、悪天候などの影響によって、運転士が通常通りに列車を運転することができない場合がある。また、運転士は、体調不良などの場合にも、通常通りに列車を運転することができない。このような場合において、運転士に対して、運転に必要な支援情報を提示する運転支援装置が検討されている。特許文献１には、自動車、電車などの運転者に対して、運転者の挙動、外部状況などを用いて運転支援の要否を判断し、過去の運転支援履歴を用いて支援情報を作成し、運転支援を行う技術が開示されている。

特開２０１０－２０５１２３号公報

しかしながら、上記従来の技術によれば、運転者の特性については考慮されていない。例えば、事故、悪天候などの影響によって列車の運転者が通常通りに列車を運転できない場合でも、ベテランの運転者と新人などの不慣れな運転者とでは、運転支援が必要なタイミング、必要な運転支援の内容などが異なってくることが想定される。すなわち、不慣れな運転者には有用な運転支援であっても、ベテランの運転者にとっては煩わしいと認識される可能性がある。反対に、ベテランの運転者には有用な運転支援であっても、不慣れな運転者にとってはタイミングが遅い、内容が不十分などと認識される可能性がある。このように、同じ運転支援の内容であっても、運転者によって運転支援の内容が過剰、または不足のように異なる認識をしてしまう、という問題があった。

本開示は、上記に鑑みてなされたものであって、列車の運転士に対する運転支援を運転士によって変更可能な列車運転支援装置を得ることを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本開示の列車運転支援装置は、列車の運転士を一意に識別する運転士情報識別部と、運転士の身体状況に基づいて、運転士の挙動を識別する運転士挙動識別部と、列車および列車に搭載される機器を制御する列車情報管理装置から列車の動作状態を示す列車情報を取得する列車情報取得部と、列車運行管理装置から列車の走行情報を取得する走行情報取得部と、列車の運行に遅延を及ぼす要因となり得る外部要因の情報を取得する外部要因取得部と、運転士情報識別部、運転士挙動識別部、列車情報取得部、走行情報取得部、および外部要因取得部から取得した情報に基づいて、運転士による列車の運転状況を判別する運転状況判別部と、運転状況判別部で取得された情報および運転状況を記憶する運転履歴情報記憶部と、運転状況判別部で取得された情報および運転状況に基づいて、運転士に対する支援の要否を判定し、支援を行う場合に運転士に合致した支援内容を決定する支援制御部と、を備えることを特徴とする。

本開示の列車運転支援装置は、列車の運転士に対する運転支援を運転士によって変更できる、という効果を奏する。

実施の形態１に係る列車運転支援装置の構成例を示す図 実施の形態１に係る列車運転支援装置の運転履歴情報記憶部で記憶される情報の例を示す図 実施の形態１に係る列車運転支援装置の支援制御部における支援のトリガとなる事象判定処理を示すフローチャート 実施の形態１に係る列車運転支援装置の支援制御部における支援判定処理を示すフローチャート 実施の形態１に係る列車運転支援装置の支援制御部における支援内容決定処理を示すフローチャート 実施の形態１に係る列車運転支援装置の支援判定履歴記憶部で記憶される情報の例を示す図 実施の形態１に係る列車運転支援装置が備える処理回路をプロセッサおよびメモリで実現する場合の処理回路の構成の一例を示す図 実施の形態１に係る列車運転支援装置が備える処理回路を専用のハードウェアで構成する場合の処理回路の構成の一例を示す図 実施の形態２に係る列車運転支援装置の支援制御部が事象判定処理を実施するか否かを判定する処理を示すフローチャート

以下に、本開示の実施の形態に係る列車運転支援装置および列車運転支援方法を図面に基づいて詳細に説明する。

実施の形態１．
図１は、実施の形態１に係る列車運転支援装置１０の構成例を示す図である。列車運転支援装置１０は、図示しない列車を運転する運転士２０に対して、運転士２０の運転状況に応じて運転支援を行う装置である。列車運転支援装置１０は、運転士２０が運転する列車に搭載されることを想定している。列車運転支援装置１０は、運転士情報識別部１１と、運転士挙動識別部１２と、列車情報取得部１３と、走行情報取得部１４と、外部要因取得部１５と、運転状況判別部１６と、運転履歴情報記憶部１７と、支援制御部１８と、支援判定履歴記憶部１９と、を備える。

運転士情報識別部１１は、列車の運転士２０を一意に識別する。運転士情報識別部１１は、例えば、運転士２０から運転士２０ごとに固有のスタッフＩＤ（IDentifier）を受け付ける、運転士２０の情報が登録されたカードを読み込む、顔認証などの方法によって列車の運転士２０の情報を取得し、運転士２０を一意に識別する。運転士情報識別部１１は、取得した運転士２０の情報である運転士情報を運転状況判別部１６に出力する。

運転士挙動識別部１２は、運転士２０の身体状況に基づいて、運転士２０の挙動を識別する。運転士挙動識別部１２は、例えば、運転士２０の視線から列車の運転台のモニタ画面を見ているか否か、運転士２０の体の動きから指差し呼称を行っているか否か、運転士２０を撮影した映像から運転士２０の顔色および表情など、運転士２０の様々な身体状況を取得する。運転士挙動識別部１２は、取得した運転士２０の身体状況に基づいて、運転士２０の体調は問題ないか、運転士２０の集中力が散漫になっていないかなど、運転士２０の挙動を識別する。運転士挙動識別部１２は、識別した運転士２０の挙動の情報である運転士挙動情報を運転状況判別部１６に出力する。

列車情報取得部１３は、列車、および列車に搭載される機器を制御する列車情報管理装置３０から、列車の動作状態を示す列車情報を取得する。列車情報管理装置３０は、列車に搭載される装置である。列車情報とは、例えば、列車に搭載されるブレーキの状態、列車の現在の速度などの情報である。列車情報取得部１３は、取得した列車情報を運転状況判別部１６に出力する。

走行情報取得部１４は、図示しない列車運行管理装置から列車の走行情報を取得する。列車運行管理装置は、地上などに設置され、複数の列車の現在の位置および速度などを把握して、各列車の運行を管理する。走行情報取得部１４は、列車運行管理装置から走行情報として、現在の列車の位置、定常運転であるか否か、ダイヤ乱れが発生しているか否か、手動で路線変更を行っていて通常外の運転を行っているか否か、などの情報を取得する。走行情報取得部１４は、列車運行管理装置から走行情報として、列車の理想のランカーブの情報を取得してもよい。走行情報取得部１４は、取得した走行情報を運転状況判別部１６に出力する。

外部要因取得部１５は、列車の運行に遅延を及ぼす要因となり得る外部要因の情報を取得する。列車の運行に遅延を及ぼす要因となり得る外部要因とは、例えば、悪天候、列車事故などである。そのため、外部要因取得部１５は、現在の天候、天気予報などの気象情報、事故発生状況などの情報を取得する。外部要因取得部１５は、事故発生状況の情報について、前述の列車運行管理装置から取得することが可能である。外部要因取得部１５は、気象情報について、インターネットなどを経由して直接取得してもよいし、前述の列車運行管理装置を介して取得してもよい。外部要因取得部１５は、取得した外部要因の情報である外部要因情報を運転状況判別部１６に出力する。

運転状況判別部１６は、運転士情報識別部１１、運転士挙動識別部１２、列車情報取得部１３、走行情報取得部１４、および外部要因取得部１５から取得した情報に基づいて、運転士２０による列車の運転状況を判別する。運転状況判別部１６は、運転士情報識別部１１から運転士情報を取得し、運転士挙動識別部１２から運転士挙動情報を取得し、列車情報取得部１３から列車情報を取得し、走行情報取得部１４から走行情報を取得し、外部要因取得部１５から外部要因情報を取得する。運転状況判別部１６は、取得したこれらの情報を用いて、運転状況として、運転士２０による実際の列車の運転状態を表すランカーブを判別する。なお、運転状況判別部１６は、列車情報または走行情報の中に運転士２０による実際の列車の運転状態を表すランカーブが含まれる場合、列車情報または走行情報の中に含まれる運転士２０による実際の列車の運転状態を表すランカーブをそのまま用いてもよい。運転状況判別部１６は、取得した各種の情報、および判別した運転状況を運転履歴情報記憶部１７に記憶させる。

運転履歴情報記憶部１７は、運転状況判別部１６で取得された情報および運転状況を記憶する。図２は、実施の形態１に係る列車運転支援装置１０の運転履歴情報記憶部１７で記憶される情報の例を示す図である。運転履歴情報記憶部１７は、例えば、運転状況判別部１６で判別された運転状況をランカーブの形式で記憶し、運転状況判別部１６で取得された各種の情報を運転履歴情報として記憶する。運転履歴情報記憶部１７は、図２の例では、運転履歴情報として、運転士２０、運転日時、運転状況、所要時間、走行情報、および外部要因の項目を記憶しているが、さらに他の項目を記憶していてもよい。なお、図２に示す記憶形式は一例であり、運転履歴情報記憶部１７は、他の記憶形式で記憶してもよい。運転履歴情報記憶部１７は、例えば、運転状況判別部１６で判別された運転状況を、列車の駅間の位置を示す距離および列車の速度によって表形式で記憶してもよい。

支援制御部１８は、運転状況判別部１６で取得された情報および運転状況判別部１６で判別された運転状況に基づいて、運転士２０に対する支援の要否を判定し、支援を行う場合に運転士２０に合致した支援内容を決定する。図１に示すように、支援制御部１８は、支援判定部１８１と、支援内容決定部１８２と、支援情報出力部１８３と、応答入力部１８４と、を備える。

支援判定部１８１は、運転状況判別部１６で取得された情報および運転状況に基づいて、支援の要否を判定する。支援判定部１８１の詳細な動作については後述する。

支援内容決定部１８２は、支援判定部１８１で支援を行うと判定された場合に支援内容を決定する。支援内容決定部１８２は、支援判定部１８１で支援を行うと判定されたときの判定状況に基づいて支援内容を決定し、運転士２０に対する支援を制御する。支援内容決定部１８２の詳細な動作については後述する。

支援情報出力部１８３は、支援内容決定部１８２の制御に基づいて、運転士２０に対して支援内容を提示する。支援情報出力部１８３は、例えば、文字、画像などによって運転士２０の運転を支援する場合は図示しないモニタ装置などを用いて支援内容を提示し、音声によって運転士２０の運転を支援する場合は図示しないスピーカなどを用いて支援内容を提示する。

応答入力部１８４は、支援情報出力部１８３で提示された支援内容に対する運転士２０からの応答を受け付ける。応答入力部１８４は、例えば、スイッチ、タッチパネルなどによって運転士２０の応答を受け付けてもよいし、マイクなどを用いて音声によって運転士２０の応答を受け付けてもよい。応答入力部１８４は、運転士２０から受け付けた支援内容に対する応答を支援内容決定部１８２に出力する。

支援制御部１８は、支援判定の履歴、および運転士２０に対して支援を行ったときの支援内容を支援判定履歴記憶部１９に記憶させる。

支援判定履歴記憶部１９は、支援制御部１８による支援判定の履歴、および運転士２０に対して支援を行ったときの支援内容を記憶する。

つづいて、支援制御部１８が運転士２０に対して支援を行う動作について詳細に説明する。図３は、実施の形態１に係る列車運転支援装置１０の支援制御部１８における支援のトリガとなる事象判定処理を示すフローチャートである。

支援制御部１８において、支援判定部１８１は、運転状況判別部１６で取得された各種情報および運転状況判別部１６で判別された運転状況を取得する（ステップＳ１０１）。支援判定部１８１は、各種情報および運転状況を、運転状況判別部１６から取得してもよいし、運転履歴情報記憶部１７から取得してもよい。支援判定部１８１は、強制支援の事象が発生しているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

強制支援の対象となる事象については、複数の事象が想定される。支援判定部１８１は、例えば、理想のランカーブと現在の列車のランカーブとの乖離度が当該項目で規定された第１の閾値より大きい第２の閾値以上の場合、制限速度と現在の列車の速度との乖離度が当該項目で規定された第１の閾値より大きい第２の閾値以上、ある地点の通過予定時刻と実際の通過時刻との乖離度が当該項目で規定された第１の閾値より大きい第２の閾値以上、および、次駅までの残距離および次駅の到着予定時刻に対して予定の残時間と実際の残時間との乖離度が当該項目で規定された第１の閾値より大きい第２の閾値以上の項目のうち少なくとも１つが該当した場合、強制支援の事象が発生していると判定する。支援判定部１８１は、強制支援の事象が発生していると判定した場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、支援を行う旨を支援内容決定部１８２に通知する。このとき、支援判定部１８１は、判定したタイミングが事象判定処理であり、強制支援の事象が発生していることも併せて支援内容決定部１８２に通知する。支援制御部１８は、支援内容決定部１８２による支援内容決定処理に移行する（ステップＳ１０３）。

ここで、第２の閾値は、各項目において、運転士２０の操作誤りとされる事象を判定するための閾値である。第１の閾値は、各項目において、運転士２０の操作誤りとされる事象よりも緩く、通常は問題無い範囲で運転されている時点の事象を判定するための閾値である。なお、支援判定部１８１は、前述の項目のうち少なくとも１つが該当した場合、強制支援の事象が発生していると判定したが、強制支援の事象が発生していると判定する方法はこれに限定されない。支援判定部１８１は、例えば、前述の項目のうち複数の項目において乖離度が第１の閾値以上かつ第２の閾値未満の閾値より大きい場合、強制支援の事象が発生していると判定してもよい。

支援判定部１８１は、強制支援の事象が発生していないと判定した場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、支援判定の事象が発生しているか否かを判定する（ステップＳ１０４）。支援判定の事象が発生している場合とは、例えば、理想のランカーブと現在の列車のランカーブとの乖離度が当該項目で規定された第１の閾値以上の場合、制限速度と現在の列車の速度との乖離度が当該項目で規定された第１の閾値以上、ある地点の通過予定時刻と実際の通過時刻との乖離度が当該項目で規定された第１の閾値以上、および、次駅までの残距離および次駅の到着予定時刻に対して予定の残時間と実際の残時間との乖離度が当該項目で規定された第１の閾値以上の項目のうち少なくとも１つが該当した場合である。支援判定部１８１は、支援判定の事象が発生していると判定した場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、支援判定処理に移行する（ステップＳ１０５）。

支援判定部１８１は、支援判定の事象が発生していないと判定した場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、規定された期間待機し（ステップＳ１０６）、ステップＳ１０１の処理に戻る。支援判定部１８１は、図３に示すフローチャートを、列車が運用中の間、繰り返し実施する。

本実施の形態では、支援判定部１８１は、前述のように、最初に強制支援の事象が発生しているか否かを判定し（ステップＳ１０２）、次に支援判定の事象が発生しているか否かを判定する（ステップＳ１０４）。強制支援の事象が発生しているか否かを判定するための第２の閾値の方が支援判定の事象が発生しているか否かを判定するための第１の閾値より大きいため、支援判定部１８１は、通常、支援判定の事象が発生しているか否かを先に判定することができる。しかしながら、強制支援の事象が発生した場合の方が緊急度を要する。そのため、支援制御部１８は、支援判定部１８１においてステップＳ１０２の段階で強制支援の事象が発生していると判定した場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、すぐに支援内容決定部１８２による支援内容決定処理に移行する（ステップＳ１０３）。

図４は、実施の形態１に係る列車運転支援装置１０の支援制御部１８における支援判定処理を示すフローチャートである。

支援制御部１８において、支援判定部１８１は、運転士２０に対する支援の要否を判定するための判定値の初期値を設定する（ステップＳ２０１）。支援判定部１８１は、例えば、運転士情報に基づいて、運転士２０の運転年数が長い、運転回数が多いなど、運転士２０の運転の熟練度が高い場合ほど初期値を小さな値に設定する。また、支援判定部１８１は、走行情報に基づいて、事故発生中などで定常運転ではない場合、定常運転のときよりも初期値を大きな値に設定する。また、支援判定部１８１は、運転履歴情報に基づいて、運転士２０が過去に該当区間での運転回数が少ないほど、また該当時間帯での運転回数が少ないほど、初期値を大きな値に設定する。また、支援判定部１８１は、支援判定履歴記憶部１９に記憶されている支援判定の履歴および支援内容に基づいて、同様の事象をトリガとして過去に支援を行ったか否かを検索し、支援判定の履歴がない場合は初めて対応する事象として初期値を大きな値に設定し、支援判定の履歴がある場合は初めて対応する事象ではないとして、支援判定の履歴がない場合よりも初期値を小さな値に設定する。また、支援判定部１８１は、外部要因として天候が通常と異なる、例えば、豪雨、強風などの悪天候の場合、天候が通常の場合よりも初期値を大きな値に設定する。例えば、雨量が多いほど、また風速が大きいほど初期値を大きな値に設定する。支援判定部１８１は、各種情報からさらに判別できる内容に基づいて、初期値の設定を行ってもよい。このように、支援判定部１８１は、運転士２０にとって列車を運転することについての条件が不利であるほど、初期値の値を大きく設定する。運転士２０にとって列車を運転することについての条件が不利とは、列車が遅延しやすい状況、および列車が遅延したときに運転士２０が遅延を回復させることが容易ではない状況である。運転士２０にとって列車を運転することについての条件が不利な場合とは、具体的には、運転士２０の運転経験年数が短いおよび運転回数が少ないなど運転士の熟練度が低い場合、事故発生中など定常運転ではない場合、運転士２０の該当区間および該当時間帯での運転回数が少ない場合、運転士２０が同様の事象をトリガとして過去に支援を受けていない場合、天候が豪雨および強風などの悪天候の場合などである。例えば、運転経験年数５年以下、運転回数１００回以下、２０ｍｍ／時以上の降雨、風速１４ｍ／ｓ以上の強風などを基準に判断される。

支援判定部１８１は、判定値の初期値を設定した時点において、初期値が支援を行うための判定基準以上の場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、支援を行う旨を支援内容決定部１８２に通知する。このとき、支援判定部１８１は、判定したタイミングが支援判定処理であり、支援タイミング判定ループを経由していないことも併せて支援内容決定部１８２に通知する。支援タイミング判定ループとは、後述するステップＳ２０４からステップＳ２０８までの処理によるループである。支援制御部１８は、支援内容決定部１８２による支援内容決定処理に移行する（ステップＳ２０３）。

支援判定部１８１は、判定値の初期値を設定した時点において、初期値が支援を行うための判定基準未満の場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、支援タイミング判定ループに入り、規定された期間待機し（ステップＳ２０４）、強制支援の事象が発生しているか否かを判定する（ステップＳ２０５）。ステップＳ２０５の処理は、前述の図３に示すフローチャートのステップＳ１０２の処理と同様である。支援判定部１８１は、強制支援の事象が発生していると判定した場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、支援タイミング判定ループを終了し、支援を行う旨を支援内容決定部１８２に通知する。このとき、支援判定部１８１は、判定したタイミングが支援判定処理であり、支援タイミング判定ループを経由していることも併せて支援内容決定部１８２に通知する。支援制御部１８は、支援内容決定部１８２による支援内容決定処理に移行する（ステップＳ２０３）。

支援判定部１８１は、強制支援の事象が発生していないと判定した場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、判定値を再計算する（ステップＳ２０６）。支援判定部１８１は、強制支援または支援判定を判定するための事象の進行状況として、運転状況が悪化している場合は判定値を大きくするように判定値を再計算し、運転状況が回復している場合は判定値を変更しない。支援判定部１８１は、例えば、現在の列車のランカーブと理想のランカーブとがさらに乖離している、現在の列車の速度と制限速度とがさらに乖離している、ある地点の通過時刻と通過予定時刻とがさらに乖離している、次駅までの残時間と予定の残時間とがさらに乖離しているなどの場合、列車の運転状況が悪化しているとみなし、判定値を大きくする。支援判定部１８１は、例えば、現在の列車のランカーブが理想のランカーブに近付いてきている、現在の列車の速度が制限速度に近付いている、ある地点の通過時刻が通過予定時刻に近付いている、次駅までの残時間が予定の残時間に近付いているなどの場合、列車の運転状況が回復傾向にあるとみなし、判定値を変更しない。

また、支援判定部１８１は、運転士挙動情報に基づいて運転士２０の身体状況を判定し、身体状況が良好ではないと推測された場合、判定値を大きくしてもよい。支援判定部１８１は、例えば、運転士２０の姿勢が安定していない、運転士２０のまばたき時の閉眼時間が長くなっている、運転士２０の視線が前方を向いておらず運転に集中していないなどの場合、運転士２０の身体状況が良好ではないと推定する。また、支援判定部１８１は、外部要因情報に基づいて外部要因に急激な変化が発生した場合、判定値を大きくしてもよい。支援判定部１８１は、例えば、降水量が急激に増えた、風速が急激に強くなったなどの場合、判定値を大きくする。このように、支援判定部１８１は、判定値が判定基準未満の場合、強制支援の事象が発生していないときは、規定された期間経過後、判定値を再計算することになる。

判定値の再計算後、支援判定部１８１は、判定値が支援を行うための判定基準以上の場合（ステップＳ２０７：Ｙｅｓ）、支援タイミング判定ループを終了し、支援を行う旨を支援内容決定部１８２に通知する。このとき、支援判定部１８１は、判定したタイミングが支援判定処理であり、支援タイミング判定ループを経由していること、乖離度の情報、および初期値の情報も併せて支援内容決定部１８２に通知する。支援制御部１８は、支援内容決定部１８２による支援内容決定処理に移行する（ステップＳ２０３）。

支援判定部１８１は、判定値が支援を行うための判定基準未満の場合（ステップＳ２０７：Ｎｏ）、支援判定の事象が継続しているか否かを判定する（ステップＳ２０８）。ステップＳ２０８の処理は、前述の図３に示すフローチャートのステップＳ１０４の処理と同様である。支援判定部１８１は、支援判定の事象が継続している場合（ステップＳ２０８：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０４の処理に戻る。支援判定部１８１は、支援判定の事象が継続していない場合（ステップＳ２０８：Ｎｏ）、支援タイミング判定ループを終了し、図３に示す事象判定処理に戻る（ステップＳ２０９）。支援判定部１８１は、例えば、現在の列車のランカーブが理想のランカーブに近付いてきている、現在の列車の速度が制限速度に近付いている、ある地点の通過時刻が通過予定時刻に近付いている、次駅までの残時間が予定の残時間に近付いているなどによって、前述の全ての項目で乖離度が第１の閾値未満の場合、支援判定の事象が継続していないと判定する。

このように、支援判定部１８１は、理想のランカーブと現在の列車のランカーブとの乖離度が規定された第１の閾値以上、制限速度と現在の列車の速度との乖離度が規定された第１の閾値以上、ある地点の通過予定時刻と実際の通過時刻との乖離度が規定された第１の閾値以上、および、次駅までの残距離および次駅の到着予定時刻に対して予定の残時間と実際の残時間との乖離度が規定された第１の閾値以上の項目のうち少なくとも１つが該当し、前述の項目のいずれかにおいて乖離度が第１の閾値より大きい第２の閾値以上の場合、強制支援の事象が発生しているとして、支援を行う旨を支援内容決定部１８２に通知する。支援判定部１８１は、前述の項目のいずれかにおいて乖離度が第１の閾値以上かつ第２の閾値未満の場合、支援の要否を判定するための判定値の初期値を設定し、判定値が規定された判定基準以上の場合、支援を行う旨を支援内容決定部１８２に通知する。

図５は、実施の形態１に係る列車運転支援装置１０の支援制御部１８における支援内容決定処理を示すフローチャートである。支援制御部１８において、支援内容決定部１８２は、支援判定部１８１から支援を行う旨の通知を受けた場合、図５に示す支援内容決定処理を開始する。

支援内容決定部１８２は、支援タイミング判定ループを経由しているか否かを判定する（ステップＳ３０１）。支援内容決定部１８２は、支援判定部１８１からの通知内容によって、支援タイミング判定ループを経由しているか否かを判定することができる。支援内容決定部１８２は、支援タイミング判定ループを経由していない場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、強制支援の事象が発生しているか否かを判定する（ステップＳ３０２）。支援内容決定部１８２は、支援判定部１８１からの通知内容によって、強制支援の事象が発生しているか否かを判定することができる。支援内容決定部１８２は、強制支援の事象が発生している場合（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、支援内容として強制度が最も高い支援情報を選択する（ステップＳ３０３）。支援内容決定部１８２は、強制支援の事象が発生していない場合（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、支援内容として最も強制度が低い緩やかな支援情報を選択する（ステップＳ３０４）。強制度とは、支援情報の緊急性を示すものであり、高いほど緊急性を要するものである。

支援タイミング判定ループを経由していない場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）とは、支援判定部１８１において、事象判定処理で強制支援の事象と判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、または支援判定処理の初期値の段階で支援を行うことが決定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）である。ステップＳ１０２：Ｙｅｓの場合は緊急度が高いため、支援内容決定部１８２は、支援内容として強制度が最も高い支援情報を選択する。ステップＳ２０２：Ｙｅｓの場合は初期値が高い、すなわち運転士２０の熟練度が低い場合、定常運転ではない場合、外部要因として悪天候の場合など緊急度が低いと想定されるため、支援内容決定部１８２は、支援内容として緩やかな支援情報を選択する。

支援内容決定部１８２は、支援タイミング判定ループを経由している場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、強制支援の事象が発生しているか否かを判定する（ステップＳ３０５）。ステップＳ３０５の処理は、前述のステップＳ３０２の処理と同様である。支援内容決定部１８２は、強制支援の事象が発生している場合（ステップＳ３０５：Ｙｅｓ）、支援内容として強制度が次に高い支援情報を選択する（ステップＳ３０６）。このように、支援内容決定部１８２は、支援判定部１８１において支援タイミング判定ループを経由し、強制支援の事象が発生していると判定された場合、運転状況の回復がみられずに悪化してしまったと判定し、強制度が次に高い支援情報を選択する。

支援内容決定部１８２は、強制支援の事象が発生していない場合（ステップＳ３０５：Ｎｏ）、支援判定部１８１で判定された各項目のうち１つ以上の項目において、乖離度が第１の閾値以上かつ第２の閾値未満の規定された第３の閾値以上か否かを判定する（ステップＳ３０７）。すなわち、支援内容決定部１８２は、現在の事象が強制支援の事象に至っていないが強制支援の事象に近いか否かを判定する。支援内容決定部１８２は、支援判定部１８１から乖離度の情報を取得することによって、ステップＳ３０７の判定を行うことができる。支援内容決定部１８２は、強制支援の事象に近い、すなわち乖離度が第３の閾値以上の場合（ステップＳ３０７：Ｙｅｓ）、支援内容として強めの支援情報を選択する（ステップＳ３０８）。このように、支援内容決定部１８２は、乖離度が第３の閾値以上の場合、強制度が次に高い支援情報の次に強制度が高い強めの支援情報を選択する。

支援内容決定部１８２は、強制支援の事象から遠い、すなわち乖離度が第３の閾値未満の場合（ステップＳ３０７：Ｎｏ）、支援判定部１８１で設定された初期値が規定された値以上か否かを判定する（ステップＳ３０９）。規定された値は、前述の判定基準よりも小さい値とする。支援内容決定部１８２は、支援判定部１８１から初期値の情報を取得することによって、ステップＳ３０９の判定を行うことができる。支援内容決定部１８２は、初期値が低い、すなわち初期値が規定された値未満の場合（ステップＳ３０９：Ｎｏ）、支援内容として弱めの支援情報を選択する（ステップＳ３１０）。このように、支援内容決定部１８２は、初期値が規定された値未満の場合、強めの支援情報の次に強制度が高い弱めの支援情報を選択する。このように、支援内容決定部１８２は、乖離度が大きいほど支援内容を強制的な内容とする。なお、支援内容決定部１８２は、第１の閾値以上かつ第２の閾値未満の第３の閾値として複数の閾値を設定し、支援内容のクラス分けをより細分化してもよい。

支援内容決定部１８２は、初期値が高い、すなわち初期値が規定された値以上の場合（ステップＳ３０９：Ｙｅｓ）、ステップＳ３０２：Ｎｏの場合と同様、支援内容として最も強制度が低い緩やかな支援情報を選択する（ステップＳ３０４）。

次に、各支援情報について説明する。支援内容決定部１８２は、支援内容として緩やかな支援情報を選択した場合、対話型の支援を行う。支援内容決定部１８２は、例えば、「次の駅までの距離は〇〇Ｋｍ、残り時間は〇〇分です。次に〇〇Ｋｍ時点で通知を行いましょうか」のように、事象のトリガとなる内容について支援情報を運転士２０に通知するとともに、追加情報が必要か否かを運転士２０に問いかける。支援内容決定部１８２は、この時点ではまだ運転士２０に注意する状況ではないため情報提示にとどめた表現とし、運転士２０が運転の判断に必要な情報を得られやすいような支援を行う。支援内容決定部１８２は、運転士２０から「はい」、「いいえ」などの応答があった場合は、応答に従って次の支援情報の提示を行う。支援内容決定部１８２は、運転士２０に対して適切な運転に必要な情報を緩やかに与えることによって、運転士２０への心的負荷を低くすることができる。なお、緩やかな支援情報の対象は、平均的な運転士２０と比較して高めの初期値が設定される運転士２０を想定している。すなわち、支援内容決定部１８２は、初期値が規定された値以上の運転士２０に対して選択可能な支援内容である緩やかな支援情報について、初期値が規定された値未満の運転士２０に対して選択しない。

支援内容決定部１８２が支援内容として弱めの支援情報を選択した場合は、運転士２０の身体状況の悪化、天候などの外部要因の悪化の可能性が考えられる。そのため、支援内容決定部１８２は、「制限速度に近づいています」のように事象に対して注意すべき情報を運転士２０に通知する。支援内容決定部１８２は、外部要因の場合、「風速が強まればお知らせしましょうか」、「残りのカーブ数をお知らせしましょうか」などのように対話型を用いてもよい。

支援内容決定部１８２が支援内容として強めの支援情報を選択した場合は、強制支援の事象に近付いていることが想定される。そのため、支援内容決定部１８２は、前述の弱めの支援情報の内容に加えて、「制限速度に気を付けてください」、「残り時間に気を付けてください」などのように、より強めの表現を用いて注意を喚起する。

支援内容決定部１８２が支援内容として強制度が高い支援情報を選択した場合は、既に強制支援の事象に達している場合である。そのため、支援内容決定部１８２は、「駅までの残り時間が少なくなっています」、「制限速度に注意してください」などのように支援情報を通知するとともに、例えば、運転台のモニタ装置に情報を提示するなど、運転士２０に対して明確に運転を改善する内容を通知する。支援内容決定部１８２は、「早急に対応してください」などのように、緊急度を伝える表現を追加してもよい。

支援内容決定部１８２が支援内容として強制度が最も高い支援情報を選択した場合は、最も緊急度が高い場合である。そのため、支援内容決定部１８２は、ブザー通知、モニタ情報での点滅表示などを組み合わせ、大きめの音声にて注意内容をすみやかに提示する。なお、本実施の形態では、支援情報の強制度として高い順、すなわち緊急性を要する順に、強制度が最も高い支援情報、強制度が次に高い支援情報、強めの支援情報、弱めの支援情報、および緩やかな支援情報の５段階を想定しているが、これに限定されない。支援情報の強制度については、４段階以下または６段階以上であってもよい。また、支援情報の強制度については、例えば、１から始まる数値で表現し、数値が大きいほど緊急性を要するとしてもよい。本実施の形態における支援情報である、強制度が最も高い支援情報、強制度が次に高い支援情報、強めの支援情報、弱めの支援情報、および緩やかな支援情報についても、強制度５の支援情報、強制度４の支援情報、強制度３の支援情報、強制度２の支援情報、および強制度１の支援情報のように表現してもよい。

支援判定部１８１は、支援判定を行った場合、支援判定履歴情報として、トリガとなった事象、トリガとなった事象が発生してから支援に至るまでの判定値の推移、判定内容などを記録する。また、支援内容決定部１８２は、支援判定の結果として支援を行った場合、支援判定履歴情報として、支援タイミング、支援度、支援内容などを記録する。支援内容決定部１８２は、対話型の支援を行った場合、運転士２０との対話の内容についても記録する。図６は、実施の形態１に係る列車運転支援装置１０の支援判定履歴記憶部１９で記憶される情報の例を示す図である。支援判定履歴記憶部１９は、図６に示すように、ランカーブ上で支援判定期間を表すように記憶してもよいし、列車の駅間の位置を示す距離および列車の速度によって表形式で記憶してもよい。支援判定履歴記憶部１９は、支援判定履歴として、運転士２０、運転日時、運転状況、支援判定期間、事象、支援の有無、支援タイミング、支援内容、および提示方法の項目を記憶しているが、さらに他の項目を記憶していてもよい。支援判定部１８１および支援内容決定部１８２は、支援判定履歴記憶部１９に記憶されている支援判定履歴などを用いて学習などを行い、学習結果を各種の判定に利用してもよい。

つづいて、実施の形態１に係る列車運転支援装置１０のハードウェア構成について説明する。列車運転支援装置１０において、運転履歴情報記憶部１７および支援判定履歴記憶部１９はメモリである。運転士情報識別部１１、運転士挙動識別部１２、列車情報取得部１３、走行情報取得部１４、外部要因取得部１５、運転状況判別部１６、および支援制御部１８は処理回路により実現される。処理回路は、プログラムを格納するメモリ、およびメモリに格納されるプログラムを実行するプロセッサであってもよいし、専用のハードウェアであってもよい。処理回路は制御回路とも呼ばれる。

図７は、実施の形態１に係る列車運転支援装置１０が備える処理回路をプロセッサ９１およびメモリ９２で実現する場合の処理回路９０の構成の一例を示す図である。図７に示す処理回路９０は制御回路であり、プロセッサ９１およびメモリ９２を備える。処理回路９０がプロセッサ９１およびメモリ９２で構成される場合、処理回路９０の各機能は、ソフトウェア、ファームウェア、またはソフトウェアとファームウェアとの組み合わせにより実現される。ソフトウェアまたはファームウェアはプログラムとして記述され、メモリ９２に格納される。処理回路９０では、メモリ９２に記憶されたプログラムをプロセッサ９１が読み出して実行することにより、各機能を実現する。すなわち、処理回路９０は、列車運転支援装置１０の処理が結果的に実行されることになるプログラムを格納するためのメモリ９２を備える。このプログラムは、処理回路９０により実現される各機能を列車運転支援装置１０に実行させるためのプログラムであるともいえる。このプログラムは、プログラムが記憶された記憶媒体により提供されてもよいし、通信媒体など他の手段により提供されてもよい。

上記プログラムは、運転士情報識別部１１が、列車の運転士２０を一意に識別する運転士情報識別ステップと、運転士挙動識別部１２が、運転士２０の身体状況に基づいて、運転士２０の挙動を識別する運転士挙動識別ステップと、列車情報取得部１３が、列車および列車に搭載される機器を制御する列車情報管理装置３０から列車の動作状態を示す列車情報を取得する列車情報取得ステップと、走行情報取得部１４が、列車運行管理装置から列車の走行情報を取得する走行情報取得ステップと、外部要因取得部１５が、列車の運行に遅延を及ぼす要因となり得る外部要因の情報を取得する外部要因取得ステップと、運転状況判別部１６が、運転士情報識別部１１、運転士挙動識別部１２、列車情報取得部１３、走行情報取得部１４、および外部要因取得部１５から取得した情報に基づいて、運転士２０による列車の運転状況を判別する運転状況判別ステップと、支援制御部１８が、運転状況判別部１６で取得された情報および運転状況に基づいて、運転士２０に対する支援の要否を判定し、支援を行う場合に運転士２０に合致した支援内容を決定する支援制御ステップと、を列車運転支援装置１０に実行させるプログラムであるとも言える。

ここで、プロセッサ９１は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、処理装置、演算装置、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、またはＤＳＰ（Digital Signal Processor）などである。また、メモリ９２は、例えば、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable ROM）、ＥＥＰＲＯＭ（登録商標）（Electrically EPROM）などの、不揮発性または揮発性の半導体メモリ、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク、コンパクトディスク、ミニディスク、またはＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などが該当する。

図８は、実施の形態１に係る列車運転支援装置１０が備える処理回路を専用のハードウェアで構成する場合の処理回路９３の構成の一例を示す図である。図８に示す処理回路９３は、例えば、単一回路、複合回路、プログラム化したプロセッサ、並列プログラム化したプロセッサ、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、またはこれらを組み合わせたものが該当する。処理回路９３については、一部を専用のハードウェアで実現し、一部をソフトウェアまたはファームウェアで実現するようにしてもよい。このように、処理回路９３は、専用のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア、またはこれらの組み合わせによって、上述の各機能を実現することができる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、列車運転支援装置１０において、支援制御部１８は、運転士情報、運転状況、過去の支援判定履歴などに基づいて、運転士２０によって支援の開始タイミング、および支援内容を変更することができる。これにより、支援制御部１８は、熟練度の高い運転士２０が列車の遅延などの事象に対して当該事象から回復しようと努めている場合には支援を遅らせ、回復することができれば支援の提示を回避することができるため、運転士２０の集中を妨げる事態を抑制することができる。また、支援制御部１８は、不慣れな区間を運転する経験の少ない運転士２０に対しては、早めに支援情報を提示することができる。支援制御部１８は、支援を行う場合、運転士２０にとって列車を運転することについての条件が不利であるほど、支援の開始タイミングを早くし、支援内容を強制的な内容とする。支援制御部１８は、支援タイミングを調整することによって、過剰支援および不十分な支援を抑制することができる。支援制御部１８は、支援判定状況に基づいて、支援内容、提示方法などを変更することによって、運転士２０の心的負担を軽減することができる。

なお、支援制御部１８は、運転士２０に対して支援を行うか否かの判定において、理想のランカーブと現在の列車のランカーブとの乖離度、制限速度と現在の列車の速度との乖離度など複数の項目を用いていたが、使用する項目については適宜変更してもよい。支援制御部１８は、例えば、事故などで列車のダイヤが大幅に遅れているが、ダイヤを復旧させるための列車の運転が順調に行われているような場合、理想のランカーブと現在の列車のランカーブとの乖離度の条件を外すなどの対応を行ってもよい。

実施の形態２．
実施の形態１では、列車運転支援装置１０は、図３に示す事象判定処理を列車の運用中繰り返し実施していた。実施の形態２では、列車運転支援装置１０において、事象判定処理を実施しない期間を設ける場合について説明する。

実施の形態２において、列車運転支援装置１０の構成は、図１に示す実施の形態１の列車運転支援装置１０の構成と同様である。運転士２０は、列車運転支援装置１０からの支援によって列車の速度を調整するなどの制御を行うことが可能であるが、列車が駅などに停車中の場合はできることが限定的になる。そのため、列車運転支援装置１０において、支援制御部１８は、例えば、列車が運用中であっても駅などに停車中の場合、図３に示す事象判定処理を実施しないようにしてもよい。図９は、実施の形態２に係る列車運転支援装置１０の支援制御部１８が事象判定処理を実施するか否かを判定する処理を示すフローチャートである。支援制御部１８は、列車が走行中の場合（ステップＳ４０１：Ｙｅｓ）、図３に示す事象判定処理を行う（ステップＳ４０２）。列車運転支援装置１０における以降の動作は実施の形態１のときと同様である。支援制御部１８は、列車が走行中ではない、すなわち駅などに停車中の場合（ステップＳ４０１：Ｎｏ）、図３に示す事象判定処理を行わない（ステップＳ４０３）。

なお、支援制御部１８は、列車が停車中の場合は事象判定処理を行わないとしていたが、例えば、運転士挙動情報から運転士２０の体調不良が推定される場合、集中豪雨など天候の悪化が予想される場合など、列車が停車中でも運転士２０に対して支援を行った方が好ましいケースでは、列車の停止中でも事象判定処理を行うようにしてもよい。

以上説明したように、本実施の形態によれば、支援制御部１８は、運転士２０に対して支援が不要な状況において、事象判定処理を行わないようにしてもよい。これにより、列車運転支援装置１０は、列車に搭載される装置である列車運転支援装置１０の処理負荷を軽減することができる。

以上の実施の形態に示した構成は、一例を示すものであり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、実施の形態同士を組み合わせることも可能であるし、要旨を逸脱しない範囲で、構成の一部を省略、変更することも可能である。

１０ 列車運転支援装置、１１ 運転士情報識別部、１２ 運転士挙動識別部、１３ 列車情報取得部、１４ 走行情報取得部、１５ 外部要因取得部、１６ 運転状況判別部、１７ 運転履歴情報記憶部、１８ 支援制御部、１９ 支援判定履歴記憶部、２０ 運転士、３０ 列車情報管理装置、１８１ 支援判定部、１８２ 支援内容決定部、１８３ 支援情報出力部、１８４ 応答入力部。

Claims (16)

1. 列車の運転士を一意に識別する運転士情報識別部と、
   前記運転士の身体状況に基づいて、前記運転士の挙動を識別する運転士挙動識別部と、
   前記列車および前記列車に搭載される機器を制御する列車情報管理装置から前記列車の動作状態を示す列車情報を取得する列車情報取得部と、
   列車運行管理装置から前記列車の走行情報を取得する走行情報取得部と、
   前記列車の運行に遅延を及ぼす要因となり得る外部要因の情報を取得する外部要因取得部と、
   前記運転士情報識別部、前記運転士挙動識別部、前記列車情報取得部、前記走行情報取得部、および前記外部要因取得部から取得した情報に基づいて、前記運転士による前記列車の運転状況を判別する運転状況判別部と、
   前記運転状況判別部で取得された情報および前記運転状況を記憶する運転履歴情報記憶部と、
   前記運転状況判別部で取得された情報および前記運転状況に基づいて、前記運転士に対する支援の要否を判定し、前記支援を行う場合に前記運転士に合致した支援内容を決定する支援制御部と、
   を備えることを特徴とする列車運転支援装置。
2. 前記支援制御部は、前記支援を行う場合、前記運転士にとって前記列車を運転することについての条件が不利であるほど、前記支援の開始タイミングを早くし、前記支援内容を強制的な内容とする、
   ことを特徴とする請求項１に記載の列車運転支援装置。
3. 前記支援制御部は、
   前記運転状況判別部で取得された情報および前記運転状況に基づいて、前記支援の要否を判定する支援判定部と、
   前記支援判定部で前記支援を行うと判定された場合に前記支援内容を決定する支援内容決定部と、
   を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の列車運転支援装置。
4. 前記支援判定部は、理想のランカーブと現在の前記列車のランカーブとの乖離度が規定された第１の閾値以上、制限速度と現在の前記列車の速度との乖離度が規定された第１の閾値以上、ある地点の通過予定時刻と実際の通過時刻との乖離度が規定された第１の閾値以上、および、次駅までの残距離および前記次駅の到着予定時刻に対して予定の残時間と実際の残時間との乖離度が規定された第１の閾値以上の項目のうち少なくとも１つが該当し、前記項目のいずれかにおいて前記乖離度が前記第１の閾値より大きい第２の閾値以上の場合、前記支援を行う旨を前記支援内容決定部に通知し、前記項目のいずれかにおいて前記乖離度が前記第１の閾値以上かつ前記第２の閾値未満の場合、前記支援の要否を判定するための判定値の初期値を設定し、前記判定値が規定された判定基準以上の場合、前記支援を行う旨を前記支援内容決定部に通知する、
   ことを特徴とする請求項３に記載の列車運転支援装置。
5. 前記支援判定部は、前記運転士にとって前記列車を運転することについての条件が不利であるほど、前記初期値の値を大きく設定する、
   ことを特徴とする請求項４に記載の列車運転支援装置。
6. 前記支援判定部は、前記判定値が前記判定基準未満の場合、規定された期間経過後、前記判定値を再計算する、
   ことを特徴とする請求項４または５に記載の列車運転支援装置。
7. 前記支援内容決定部は、前記乖離度が大きいほど前記支援内容を強制的な内容とする、
   ことを特徴とする請求項４から６のいずれか１つに記載の列車運転支援装置。
8. 前記支援内容決定部は、前記初期値が規定された値以上の前記運転士に対して選択可能な前記支援内容を、前記初期値が規定された値未満の前記運転士に対して選択しない、
   ことを特徴とする請求項４から７のいずれか１つに記載の列車運転支援装置。
9. 運転士情報識別部が、列車の運転士を一意に識別する運転士情報識別ステップと、
   運転士挙動識別部が、前記運転士の身体状況に基づいて、前記運転士の挙動を識別する運転士挙動識別ステップと、
   列車情報取得部が、前記列車および前記列車に搭載される機器を制御する列車情報管理装置から前記列車の動作状態を示す列車情報を取得する列車情報取得ステップと、
   走行情報取得部が、列車運行管理装置から前記列車の走行情報を取得する走行情報取得ステップと、
   外部要因取得部が、前記列車の運行に遅延を及ぼす要因となり得る外部要因の情報を取得する外部要因取得ステップと、
   運転状況判別部が、前記運転士情報識別部、前記運転士挙動識別部、前記列車情報取得部、前記走行情報取得部、および前記外部要因取得部から取得した情報に基づいて、前記運転士による前記列車の運転状況を判別する運転状況判別ステップと、
   支援制御部が、前記運転状況判別部で取得された情報および前記運転状況に基づいて、前記運転士に対する支援の要否を判定し、前記支援を行う場合に前記運転士に合致した支援内容を決定する支援制御ステップと、
   を含むことを特徴とする列車運転支援方法。
10. 前記支援制御ステップにおいて、前記支援制御部は、前記支援を行う場合、前記運転士にとって前記列車を運転することについての条件が不利であるほど、前記支援の開始タイミングを早くし、前記支援内容を強制的な内容とする、
    ことを特徴とする請求項９に記載の列車運転支援方法。
11. 前記支援制御部は、支援判定部および支援内容決定部を備え、
    前記支援制御ステップは、
    前記支援判定部が、前記運転状況判別部で取得された情報および前記運転状況に基づいて、前記支援の要否を判定する支援判定ステップと、
    前記支援内容決定部が、前記支援判定部で前記支援を行うと判定された場合に前記支援内容を決定する支援内容決定ステップと、
    を含むことを特徴とする請求項９または１０に記載の列車運転支援方法。
12. 前記支援判定ステップにおいて、前記支援判定部は、理想のランカーブと現在の前記列車のランカーブとの乖離度が規定された第１の閾値以上、制限速度と現在の前記列車の速度との乖離度が規定された第１の閾値以上、ある地点の通過予定時刻と実際の通過時刻との乖離度が規定された第１の閾値以上、および、次駅までの残距離および前記次駅の到着予定時刻に対して予定の残時間と実際の残時間との乖離度が規定された第１の閾値以上の項目のうち少なくとも１つが該当し、前記項目のいずれかにおいて前記乖離度が前記第１の閾値より大きい第２の閾値以上の場合、前記支援を行う旨を前記支援内容決定部に通知し、前記項目のいずれかにおいて前記乖離度が前記第１の閾値以上かつ前記第２の閾値未満の場合、前記支援の要否を判定するための判定値の初期値を設定し、前記判定値が規定された判定基準以上の場合、前記支援を行う旨を前記支援内容決定部に通知する、
    ことを特徴とする請求項１１に記載の列車運転支援方法。
13. 前記支援判定ステップにおいて、前記支援判定部は、前記運転士にとって前記列車を運転することについての条件が不利であるほど、前記初期値の値を大きく設定する、
    ことを特徴とする請求項１２に記載の列車運転支援方法。
14. 前記支援判定ステップにおいて、前記支援判定部は、前記判定値が前記判定基準未満の場合、規定された期間経過後、前記判定値を再計算する、
    ことを特徴とする請求項１２または１３に記載の列車運転支援方法。
15. 前記支援内容決定ステップにおいて、前記支援内容決定部は、前記乖離度が大きいほど前記支援内容を強制的な内容とする、
    ことを特徴とする請求項１２から１４のいずれか１つに記載の列車運転支援方法。
16. 前記支援内容決定ステップにおいて、前記支援内容決定部は、前記初期値が規定された値以上の前記運転士に対して選択可能な前記支援内容を、前記初期値が規定された値未満の前記運転士に対して選択しない、
    ことを特徴とする請求項１２から１５のいずれか１つに記載の列車運転支援方法。

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