JP7322459B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。

従来、車両駆動用のモータと発電用のエンジンとを搭載したハイブリッド車両では、EV走行モード、シリーズ走行モード、パラレル走行モード等の走行モードを、車両の状態により切り替えながら走行している。
例えば、下記特許文献１では、ハイブリッド車両はエンジンとこれに駆動されるジェネレータを有しており、車室内には乗員に操作されるボリュームスイッチが設けられる。駆動用バッテリの充電状態ＳＯＣが下限レベルを下回ると、充電状態ＳＯＣに基づいて基本発電量が算出される。続いて、乗員に操作されるボリュームスイッチからのボリューム電圧に基づいて補正係数が設定され、ジェネレータの目標発電量が算出される。そして、目標発電量に基づいてエンジンの駆動状態が制御され、ジェネレータによる発電が実行される。よって、発電時におけるエンジンの駆動状態を乗員が設定でき、エンジン回転数を下げてエンジン透過音を抑制したり、ジェネレータの発電量を増やしたりすることができる。

特開２００５－２７８２５１号公報

上述した従来技術には、バッテリの充電率（ＳＯＣ）が低下した際にユーザがエンジンの駆動状態を調整可能な操作部（ボリュームスイッチ）が開示されているが、走行モードを切り替えるための条件をユーザが任意に設定可能とする構成は示されていない。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、ハイブリッド車両の走行モードをユーザが直感的に設定可能とすることにある。

上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかるハイブリッド車両は、車両を駆動させる第１の回転電機と、電力を蓄積するバッテリと、エンジンと、前記エンジンで駆動され発電する第２の回転電機と、を備えるハイブリッド車両であって、ユーザが操作可能な操作部と、前記エンジンを停止した状態で前記第１の回転電機に前記バッテリから電力を供給して走行する第１の走行モードと、前記エンジンを作動させた状態で走行する第２の走行モードとを、前記車両の状態に応じて変動する所定のパラメータに対して設定された第１の切替条件に基づいて切り替えるモード切替部と、有し、前記操作部は、基準位置から第１の方向および前記第１の方向と異なる第２の方向へと連続的に操作可能であり、前記第２の走行モードは、前記バッテリに蓄積された電力および前記第２の回転電機で発電された電力を前記第１の回転電機に供給して走行するエンジン発電モードと、前記車両の駆動に前記エンジンの動力の少なくとも一部を用いて走行するエンジン駆動モードと、を含み、前記モード切替部は、前記所定のパラメータに対して設定された前記第１の切替条件とは異なる第２の切替条件に基づいて、前記エンジン発電モードと前記エンジン駆動モードとを切り替え、前記第１の切替条件および前記第２の切替条件は、前記操作部への操作状態に基づいて変更される、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかるハイブリッド車両は、前記モード切替部は、前記基準位置から前記第１の方向への操作量が大きいほど前記第２の回転電機で発電される電力の比率が大きくなり、前記基準位置から前記第２の方向への操作量が大きいほど前記バッテリから供給される電力の比率が大きくなるように前記第１の切替条件を変更する、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかるハイブリッド車両は、前記操作部は、前記基準位置から第１の方向および前記第１の方向と異なる第２の方向へと連続的に操作可能であり、前記モード切替部は、前記基準位置から前記第１の方向への操作量が大きいほど前記第２の回転電機で発電される電力の比率が大きくなり、前記基準位置から前記第２の方向への操作量が大きいほど前記バッテリから供給される電力の比率が大きくなるように前記第２の切替条件を変更する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかるハイブリッド車両は、前記モード切替部は、前記第１の走行モード中に前記操作部が前記第１の方向に第１の所定量操作された場合には、前記エンジンを駆動させ前記第２の回転電機で発電した電力を前記第１の回転電機に供給し、前記バッテリの充電率を当該操作時の値から所定範囲内に維持して走行するセーブモードに移行する、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかるハイブリッド車両は、前記モード切替部は、前記第１の走行モード中に前記操作部が前記第１の方向に前記第１の所定量より大きい第２の所定量操作された場合には、前記エンジンを駆動させ前記第２の回転電機で発電した電力を前記第１の回転電機および前記バッテリに供給し、前記バッテリを充電しながら走行するチャージモードに移行する、ことを特徴とする。
請求項６の発明にかかるハイブリッド車両は、前記モード切替部は、前記操作部が前記第１の方向に第２の所定量以上操作された場合には、前記基準位置からの操作量が大きいほど前記第２の回転電機での発電量を大きくする、ことを特徴とする。
請求項７の発明にかかるハイブリッド車両は、前記バッテリの充電率が所定充電率以下となった場合、前記第２の回転電機による強制発電が実施され、前記モード切替部は、前記第１の走行モード中に前記操作部が前記第２の方向に第３の所定量を超えて、または、前記エンジン駆動モード中に前記操作部が前記第２の方向に第４の所定量を超えて操作された場合には、前記基準位置からの操作量が大きいほど前記所定充電率を小さくする、ことを特徴とする。
請求項８の発明にかかるハイブリッド車両は、前記モード切替部は、前記エンジン駆動モード中に前記操作部が前記第１の方向に操作された場合には、前記基準位置からの操作量が大きいほど前記第２の回転電機における発電量を大きくする、ことを特徴とする。

本発明によれば、ハイブリッド車両の走行モードの切替条件をユーザの操作により変更可能なので、ユーザは周辺環境や車両の使用目的に応じて所定の走行モードへの切り替わりやすさを調整することができ、エンジン音の発生の有無やバッテリへの充電量などの車両性能を任意に調整することができる。

実施の形態にかかるハイブリッド車両１２の構成を示す説明図である。 操作部６０の構成の一例を模式的に示す説明図である。 シリーズ走行モードにおける操作部６０の操作状態と制御内容との関係を示すグラフである。 パラレル走行モードにおける操作部６０の操作状態と制御内容との関係を示すグラフである。 ＥＶ走行モードにおける操作部６０の操作状態と制御内容との関係を示すグラフである。 操作部６０の操作状態に基づく駆動制御部７００の制御内容を示すフローチャートである。 走行モードの切替条件を模式的に示すマップである。 走行モードの切替条件を模式的に示すマップである。 走行モードの切替条件を模式的に示すマップである。 走行モードの切替条件を模式的に示すマップである。 走行モードの切替条件を模式的に示すマップである。 操作部６０の他の例を示す説明図である。

（実施の形態１）
以下に添付図面を参照して、本発明にかかるハイブリッド車両の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１は、実施の形態にかかるハイブリッド車両１２の構成を示す説明図である。
図１に示すように、ハイブリッド車両１２は、走行システム２０と、発電システム３０と、操作部６０と、ＥＣＵ７０とを備えている。
走行システム２０は、ハイブリッド車両１２の駆動機構であり、前輪２１および後輪２２と、モータ（第１の回転電機）２３と、インバータ２４と、エンジン２５と、モータ２３の出力軸２３Ａの回転とエンジン２５の出力軸２５Ａの回転とを前輪２１に伝達する伝達機構２６と、燃料タンク４０と、バッテリ５０とを備えている。

前輪２１および後輪２２は、それぞれ車幅方向で対となった２つの車輪で構成されている。本実施の形態では、前輪２１がモータ２３およびエンジン２５の駆動輪となっている。例えば前輪２１および後輪２２のそれぞれに対してモータ２３（前輪駆動用モータおよび後輪駆動用モータ）を設けるようにしてもよい。
モータ２３は、バッテリ５０に蓄積された電力を用いて駆動し、出力軸２３Ａから回転力（トルク）を出力する。なお、モータ２３は、ハイブリッド車両１２の減速時（アクセルペダルの戻し時など）に回生運転を行い回生発電することも可能である。回生発電により発生した電力はインバータ２４を介してバッテリ５０に供給され、バッテリ５０を充電する。

インバータ２４は、バッテリ５０の電力をユーザ（運転者）の要求に合わせて調整してモータ２３に供給する。ユーザの要求とは、一例として、アクセルペダルやブレーキペダル、シフトレバー（図示なし）等の操作や車速センサによって計測された車速などであり、後述するＥＣＵ７０が算出する。ＥＣＵ７０は、算出したユーザからの要求出力値に基づいてインバータ２４を制御する。

エンジン２５は、燃料タンク４０から供給される燃料を燃焼室内で燃焼することによって駆動する。エンジン２５は、一例として、ガソリンを燃料とするレシプロエンジンである。エンジン２５の駆動は、後述するＥＣＵ７０によって制御される。

伝達機構２６は、モータ２３の出力軸２３Ａの回転を前輪２１に伝達するとともに、エンジン２５の出力軸２５Ａの回転を前輪２１に伝達する。伝達機構２６は、クラッチ装置２７を備えている。クラッチ装置２７は、一対のクラッチ板２７Ａ，２７Ｂと、クラッチ板２７Ａ，２７Ｂを互いに接触可能とさせ、かつ、接触状態を解除可能とする駆動部２７Ｃを備えている。

クラッチ板２７Ａは、エンジン２５の出力軸２５Ａと一体に回転する。クラッチ板２７Ｂは、モータ２３の出力軸２３Ａと一体に回転する。駆動部２７Ｃによってクラッチ板２７Ａ，２７Ｂどうしが互いに接触すると、クラッチ板２７Ａ，２７Ｂは互いに一体に回転する。このことによって、エンジン２５の出力軸２５Ａの回転が前輪２１に伝達される。駆動部２７Ｃによってクラッチ板２７Ａ，２７Ｂが互いに離れた状態になると、エンジン２５の出力軸２５Ａの回転は前輪２１に伝達されなくなる。駆動部２７Ｃは、後述するＥＣＵ７０によって制御される。

燃料タンク４０は、エンジン２５の動力源である燃料（例えばガソリン）を蓄積する。
バッテリ５０は、モータ２３の動力源である電力を蓄積する。バッテリ５０の充電は、後述するジェネレータ３１による発電、モータ２３による回生発電、およびハイブリッド車両１２の車体に設けられた充電コネクタ（図示なし）から外部電源の供給等によって行うことができる。
バッテリ５０にはＢＭＵ（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｕｎｉｔ）５０Ａが接続されている。ＢＭＵ５０Ａは、バッテリ５０の電圧や温度、入出力される電流等を検出し、充電率（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を含むバッテリ５０の状態を検出する。ＢＭＵ５０Ａは、バッテリ５０の状態（充電率やバッテリ電圧、バッテリ温度等）をＥＣＵ７０に送信する。

発電システム３０は、バッテリ５０を充電するための機構であり、エンジン２５と、ジェネレータ（第２の回転電機）３１と、インバータ２４とを備えている。

ジェネレータ３１の回転軸３１Ａには、第２の伝達機構３２を介してエンジン２５の出力軸２５Ａの回転が伝達される。ジェネレータ３１は、ＥＣＵ７０の制御によって発電可能な状態になると、エンジン２５の出力軸２５Ａの回転を受けて回転軸３１Ａが回転し、発電する。ジェネレータ３１は、インバータ２４に接続されており、ジェネレータ３１が発電した交流電力はインバータ２４によって直流電力に変換されてバッテリ５０に充電される。
また、後述するシリーズ走行モードでは、ジェネレータ３１が発電した交流電力がそのままモータ２３の駆動に用いられる。この場合、ジェネレータ３１の発電電力はインバータ２４で適宜周波数が変換された上でモータ２３に供給される。

ジェネレータ３１は、エンジン２５を始動する際の電動機（スタータ）としても機能する。ＥＣＵ７０は、エンジン２５を始動するときは、インバータ２４を制御してジェネレータ３１を駆動する。ジェネレータ３１が駆動することによって回転軸３１Ａが回転する。回転軸３１Ａは第２の伝達機構３２を介してエンジン２５の出力軸２５Ａに連結されているので、ジェネレータ３１が駆動されて回転軸３１Ａが回転すると、エンジン２５の出力軸２５Ａを回転することができる。

操作部６０は、車両の駆動に用いるエネルギーの種類やその供給元をユーザにより調整可能とする操作機構である。車両の駆動に用いるエネルギーの種類とは、例えば電力と燃料であり、その供給元とは、特に電力の場合には例えばバッテリ５０（蓄積電力）とジェネレータ３１（発電電力）である。
操作部６０は、例えばハイブリッド車両１２のフロアコンソール付近に設けられており、走行中の任意のタイミングにユーザが操作可能である。

図２は、操作部６０の構成の一例を模式的に示す説明図であり、図２Ａは前方斜視図、図２Ｂは側面図となっている。
本実施の形態では、操作部６０は、フロアコンソール６６に設けられた開口６８から突出する支軸６４と、支軸６４の一端に取り付けられた把持部６２とを備えるレバー状の操作機構である。操作部６０の操作方向および操作可能範囲は、開口６８に沿って規制されている。開口６８は車両前後方向に延在しており、開口６８の車両前後方向の中心位置が操作部６０の基準位置Ｐ０となっている。ユーザは、把持部６２を把持して支軸６４を車両前方向または車両後方向に揺動させることにより操作を行う。
支軸６４は、回転軸Ｏ周りに角度θα～θβの範囲で揺動可能である。支軸６４が基準位置Ｐ０（揺動角０°）から車両前方向に角度θα（第１の限界操作量）揺動すると、開口６８の車両前方向の端部６８Ａ付近の位置Ｐ１に達し、この位置が操作部６０の車両前方向の操作限界位置となる。また、支軸６４が基準位置（揺動角０°）から車両後方向に角度θβ（第２の限界操作量）揺動すると、開口６８の車両後方向の端部６８Ｂ付近の位置Ｐ２に達し、この位置が操作部６０の車両後方向の操作限界位置となる。

支軸６４の移動、すなわち操作部６０の操作は滑らかに（無段階で）行うことが可能だが、後述するように、基準位置から所定量（＜限界操作量）移動させた段階でユーザが検知可能な操作応答がなされるようになっている。本実施の形態では、操作応答として「カチッ」というようなクリック感がでるような機構（図示せず）が設けられているものとする。なお、他の操作応答の例として、例えば音を出力したり、操作部６０周辺（操作部６０自体を含む）に設けられたランプを点灯させるなど、従来公知の様々な手法が適用可能である。
また、本実施の形態では、操作部６０を限界操作量まで操作した場合には、それ以上の支軸６４の移動が規制されることにより、ユーザの手に反力がかかるという操作応答がなされるものとする。しかしながら、操作部６０を限界操作量まで操作した時にも、上記のようなクリック感や音、ランプ等の操作応答がなされてもよい。
また、本実施の形態では、操作部６０はシフトレバーとは別個に設けられているが、例えばシフトレバーと操作部６０とを同一の操作機構とし、スイッチ等により操作対象を切り替え可能としてもよい。

操作部６０の操作により、具体的にどのような調整が可能かは後述するが、本実施の形態では、操作部６０を車両前方向（第１方向）に操作すると、ジェネレータ３１の発電電力、すなわちエンジン２５の駆動により発電した電力を積極的に使用する制御を行い、車両後方向（第２方向）に操作すると、バッテリ５０の蓄積電力を積極的に使用する制御を行うものとする。このため、開口６８の近傍のフロアコンソール６６の箇所のうち、車両前方向の箇所にエンジン２５を示す「ＥＮＧ」の文字、車両後方向の箇所にＥＶ走行を示す「ＥＶ」の文字が付されている。

また、操作部６０は図２に示すようなレバー状の操作機構に限らず、従来公知の様々な操作機構を用いることができる。
図１２は、操作部６０の他の例を示す説明図である。
図１２Ａは、操作部６０としてモーメンタリ式トグルスイッチ６００を用いる例である。モーメンタリ式トグルスイッチ６００は、例えばステアリングホイールの前面やインストゥルメントパネルなどに設けられた切欠き６０４から露出している。トグルスイッチ６００は、運転者がその突起部６０２に指をかけて上下方向に動かすことにより連続的に揺動可能となっている。また、ユーザが突起部６０２を上方向または下方向に動かした場合、突起部６０２から指を離しても突起部６０２はその位置に留まり、移動状態が維持される。
図１２Ｂは、操作部６０として円形のロータリースイッチ６０６を用いる例である。
ロータリースイッチ６０６は、正円形状であり、回転軸を中心に時計回りおよび反時計回りに連続的に回転する。ユーザがロータリースイッチ６０６を回転させた場合、ロータリースイッチ６０６から指を離してもその回転状態は維持される。

図１の説明に戻り、ＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両１２全体を制御する制御部である。
ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
ＥＣＵ７０は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、駆動制御部７００を実現する。

駆動制御部７００は、操作部６０等を介して入力されるユーザからの設定やバッテリ５０の充電率等に基づいて、ハイブリッド車両１２の各部、例えばモータ２３、エンジン２５、ジェネレータ３１、クラッチ装置２７の駆動部２７Ｃ等を制御する。
駆動制御部７００は、ハイブリッド車両１２の３つの走行モード、すなわちＡ．ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行モード、Ｂ．シリーズ走行モード、Ｃ．パラレル走行モードの３種類を適宜切り替えてハイブリッド車両１２を駆動する。
すなわち、駆動制御部７００は、ハイブリッド車両１２の走行モードを所定のモード切替条件に基づいて切り替えるモード切替部として機能する。

以下、３つの走行モードについて説明する。
Ａ．ＥＶ走行モード
エンジン２５は停止し、モータ２３の駆動力で車軸を回転させて走行するモードである。ＥＶ走行モードでモータ２３に供給される電力は、バッテリ５０に蓄積された蓄積電力のみである。

Ｂ．シリーズ走行モード
エンジン２５でジェネレータ３１を駆動して発電しながら、モータ２３の駆動力で車軸を回転させて走行するモードである。シリーズ走行モードでモータ２３に供給される電力は、バッテリ５０に蓄積された蓄積電力およびジェネレータ３１で発電された発電電力となる。
シリーズ走行モードには、例えばＥＶ走行モード中にバッテリ５０の充電率が所定値（以下、「エンジン始動ＳＯＣ」という）以下に低下した場合に移行する。すなわち、バッテリ５０の充電率が所定充電率（エンジン始動ＳＯＣ）以下となった場合、ジェネレータ３１による強制発電が実施される。また、ＥＶ走行モード中、低～中速時に要求出力が所定値以上となった場合（アクセルが踏み込まれた場合など）にも、シリーズモードに移行する。

Ｃ．パラレル走行モード
エンジン２５の駆動力およびモータ２３の駆動力で車軸を回転させて走行するモードである。
特に、高速走行時等、エンジン２５による車軸駆動の効率が高い場合にパラレル走行モードに移行する。車軸の駆動は主にエンジン２５で行われ、加速時等にモータ２３がアシストする。パラレル走行モード時にも、エンジン２５の駆動力をジェネレータ３１に伝達して発電を行う（すなわち、エンジン２５の駆動力を走行と発電とに振り分ける）ことが可能である。

また、駆動制御部７００は、上述した「走行モード」の他、ユーザの指示に基づいて設定される「ドライブモード」に合わせてハイブリッド車両１２を駆動する。
上述した「走行モード」は、基本的には車両の状態に応じて駆動制御部７００が自動的に設定するが、「ドライブモード」はユーザの指示により設定されるモードである。ドライブモードは、例えば図示しない操作機構（操作部６０とは別の操作機構であり、例えば運転席のインストゥルメントパネル周辺やステアリングホイールなどに設けられたスイッチ等）により設定可能である。
本実施の形態では、以下の３つのドライブモード、すなわちＤ．ＥＶ優先モード、Ｅ．セーブモード、Ｆ．チャージモードが設定可能であるものとする。

Ｄ．ＥＶ優先モード
ＥＶ優先モードとは、エンジン２５の動力を用いて走行するよりもバッテリ５０内の電力を用いた走行を優先する、すなわちＥＶ走行モードでの走行を可能な限り継続するモードである。ここでいうエンジン２５の動力を用いて走行するモードとは、シリーズ走行モードやパラレル走行モードを意味する。ＥＶ走行モードではエンジン２５が停止しているため、燃料消費を極力抑えたい場合や、排気ガスを排出したくない場合などに有効である。

Ｅ．セーブモード
セーブモードとは、セーブモード設定時におけるバッテリ５０の充電率を維持して走行するモードである。例えば、充電率５０％の時にセーブモードに設定された場合、充電率５０％±Ａ％の範囲（または充電率５０％～５０％＋Ｂ％の範囲などであってもよい）に維持されるように適宜エンジン２５およびジェネレータ３１を駆動させる。

Ｆ．チャージモード
チャージモードとは、現在のバッテリ５０の充電率から所定のチャージモード時目標充電率（例えば９０％など）まで充電を行いながら走行するモードである。

つぎに、操作部６０への操作と駆動制御部７００の制御との関係について説明する。
上述のように、操作部６０は、車両の駆動に用いるエネルギーの種類やその供給元をユーザにより調整可能とする。操作部６０への操作によって具体的にどのような調整が可能かは、その時点におけるハイブリッド車両１２の走行モードによって変わる。
なお、ハイブリッド車両１２が現在どの走行モードにあるかは、従来ユーザには特に報知されていないが、例えば操作部６０（把持部６２など）やインストゥルメントパネルなどに現在の走行モードを示す表示（ランプの点灯色や点灯位置によって走行モードを識別可能とするなど）を行ってもよい。
以下、走行モードごとに説明する。

＜シリーズ走行モード＞
図３は、シリーズ走行モードにおける操作部６０の操作状態と制御内容との関係を示すグラフである。
図３の縦軸は操作部６０の操作量を示しており、中心点が基準位置（操作量０）、上方向が車両前方向への操作量、下方向が車両後方向への操作量に対応する。また、車両前方向への操作量Ｎ２が車両前方向への限界操作量（操作角度θα）、車両後方向への操作量Ｎ４が車両後方向への限界操作量（操作角度θβ）に対応する。また、シリーズモードでは、車両前方向への操作量がＮ１（＜Ｎ２）となった際、および車両後方向への操作量がＮ３（＜Ｎ４）となった際に「カチッ」という操作応答がなされる。
また、横軸のうち中心点より正側（右側）はモータ２３で使用する電力のうち、発電電力、すなわちエンジン２５の駆動により発電した電力の割合（％）を示す。横軸のうち中心点より負側（左側）は通常時に対するエンジン始動ＳＯＣの減少値を示す。

シリーズ走行モードでは、エンジン２５でジェネレータ３１を駆動して発電した発電電力とバッテリ５０に蓄積された蓄積電力とを、所定の割合でモータ２３に供給して走行している。
操作部６０が基準位置にある場合、駆動制御部７００は、モータ２３で使用する電力のうち、発電電力をα％、バッテリ５０の蓄積電力を１００－α％とする。αの値は、一般的にはハイブリッド車両１２の状態（例えばバッテリ５０の充電率やアクセル操作量、車速など）によって異なる。

操作部６０が車両前方向に操作された場合、駆動制御部７００は、その操作量に比例してモータ２３で使用する電力中の発電電力の割合を増加させるとともに、エンジン２５の駆動力を大きくしてジェネレータ３１での発電量を大きくする。
特に、操作量Ｎ１になると、モータ２３で使用する電力の１００％が発電電力となる。上述のように、車両前方向への操作量がＮ１となった際に、「カチッ」という操作応答がなされるので、ユーザはモータ２３で使用する電力が全て発電電力となったことを知ることができる。
その後、操作部６０が車両前方向に操作量Ｎ１を超えて操作されると、モータ２３で使用しきれなかった余剰電力がバッテリ５０へと蓄積される。すなわちチャージモードに移行する。操作量Ｎ１からＮ２の範囲では、余剰電力量が操作量に比例して大きくなり、バッテリ５０への蓄積量が大きくなる。すなわち、操作量Ｎ１からＮ２の範囲では、チャージモードにおける充電量を調整することになる。
このように、操作部６０が車両前方向に操作された場合、操作量が大きいほど、エンジン２５の駆動量を大きくし、バッテリ５０の電力を使用しないような制御が行われる。

操作部６０が車両後方向に操作された場合、駆動制御部７００は、その操作量に比例してモータ２３で使用する電力中におけるバッテリ５０の蓄積電力の割合を増加させる。
特に、操作量Ｎ３になると、モータ２３で使用する電力の１００％が蓄積電力となり、ＥＶ走行モード（ＥＶ優先モード）に移行することになる。上述のように、車両後方向への操作量がＮ３となった際に、「カチッ」という操作応答がなされるので、ユーザはモータ２３で使用する電力が全て蓄積電力となったことを知ることができる。
その後、操作部６０が車両後方向に操作量Ｎ３を超えて操作されると、駆動制御部７００は、ＥＶ走行モード中にシリーズモードに移行する（エンジン２５を始動してジェネレータ３１の発電を開始する）充電率であるエンジン始動ＳＯＣを、操作量に比例してより小さい値へと変更する。例えば、標準的な（通常の）エンジン始動ＳＯＣが３０％だった場合、操作部６０が操作量Ｎ３を超えて操作されるにつれ、エンジン始動ＳＯＣを２９％、２８％・・のように小さくし、限界操作量Ｎ４まで操作された場合には例えば２０％とする。
このように、操作部６０が車両後方向に操作された場合、操作量が大きいほど、エンジン２５を駆動しにくくし、バッテリ５０の電力を用いて走行するような制御が行われる。

すなわち、シリーズモードにおいて、駆動制御部７００は、モータ２３の駆動に用いる電力について、バッテリ５０から供給された電力と、ジェネレータ３１で発電された電力との比率を操作部６０への操作状態に基づいて変更する。
この時、駆動制御部７００は、基準位置から車両前方向（第１方向）への操作量が大きいほどジェネレータ３１で発電された電力の比率を大きくし、基準位置から車両後方向（第２方向）への操作量が大きいほどバッテリ５０から供給された電力の比率を大きくする。
操作部６０は、車両前方向に対する第１限界操作量である操作量Ｎ２と、車両後方向に対する第２限界操作量である操作量Ｎ４との間で連続的に操作量を変更可能である。操作部６０は、車両前方向に操作量Ｎ２より小さい第１所定量である操作量Ｎ１操作された際と、車両後方向に操作量Ｎ４より小さい第２所定量である操作量Ｎ３操作された際に、ユーザが検知可能な操作応答（「カチッ」）を実行する。
駆動制御部７００は、操作部６０が車両前方向に操作量Ｎ１操作された場合に、モータ２３で使用する電力のうちバッテリ５０から供給された電力の割合をゼロとする（発電電力１００％とする）。また、駆動制御部７００は、操作部６０が車両前方向に操作量Ｎ１より大きく操作された場合には、操作量が大きいほどバッテリ５０へと供給される余剰電力を大きくするようジェネレータ３１での発電量を増大させる。
駆動制御部７００は、操作部６０が車両後方向に第２所定量である操作量Ｎ３操作された場合にジェネレータ３１で発電された電力の割合をゼロとする（蓄積電力１００％とする）。また、駆動制御部７００は、操作部６０が車両後方向に操作量Ｎ３より大きく操作された場合には、操作量が大きいほどエンジン始動ＳＯＣを小さくする。

このように、操作部６０の操作量を調整することで、ガソリンの消費量及びバッテリ５０に蓄積された電力の消費量をユーザの意思に合わせて調整することができる。
操作部６０を操作量Ｎ１に設定（操作量Ｎ１まで操作）した場合には、バッテリ５０の電力を使用せず、充電率を増加量させることができ、車両前方向に操作量Ｎ１を超えて操作した場合には、操作量が大きいほどバッテリ５０へと供給される余剰電力を大きくするので、バッテリ５０の充電率の増加速度をユーザが任意に調整することができる。
また、操作部６０を操作量Ｎ３に設定（操作量Ｎ３まで操作）すればエンジン２５を停止させることができるため、例えば付近にバッテリ５０の充電率の増加が見込める地点（充電スタンド、下り坂等）がある場合に、事前にバッテリ５０の充電率を減少させておくことで燃費を向上させることができる。さらに、車両後方向に操作量Ｎ３を超えて操作した場合には、操作量が大きいほどエンジン始動ＳＯＣを小さくするので、バッテリ５０の充電量が通常であればエンジンが始動する充電量まで減少した場合にもユーザの意思に応じて、エンジン２５を始動させずに走行を継続できる。

＜パラレル走行モード＞
図４は、パラレル走行モードにおける操作部６０の操作状態と制御内容との関係を示すグラフである。
図４の縦軸は図３の縦軸と同様であるが、パラレル走行モードでは車両前方向への操作時には限界操作量Ｎ２まで操作応答はなされない（操作量Ｎ１での操作応答はない）。
また、横軸のうち中心点より正側（右側）は通常時に対するジェネレータ３１の発電量の増加量を示す。横軸のうち中心点より負側（左側）は通常時に対するエンジン始動ＳＯＣの減少値を示す。

パラレル走行モードでは、エンジン２５の駆動力およびモータ２３の駆動力で車軸を回転させて走行する。通常、この場合のエンジン２５の運転状態は主に車速に依存する最大燃費点に合わせて制御される。
操作部６０が基準位置にある場合、駆動制御部７００は、エンジン２５を最大燃費点に合わせて駆動するよう制御する。エンジン２５の駆動力のうち、車軸の駆動に必要な分を除いた残りは、ジェネレータ３１の駆動に充てられ、発電電力（通常時発電電力）はバッテリ５０に蓄積される。

操作部６０が車両前方向に操作された場合、駆動制御部７００は、その操作量に比例してエンジン２５の出力を上げてジェネレータ３１での発電量を大きくし、バッテリ５０に蓄積される電力量を増加させる。すなわち最大燃費点を外してエンジン２５を駆動して発電量を増大させ、バッテリ５０へのチャージ量を増加させる。限界操作量Ｎ２では、例えばジェネレータ３１の最大発電量での運転状態とする。
つまり、パラレル走行モードにおける操作部６０の車両前方向への操作は、チャージモードにおける充電量の調整操作となる。駆動制御部７００（モード切替部）は、パラレル走行モード（エンジン駆動モード）中に操作部６０が車両前方向に操作された場合には、操作量が大きいほどジェネレータ３１における発電量を大きくする。このため、操作部６０の操作量を調節することで、ユーザの意に沿ったチャージ量に設定することが可能となり利便性が向上する。
このように、操作部６０が車両前方向に操作された場合、操作量が大きいほど、エンジン２５の駆動量が大きくなるような制御が行われる。

操作部６０が車両後方向に操作された場合、駆動制御部７００は、操作量Ｎ３となるまでは特に制御の変更は行わず、操作部６０が基準位置にある時と同様の制御を継続する。
操作部６０が車両後方向に操作量Ｎ３操作されると、駆動制御部７００は、エンジン２５を停止させＥＶ走行モード（ＥＶ優先モード）に移行させる。上述のように、操作部６０の車両後方向への操作量がＮ３となった際に、「カチッ」という操作応答がなされるので、ユーザはＥＶ走行モードに移行したことを知ることができる。また、操作部６０を操作量Ｎ３に設定することで走行モードをＥＶモードに変更できるため、ユーザの意思に沿ったタイミングで、エンジン２５を停止させることができる。
更に操作部６０が車両後方向に操作量Ｎ３を超えて操作されると、シリーズ走行モード時と同様に、エンジン始動ＳＯＣを操作量に比例して小さい値へと変更する。
すなわち、駆動制御部７００は、パラレル走行モード（エンジン駆動モード）中に操作部６０が車両後方向に操作量Ｎ３（第４の所定量）を超えて操作された場合には、操作量が大きいほどエンジン始動ＳＯＣを小さくする。これにより、例えば、充電率の増加が見込める地点(充電スタンド、下り坂等)がある場合に、事前にバッテリ５０の充電率を減少させておくことで燃費を向上させることができる。
このように、操作部６０が車両後方向に操作された場合、操作量が大きいほど、エンジン２５を駆動しにくくし、バッテリ５０の電力を用いて走行するような制御が行われる。

＜ＥＶ走行モード＞
図５は、ＥＶ走行モードにおける操作部６０の操作状態と制御内容との関係を示すグラフである。
図５の縦軸は図３の縦軸と同様であるが、ＥＶ走行モードでは車両前方向への操作時には操作量Ｎ１よりも小さい操作量Ｎ５でも操作応答がなされる。
また、横軸のうち中心点より正側（右側）はジェネレータ３１の発電量を模式的に示す。横軸のうち中心点より負側（左側）は通常時に対するエンジン始動ＳＯＣの減少値を示す。

ＥＶ走行モードでは、エンジン２５は停止し、モータ２３はバッテリ５０の蓄積電力のみで駆動し、車軸を回転させる。
操作部６０が基準位置にある場合、駆動制御部７００は、通常のＥＶ走行モード時の制御を行う。

操作部６０が車両前方向に操作された場合、駆動制御部７００は、操作量Ｎ５（＜Ｎ１）となるまでは特に制御の変更は行わず、操作部６０が基準位置にある時と同様の制御を継続する。
操作部６０が車両前方向に操作量Ｎ５まで操作されると、駆動制御部７００は、ドライブモードをセーブモードに移行させる。すなわち、セーブモード設定時におけるバッテリ５０の充電率を維持して走行するように、適宜エンジン２５およびジェネレータ３１を駆動させる。
また、操作部６０が車両前方向に操作量Ｎ５を超えて操作された場合、操作量Ｎ１となるまでは、操作部６０が操作量Ｎ５の時と同様に、セーブモードでの制御を継続する。
操作部６０が車両前方向に操作量Ｎ１まで操作されると、駆動制御部７００は、ドライブモードをチャージモードに移行させる。すなわち、現在のバッテリ５０の充電率からチャージモード時目標充電率まで充電を行うようエンジン２５およびジェネレータ３１を駆動させる。
上述のように、操作部６０の車両前方向への操作量がＮ５およびＮ１となった際に、「カチッ」という操作応答がなされるので、ユーザはセーブモードやチャージモードに移行したことを知ることができる。
また、操作部６０を、操作Ｎ５またはＮ１に設定することで、走行モードをユーザが任意に変更できるため、利便性が向上する。
セーブモードでは現在の充電率を維持する範囲で間欠的にエンジン２５が駆動するのに対して、チャージモードではチャージモード時目標充電率となるまで継続的にエンジン２５が駆動することとなる。
操作部６０が車両前方向に操作量Ｎ１を超えて操作されると、駆動制御部７００は、操作量に比例してジェネレータ３１の発電量（エンジン２５の駆動量）を大きくし、チャージモードにおける充電量を大きくする。すなわち、操作量Ｎ１からＮ２の範囲では、チャージモードにおける充電量を調整することになる。
このように、操作部６０が車両前方向に操作された場合、操作量が大きいほど、エンジン２５の駆動量が大きくなるような制御が行われる。

操作部６０が車両後方向に操作された場合、駆動制御部７００は、操作量Ｎ３までは操作部６０が基準位置にある時と同様の制御（通常のＥＶ走行モード）を継続する。
操作部６０が車両後方向に操作量Ｎ３を超えて操作されると、シリーズ走行モード時と同様に、エンジン始動ＳＯＣを操作量に比例して小さい値へと変更する。
上述のように、操作部６０の車両後方向への操作量がＮ３となった際に、「カチッ」という操作応答がなされるので、ユーザはエンジン始動ＳＯＣの調整を行っていることを知ることができる。
このように、操作部６０が車両後方向に操作された場合、操作量が大きいほど、エンジン２５が駆動しにくくなるような制御が行われる。

すなわち、駆動制御部７００（モード切替部）は、ＥＶ走行モード（第１の走行モード中）に操作部６０が車両前方向に操作量Ｎ５（第１の所定量）操作された場合には、エンジン２５を駆動させジェネレータ３１で発電した電力をモータ２３に供給し、バッテリ５０の充電率を当該操作時の値から所定範囲内に維持して走行するセーブモードに移行する。
また、駆動制御部７００は、ＥＶ走行モード中に操作部６０が車両前方向に操作量Ｎ５（第１の所定量）より大きい操作量Ｎ１（第２の所定量）操作された場合には、エンジン２５を駆動させジェネレータ３１で発電した電力をモータ２３およびバッテリ５０に供給し、バッテリ５０を充電しながら走行するチャージモードに移行する。
また、駆動制御部７００は、操作部６０が車両前方向に操作量Ｎ１（第２の所定量）以上操作された場合には、操作量が大きいほどジェネレータ３１での発電量を大きくする。
また、駆動制御部７００は、ＥＶ走行モード中に操作部６０が車両後方向に操作量Ｎ３（第３の所定量）を超えて操作された場合には、操作量が大きいほどエンジン始動ＳＯＣを小さくする。

他の観点から見ると、操作部６０に対する操作は、ハイブリッド車両１２の走行モードの切替条件を変更する操作であるとも言える。
すなわち、駆動制御部７００は、ハイブリッド車両１２の走行モードを、車両の状態に応じて変動する所定のパラメータに対して設定された所定の切替条件に基づいて切り替えるモード切替部として機能し、駆動制御部７００（モード切替部）は、走行モードの切替条件を操作部６０への操作状態に基づいて変更する。
ここで、切替条件を構成するパラメータとは、例えばバッテリ５０の充電率、ハイブリッド車両１２の走行速度（車速）、要求トルクである。

図７～図１１は、走行モードの切替条件を模式的に示すマップである。
図７～図１１では、縦軸に車両の要求トルク、横軸に回転数（車速）を取っている。この他、例えば紙面前後方向に３つの目の軸を取り、バッテリ５０の充電率を含んだ３次元グラフとしてもよいが、本実施の形態では要求トルクと回転数をパラメータの例として説明する。

走行モードには、エンジン２５を停止した状態でモータ２３にバッテリ５０から電力を供給して走行する第１の走行モード（ＥＶ走行モード）と、エンジン２５を作動させた状態で走行する第２の走行モード（シリーズ走行モードおよびパラレル走行モード）とがある。第１の走行モードと第２の走行モードとは、要求トルクと回転数に対して設定された第１の切替条件Ｃ１に基づいて切り替えられる。
また、第２の走行モードは、バッテリ５０に蓄積された電力およびジェネレータ３１で発電された電力をモータ２３に供給して走行するエンジン発電モード（シリーズ走行モード）と、車両の駆動にエンジン２５の動力の少なくとも一部を用いて走行するエンジン駆動モード（パラレルモード）とを含んでいる。エンジン発電モードとエンジン駆動モードとは、要求トルクと回転数に対して設定された第２の切替条件Ｃ２に基づいて切り替えられる。

図７は、操作部６０が基準位置にある場合の走行モードの切替条件を示している。
トルクおよび回転数が共に低い領域、すなわちトルクＴ１未満かつ回転数Ｒ１未満の場合にはＥＶ走行モードとなる。また、トルクまたは回転数の少なくともいずれかが高い領域、すなわちトルクＴ２以上または回転数Ｒ２以上の場合にはパラレル走行モードとなる。また、これ以外の領域、すなわちトルクＴ１以上Ｔ２未満かつ回転数Ｒ１以上Ｒ２未満の場合にはシリーズ走行モードとなる。
よって、図７における第１の切替条件Ｃ１はトルクＴ１および回転数Ｒ１、第２の切替条件Ｃ２はトルクＴ２および回転数Ｒ２となる。

まず、図８および図９を用いて第１の切替条件Ｃ１について説明する。
図８は、操作部６０を基準位置より車両後方向に操作した場合の走行モードの切替条件を示している。
上述のように、操作部６０が車両後方向に操作された場合、操作量が大きいほど、車両の駆動に優先的にバッテリ５０の電力を利用して、エンジン２５が駆動しにくくなるような制御が行われる。すなわち、マップ上のＥＶ走行モードの領域が拡大する。具体的には、例えば第１の切替条件Ｃ１が、トルクＴ１’（＞Ｔ１）および回転数Ｒ１’（＞Ｒ１）となり、図７（基準位置時）と比較してシリーズ走行モードに移行しにくくなる。

図９は、操作部６０を基準位置より車両前方向に操作した場合の走行モードの切替条件を示している。
上述のように、操作部６０が車両前方向に操作された場合、操作量が大きいほど、エンジン２５の駆動量が大きくなるような制御が行われる。すなわち、マップ上のＥＶ走行モードの領域が縮小する。具体的には、例えば第１の切替条件Ｃ１が、トルクＴ１’’（＜Ｔ１）および回転数Ｒ１’’（＜Ｒ１）となり、図７（基準位置時）と比較してシリーズ走行モードに移行しやすくなる。

すなわち、駆動制御部７００（モード切替部）は、基準位置から車両前方向への操作量が大きいほどジェネレータ３１で発電される電力の比率が大きくなり、基準位置から車両後方向への操作量が大きいほどバッテリ５０から供給される電力の比率が大きくなるように第１の切替条件Ｃ１を変更する。

つぎに、図１０および図１１を用いて第２の切替条件について説明する。
図１０は、操作部６０を基準位置より車両後方向に操作した場合の走行モードの切替条件を示している。
上述のように、操作部６０が車両後方向に操作された場合、操作量が大きいほど、車両の駆動に優先的にバッテリ５０の電力を利用して、エンジン２５が駆動しにくくなるような（エンジン出力を抑えるような）制御が行われる。よって、マップ上のシリーズ走行モードの領域が拡大する。具体的には、例えば第２の切替条件が、トルクＴ２’（＞Ｔ２）および回転数Ｒ２’（＞Ｒ２）となり、図７（基準位置時）と比較してパラレル走行モードに移行しにくくなる。

図１１は、操作部６０を基準位置より車両前方向に操作した場合の走行モードの切替条件を示している。
上述のように、操作部６０が車両前方向に操作された場合、操作量が大きいほど、エンジン２５の駆動量が大きくなるような制御が行われる。すなわち、マップ上のシリーズ走行モードの領域が縮小する。具体的には、例えば第２の切替条件が、トルクＴ２’’（＜Ｔ１）および回転数Ｒ２’’（＜Ｒ１）となり、図７（基準位置時）と比較してパラレル走行モードに移行しやすくなる。

すなわち、駆動制御部７００（モード切替部）は、操作部６０の操作状態が基準位置から車両前方向への操作量が大きいほどジェネレータ３１で発電される電力の比率が大きくなり、基準位置から車両後方向への操作量が大きいほどバッテリ５０から供給される電力の比率が大きくなるように第２の切替条件を変更する。
なお、第１切替条件および第２切替条件は、操作部６０の操作状態に応じていずれか一方のみが変更されるようにしてもよいし、双方が変更されるようにしてもよい。

図６は、操作部６０の操作状態に基づく駆動制御部７００の制御内容を示すフローチャートである。
操作部６０が車両後方向に操作量Ｎ３以上操作された場合（ステップＳ７００：ＹＥＳ）、駆動制御部７００は、操作部６０の操作量に応じたエンジン始動ＳＯＣを設定する（ステップＳ７０２）。
バッテリ５０の充電率（ＳＯＣ）がエンジン始動ＳＯＣを超えている場合は（ステップＳ７０４：ＹＥＳ）、発電の必要はないのでエンジン２５を停止してＥＶ優先モード（ＥＶ走行モード）で車両を走行させる（ステップＳ７０６）。
一方、バッテリ５０の充電率がエンジン始動ＳＯＣ以下の場合（ステップＳ７０４：ＮＯ）、エンジン２５を駆動して発電を行う必要がある。現時点のハイブリッド車両１２の走行速度（車速）が所定速度以上の場合（ステップＳ７１６：ＹＥＳ）、すなわち第２の切替条件Ｃ２以上の場合、駆動制御部７００は、エンジン２５で車軸を駆動するとともに発電も行うパラレル走行モードで走行させる（ステップＳ７１８）。また、走行速度が所定速度未満の場合は（ステップＳ７１６：ＮＯ）、エンジン２５で発電のみを行うシリーズ走行モードで走行させる（ステップＳ７２０）。なお、ステップＳ７００：ＹＥＳからの流れでステップＳ７２０に至った場合、ステップＳ７２２はスキップする。

また、ステップＳ７００で操作部６０の操作状態が「車両後方向に操作量Ｎ３以上」以外の場合（ステップＳ７００：ＮＯ）、現在の走行モードがＥＶ走行モード以外、すなわちパラレル走行モードやシリーズ走行モードの時には（ステップＳ７０８：Ｎｏ）、駆動制御部７００は、操作部６０の操作量に応じた発電量でジェネレータ３１を駆動するようにエンジン２５の駆動状態を制御する（ステップＳ７２２）。

また、ステップＳ７０８で現在の走行モードがＥＶ走行モードの場合（ステップＳ７０８：ＹＥＳ）、操作部６０が車両前方向に操作量Ｎ５以上Ｎ１未満操作された時には、駆動制御部７００は、現在の充電率を維持して走行するセーブモードに移行させる（ステップＳ７１２）。また、操作部６０が車両前方向に操作量Ｎ１以上操作された場合、駆動制御部７００は、チャージモード時目標充電率まで充電しながら走行するチャージモードに移行させる。具体的には、現時点のハイブリッド車両１２の走行速度（車速）が所定速度以上の場合は（ステップＳ７１６：ＹＥＳ）、エンジン２５で車軸を駆動するとともに発電も行うパラレル走行モードに移行して走行させる（ステップＳ７１８）。また、走行速度が所定速度未満の場合は（ステップＳ７１６：ＮＯ）、エンジン２５で発電のみを行うシリーズ走行モードで走行させる（ステップＳ７２０）。
そして、操作部６０の操作量に応じた発電量でジェネレータ３１を駆動できるようにエンジン２５の駆動状態を制御する（ステップＳ７２２）。

以上説明した実施の形態においては、操作部６０の基準位置を開口６８の車両前後方向の中心位置としているが、車両の走行モードが切り替わった際に操作部６０が設定されている操作位置を基準位置としてもよい。

以上説明したように、実施の形態にかかるハイブリッド車両１２によれば、走行モードの切替条件をユーザの操作により変更可能なので、ユーザは周辺環境や車両の使用目的に応じて所定の走行モードへの切り替わりやすさを調整することができ、エンジン音の発生の有無やバッテリ５０への充電量などの車両性能を任意に調整することができる。
また、それぞれの走行モードにおいて、操作部６０が車両前方向に操作された場合、操作量が大きいほど、エンジン２５の駆動量が大きくなるような制御が行われ、車両後方向に操作された場合、操作量が大きいほど、エンジン２５が駆動しにくくなるような制御が行われるため、ユーザは車両の状態に関わらず、エンジン２５及びバッテリ５０のうちどちらをどの程度積極的に使用したいかに応じて感覚的に操作し設定することができる。

１２ ハイブリッド車両
２３ モータ
２４ インバータ
２５ エンジン
３１ ジェネレータ
４０ 燃料タンク
５０ バッテリ
６０ 操作部
７０ ＥＣＵ
７００ 駆動制御部（モード切替部）

Claims (8)

1. 車両を駆動させる第１の回転電機と、電力を蓄積するバッテリと、エンジンと、前記エンジンで駆動され発電する第２の回転電機と、を備えるハイブリッド車両であって、
   ユーザが操作可能な操作部と、
   前記エンジンを停止した状態で前記第１の回転電機に前記バッテリから電力を供給して走行する第１の走行モードと、前記エンジンを作動させた状態で走行する第２の走行モードとを、前記車両の状態に応じて変動する所定のパラメータに対して設定された第１の切替条件に基づいて切り替えるモード切替部と、を有し、
   前記操作部は、基準位置から第１の方向および前記第１の方向と異なる第２の方向へと連続的に操作可能であり、
   前記第２の走行モードは、前記バッテリに蓄積された電力および前記第２の回転電機で発電された電力を前記第１の回転電機に供給して走行するエンジン発電モードと、前記車両の駆動に前記エンジンの動力の少なくとも一部を用いて走行するエンジン駆動モードと、を含み、
   前記モード切替部は、前記所定のパラメータに対して設定された前記第１の切替条件とは異なる第２の切替条件に基づいて、前記エンジン発電モードと前記エンジン駆動モードとを切り替え、
   前記第１の切替条件および前記第２の切替条件は、前記操作部への操作状態に基づいて変更される、
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記モード切替部は、前記基準位置から前記第１の方向への操作量が大きいほど前記第２の回転電機で発電される電力の比率が大きくなり、前記基準位置から前記第２の方向への操作量が大きいほど前記バッテリから供給される電力の比率が大きくなるように前記第１の切替条件を変更する、
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記操作部は、前記基準位置から第１の方向および前記第１の方向と異なる第２の方向へと連続的に操作可能であり、
   前記モード切替部は、前記基準位置から前記第１の方向への操作量が大きいほど前記第２の回転電機で発電される電力の比率が大きくなり、前記基準位置から前記第２の方向への操作量が大きいほど前記バッテリから供給される電力の比率が大きくなるように前記第２の切替条件を変更する、
   ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記モード切替部は、前記第１の走行モード中に前記操作部が前記第１の方向に第１の所定量操作された場合には、前記エンジンを駆動させ前記第２の回転電機で発電した電力を前記第１の回転電機に供給し、前記バッテリの充電率を当該操作時の値から所定範囲内に維持して走行するセーブモードに移行する、
   ことを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド車両。
5. 前記モード切替部は、前記第１の走行モード中に前記操作部が前記第１の方向に前記第１の所定量より大きい第２の所定量操作された場合には、前記エンジンを駆動させ前記第２の回転電機で発電した電力を前記第１の回転電機および前記バッテリに供給し、前記バッテリを充電しながら走行するチャージモードに移行する、
   ことを特徴とする請求項４記載のハイブリッド車両。
6. 前記モード切替部は、前記操作部が前記第１の方向に第２の所定量以上操作された場合には、前記基準位置からの操作量が大きいほど前記第２の回転電機での発電量を大きくする、
   ことを特徴とする請求項５記載のハイブリッド車両。
7. 前記バッテリの充電率が所定充電率以下となった場合、前記第２の回転電機による強制発電が実施され、
   前記モード切替部は、前記第１の走行モード中に前記操作部が前記第２の方向に第３の所定量を超えて、または、前記エンジン駆動モード中に前記操作部が前記第２の方向に第４の所定量を超えて操作された場合には、前記基準位置からの操作量が大きいほど前記所定充電率を小さくする、
   ことを特徴とする請求項１から６いずれか１項の記載のハイブリッド車両。
8. 前記モード切替部は、前記エンジン駆動モード中に前記操作部が前記第１の方向に操作された場合には、前記基準位置からの操作量が大きいほど前記第２の回転電機における発電量を大きくする、
   ことを特徴とする請求項１から７のいずれか１項記載のハイブリッド車両。

Images