JP7320892B1

JP7320892B1 - ドーリー及び車両牽引方法

Info

Publication number: JP7320892B1
Application number: JP2023010310A
Authority: JP
Inventors: 伸行小泉
Original assignee: 株式会社小泉自動車
Priority date: 2023-01-26
Filing date: 2023-01-26
Publication date: 2023-08-04
Anticipated expiration: 2043-01-26

Abstract

【課題】交通事故等によりタイヤを破損して走行不能となったトラブル車両を牽引する際、軽量かつ簡便な構成により、牽引時のバウンドや横振動による不安定な応力作用が車体に与える影響を抑制し、トラブル車両を安全かつ確実に牽引することができるドーリー、及び、当該ドーリーを用いた車両牽引方法を提供する。【解決手段】車体フレーム８１を挟持する万力部１１と、前記万力部１１の下方に配設され被牽引車８０を前後方向へ牽引可能な台車部１２と、を備えたドーリー１０を用いて、被牽引車８０の破損したタイヤ８５Ａ近傍の車体フレーム８１を挟持し、ワイヤロープ９０にて前記ドーリー１０を直接牽引することにより、前記被牽引車８０を牽引する。万力部１１によって、ドーリー１０が被牽引車８０に強固に固定されるため、渡り板や凸凹のある路面等でも車体がバウンドなどの影響を受けにくく、安定した牽引作業が可能となる。【選択図】図２

Description

本発明は、交通事故等により、タイヤを破損して走行不能な状態になったトラブル車両を、搬送車両の荷台へと牽引するために用いるドーリー及び車両牽引方法に関する。

事故や故障等により走行不能となったトラブル車両は、交通安全上の面から現場から緊急搬送を要する。ロードサービス事業者は、レッカー車等の搬送車両で現場に駆け付け、こうしたトラブル車両の搬送を行う。一般に、タイヤがパンク、脱離等により破損することで、走行不能となったトラブル車両については、レッカー車に搭載されたクレーンを用いて車体を引き上げて、車体に傷が付かないように、レッカー車の荷台に積載する。

しかしながら、高まる緊急搬送需要に対して、クレーンを搭載したレッカー車を現場に手配できないケースが増加しており、クレーンを装備していない搬送車両でも、安全かつ確実にトラブル車両を荷台に積載することが課題となっていた。

この課題に対して、クレーンを用いることなくトラブル車両を搬送車両に積載するための補助装置として、図１３に示すように、その上面に、破損したタイヤ８５Ａを載置可能な載置部を設けたドーリー１００が用いられている。ドーリー１００を搬送車両に積載して現場に駆け付け、トラブル車両をジャッキアップして破損したタイヤ８５Ａを地面から浮かせ、ドーリー１００上面の積載部に当該破損したタイヤ８５Ａを載置する。そして、搬送車両に渡り板を設置のうえ、搬送車両に備えたワイヤロープを巻取ることにより、トラブル車両を牽引して搬送車両荷台に搭載させる。

実開平５－６５７４２号公報

しかし、従来のドーリー１００では、破損したタイヤ８５Ａがドーリー１００に固定されていないため、渡り板や凸凹のある路面等では、車体がバウンドや横振動の影響を受けやすく、牽引時の作業安定性を欠いていた。また、従来のドーリー１００は、破損したタイヤ８５Ａの載置スペースを確保すべく、必然的にタイヤ幅より大型に設計する必要があり、ドーリー１００自体が重量化して取り扱いにくいといった問題があった。また、そもそもタイヤが車輪ごと脱離したトラブル車両には、従来のドーリー１００は使用できないといった問題もあった。タイヤ車輪が外れた車両は、重心が不安定なので、いかに安定して積載車に積載するかが課題である。

本発明は、交通事故等によりタイヤを破損して走行不能となったトラブル車両を牽引する際に、軽量かつ簡便な構成により、牽引時のバウンドや横振動による不安定な応力作用が車体に与える影響を抑制し、トラブル車両を安全かつ確実に牽引するためのドーリー及び車両牽引方法を提供するものである。

本発明のドーリーは、被牽引車の破損した個々のタイヤ近傍の車体フレームを挟持して、前記破損したタイヤの代わりに前記被牽引車の車輪として前記被牽引車を牽引するために用いられるドーリーであって、前記車体フレームを挟持する挟持部を備えた万力部、及び、前記万力部の下方に配設され、前記被牽引車を前後方向へ牽引可能な台車部を備え、前記挟持部の前記車体フレームを挟持する位置が、前後方向に延びる前記台車部の中心軸よりも車幅方向の外側の片側に配置され、前記万力部は、前記台車部に着脱自在に装着される台座部を備え、前記台座部の着脱部の中心軸は、前記台車部の前記中心軸と略一致することを特徴とする。

また、本発明のドーリーでは、前記万力部は、前記台車部に着脱自在に装着される台座部を備え、前記台座部の着脱部の中心軸は、前記台車部の前記中心軸と略一致することを特徴とする。

また、本発明のドーリーでは、前記台車部に装着する前記台座部の高さを調整することで、前記挟持部の高さ位置が調整されることを特徴とする。

また、本発明のドーリーでは、前記台車部は、一対の前輪と一対の後輪とを有し、前記台車部の車幅方向の外側に位置する前記前輪及び前記後輪は、前記被牽引車の前記車体フレームと面一またはその内側に位置することを特徴とする。

また、本発明のドーリーでは、前記前輪及び前記後輪は、前記被牽引車を前後方向へ牽引可能な固定輪であることを特徴とする。

また、本発明のドーリーでは、前記台車部の前記中心軸上には前記被牽引車を牽引するためのフック止め部が形成されることを特徴とする。

本発明の車両牽引方法は、タイヤを破損して走行不能となった被牽引車を牽引するための車両牽引方法であって、万力部、及び、前記万力部の下方に配設され前記被牽引車を前後方向へ牽引可能な台車部を備えてなり、前記万力部が、前記台車部に着脱自在に装着される台座部を備え、かつ、前記台座部の着脱部の中心軸が、前記台車部の中心軸と略一致するドーリーを用いて、前記被牽引車の破損したタイヤ近傍の車体フレームを、前記台車部の前記中心軸よりも車幅方向の外側の片側で前記万力部にて挟持し、ワイヤロープにて前記ドーリーを直接牽引することにより、前記被牽引車を牽引することを特徴とする。

本発明のドーリーによれば、万力部によって、ドーリー本体が車体フレームに固定されるため、渡り板や凸凹のある路面等でも車体がバウンドなどの影響を受けにくく、安定した牽引作業が可能となる。また、タイヤが車輪ごと脱離したトラブル車両にも使用することができる。また、従来のドーリーのようにタイヤの載置スペースを確保する必要がないため、ドーリーの小型化、軽量化が可能である。また、前記挟持部の前記車体フレームを挟持する位置が、前後方向に延びる前記台車部の中心軸よりも車幅方向の外側に配置されるため、ドーリー本体が車体フレームからはみ出しにくい設計が可能となる。また、車幅方向の内側の車輪と外側の車輪にかかる荷重バランスが安定し、牽引作業の安定性が向上する。

また、本発明のドーリーによれば、前記台座部の着脱部の中心軸が前記台車部の前記中心軸と略一致するため、前記台車部にかかる荷重バランスが安定する。

また、本発明のドーリーによれば、前記台車部に装着する前記台座部の高さを調整することで、前記挟持部の高さ位置が調整されるため、事故現場にて被牽引車の車種に応じて適切な高さに調節することができる。

また、本発明のドーリーによれば、一対の前輪と一対の後輪とを有し、前記台車部の車幅方向の外側に位置する前記前輪及び前記後輪は、前記被牽引車の前記車体フレームと面一またはその内側に位置することで、牽引作業時に周囲と衝突しにくくなり、牽引作業時の作業者の注意負担を軽減することができる。

また、本発明のドーリーによれば、前記前輪及び前記後輪に固定輪を用いることにより、前後方向に安定して牽引することが可能となり、牽引操作性が向上する。

また、本発明のドーリーによれば、前記台車部の前記中心軸上に前記被牽引車を牽引するためのフック止め部を形成することにより、ワイヤロープを前記フック止め部にて係止することが可能となり、牽引操作性が向上する。

また、本発明の車両牽引方法によれば、ワイヤロープでドーリーを直接牽引することにより、万力部で挟持している部分にかかる応力を軽減し、車体フレームの変形を防止することができる。従来は、被牽引車のセンターフレームにワイヤロープ末端に設けたフックをひっかけて、ウインチで前記ワイヤロープを巻き取ることにより、被牽引車の車体自体を引っ張っていた。このため、牽引作業時に被牽引車の車体が振動すると、万力部で挟持している部分に応力集中して、車体フレームが変形することがあった。本発明の車両牽引方法によれば、被牽引車のセンターフレームではなく、ドーリーを直接牽引することにより、ドーリーの前後移動に附随して、被牽引車の破損していない３本のタイヤが前後移動するので、万力部で挟持している箇所に車体の振動による応力が集中しにくくなるというメリットがある。

本発明の一実施形態であるドーリーの使用状態を説明する右側面図である。本発明の一実施形態であるドーリーを説明する右側面図である。本発明の一実施形態であるドーリーを説明する平面図である。本発明の一実施形態であるドーリーを説明する背面図である。本発明の他の実施形態であるドーリーを説明する背面図である。本発明の他の実施形態であるドーリーを説明する平面図である。本発明の一実施形態であるドーリーの使用状態を説明する下面図である。本発明の一実施形態であるドーリーの使用状態を説明する断面図である。本発明の一実施形態であるドーリーの使用状態を説明する断面図である。本発明の他の実施形態であるドーリーの使用状態を説明する断面図である。本発明の一実施形態である車両牽引方法を説明する下面図である。本発明の他の実施形態で車両牽引方法を説明する下面図である。従来技術のドーリーの使用状態を説明する斜視図である。

以下、本発明の実施形態に係るドーリー１０を図面に基づき詳細に説明する。以下の説明に於いては前後上下左右の各方向を用いるが、左右とは被牽引車８０を後方から見た場合の左右である。更に、以下の説明では、同一の部材には原則的に同一の符号を付し、繰り返しの説明は省略する。

図１は、本発明の実施形態に係るドーリー１０の使用状態の一例を示す右側面図である。図１において、被牽引車８０の右側前輪が破損したタイヤ８５Ａに該当する。

被牽引車８０は、例えば乗用車であり、通常の乗用車には、各タイヤ８５のボディ中央部よりの車体フレーム８１の車底部端に、パンタグラフジャッキでジャッキアップするためのジャッキアップポイント８２が設けられている。被牽引車８０の車種にもよるが、車体フレーム８１のジャッキアップポイント８２の位置は、プレスラインの切り欠きや、ボディの側面やドアの下部（スカート）に逆三角形のマーク等の目印で表示されている。前記ジャッキアップポイント８２は十分な強度で設計されているので、牽引時の車体フレーム８１の変形を防止するためには、前記ジャッキアップポイント８２の位置の車体フレーム８１にドーリー１０を装着するとよい。

図１の例では、前輪タイヤを破損しているため、被牽引車８０の前方をジャッキアップして車体フレーム８１を持ち上げ、ドーリー１０上面の万力部１１で破損したタイヤ８５Ａ近傍のジャッキアップポイント８２の車体フレーム８１を挟持する。尚、後輪タイヤを破損した場合は、被牽引車８０の後方をジャッキアップして車体フレーム８１を持ち上げ、ドーリー１０を後輪のタイヤ近傍のジャッキアップポイント８２の車体フレーム８１に装着する。

図２は、本発明の実施形態に係るドーリー１０の右側面図であり、図３は、ドーリー１０の平面図であり、図４は、ドーリー１０の背面図である。ドーリー１０は、車体フレーム８１を挟持する万力部１１と、前記万力部１１の下方に配設された台車部１２を有している。

前記万力部１１は、車底部端の車体フレーム８１を挟むことで、被牽引車８０の車体フレーム８１に固定されるパーツである。この機能を果たすことができれば、万力部１１の形状や構成に制約はなく、添付図面で示される構成や形状に限られないが、以下の説明では、図２乃至図４に示される万力部１１を一つの例として説明する。

図２及び図４に示す如く、万力部１１は、台車部１２上に配設される台座部２０と、前記台座部２０上に配設され前記車体フレーム８１を挟持する挟持部２１とを備えている。

図３及び図４に示すように、挟持部２１は、台座部２０に固定された固定顎２１Ａと、スライド顎２１Ｂとからなる。固定顎２１Ａには、２本のボルト２３が溶接等によって水平方向に平行に固定され、前記２本のボルト２３が、スライド顎２１Ｂに形成された２つのスライド孔２４のそれぞれを貫通している。

前記２本のボルト２３の先端にはそれぞれ調整ナット２５が組付けられる。ユーザーが電動ドライバー等を用いて当該調整ナット２５を回転することで、固定顎２１Ａの挟持面２２Ａとスライド顎２１Ｂの挟持面２２Ｂ間との距離を調整することができる。上記挟持面２２Ａ、２２Ｂは、車体フレーム８１を挟持する際に、車体フレーム８１との接触面となる。図４に示すように、固定顎２１Ａに対して横方向から補強するための支持部材２６を設けてもよい。

本発明においては、車体フレーム８１の変形を防止するため、図５に示すように、固定顎２１Ａとスライド顎２１Ｂにそれぞれ断面Ｌ字型の傷防止用アタッチメント２８を設置してもよい。傷防止用アタッチメント２８は、固定顎２１Ａ及びスライド顎２１Ｂより硬度の低い金属からなり、例えばアルミ製のＬ字アングルを用いることが好ましい。

図３及び図４に示すように、台車部１２は、その上面に前記万力部１１を配設するための台座３０と、前記台座３０の右左の側壁のそれぞれに固定されたフレーム３１、３１と、前記２つのフレーム３１の前後に回転可能に支持されるシャフト３２、３２と、前記シャフト３２に取り付けられた一対の前輪３３と一対の後輪３４とからなる。前記台車部１２は、自走は不能であるが、前記被牽引車８０の破損したタイヤ８５Ａの近傍の車体フレーム８１に前記万力部１１を介して固定されることで、前記破損したタイヤ８５Ａの代わりとなって、前記被牽引車８０を牽引可能とする。

図２乃至図４に示す前輪３３及び後輪３４は、固定輪である。固定輪を用いることにより、前後方向に安定して牽引することができる。自在輪を用いると前後方向に安定して直進しにくくなるため、自在輪へ設計変更する場合は、前輪３３のみを自在輪とし、後輪３４は固定輪とすることが好ましい。

前輪３３及び後輪３４の材質としては、適度な自己潤滑性および硬度を有する樹脂、例えば、ＭＣナイロン（モノマーキャストナイロン）、ポリアセタール、フッ素樹脂、超高分子量ポリエチレン等を用いることができる。前輪３３及び後輪３４の材質に自己潤滑性を有する樹脂を用いることで、ドーリー１０に横方向の過度の応力がかかった時に前輪３３及び後輪３４が地面を滑る。これにより、被牽引車８０の車体フレーム８１にかかる負荷を逃がし、車体フレーム８１の変形を抑制することができる。ウレタンやゴム等の弾性樹脂からなる材質は、地面をグリップして滑らないので、被牽引車８０の車体フレーム８１に負荷をかけるという点で好ましくない。

搬送中、搬送車両の荷台上で被牽引車８０の動きを抑制するため、本発明のドーリー１０にロック機構を設けてもよい。例えば、図６に示す如く、前後方向に延びる前記台車部の中心軸よりも車幅方向の外側に配置される前輪３３及び／又は後輪３４の側面に貫通孔３３Ａ、３４Ａを形成し、前記フレーム３１の側面にピン止め孔３１Ａ、３１Ａを形成する。被牽引車８０の荷台に被牽引車８０を積載した後、前記貫通孔３３Ａ、３４Ａにピン３３Ｂ、３４Ｂを挿入し、前記ピン３３Ｂ、３４Ｂの先端部を前記ピン止め孔３１Ａに係止することにより、ロック機構とすることができる。

図３及び図４に示す如く、台車部１２は、左右対称形状であり、前記台車部１２の中心軸Ｌ１上には、台座３０から前方に延びるフック止め部３５Ａ、及び、台座３０から後方に延びるフック止め部３５Ｂが形成されている。台車部１２の前方向および後方向にそれぞれフック止め部３５Ａ、３５Ｂを形成することにより、前後どちらの方向からも牽引可能としている。

図４に示す如く、前記万力部１１の台座部２０は、下方へと延びる２つの着脱部２７Ａ、２７Ｂが形成されている。台座部２０の着脱部２７Ａ、２７Ｂの中心軸Ｌ´は、前記台車部１２の中心軸Ｌ１と略一致するよう設計されており、前記着脱部２７Ａ、２７Ｂが台車部１２の台座３０を挟み込むように装着される。着脱部２７Ａ、２７Ｂには取付孔が設けられ、ネジ２８、２８で台車部１２の台座３０に対して着脱可能に組付けられる。

本発明では、交換パーツとして、台座部２０の高さｈの異なる万力部１１を２種以上搬送車両に用意しておいてもよい。車体フレーム８１を万力部１１で挟持する際、図１に示す如く、被牽引車８０の車体フレーム８１がわずかに持ち上げられた状態とすることで車体フレーム８１へかかる応力負荷を軽減することができる。台座部２０の高さｈの異なる複数の万力部１１を搬送車両に用意しておけば、事故現場にて被牽引車８０の車種に応じて適切な高さの万力部１１を選択し交換することができる。また、図示しないが、前記着脱部２７Ａ、２７Ｂの高さ方向に複数のピン止め孔を形成し、前記着脱部２７Ａ、２７Ｂを台車部１２の台座３０に対して、ピンにて高さ調節可能に支持する機構としてもよい。

図３及び図４に示すように、前記万力部１１の固定顎２１Ａが車体フレーム８１と接する挟持面２２Ａを、前後方向に延びる前記台車部１２の中心軸Ｌ１よりも、車幅方向の外側に配置する。前記挟持面２２Ａを前記中心軸Ｌ１からずらすことにより、被牽引車８０に対する台車部１２の位置が車幅方向の内側にずれるため、車体フレーム８１からのはみ出し幅を減少させることができる。車体フレーム８１から外側にはみ出した前記前輪３３及び前記後輪３４は、牽引作業時に周囲と衝突しやすいが、前記挟持面２２Ａを前記中心軸Ｌ１からずらすことにより、牽引作業時の作業者の注意負担を軽減することができる。

前記挟持面２２Ａの前記中心軸Ｌ１からのずれ幅については、ドーリー１０を装着する被牽引車８０の車種にもよるが、一般的には、ドーリー１０の車幅Ｗ１に対して、中心軸Ｌ１と挟持面２２Ａとの距離Ｗ２を、Ｗ１：Ｗ２＝１：０．１～０．３の範囲で設計することが好ましい。

次に、図７乃至図９を用いて、ドーリー１０の被牽引車８０への装着位置について説明する。図７は、ドーリー１０を配設した被牽引車８０の下面図であり、図８は図７に示すＡ－Ａ線方向の断面図であり、図９は図７に示すＢ－Ｂ線方向の断面図である。

ドーリー１０を被牽引車８０に装着する際、図８に示す如く、万力部１１の挟持面２２Ａを、前後方向に延びる前記台車部１２の中心軸Ｌ１よりも被牽引車８０の車幅方向の外側となるよう配置する。図８の例では破損したタイヤ８５Ａが右側タイヤであるため、挟持面２２Ａは中心軸Ｌ１よりも被牽引車８０の車幅方向の右側になるよう配置する。尚、図示はしないが、破損したタイヤが左側タイヤである場合は、挟持面２２Ａは中心軸Ｌ１よりも被牽引車８０の車幅方向の左側に配置されることになる。

図９に示す如く、ドーリー１０を被牽引車８０に装着した状態では、被牽引車８０のボディ中央部側、すなわち台車部１２の車幅方向の内側（図８では左側）に位置する前記前輪３３及び前記後輪３４の方に、台車部１２の車幅方向の外側に位置する前記前輪３３及び前記後輪３４よりも大きな荷重がかかる。万力部１１の挟持面２２Ａを、前記台車部１２の中心軸Ｌ１よりも、被牽引車８０の車幅方向の外側（図８では右側）に配置することで、内側の前輪３３及び後輪３４と、外側の前輪３３及び後輪３４とにかかる荷重バランスが安定し、作業安定性が向上する。

図１０に示す如く、前記挟持面２２Ａを前記台車部１２の中心軸Ｌ１と略一致する状態では、内側の前輪３３及び後輪３４が沈んで、外側の前輪３３及び後輪３４が浮きやすくなり、特に斜め方向に牽引する際にバランスが崩れやすくなる傾向がある。最も荷重バランスが安定するのは、図８及び図９に示す如く、前記台車部１２の中心軸Ｌ１が、タイヤ８５Ａの中心線Ｌ２と略一致となる位置である。

従来のドーリーは、破損したタイヤ８５Ａを載置するためのスペースを確保するため、破損したタイヤ８５Ａの横幅Ｗ３より幅広に設計する必要があった。本発明ではその必要がないため、ドーリー１０の小型化および軽量化が可能であり、図７に示す如く、ドーリー１０の車幅Ｗ１を、被牽引車８０の破損したタイヤ８５Ａの横幅Ｗ３と略同一の幅に設計することができる。ドーリー１０の車幅Ｗ１は、破損したタイヤ８５Ａの幅Ｗ３の０．８～１．３倍の範囲で設計するとよい。ドーリー１０の車幅Ｗ１が破損したタイヤ８５Ａの幅Ｗ３の０．８倍未満の場合には、牽引時の安定性を欠くことがあるので好ましくない。また、台車部１２の車幅Ｗ１が破損したタイヤ８５Ａの幅Ｗ３の１．３倍より広い場合には、被牽引車８０の前記車体フレーム８１からドーリー１０がはみ出すことがあるため、好ましくない。図８に示す如く、台車部１２の車幅方向の外側に位置する前記前輪３３及び前記後輪３４が、前記被牽引車８０の前記車体フレーム８１（図中のＬ３）と面一またはその内側に位置するよう設計することが好ましい。

次に、図１１及び図１２を用いて、本発明のドーリー１０を用いた車両牽引方法について説明する。図１１は、本発明の車両牽引方法の一例を示す下面図であり、図１２は、他の車両牽引方法の一例を示す下面図である。

本発明の車両牽引方法によれば、図１１に示す如く、被牽引車８０を牽引する際、ドーリー１０の進行方向側のフック止め部（前方方向のフック止め部３５Ａ（図３参照））にワイヤロープ９０のフック９１をひっかけ、ウインチでワイヤロープ９０を巻き取ることにより、ドーリー１０自体を直接牽引する。ドーリー１０を直接牽引することにより、ドーリー１０の前進または後進に附随して、被牽引車８０の破損していない３本のタイヤが、作業者のハンドル操作により自在に移動するので、万力部１１で挟持している箇所に車体の振動による応力が集中しにくくなる。

ドーリー１０の前輪３３及び後輪３４は固定輪であり、前進または後進のみ走行可能である。ワイヤロープ９０の引張力をＦ、ワイヤロープ９０でドーリー１０を牽引する角度θ_１としたとき、固定輪である前記前輪３３及び前記後輪３４には、横方向、すなわち、車幅方向の内側に向かってＦｓｉｎθ_１の引張力がかかる。このため、ドーリー１０が内側に傾き、車幅方向の外側の前輪３３及び後輪３４が浮く傾向がある。本発明のドーリー１０は、前記万力部１１の挟持面２２Ａを中心軸Ｌ１よりも車幅方向の外側に配置することにより、車幅方向の外側の前輪３３及び後輪３４が浮くことを抑制している。

図１２に示す如く、被牽引車８０のセンターフレーム８６にワイヤロープ９０末端のフック９１を連結して、被牽引車８０の車体自体を引っ張ることも可能であるが、この場合、連結箇所がドーリー１０の引張力Ｆ´の支点となる。ドーリー１０の引張角度をθ_２とすると、θ_１＜θ_２となり、車幅方向の内側に向かってかかる引張力Ｆ´ｓｉｎθ_２も必然的に大きくなる。このため、ドーリー１０が内側へ傾く傾向がより顕著となり、ドーリー１０を直接牽引する場合（図１１）と比較して、牽引操作性が悪くなる。

以上、実施形態を例示して本発明のドーリー１０及び車両牽引方法について説明したが、本発明の構成をこれらに限定するものではない。例えば、台車部１２は、前記被牽引車８０を前後方向へ牽引することができれば、その形状や構成に制約はなく、上述の構成にさらに補助輪を設ける等、適宜設計変更可能である。その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲にて種々の変更が可能である。

１０、１００ドーリー
１１万力部
１２台車部
２０台座部
２１挟持部
２１Ａ固定顎
２１Ｂスライド顎
２２Ａ、２２Ｂ挟持面
２３ボルト
２４スライド孔
２５調整ナット
２６支持部材
２７Ａ、２７Ｂ着脱部
２８傷防止用アタッチメント
３０台座
３１フレーム
３１Ａピン止め孔
３２シャフト
３３前輪
３３Ａ貫通孔
３３Ｂピン
３４後輪
３４Ａ貫通孔
３４Ｂピン
３５Ａ、３５Ｂフック止め部
８０被牽引車
８１車体フレーム
８２ジャッキアップポイント
８５タイヤ
８５Ａ破損したタイヤ
８６センターフレーム
９０ワイヤロープ
９１フック

Claims

被牽引車の破損した個々のタイヤ近傍の車体フレームを挟持して、前記破損したタイヤの代わりに前記被牽引車の車輪として前記被牽引車を牽引するために用いられるドーリーであって、
前記車体フレームを挟持する挟持部を備えた万力部、及び、前記万力部の下方に配設され、前記被牽引車を前後方向へ牽引可能な台車部を備え、
前記挟持部の前記車体フレームを挟持する位置が、前後方向に延びる前記台車部の中心軸よりも車幅方向の外側の片側に配置され、
前記万力部は、前記台車部に着脱自在に装着される台座部を備え、
前記台座部の着脱部の中心軸は、前記台車部の前記中心軸と略一致することを特徴とするドーリー。
前記台車部に装着する前記台座部の高さを調整することで、前記挟持部の高さ位置が調整されることを特徴とする請求項１に記載のドーリー。
前記台車部は、一対の前輪と一対の後輪とを有し、前記台車部の車幅方向の外側に位置する前記前輪及び前記後輪は、前記被牽引車の前記車体フレームと面一またはその内側に位置することを特徴とする請求項１に記載のドーリー。
前記前輪及び前記後輪は、前記被牽引車を前後方向へ牽引可能な固定輪であることを特徴とする請求項３に記載のドーリー。
前記台車部の前記中心軸上には前記被牽引車を牽引するためのフック止め部が形成されることを特徴とする請求項１に記載のドーリー。
タイヤを破損して走行不能となった被牽引車を牽引するための車両牽引方法であって、
万力部、及び、前記万力部の下方に配設され前記被牽引車を前後方向へ牽引可能な台車部を備えてなり、前記万力部が、前記台車部に着脱自在に装着される台座部を備え、かつ、前記台座部の着脱部の中心軸が、前記台車部の中心軸と略一致するドーリーを用いて、前記被牽引車の破損したタイヤ近傍の車体フレームを、前記台車部の前記中心軸よりも車幅方向の外側の片側で前記万力部にて挟持し、
ワイヤロープにて前記ドーリーを直接牽引することにより、前記被牽引車を牽引することを特徴とする車両牽引方法。