JP7314396B2 - 少なくとも２つのシリンダーの休止装置に動作可能に接続された休止装置コントローラを有するシステムおよびシリンダーを休止する方法 - Google Patents

Description

本開示は、概して、内燃エンジンのシリンダー休止に関し、特に、少なくとも２つのシリンダーに関連付けられる休止装置に動作可能に接続された１つ以上の休止装置コントローラを有するシステムにおけるシリンダー休止の制御に関する。

図１は、本開示による、エンジンシリンダー１０２および関連するバルブ作動システムの断面図を含む内燃エンジン１００の部分概略図である。単一のシリンダー１０２が図１に示されているが、これは例示を容易にするためだけであり、内燃エンジンは、クランクシャフト（図示せず）を駆動する複数のそのようなシリンダーを含むことが多いことが理解される。エンジンシリンダー１０２は、シリンダー１０２の正の動力動作（すなわち、ピストン１０４およびドライブトレインを駆動するための燃料の燃焼）およびエンジン制動動作（すなわち、ピストン１０４を使用して空気圧縮およびドライブトレインを介した動力の吸収を達成）の両方の間に繰り返し上下に往復運動するピストン１０４をその中に配設している。各シリンダー１０２の上部には、少なくとも１つの吸気バルブ１０６および少なくとも１つの排気バルブ１０８があり得る。吸気バルブ１０６および排気バルブ１０８は、それぞれ、吸気ガス通路１１０および排気ガス通路１１２との連通を提供するために開閉される。吸気バルブ１０６および排気バルブ１０８を開くためのバルブ作動力は、それぞれのバルブトレイン１１４、１１６によって伝達される。次に、そのようなバルブ作動力（破線の矢印で示されている）は、回転カムなどのそれぞれの主および／または補助運動源１１８、１２０、１２２、１２４によって提供されてもよい。本明細書で使用される場合、記述語「主」は、いわゆる主イベントエンジンバルブ運動、すなわち、正の動力発生中に使用されるバルブ運動を指し、一方、記述語「補助」は、正の動力発生以外の目的のための（例えば、圧縮解放制動、ブリーダー制動、シリンダー減圧、ブレーキガス再循環（ＢＧＲ）など）または正の動力発生に加えて（例えば、内部排気ガス再循環（ＩＥＧＲ）、可変バルブ作動（ＶＶＡ）、ミラー／アトキンソンサイクル、スワール制御など）他のエンジンバルブ運動を指す。

バルブトレイン１１４、１１６は、当技術分野で知られている任意の数の機械的、油圧的、水力機械的、電磁的、または他のタイプのバルブトレイン要素を含み得る。例えば、バルブトレイン１１４、１１６のそれぞれは、バルブ作動運動をバルブ１０６、１０８に伝達するために使用される１つ以上のカムフォロア、プッシュチューブ、ロッカーアーム、バルブブリッジなどを含み得る。追加的に、１つ以上の失われた運動成分は、バルブトレイン１１４、１１６のいずれかまたは両方に含まれ得、それにより、バルブトレイン１１４、１１６によって典型的に伝達されるバルブ作動運動の一部またはすべてが、バルブ１０６、１０８に到達することが防止される、すなわち、それらは「失われる」。このような失われた運動を使用する特定の機能が、シリンダー休止である。

一般に、シリンダー休止（ＣＤＡ）は、多くの場合、燃料消費量を削減する目的で、内燃エンジンのシリンダーによる正の発電を停止するための技術を指している。図１の文脈において、本明細書で「休止装置」と呼ばれる失われた運動成分１２６、１２８は、シリンダーの休止を行うために、それぞれの吸気および排気バルブトレイン１１４、１１６に提供される。各休止装置１３０、１３２は、対応する休止装置コントローラ１３０、１３２によって制御され、それらは、エンジンコントローラ１３４によって制御される。エンジンコントローラ１３４は、休止装置コントローラ１３０、１３２と通信し、それらの動作を制御するための、任意の電子的、機械的、油圧的、電気油圧、または他のタイプの制御装置を備えることができる。例えば、エンジンコントローラ１３４は、当技術分野で知られているように、マイクロプロセッサおよび必要な制御機能を実装するために使用される実行可能命令を記憶する対応するメモリによって実装されてもよい。エンジンコントローラ１３４の他の機能的に同等の実装、例えば、好適なプログラムされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）などが等しく使用され得ることが理解される。さらに、エンジンコントローラ１３４は、クランクシャフト位置、エンジン速度、車速、油温、冷却剤温度、マニホールド（またはポート）温度、マニホールド（またはポート）圧力、シリンダー温度、シリンダー圧力、粒子情報、その他の排気ガスパラメーター、ドライバー入力（エンジン制動の開始要求など）、トランスミッション入力、車両コントローラ入力、エンジンクランク角度、ならびに当業者に知られている他の様々なエンジンおよび車両パラメータのような様々なエンジン動作パラメータに対応するデータ（必要な制御機能に使用される）を得るために好適な機器にリンク付けされてもよい。同様に、エンジンバルブの作動がエンジンバルブに伝達される起動／ロック／非圧潰状態（本明細書では「起動状態」と呼ばれることもある）と、バルブ作動運動がエンジンバルブに伝達されない休止／ロック解除／圧潰状態（本明細書では「休止状態」と呼ばれることもある）との間で切り替えられ得る油圧制御コンポーネントを用いてこのような休止装置を実装し、それにより対応するシリンダーを効果的に休止することは当技術分野において知られている。

このような油圧制御コンポーネントの例は、特許文献１に示され、説明され、通常はロック／非圧潰または運動伝達状態にあるが、油圧流体が適用されると、ロック解除／圧潰または運動吸収状態に切り替わるロック機構が記載されている。さらに、特許文献１に記載されている各ロック機構は、個々のエンジンバルブ（例えば、単一のエンジンバルブを作動させるロッカーアーム内）または多数のエンジンバルブ（例えば、２つ以上のエンジンバルブを作動させるために使用されるバルブブリッジ内）に適用されてもよい。ホエー油圧制御された休止装置が使用されると、休止装置コントローラ１３０、１３２は、典型的には、油圧制御された休止装置への油圧流体（例えば、モーターオイル）の流れを制御するソレノイドを使用して実装される。

顕著には、吸気バルブまたは排気バルブのいずれかに関連する休止装置１２６、１２８は、典型的には、単一のシリンダーに関連する対応する休止装置コントローラ１３０、１３２によって制御される、すなわち、休止装置コントローラとシリンダーとの間には１対１の対応がある。（なお、一部のシステムでは、所与のシリンダーの吸気および排気の両方の休止装置に対して、単一の休止装置コントローラのみが提供されている。しかしながら、この場合でも、休止装置コントローラとシリンダーとの１対１の対応は維持される。）例えば、図１に示すように、１つ以上の吸気関連休止装置１２６に動作可能に接続された吸気休止装置コントローラ１３０、および１つ以上の吸気関連休止装置１２８に動作可能に接続された排気休止装置コントローラ１３２は、それぞれ、示される単一のシリンダー１０２専用である。特定のシリンダーの順序付けでシリンダーの休止を提供して、所与のシリンダー内にガス（燃料と混同されてはならない）をトラップするか、またはシリンダーの休止によって対処される問題に応じて、そのようなシリンダー内にガスがトラップされるのを防ぐ場合に、一時の挙動を管理するために、シリンダーごとに各タイプの休止装置（吸気または排気）を個別に制御することが望ましい。（特定の内燃エンジンの能力によっては、このような休止されたシリンダー内のガスまたは真空のトラップが望ましい場合がある）。例えば、休止されたシリンダー内にガスをトラップするには、主排気イベントの休止は主吸気バルブイベントが発生した後に行われる必要があり、その後、休止状態の持続期間中、後続の主吸気バルブイベントが休止される。このようにして、すべてのバルブイベントが休止される前に、ガスがシリンダーに導入される。一方、休止されたシリンダーに真空をトラップするためには、プロセスは逆になり、つまり、主吸気イベントの休止は、主排気バルブイベントが発生した後に行われる必要があり、その後、休止状態の持続期間中、後続の主排気バルブイベントが休止される。このようにして、すべてのバルブイベントが休止される前に、ガスがシリンダーから排出される。

休止装置のコントローラとシリンダーを１対１で対応させる戦略では、エンジンのバルブカバーの下にうまくパッケージされないことがある大量の高価な制御コンポーネント（例えば、ソレノイド）と配線が必要になる。例えば、図２は、６つのシリンダー２０２を含む直列エンジンを非常に概略的に示している。１対１の戦略に沿って、この場合、各シリンダー２０２は、所与のシリンダーの吸気および排気休止装置に動作可能に接続された休止装置コントローラ２０４が関連付けられ、それにより、合計６つの休止装置コントローラが結果としてもたらされる。

さらに複雑なことに、大型ディーゼルエンジンで使用されるエンジン制動システムでは、エンジンブレーキバルブの運動を起動するために、追加の制御コンポーネント（ソレノイドなど）が必要になることがよくある。例えば、いわゆる「１．５ストローク」タイプのエンジン制動は、エンジン制動バルブ作動の適用と組み合わせて、排気主イベントバルブの作動の排除を必要とする。このような１．５ストロークエンジン制動を実装するための従来技術のシステムは、特許文献２に開示されており、これは、（吸気運動とは無関係に）排気運動の圧潰のためにソレノイドおよび制動運動を起動するために追加のソレノイドを利用する。その結果、特許文献２で説明されているタイプのシステムに１．５ストロークエンジン制動を備えた６シリンダーエンジンにシリンダー休止を追加するには、主イベントの休止用に１２個の休止装置コントローラと、エンジンブレーキ制御用に少なくとも１つの追加コントローラ（ソレノイド）が必要になる。さらに、高速応答時間と低電力需要に対して部分的なブレーキ動力レベルを提供する能力を提供するためには、２つのコントローラがエンジンブレーキ制御に好ましいことが多い（例えば、６シリンダーエンジンでは、シリンダー１～３に対応する１つのエンジンブレーキコントローラ、およびシリンダー４～６に対応する別のエンジンブレーキコントローラ）。これは、第１のシリンダーグループ３０２（第１～第３のシリンダーを含む）および第２のシリンダーグループ３０４（第４～第６のシリンダーを含む）を含む同様の直列６エンジン３００を示す図３に示されている。さらに示されるように、各シリンダーグループ３０２、３０４は、エンジン制動コントローラ３０６、３０８に関連付けられており、その結果、合計１４個のコントローラが、１．５ストロークのエンジン制動およびシリンダー休止を提供している。これはコストがかかるだけでなく、エンジンバルブカバーの下のスペースに厳しい制約があるため、エンジンにパッケージすることはしばしば不可能である。

米国特許第９，７９０，８２４号明細書 米国特許出願公開第２０１９／００４０７７２号明細書

したがって、上記の欠点を克服するシリンダー休止技術は、当技術分野への歓迎すべき追加となるであろう。

一実施形態では、本開示は、複数のシリンダーを含む内燃エンジンを説明し、複数のシリンダーのそれぞれは、少なくとも１つの吸気バルブおよび少なくとも１つの排気バルブを含む。複数の吸気休止装置は、複数のシリンダーに関連付けられ、複数のシリンダーの各シリンダーについて、複数の吸気休止装置のうちの少なくとも１つの吸気休止装置が、少なくとも１つの吸気バルブに動作可能に接続され、少なくとも１つの吸気バルブの作動が許可される吸気起動状態、または少なくとも１つの吸気バルブの作動が許可されない吸気休止状態のいずれかで動作するように制御可能である。内燃エンジンは、複数のシリンダーに関連する複数の排気休止装置をさらに含み、複数のシリンダーの各シリンダーについて、複数の排気休止装置のうちの少なくとも１つの排気休止装置が、少なくとも１つの排気バルブに動作可能に接続され、少なくとも１つの排気バルブの作動が許可される排気起動状態、または少なくとも１つの排気バルブの作動が許可されない排気休止状態のいずれかで動作するように制御可能である。吸気休止装置コントローラは、複数のシリンダーのうちの少なくとも２つのシリンダーに関連する吸気休止装置に動作可能に接続され、排気休止装置コントローラは、少なくとも２つのシリンダーに関連する排気休止装置に動作可能に接続される。

複数の吸気休止装置および排気休止装置のそれぞれは、油圧制御休止装置を含み得、その場合、休止装置コントローラおよび排気休止装置コントローラは、それぞれ、油圧流体を制御するソレノイドを含み得る。

内燃エンジンは、少なくとも２つのシリンダーに関連する吸気休止装置を吸気休止状態にさせるように吸気休止装置コントローラを動作させ、少なくとも２つのシリンダーに関連する排気休止装置を排気休止状態にさせるように排気休止装置コントローラを動作させるように構成されたエンジンコントローラを含んでもよい。エンジンコントローラによる吸気休止装置コントローラおよび排気休止用コントローラの動作は、実質的に同時に起こり得る。あるいは、エンジンコントローラは、吸気休止装置コントローラを動作させて、吸気休止装置を吸気休止状態にし、その後、排気休止装置コントローラを動作させて、排気休止装置を排気休止状態にする、またはその逆を行うことができる。吸気または排気の休止装置をそれぞれの休止状態にするときのそのようなその後の動作は、期間の完了もしくはクランクシャフトの角度範囲、またはその両方に基づくことができる。期間もしくはクランクシャフトの角度範囲のいずれか、またはその両方は、エンジン速度、油温、冷却剤温度、または油圧のうちの少なくとも１つに基づくことができる。エンジンコントローラはまた、排気休止装置コントローラを動作させて排気休止装置を排気起動状態にし、続いて吸気休止装置コントローラを動作させて、吸気休止装置が吸気休止状態での動作を停止するように制御し、またはその逆を行うように構成することができる。吸気または排気の休止装置をそれぞれの起動状態にするときのそのようなその後の動作は、クランクシャフトの角度範囲に基づくことができる。

特定の実施形態では、直列エンジンは６つのシリンダーを有し、正の動力動作中、複数のシリンダーは、第１のシリンダー、次に第５のシリンダー、次に第３のシリンダー、次に第６のシリンダー、次いで第２のシリンダー、次に第４のシリンダーの順に繰り返し点火される。この実施形態では、吸気休止装置コントローラは、第１～第３のシリンダーを含む第１のシリンダーグループ、または第４～第６のシリンダーを含む第２のシリンダーグループについて吸気休止装置に動作可能に接続され、排気休止装置コントローラは、第１シリンダーグループまたは第２シリンダーグループについて排気休止装置に動作可能に接続される。この実施形態のエンジンコントローラは、第１のシリンダーグループまたは第２のシリンダーグループ内の選択されたシリンダーの主排気イベントが失われないように排気休止装置コントローラを動作させ、第１のシリンダーグループまたは第２のシリンダーグループの排気休止装置を排気休止状態にさせるように構成される。さらに、この実施形態のエンジンコントローラは、第１のシリンダーグループまたは第２のシリンダーグループ内の選択されたシリンダーの主吸気イベントが失われないように吸気休止装置コントローラを動作させ、第１のシリンダーグループまたは第２のシリンダーグループの吸気休止装置を吸気休止状態にさせるように構成される。

別の実施形態では、本開示は、複数のシリンダーを含む内燃エンジンを説明し、複数のシリンダーのそれぞれは、少なくとも１つの吸気バルブおよび少なくとも１つの排気バルブを含む。複数の吸気休止装置は、複数のシリンダーに関連付けられ、複数のシリンダーの各シリンダーについて、複数の吸気休止装置のうちの少なくとも１つの吸気休止装置は、少なくとも１つの吸気バルブに動作可能に接続され、少なくとも１つの吸気バルブの作動が許可される吸気起動状態、または少なくとも１つの吸気バルブの作動が許可されない吸気休止状態のいずれかで動作するように制御可能である。内燃エンジンは、複数のシリンダーに関連する複数の排気休止装置をさらに含み、複数のシリンダーの各シリンダーについて、複数の排気休止装置のうちの少なくとも１つの排気休止装置が、少なくとも１つの排気バルブに動作可能に接続され、少なくとも１つの排気バルブの作動が許可される排気起動状態、または少なくとも１つの排気バルブの作動が許可されない排気休止状態のいずれかで動作するように制御可能である。休止装置コントローラは、複数のシリンダーのうちの少なくとも２つのシリンダーに関連する吸気休止装置および排気休止装置に動作可能に接続されている。さらに、エンジンコントローラが提供され、クランクシャフトの角度範囲に基づいて休止装置コントローラを動作させて、少なくとも２つの吸気休止装置を吸気休止状態に、少なくとも２つの排気休止装置を排気休止状態にさせるように構成される。エンジンコントローラはまた、少なくとも２つのシリンダーのうちの選択されたシリンダーの主排気イベントが失われず、選択されたシリンダーの主吸気イベントが失われるように、休止装置コントローラを動作させるように構成され得る。さらに、エンジンコントローラは、休止装置コントローラを動作させて、少なくとも２つのシリンダーに関連する吸気休止装置を吸気起動状態にし、少なくとも２つのシリンダーに関連する少なくとも２つの排気休止装置を排気起動状態にするように、かつそれにより選択されていないシリンダー（すなわち、選択されたシリンダー以外の少なくとも２つのシリンダーのそれらのシリンダー）の主排気イベントが、選択されていないシリンダーの吸気イベントの前に発生するように、構成されてもよい。

対応する方法も本明細書に記載されている。

前述および他の特徴および利点は、添付の図面に関連して、特定の実施形態の以下の非限定的な説明において詳細に論じられる。

従来技術による休止装置および休止装置コントローラの典型的な配置を示す、内燃エンジンの概略的な部分断面図である。 従来技術による必要な休止装置コントローラの数の図である。 従来技術による必要な休止装置コントローラおよびエンジンブレーキコントローラの数の図である。 本開示に従って実装され得るシリンダーの休止および起動のためのウィンドウの例を示す。 本開示に従って実装され得るシリンダーの休止および起動のためのウィンドウの例を示す。 本開示に従って実装され得るシリンダーの休止および起動のためのウィンドウの例を示す。 本開示に従って実装され得るシリンダーの休止および起動のためのウィンドウの例を示す。 本開示に従って実装され得るシリンダーの休止および起動のためのウィンドウの例を示す。 本開示による内燃エンジンの第１の実施形態の概略図である。 図９の内燃エンジンによって実装され得る本開示による処理のフローチャートである。 図９の内燃エンジンによって実装される、シリンダー休止を開始するときの禁止されたクランクシャフトの角度範囲の例を示す。 図９の内燃エンジンによって実装される、シリンダー休止を開始するときの禁止されたクランクシャフトの角度範囲の例を示す。 本開示による休止装置コントローラに適用可能な応答時間を決定するために使用され得る表の例を示す。 本開示による角度ベースのタイミングと時間ベースのタイミングの組み合わせに基づく、シリンダーの休止の技術を示す。 本開示による角度ベースのタイミングと時間ベースのタイミングの組み合わせに基づく、シリンダーの再起動の技術を示す。 シリンダーを休止するためのウィンドウの例を示し、特に、本開示による、１－５－３－６－２－４のシリンダー点火順序を有する直列６シリンダーエンジンへの適用を示している。 本開示による内燃エンジンの第２の実施形態の概略図である。 図１７の内燃エンジンによって実装され得る本開示による処理のフローチャートである。 本開示の一実施形態による、シリンダーの休止のための、図１７の内燃エンジンによって実装され得るウィンドウの例を示す。 本開示の別の実施形態による、シリンダーの休止のための、図１７の内燃エンジンによって実装され得るウィンドウの例を示す。 本開示の別の実施形態による、シリンダーの再起動のための、図１７の内燃エンジンによって実装され得るウィンドウの例を示す。

本開示に従う特定のシステムおよび方法を説明する前に、本明細書で使用される様々な「ウィンドウ」の概念の図を通じて、より深い理解が提供され得る。本明細書に記載の休止装置および休止装置コントローラが、それらが以下に説明する機能を実行するという条件で様々な方法で実装され得ることが理解されるが、本開示の残りの部分は、休止装置および休止装置コントローラが、上述のように、油圧制御された休止装置およびソレノイドとして実装されると仮定する

それを念頭に置いて、本明細書で使用されるように、ロック解除／圧潰ウィンドウまたはロック／非圧潰ウィンドウは、所与の休止装置の実際のロック解除／圧潰状態またはロック／非圧潰状態をそれぞれ達成することが望まれる特定のクランクシャフトの角度範囲を表す。当技術分野で知られているように、バルブ作動運動および他のタイミング関連のエンジン動作機能は、エンジン動作速度（例えば、毎分回転数（ＲＰＭ））に依存しないクランクシャフト角度に関して説明することができる。典型的には、完全なエンジンサイクル（排気、吸気、圧縮および膨張段階を含む）は、クランクシャフトの２つの完全な回転（すなわち、７２０度）に関して説明され、この規則は、一般に、本開示において採用される。さらに、本明細書で使用される場合、クランクシャフト（またはその変形）の角度範囲は、動作が許可され、達成されることが求められるクランクシャフト角度の範囲を含むだけでなく、動作が抑制され、回避される必要があるクランクシャフト角度の範囲も含み得ることが理解される。

このようなロック解除／圧潰またはロック／非圧潰ウィンドウは、休止装置コントローラの動作モードを切り替えるために必要な応答時間を考慮する、休止装置コントローラの通電ウィンドウとは区別されるべきである。例えば、ソレノイドベースの休止装置コントローラの場合、ソレノイド通電ウィンドウまたはソレノイド非通電ウィンドウはそれぞれ、所与の休止装置で十分な油圧流体圧力を生成して、所望のロック解除／圧潰を開始するためのソレノイドおよび関連する油圧システムの応答時間、または休止装置を減圧して所望のロック／非圧潰を実行するための応答時間を指している。換言すれば、ソレノイドの通電／非通電ウィンドウは、所望のロック解除／圧潰またはロック／非圧潰ウィンドウを達成するためにどのくらいの時間を考慮しなければならないかを表す。さらに、本開示は、クランクシャフトの角度範囲に加えて、または代わりとして、好ましくはないが使用され得る、休止装置コントローラ／休止装置の動作を順序付けるために使用され得る期間に言及する。

図４～図８は、これらの概念の様々な例を示している。例えば、図４は、後続の主排気イベントの休止の前に主排気イベント４０４の発生を許可し、このサイクルに関して主吸気イベント４０６の発生を許可しない、吸気および排気休止装置の両方に対する所望の圧潰ウィンドウ４０２を示す。本開示の残りの部分を通して、バルブイベントの開始後に始まる圧潰ウィンドウは、そのバルブイベントの喪失をもたらさないと仮定され、他方、バルブイベントの開始後に始まる非圧潰ウィンドウは、バルブイベントが実際にエンジンバルブに伝達されるように、非圧潰／再ロックをもたらさないと仮定される。（特許文献１に記載されているロック機構の文脈では、これは、ロック機構に課せられた主イベントのロードにより、ロック機構が再びアンロードされるときまで、ロック状態からロック解除状態への切り替えが妨げられるためであり、反対のシナリオでは、ロック機構が再びアンロード状態になるまで、同様に再ロックは発生し得ない。）したがって、圧潰ウィンドウ４０２は、主排気イベント４０４の開始直後に始まるので、主排気イベント４０４は、休止を通じて失われない。しかしながら、ウィンドウ４０２は、主吸気イベント４０６の開始前に発生および終了するので、主吸気イベントは、このエンジンサイクルおよび後続のエンジンサイクルの間圧潰し（すなわち、失われ）、このとき、主排気イベント４０４も圧潰する。その結果、この圧潰ウィンドウは、すべてのバルブ運動を無効にする前にシリンダーから残留ガスを効果的に空にする、つまり、休止されたシリンダーは真空を捕捉することになる。当技術分野で知られているように、このようにしてシリンダー内に真空を捕捉することは、（上死点（ＴＤＣ）での）ピーク圧縮中にシリンダー内の摩擦を減少させる。多くのディーゼルエンジンには、真空で機能するように設計されていないピストンリングがあり、そのような真空が存在すると、シリンダー内に過剰な潤滑油が漏れる可能性があり、シリンダー内でその油が燃焼して、排出物や油消費の問題が発生する可能性がある。一方、多くのタイプのガソリンエンジンは、このような油消費の問題はなく、代わりに、シリンダーの摩擦を減少する真空の存在から恩恵を受けている。

図４とは対照的に、図５は、後続の主吸気イベントの休止の前に主吸気イベント４０６の発生を可能にし、また、次のエンジンサイクルから始まる後続の主排気イベント４０４の喪失を結果としてもたらす、吸気および排気休止装置の両方に対する所望の圧潰ウィンドウ５０２を示す。主吸気イベント４０６がシリンダーへのガスの侵入を可能にし、主排気イベント４０４が次のエンジンサイクルで圧潰するため、シリンダー内のガスは排出されない、すなわち、ガスはシリンダー内にトラップされる。この場合、ＴＤＣでのピークシリンダー圧力は、真空がトラップされたシリンダーと比較してはるかに高くなる。このアプローチは、より高いシリンダー圧力からの追加のシリンダー摩擦をもたらすが、上記の油消費の問題は回避される。

エンジンバルブの休止状態から起動状態への遷移の順序付けも検討に値する。吸気バルブの作動運動が、排気バルブの作動運動のそのような遷移の前に起動状態に遷移した場合、吸気バルブは、ＴＤＣの近くで開かれる。これが比較的高いシリンダー圧力に対して発生すると（以前に休止されたシリンダートラップガスの場合のように）、ノイズが発生する可能性があり、吸気バルブトレインコンポーネントに望ましくない高いロードが発生する可能性がある。

図６は、トラップされたシリンダーガスから結果として生ずる高いシリンダー圧力に対して吸気バルブが開かないことを確実にするために、主吸気バルブ作動の前に主排気バルブ作動を再び起動させる、非圧潰ウィンドウ６０２を示し、これは、望ましくないノイズおよび／または過剰な吸気バルブトレインのロードの発生を防ぐための好ましい戦略である。ウィンドウ６０２は、主吸気イベント４０６の開始直後に始まるので、主吸気イベント４０６は発生しないが、後続の主排気イベント４０４は発生し、それにより、吸気休止装置がその後ロックするときに、より高いシリンダー圧力の発生を防止し、それにより、主吸気イベントが通常の圧力に対して開くことが許可される。

図７は、主排気イベント４０４が開始された後に始まる非圧潰ウィンドウ７０２を示しており、その結果、排気を再ロックすることは不可能である、すなわち、主排気イベント４０４は、このエンジンサイクルの間に失われる。しかしながら、ウィンドウ７０２は、主吸気イベント４０６が始まる前に終了するので、吸気バルブトレインは、前の主排気イベント４０４がなくても再ロックすることができ、したがって、吸気バルブは、ＴＤＣの近くで開く。上記のように、シリンダーにガスがトラップされている場合、これは好ましい戦略ではない。しかしながら、シリンダーにトラップされたガスがない場合、これは、以下でさらに説明するように、好ましい許容可能な動作条件となり得る。

シリンダー毎にソレノイドを有するシステム（例えば、図２および図３）の場合、ソレノイドの通電および非通電ウィンドウは、それぞれ、圧潰および非圧潰ウィンドウが所望のクランクシャフト角度範囲内で発生するようにタイミングを合わせることができる。エンジン始動時などの冷油運転の場合、トラップされたガス戦略を達成するために約５４０度の持続時間を有するウィンドウ５０２においてソレノイドが応答しなければならないため（図５を参照）、これらのウィンドウを達成することはより困難な場合がある。ソレノイドの応答時間が５４０度のウィンドウよりも遅い場合は、起動／休止に時間をかけるために、油圧応答時間を考慮してソレノイドに通電および非通電する必要があり得る。

この例は図８に示され、油圧遅延を考慮するためにソレノイド通電ウィンドウ８０２が追加された圧潰ウィンドウ５０２を示している。図示される例では、休止ウィンドウ５０２は、通電ウィンドウ８０２の開始時に必要なソレノイドが通電される（それにより油圧流体の流れを可能にする）場合に満たされるであろう。この場合も、通電ウィンドウ８０２の長さは、油圧流体の流れを開くためのソレノイド応答時間に起因する予想される遅延、ならびにソレノイドおよび必要な油圧通路を流れる油圧流体の粘度に基づく。当業者によって理解されるように、ソレノイドおよび油圧遅延がクランク角度領域で変化するため、ソレノイド通電ウィンドウ８０２の持続時間はエンジン速度に依存する。例えば、より高いエンジン速度は、所与のソレノイドおよび／または油圧遅延に対して比較的大きな角度ウィンドウをカバーし、休止ウィンドウ５０２を開始するためのより長い時間を補償するために、通電イベントを早める（より早く発生させる）必要がある。さらに、より高いエンジン速度はまた、典型的にはより高い油圧およびより低い油粘度を有し、これは、ソレノイド通電ウィンドウ８０２の開始を遅らせる（後で発生させる）ことによって結果として生じるより速い圧力上昇時間を補償するために考慮に入れられる必要がある。

図９は、本開示による内燃エンジン９００の一部の実施形態を概略的に示している。好ましくは、以下の図９～図１６に関連して本明細書に記載される様々な実施形態は、直列６シリンダー内燃エンジンに適用可能である。しかしながら、これらの技術は、異なる数のシリンダー（例えば、４つのシリンダー、８つのシリンダーなど）およびシリンダーの向き（例えば、水平対向、Ｖなど）を有する内燃エンジンに等しく適用され得ることが理解される。

図９では、エンジン９００は、複数のシリンダーを備える（３つのシリンダーのみが示され、シリンダー１、２、および３とラベル付けされている）。図９には３つのシリンダーが示されているが、図９に示される構成は、以下さらに詳細に説明するように、各吸気および排気休止装置が少なくとも２つのシリンダーに関連付けられていることを条件として、より多くのシリンダーに等しく適用されるか、または同様のシリンダーのグループ化に複製することができることが理解される。各シリンダーには、少なくとも１つの吸気休止装置９０２および少なくとも１つの排気休止装置９０４が関連付けられている。さらに、エンジン９００は、少なくとも２つのシリンダーに対応する複数の吸気休止装置９０２に動作可能に接続された吸気休止装置コントローラ９０６と、同様に少なくとも２つのシリンダーに対応する複数の排気休止装置９０４に動作可能に接続された排気休止装置コントローラ９０８とを含む。しかしながら、図示する実施形態では、吸気休止装置９０６および排気休止装置９０８は、３つの図示されるシリンダーすべてについて、吸気休止装置９０２および排気休止装置９０４の動作を制御するように構成され、吸気休止装置コントローラ９０６と吸気休止装置９０２との間の油圧接続が実線で示され、排気休止装置コントローラ９０８と排気休止装置９０４との間の油圧接続は破線で示されている。各休止装置コントローラ９０６、９０８は、前述のように、油圧流体供給９２０（当技術分野で知られているオイルポンプ、１つ以上のアキュムレータなど）ならびにエンジンコントローラ９３０に動作可能に接続されている。当技術分野で知られているように、および休止装置コントローラを実装する油圧ソレノイドの場合、エンジンコントローラ９３０は、休止装置コントローラ９０６、９０８を通電／非通電させて、対応する休止装置９０２、９０４への油圧流体の流れを制御する電気信号を提供してもよい。

個々の休止装置コントローラ９０６、９０８は、従来技術のシステムのような休止装置コントローラとシリンダーとの間の１対１の対応とは対照的に、２つ以上のシリンダーに関連付けられているため、エンジンのシリンダー休止動作を効果的に制御するために必要な休止装置コントローラ９０６、９０８の数は、大幅に減少し得る。例えば、図９が、３つのシリンダーの第１のグループ化の休止動作を制御する１つの吸気休止装置コントローラ９０６および１つの排気休止装置コントローラ９０８を示す範囲で、この構成は、６シリンダーエンジンにおける３つのシリンダーの第２のグループ化のために複製され得、図９のエンジン９００は、図２および図３に示される従来技術によって必要とされる１２個の休止装置コントローラとは対照的に、４つの休止装置コントローラのみを必要とするであろう。シリンダーのグループに対応する多数の休止装置コントローラの提供が現在好まれているが（油圧応答時間の短縮とシリンダーのよりきめ細かい制御のため）、６つのシリンダーエンジンの６つのシリンダーすべてに対して単一の吸気休止装置コントローラと単一の排気休止装置コントローラのみを有することで、休止装置コントローラの総数をさらに２つだけに減らすことができる。

さらに、図９に示されるように、複数のオプションのエンジン制動アセンブリ９１２に動作可能に接続されるエンジン制動コントローラ９１０がオプションで提供されてもよい。エンジン制動コントローラ９１０とエンジン制動アセンブリとの間の油圧接続は、点線で示されている。この場合、エンジン制動アセンブリ９１２のそれぞれは、圧縮解放制動（特に１．５ストローク圧縮解放制動）、ブリーダー制動などの、各シリンダーに対してエンジン制動動作を選択的に提供する当技術分野で知られているタイプのものでもよい。あるいは、アセンブリ９１２のそれぞれは、当技術分野で知られている他のタイプの補助バルブ作動運動を提供するように構成されてもよい。この場合も、多くのエンジン制動アセンブリが油圧制御され得る範囲で、エンジン制動コントローラ９１０は、吸気／排気休止装置コントローラ９０６、９０８と構造が同一の油圧ソレノイドを備えてもよい。エンジン制動コントローラ９１０およびエンジン制動アセンブリ９１２は必要とされないが、本明細書に記載の様々な実施形態は、エンジン９００内にパッケージ化される必要がある休止装置／コントローラの数を、適宜、減らすことができる範囲で、そのようなコンポーネントを含むシステムに特に適用可能である。

以下でさらに詳細に説明するように、休止装置の圧潰／ロック解除を順序付ける能力は、別個の吸気および排気休止装置コントローラ９０６、９０８を制御する独自の戦略を通じて提供される。好ましくは、そのような戦略は、ウィンドウもしくはクランクシャフトの角度範囲、および／または、あまり好ましくはないが、吸気および排気休止装置コントローラ９０６、９０８の動作間の期間に基づく。休止状態から起動状態に戻る休止装置９０２、９０４の遷移は、時間ベースのソレノイド遅延（期間）もこの目的のために使用され得るが、好ましくはクランクシャフトの角度範囲に基づいて、同様の反対の方法で再び扱われてもよい。

図１０は、図９の実施形態によるシリンダー休止動作を提供するための処理のフローチャートを示している。一実施形態では、図１０に示される処理は、エンジンコントローラ９３０によって実施され、好ましくは、１つ以上のメモリデバイスに記憶された実行可能命令の形で実装され、実行可能命令はメモリデバイスに動作可能に接続された少なくとも１つの処理装置によって実行される。とにかく、ブロック１００２から開始して、シリンダーを休止する必要があるかどうか、すなわち、休止装置９０２、９０４をそれぞれの休止状態にする必要があるかどうかの決定がなされる。そのような決定は、特定の条件のセットが現在存在するという決定に応答して（例えば、エンジンコントローラが現在の車速およびロードが燃料消費を削減する機会を提供すると決定する場合）、または明示的な要求に応答して（例えば、シリンダー休止によって排気後処理温度を望ましく上げることが可能である後処理熱管理の場合）なされてもよい。さらに、ステップ１００２でシリンダーを休止する決定は、以前に正の動力発生状態（すなわち、起動状態）にあったシリンダーに条件付けられる必要はない。例えば、当技術分野では、コールドエンジン始動中にディーゼルエンジンでシリンダー休止を使用することが知られている。

シリンダー休止が必要であると決定されると、処理はステップ１００４および１００６に続く。ステップ１００４および１００６は並行して示されているが、休止されたシリンダーの望ましい動作状態を達成するために、実際には、これらのステップは、以下に説明するように、実質的に同時に、またはステップ１００６がステップ１００４の後に発生するように、またはステップ１００４がステップ１００６の後に発生するように実施され得る。ステップ１００４において、エンジンコントローラは、吸気休止装置コントローラ９０６を動作させて、少なくとも２つのシリンダーに関連する吸気休止装置９０２を吸気休止状態にする。上記の油圧制御された休止装置およびソレノイドの例の文脈において、これは、エンジンコントローラ９３０が適切な信号を送信して吸気休止装置ソレノイド９０６を通電させ、それにより、油圧流体が吸気休止装置９０２に流れるようにし、吸気休止装置９０２がロック解除／圧潰されるようにすることによって行われる。同様に、ステップ１００６において、エンジンコントローラは、排気休止装置コントローラ９０８を動作させて、少なくとも２つのシリンダーに関連する排気休止装置９０４を排気休止状態にする。ここでも、上記の油圧制御された休止装置およびソレノイドの例の文脈では、これは、エンジンコントローラ９３０が適切な信号を送信して吸気休止装置ソレノイド９０８を通電させ、それにより、油圧流体が排気休止装置９０４に流れるようにし、排気休止装置９０４がロック解除／圧潰されるようにすることによって行われる。

上記のように、ステップ１００４および１００６で説明される動作は、実質的に同時にまたは順番通りに発生することが許可され得る。現在の好ましい実施形態では、休止装置をそれらの休止状態にするそのような同時または規則正しい性能は、達成されるべき結果に応じて変化し得るクランクシャフトの角度範囲に基づく。例えば、図９の各シリンダー内に真空をトラップすることが望まれる場合、図４に示される圧潰ウィンドウ４０２が使用されてもよい。より具体的には、図４に示される例示的な圧潰ウィンドウ４０２は、約１３０度のクランク角度（ただし、いずれの場合も、主排気イベント４０４の開始後）から約３２０度のクランク角度（ただし、いずれの場合も、主吸気イベント４０６の開始前）まで延在する。それぞれの吸気および排気休止装置コントローラ９０６、９０８が、このウィンドウ４０２内の任意の場所でそれぞれの休止状態を開始するように制御されるとすると、結果として生じる休止状態は、排気バルブ作動運動の前に吸気バルブ作動運動が無効になるように順番が付けられ、それによってシリンダー内に所望の真空がトラップされる。他方、図９の各シリンダーにガスをトラップさせることが望まれる場合、図５の圧潰ウィンドウ５０２が使用されてもよい。より具体的には、図４に示される例示的な圧潰ウィンドウ５０２は、約３４０度のクランク角度（ただし、いずれの場合も、主吸気イベント４０６の開始後）から約１２０度のクランク角度（モジュロ７２０度、および、いずれの場合も、主排気イベント４０４の開始前）まで延在する。それぞれの吸気および排気休止装置コントローラ９０６、９０８が、このウィンドウ５０２内の任意の場所でそれぞれの休止状態を開始するように制御されるとすると、結果として生じる休止状態は、吸気バルブ作動運動の前に排気バルブ作動運動が無効になるように順番が付けられ、それによってシリンダー内に所望のガスがトラップされる。

それぞれの吸気および排気の休止状態にされると、吸気および排気の休止装置９０２、９０４は、吸気および排気の休止装置コントローラ９０６、９０８がこのようにエンジンコントローラ９３０によって動作される限り、かつ、それらの動作の切り替えが発生するまで、このようにして続けられる。これは、ステップ１００８に反映され、ここで、シリンダーを再起動するかどうか、すなわち、休止装置９０２、９０４をそれぞれの起動状態にするかどうかが決定される。この場合も、そのような決定は、特定の条件のセットが現在存在するという決定に応答して（例えば、加速状態など、追加のエンジン動力の要求が必要であるとエンジンコントローラが決定する場合、またはコールドエンジン始動手順が正常に完了したことの決定）または明示的な要求に応答してなされてもよい。

シリンダーの再起動が必要であると決定されると、処理はステップ１０１０および１０１２に続く。ステップ１００４および１００６と同様に、ステップ１０１０および１０１２は並行して示されているが、シリンダーを起動するために、実際には、これらのステップは、以下に説明するように、実質的に同時に、またはステップ１０１２がステップ１０１０の後に発生して、またはステップ１０１０がステップ１０１２の後に発生して実施され得る。ステップ１０１０において、エンジンコントローラは、吸気休止装置コントローラ９０６を動作させて、少なくとも２つのシリンダーに関連する吸気休止装置９０２を吸気起動状態にさせる。上記の油圧制御された休止装置およびソレノイドの例の文脈において、これは、エンジンコントローラ９３０が適切な信号を送信して吸気休止装置ソレノイド９０６を非通電させることによって行われ、それにより、ロック／非圧潰されるよう油圧流体が吸気休止装置９０２に流れることを停止させる。同様に、ステップ１０１２において、エンジンコントローラは、排気休止装置コントローラ９０８を動作させて、少なくとも２つのシリンダーに関連する排気休止装置９０４を排気起動状態にさせる。ここでも、上記の油圧制御された休止装置およびソレノイドの例の文脈では、これは、エンジンコントローラ９３０が適切な信号を送信して吸気休止装置ソレノイド９０８を非通電させることによって行われ、それにより、ロック／非圧潰されるよう油圧流体が排気休止装置９０４に流れることを停止させる。

上記のように、ステップ１０１０および１０１２で説明される動作は、実質的に同時にまたは順番通りに発生することが許可され得る。休止装置９０２、９０４が特定の順番に従ってそれぞれの休止状態にされた範囲で、その順番は、休止装置９０２、９０４をそれぞれの起動状態にするときに逆にされることが好ましい。この逆の順番は、休止された状態に入るときにガスをトラップするように休止されたシリンダーが以前に動作された場合は特に望ましいが（非常に高いシリンダー圧力に対して吸気バルブを再び開けようとする可能性を回避するため）、これは、真空をトラップするように休止されたシリンダーが以前に動作された場合は必ずしも要件である必要がない（再び開けられる時に吸気バルブが高いシリンダー圧力に遭遇しないため）。にもかかわらず、ここでも、現在の好ましい実施形態では、休止装置をそれらの起動状態にするそのような同時または順番通りの実施は、達成されるべき結果に応じて変化し得るクランクシャフトの角度範囲に基づく。例えば、図９の休止されたシリンダーがガスをトラップするように動作された場合、図６に示される非圧潰ウィンドウ６０２が使用されてもよい。より具体的には、図６に示される例示的な非圧潰ウィンドウ６０２は、約３４０度のクランク角度（ただし、いずれの場合も、主吸気イベント４０６の開始後）から約１２０度のクランク角度（モジュロ７２０度のクランク角度、ただし、いずれの場合も、主排気イベント４０４の開始前）まで延在する。それぞれの吸気および排気休止装置コントローラ９０６、９０８が、このウィンドウ６０２内の任意の場所でそれぞれの起動状態を開始するように制御されるとすると、結果として生じる起動状態は、排気バルブ作動運動が吸気バルブ作動運動の前に再び有効になるように順番が付けられ、それによってより高いシリンダー圧力に対して吸気バルブが開かれることが回避される。他方、図９の休止されたシリンダーが真空をトラップするように動作された場合、図７の圧潰ウィンドウ７０２が使用されてもよい。より具体的には、図７に示される例示的な圧潰ウィンドウ７０２は、約１３０度のクランク角度（ただし、いずれの場合も、主排気イベント４０４の開始後）から約３２０度のクランク角度（ただし、いずれの場合も、主吸気イベント４０６の開始前）まで延在する。それぞれの吸気および排気休止装置コントローラ９０６、９０８が、このウィンドウ７０２内の任意の場所でそれぞれの休止状態を開始するように制御されるとすると、結果として生じる起動状態は、排気バルブ作動運動の前に吸気バルブ作動運動が再び有効になるように順番が付けられ、それによって比較的低いシリンダー圧力に対して吸気バルブが開くことが許可される。

前述のように、休止装置９０２、９０４を休止または起動状態にさせる動作は、クランクシャフトの角度範囲に基づくものとして上述されたが、これらの決定は、代わりに期間に基づくこともできる。すなわち、例えば、休止装置コントローラ９０６、９０８のうちの１つを動作させて対応する休止装置をそれらの休止状態にさせた後、他の休止装置コントローラ９０６、９０８を動作させて対応する休止装置をそれらの休止状態にさせる前に、ある期間または遅延が使用されてもよい。しかしながら、そのような期間は、エンジンの動作速度（例えば、ＲＰＭ）および休止装置９０２、９０４の応答時間を考慮に入れる必要がある。例えば、比較的低いエンジン速度では、休止装置９０２、９０４の応答時間は、単一のエンジンサイクルを完了するのにかかる時間内に所望の動作が行われ得るように十分に短くてもよく、その場合、遅延を実現するための期間の使用は実現可能であり得る。しかしながら、より高いエンジン速度では、単一のエンジンサイクルの持続時間は、休止装置９０２、９０４の応答時間と比較して短すぎ、したがって、多数のエンジンサイクルにまたがる時間遅延を必要とし得る。さらに、休止装置コントローラ９０６、９０８の応答時間に影響を及ぼし得る他のエンジン動作パラメータもまた、このように考慮され得る。例えば、油圧流体（エンジンオイル）の粘度は温度の影響を受けることが理解される。その結果、所望の順番付けを実行するための好適な期間の決定は、油温もしくは冷却剤温度、またはその両方などの様々な温度関連パラメータを考慮に入れることができる。さらに、油圧供給９２０によって提供する油圧は、時間とともに変化する場合があり、これは、休止装置コントローラ９０６、９０８の応答時間に明らかに影響を与えるであろう。したがって、所望の順番付けを実行するための好適な期間の決定は、その時点での利用可能な油圧を考慮に入れてもよい。要するに、好適な期間は、記載されたエンジンパラメータ値のいずれか１つ、またはそれらの任意の所望の組み合わせに基づいてもよい。

さらに、これらのパラメータは、同様に、休止装置コントローラ９０６、９０８を通じて所望の動作を実行するための好適な角度範囲の決定に適用可能である。例えば、コントローラの応答時間が速くならずに、エンジン速度が上がると、休止装置コントローラの応答時間に対応するために、より広い範囲のクランクシャフト角度が必要になる場合がある。他方、図１３が示すように、油圧および温度の上昇とともに、休止を実行するためのコントローラの応答時間は減少する。その結果、エンジン速度の上昇に伴って油圧および／または温度が上昇した場合、コントローラの応答時間の短縮を考慮に入れる必要がある。

トラップされたガスに対する吸気および排気バルブの休止および起動状態の順序付け、ならびにそのようなトラップされたガスの放出に加えて、休止装置９０２、９０４の部分的な係合の問題も考慮されるべきである。上記のように、休止装置９０２、９０４は、典型的には、バルブトレインをロックおよびロック解除するために移動する機械的要素によって油圧作動される。そのような休止装置に適用される油圧流体の圧力上昇が、主イベントの開始時にロック機構が部分的にのみ移動するようにタイミングがとられる場合、圧潰する部材にかかる応力が増加するリスクがある。

典型的には、ロック機構がこの遷移状態にあるときにソレノイドへの通電が発生する時間ウィンドウがあり、それは回避される必要がある。図１１は、対応する休止装置コントローラに通電すると、任意の関連する休止装置の部分的なロック／ロック解除状態を潜在的に引き起こす可能性がある、領域１１０４（約６５～１１５度のクランク角度の長方形のウィンドウとして示される）を示している。後続の主バルブイベント１１０２のロードがそのような休止装置にかかると、休止装置の急速かつ突然の圧潰の可能性があり、これは不適切な動作またはエンジンの損傷にさえつながる可能性がある。休止装置コントローラが主イベントの近くで通電される場合（通電のタイミングが遅い）、休止装置での油圧流体の圧力は、休止装置をロック解除するのに十分に上昇しない場合があり、主イベントの停止につながらない。他方、休止装置コントローラがより早く通電される場合（早いタイミング）、対応する休止装置での油圧流体の圧力は、そのような休止装置を完全かつ確実にロック解除するのに十分高くなる。このように理解すると、領域１１０４は、休止装置を休止状態にしようとするときに使用されるべきではないクランクシャフトの角度範囲の一部であると理解され、すなわち、この領域内にある休止装置コントローラの動作は抑制されるべきである。

吸気イベントと排気イベントの休止を組み合わせる場合、（吸気バルブまたは排気バルブ）のいずれかの開放イベントでこの発生を防ぐために、部分的な係合を回避する必要がある対応する第２の領域がある。この例を図１２に示し、部分的な係合が起こり得る２つの領域１２０２、１２０８が示される（第１の領域１２０２は、図示される主吸気イベント１２０６に適用可能であり、第２の領域１２０８は、図示される主排気イベント１２０４に適用可能である）。この場合も、これらの領域は、休止装置９０６、９０８の動作が回避されるべきクランクシャフトの角度範囲の一部を構成する。休止装置コントローラとシリンダーの間に１対１の対応が提供された場合（図２および図３のように）、適切な領域においてそれぞれの休止装置／ソレノイドのそれぞれを通電することによって部分的な係合および順序付けが制御され得る起動を達成することは比較的簡単である。ただし、同じ休止装置コントローラで多数のシリンダーを組み合わせる場合に課題が発生し、所望の休止の順番を満たすために必要なソレノイド通電が特定の禁止角度範囲内になり得るオーバーラップ条件を引き起こすように、適切な順序付けのために多数のクランクシャフト角度範囲を組み合わせてもよい。例えば、トラップされた真空での動作を可能にするために、ソレノイド通電の角度範囲は、一部の速度では、部分的な係合のリスクも存在し得る領域内になり得る。クランクシャフトの角度範囲がオーバーラップするというこの問題は、クランクシャフトの角度範囲（望ましい部分と禁止部分の両方を含む）がエンジン速度（または上記の他のエンジン動作パラメータ）の関数として変化することが理解される場合に特に深刻になり得る。

好ましくは、潜在的にオーバーラップするクランクシャフト角度領域の影響を軽減するために、動作パラメータの異なる組み合わせについてソレノイド応答時間（そして、その結果、特定の休止装置コントローラ動作が達成され得るかどうか）を決定するためにマッピングが提供されてもよい。例えば、制御戦略を簡素化するために、休止装置の圧潰を確実にするのに十分な油圧までの通電時間からのソレノイドの時間応答は、圧力上昇時間が油圧と温度に従って索引付けされた２次元テーブルにリストされているテーブルに入力され得る。そして、この例を図１３に示し、油圧（ｙ軸；バール単位で表示）と温度（ｘ軸；°Ｃで表示）の様々な組み合わせが、様々な圧力上昇時間に対応している。予想されるように、より高い油圧と温度の組み合わせ（つまり、図示される表の右下）は、休止を達成するのに十分な圧力に到達するためのより速い上昇時間に対応する。実際、これは、比較的「暖かい」エンジン動作の期間中にのみ動作が許可される既知の休止システムの経験とも相関し、一方、応答時間が遅いため、コールドオイルの動作は回避される。それにもかかわらず、特にシリンダー休止をコールドスタート／エンジンウォームアップ戦略の一部として使用できるディーゼルエンジンでは、コールドオイルシリンダー休止動作を提供することが望ましい。ただし、非常に冷たいオイルでは、利用可能な油圧の上昇が非常に遅くなり得るため、上記の角度ベースの休止で必要とされるように、シリンダー休止には単一のエンジンサイクルよりも長い時間が必要になる場合がある。これらの相反する要件に対処するために、禁止された角度範囲（潜在的な部分的な係合を回避するための要件に対処するため）と許可された角度範囲（望ましい順序付け要件に対処するため）を別々に処理することで、より大きな機会の角度で休止を行うことができ、したがって、部分的な係合を回避し、比較的簡単に適切な順序付けを提供し、より要求の厳しい動作条件の範囲にわたって、より堅牢なシステムが実現される。例えば、トラップされた真空に耐えることができるディーゼルエンジンの場合、角度ベースのタイミング（図４に示す）の組み合わせを時間ベースの遅延と組み合わせて、単一のエンジンサイクルよりも長い休止要件の必要性に対応することができる。時間ベースの遅延の代わりに、エンジンサイクルカウンタ（例えば、エンジンクランクシャフトの２回転ごと）を、以下でこの目的のために使用することができる。

この例は図１４に示され、図４によって提供される順序付けに従って、３つのシリンダー（１～３）のグループ化が休止されている。図１４のｘ軸は、シリンダー１～３についてシリンダー休止を開始することが決定されたときのＴ_０から始まる時間の進行を示している。図示されるように、いくらかの時間（または特定の数のエンジンサイクル）の経過１４０２は、吸気休止装置コントローラ９０６を動作させて１４０４、対応する吸気休止装置９０２を吸気休止状態にするよう、図４に示される角度範囲４０２が開始したと決定される時間まで発生する（このウィンドウは、部分的係合を回避するためのすべての必要な抑制範囲を考慮する）。実質的に同時に（すなわち、そのような変更を同時に実行するためのエンジンコントローラ９３０の許容範囲および限界内で）、燃料は、シリンダー１～３から遮断される１４０６。その後、エンジンコントローラ９３０は、圧潰ウィンドウ４０２の次の発生の角度要件が満たされ得るまで、（例えば、図１３の表に従って、または再び、エンジンサイクルに基づいて決定されるように）ある期間の間待機１４０８し、その時点で、排気休止装置コントローラ９０８を動作させて１４１０、対応する排気休止装置９０４を排気休止状態にさせることができる。このようにして、図示された戦略は、部分的な係合シナリオを回避し、トラップされたガスに対して吸気バルブを開かないターンオン順序を提供し、休止中にシリンダー内に真空をトラップする

一方、図１５は、図１４の反対のシナリオを示しており、図６に示されている順序付けに従って、３つのシリンダーのグループ化が再起動される。前述のように、これは通常、休止の順序を逆にすることによって成し遂げられる。この場合、Ｔ_０において、シリンダー１～３についてシリンダーの起動を開始することが決定され、その時点で、シリンダー１～３に対する燃料の遮断１５０２が確実にされる。図示されるように、いくらかの時間（またはエンジンサイクル）の経過１５０４は、排気休止装置コントローラ９０８を動作させて１５０６、対応する排気休止装置９０４を排気休止状態にするよう、図６に示される角度範囲６０２が開始したと決定される時間まで発生する（このウィンドウは、ここでも部分的な係合を回避するためのすべての必要な抑制範囲を考慮する）。その後、エンジンコントローラ９３０は、非圧潰ウィンドウ６０２の次の発生の角度要件が満たされ得るまで、（例えば、図１３の表に従って、または再びエンジンサイクルに従って決定されるように）ある期間の間待機１５０８し、その時点で、吸気休止装置コントローラ９０６を動作させて１５１０、対応する吸気休止装置９０２を吸気休止状態にすることができる。このようにして、図示された戦略は、すべてのトラップされたガスに対する吸気バルブの潜在的な作動を防止し、吸気または排気の休止装置９０２、９０４のいずれかの部分的な係合を防止する。吸気および排気の両方の休止装置がそれらの起動状態に戻されると、別の期間１５１２（またはエンジンサイクル）が経過することが許され得、その時点で、燃料は再び起動されたシリンダーに再導入される１５１４。実質的に同時に（すなわち、そのような変更を同時に実行するためのエンジンコントローラ９３０の許容範囲および限界内で）、燃料は、シリンダー１～３から遮断される１４０６。

上記のように、遅延を実行する期間は、エンジンサイクルカウントによって置き換えられてもよい。さらに別の代替例では、期間は、一方がすでに発生するまで他方が発生することが許可されない順番通りの角度設定（すなわち、圧潰／非圧潰ウィンドウ）によって置き換えられてもよい。例えば、角度ベースの圧潰ウィンドウを設定することができるが、排気圧潰ウィンドウは、そのような吸気圧潰ウィンドウが発生し、所望の吸気休止を引き起こすまで尊重されない。排気圧潰ウィンドウ角度は次のエンジンサイクルまで到達しないため、時間ベースの遅延と同じ効果が達成され得る。

ディーゼルエンジンの一般的な構成は、（エンジン／車両の前方に最も近いシリンダーには最小の番号が割り当てられ、エンジン／車両の後方に最も近いシリンダーには最大の番号が割り当てられる、一般的に受け入れられる規則に従う）１－５－３－６－２－４のシリンダー点火順番を持つインラインの６シリンダーエンジンである。図３に関して上で説明したように、シリンダー１～３を含む第１のグループおよびシリンダー４～６を含む第２のグループの場合のように、シリンダーを一緒にグループ化することによってシリンダー休止に対処することがしばしば望ましい。図１６は、それぞれ第４～第６のシリンダーについて、１－５－３－６－２－４の点火順番に従って配置されている排気バルブリフトプロファイル１６０４－Ｅ、１６０５－Ｅ、１６０６－Ｅおよび吸気バルブリフトプロファイル１６０４－Ｉ、１６０５－Ｉ、１６０６－Ｉの例を示している。圧潰ウィンドウ１６０８、１６１０も図１６に示され、これらのウィンドウは、シリンダー内にトラップされたガスを達成するために、図９のシステムと合わせて使用されてもよい。図１６は、第２のグループのシリンダーに適用可能であるが、当業者は、適切に位置決めされた圧潰ウィンドウを含む同様の描写が、第１のグループのシリンダーにも提供され得ることを理解するであろう。

図１６に示されるスキームは、第１のエンジンサイクル中に３つのシリンダーすべてについて吸気イベントの発生を許可し、次に、次のエンジンサイクル（および休止状態の期間中の後続のサイクル）について排気および吸気イベントの発生を防止して、シリンダー内にガスをトラップするように設計されている。具体的には、エンジンコントローラ９３０は、排気休止用コントローラ９０８を動作（通電）させて、排気圧潰ウィンドウ１６０８を、シリンダー４の主排気イベント１６０４－Ｅの開始直後に開始させ、シリンダー５の主排気イベント１６０５－Ｅの開始直前に終了させる。これにより、シリンダー４の主排気イベント１６０４－Ｅが発生し、シリンダー５および６の後続のすべての主排気イベント１６０５－Ｅ、１６０６－Ｅが、関連する休止装置９０４がそれぞれの休止状態にされるために失われることが可能になる。この時点で、シリンダー５とシリンダー６の両方には、これらのシリンダーの以前に発生した主吸気バルブイベント１６０５－Ｉ、１６０６－Ｉにより、その中にすでにガスがあり、これらのシリンダーの休止装置が圧潰すると、そのようなガスが中にトラップされたままとなることが確実になる。さらに、同じエンジンサイクルにおいて、エンジンコントローラ９３０は、吸気休止用コントローラ９０６を動作（通電）させて、吸気圧潰ウィンドウ１６１０を、シリンダー４の主吸気イベント１６０４－Ｉの開始直後に開始させ、シリンダー５の主吸気イベント１６０５－Ｉの開始直前に終了させる。これにより、シリンダー４の主吸気イベント１６０４－Ｉが発生し、シリンダー５および６の後続のすべての主吸気イベント１６０５－Ｅ、１６０６－Ｅが、関連する休止装置９０４がそれぞれの休止状態にされるために、失われることが可能になる。シリンダー４の許可された主吸気バルブイベント１６０４－Ｉの結果として、ガスがシリンダー４に導入され、シリンダー４の主排気イベント１６０４－Ｅはすでに休止されているため、シリンダー４はこの追加のガスをトラップする。

より一般的には、記載されたシリンダーグループに関連付けられた休止装置コントローラ９０６、９０８を有する直列６シリンダーエンジンの場合、１－５－３－６－２－４の点火順番は、シリンダーグループ（図１６の例ではシリンダー４）における選択されたシリンダーの主排気イベントが失われず、すべてのシリンダーの後続の主排気イベントが失われるようにシリンダーグループの排気休止装置を排気休止状態にするよう排気休止装置コントローラが動作され得るようなタイミングを可能にする。さらに、この点火順番はまた、シリンダーグループ内の選択されたシリンダーの主吸気イベントが失われず、すべてのシリンダーの後続の主吸気イベントが失われるようにシリンダーグループの吸気休止装置を吸気休止状態にするよう吸気休止装置コントローラが動作され得ることを可能にする。このようにして、３つのシリンダーのグループに２つの休止装置コントローラのみを使用しているにもかかわらず、ガスはグループ内のすべてのシリンダーにトラップされる。

図１６のスキームの下でガスがシリンダー内にトラップされているため、休止状態から起動状態に戻る遷移は、上記の休止戦略によってトラップされた（または何らかの他の手段によってトラップされた）高いシリンダー圧力に対して吸気バルブが開くのを防止するために、吸気休止装置９０２の非圧潰／再ロックの前に、排気休止装置９０４の非圧潰／再ロックを確実にする必要がある。タイミングはほぼ同じであるが、オフにするためのソレノイドのラグタイムがオンにするためのソレノイドのラグタイムと異なる場合があるという違いがあるため、同じウィンドウにヒットするようタイミングをシフトするために補償を調整する必要がある。より具体的には、非圧潰／再ロック時に、シリンダーＸの主排気イベントは発生しないが、他のシリンダーの主排気イベントを再び有効にするよう、シリンダーＸの主排気イベントの開始直後に始まる排気非圧潰ウィンドウが提供される。さらに、シリンダーＸの主吸気イベントは発生しないが、他のシリンダーの主吸気イベントを再び有効にするよう、主吸気イベントの開始直後に始まる吸気非圧潰ウィンドウが提供される。これにより、他のシリンダーは、すべてのシリンダーの吸気非圧潰／再ロックの前に、排気の非圧潰／再ロックの順序で非圧潰／再ロックすることができ、吸気開放中にシリンダー圧力が解放されることを防止する。

ここで図１７を参照すると、図９と実質的に同様の内燃エンジン１７００の一部が概略的に示されている。しかしながら、この実施形態では、単一の休止装置コントローラ１７０２のみが少なくとも２つのシリンダー（図１７の例では３つすべて）に関連付けられ、少なくとも２つのシリンダーに対応する吸気休止装置９０２および排気休止装置９０４に動作可能に接続される。このようにして、シリンダー休止動作を提供するために必要な休止装置コントローラはさらに少なくなる。さらに、エンジンコントローラ１７３０は、以下に説明するように、変更されたエンジン構成１７００から結果として生じる異なる角度ベースの制御スキームに従って動作する。

４ストロークエンジン制動（どの吸気バルブまたは排気バルブの無効化とも無関係）または２ストロークエンジン制動（エンジンブレーキ動作とは無関係に吸気バルブと排気バルブの両方が無効にされる必要がある）を提供するシステムの場合、ソレノイドの配置と制御の第２の方法が使用されてもよい。

図１８は、図１７の実施形態によるシリンダー休止動作を提供するための処理のフローチャートを示している。一実施形態では、図１８に示される処理は、エンジンコントローラ１７３０によって実施され、好ましくは、１つ以上のメモリデバイスに記憶された実行可能命令の形で実装され、実行可能命令はメモリデバイスに動作可能に接続された少なくとも１つの処理装置によって実行される。とにかく、ブロック１８０２から開始して、シリンダーを休止する必要があるかどうかの決定が（図１０からのステップ１００２と実質的に同じ方法で）なされる。

シリンダー休止が必要であると決定されると、処理はステップ１８０４に続き、エンジンコントローラ１７３０は、休止装置コントローラ１７０２を動作させて、少なくとも２つのシリンダーに関連付けられる吸気休止装置９０２を吸気休止状態にし、少なくとも２つのシリンダーに関連付けられる排気休止装置９０４を排気休止状態にする。ここでも、上記の油圧制御された休止装置およびソレノイドの例の文脈では、これは、エンジンコントローラ１７３０が適切な信号を送信して休止装置ソレノイド１７０２を通電させ、それにより、休止装置がロック解除／圧潰されるよう、油圧流体を吸気および排気休止装置９０２、９０４に流すことによって行われる。休止装置コントローラ１７０２の動作中（すなわち、ソレノイドを通電する）、圧潰／ロック解除のタイミングは、すべてのシリンダーが残留ガスをトラップするように吸気および排気休止装置９０２、９０４がそれらの吸気および排気休止状態にされるように構成され得る。この例を図１９に示し、ここでも、１－５－３－６－２－４の点火順番を有する直列６シリンダーのシリンダー４～６の主排気イベント１９０４－Ｅ、１９０５－Ｅ、１９０６－Ｅおよび主吸気イベント１９０４－Ｉ、１９０５－Ｉ、１９０６－Ｉのバルブリフトプロファイル。さらに、図１９は、すべてのシリンダーの主吸気バルブイベント１９０４－Ｉ、１９０５－Ｉ、１９０６－Ｉの完了後に排気休止装置９０４の圧潰／ロック解除を可能にするための圧潰ウィンドウ１９０８、１９１０、１９１２を示している。特に、第１の圧潰ウィンドウ１９０８は、シリンダー４の主吸気バルブイベント１９０４－Ｉの開始後に始まり、シリンダー５の主排気バルブイベント１９０５－Ｅの開始前に終わり、第２の圧潰ウィンドウ１９１０は、シリンダー５の主吸気バルブイベント１９０５－Ｉの開始後に始まり、シリンダー６の主排気バルブイベント１９０６－Ｅの開始前に終わり、第３の圧潰ウィンドウ１９１２は、シリンダー６の主吸気バルブイベント１９０６－Ｉの開始後に始まり、シリンダー４の主排気バルブイベント１９０４－Ｅの開始前に終わる。図示された圧潰ウィンドウ１９０８、１９１０、１９１２はかなり狭く、すなわち、幅が約２５度のクランク角度であることに留意されたい。

図９の実施形態に関連して述べたように、グループ化されたシリンダーと、多数のシリンダー用の組み合わされた吸気および排気休止コントローラとを有するシステムには、失われる各バルブリフトイベントの部分係合ウィンドウを回避するために複雑さが追加されている。同じことが図１７のシステムにも当てはまり、共通の休止装置コントローラ１７０２上の吸気および排気休止装置９０２、９０４の両方を圧潰させる３つのシリンダーは、部分的な係合の理由のために回避する複数の領域を有する。３つのシリンダーを制御する単一の休止装置コントローラ１７０２では、禁止された部分係合ウィンドウを回避しながら同時に、所望の圧潰ウィンドウで休止装置動作を達成することは困難である。このため、図１７の実施形態ではより少ないコントローラを使用する能力にもかかわらず、図９に示されるシステムのほうが、必要な圧潰ウィンドウを達成し、すべての部分係合領域を回避するのが比較的容易であるため、好ましい。

再び図１９を参照すると、それぞれの吸気および排気の休止状態にされると、吸気および排気の休止装置９０２、９０４は、休止装置コントローラ１７０２がこのようにエンジンコントローラ１７３０によって動作される限り、かつ、その動作の切り替えが発生するまで、このようにして継続される。これは、シリンダーを再起動するかどうか、すなわち、休止装置９０２、９０４をそれぞれの起動状態にさせるかどうかの決定（図１０のステップ１００８と同様）が行われるステップ１８０６に反映される。再起動が必要な場合、処理はステップ１８０８に続き、休止装置コントローラ１７０２が動作されて、吸気休止装置９０２をそれらの吸気起動状態にさせ、排気休止装置９０４をそれらの排気休止状態にさせる。通常、これは、高圧のトラップされたガスに対して吸気バルブが開くのを防止するために排気バルブトレインの非圧潰／再ロック後に吸気バルブトレインの非圧潰／再ロックを順序付けるために、図１９に示される圧潰ウィンドウ１９０８、１９１０、１９１２と同様の持続時間を有する非圧潰ウィンドウの使用を必要とする。ここでも、これは、非圧潰／再ロックを達成するための機会のウィンドウが狭いため、好ましくない。

図１７のシステムに適用可能なさらに別の実施形態では、休止されたシリンダーに存在する真空に耐えることができるエンジンの場合、休止用コントローラ１７０２は、一時的なノイズおよび吸気バルブのロードの問題を防止し、さらに部分係合が発生することを防止する休止装置の順序付けを提供するように動作される。特に、この戦略は、休止中に選択されたシリンダーに真空をトラップする能力を提供し、シリンダーグループ化内の残りの選択されていないシリンダーは、ガスをトラップするように休止される。この戦略の利点は、図１９に関して上述した実施形態と比較して、より広い（したがって、より容易に達成される）圧潰および非圧潰ウィンドウを使用することを可能にすることである。

この戦略は図２０に示され、１－５－３－６－２－４の点火順番を有する直列６シリンダーエンジンのシリンダー４～６の主排気イベント２００４－Ｅ、２００５－Ｅ、２００６－Ｅおよび主吸気イベント２００４－Ｉ、２００５－Ｉ、２００６－Ｉのバルブリフトプロファイルを示している。さらに、図２０は、この例では、シリンダー４の主排気バルブイベント２００４－Ｅの開始後に開始し、シリンダー４の主吸気バルブイベント２００４－Ｉの開始前に終了する圧潰ウィンドウ２００８を示している。この圧潰ウィンドウ２００８を達成するために休止装置コントローラ１７０２が動作されると、シリンダー４は主排気イベント２００４－Ｅを有するが、その後、主吸気イベント２００４－Ｉを有さない。その結果、シリンダー４は、休止状態にある間、ガスがトラップされない（つまり、真空がトラップされる）。一方、シリンダー５の吸気および排気の休止装置は、シリンダー５にすでに（前のエンジンサイクルから）あるガスがトラップされるよう、圧潰する。シリンダー６の吸気休止装置は、圧潰ウィンドウ２００８が開始されたときにシリンダー６の主吸気イベント２００６－Ｉがすでに開始されているため、圧潰せず、これにより、ガスがシリンダー６に入ることができる。しかしながら、シリンダー６がそのトラップされたガスを保持するように、その後、排気休止装置、次に吸気休止装置は、順番に圧潰される。要するに、この戦略は、選択されたシリンダー（上記の例ではシリンダー４）の主排気イベントが失われず、選択されたシリンダーの主吸気イベントが失われるようにシリンダー休止装置１７０２を動作させると同時に、シリンダーグループ内の他の（選択されていない）シリンダー（上記の例ではシリンダー５および６）の主排気および吸気バルブイベントが失われることを可能にする。

図２１は、図２０の休止戦略に従ってシリンダーを再起動するための戦略を示している。この場合、目標は、トラップされたガスを含むように休止されたシリンダー（上記の例のシリンダー５および６、選択されていないシリンダー）が、それらのシリンダーの吸気バルブが高圧のトラップされたガスに対して開かれるように再起動されないことを確実にすることである。このために、休止装置コントローラ１７０２は、シリンダーグループの吸気および排気休止装置９０２をそれぞれの吸気起動状態および排気起動状態にさせるように動作され、選択されていないシリンダーの主排気イベントが、選択されていないシリンダーの吸気イベントの前に発生することも確実にする。

したがって、図２１の例では、非圧潰ウィンドウ２１０８（図２０の圧潰ウィンドウ２００８と同様）は、シリンダー６の主吸気イベント２００６－Ｉの開始直後に始まり、シリンダー４の主吸気バルブイベント２００４－Ｉの開始直前に終わる。必要に応じて、より多くの時間が利用できる（つまり、より広いウィンドウが使用できる）が、シリンダー４は、起動状態に完全に戻る前に、追加のエンジンサイクルを待つ必要がある。

シリンダー４（選択されたシリンダー）について、非圧潰／再ロックは、シリンダー４の主排気イベント２００４－Ｅの発生を含んでもよく、または、シリンダー４がトラップされた真空で休止されたため、含まなくてもよい。非圧潰／再ロックが主排気イベント２００４－Ｅの開始後に行われる場合、排気イベントは発生しないが、吸気休止装置の非圧潰／再ロックにより、主吸気ベント２００４－Ｉが発生することが可能になる。ここでも、これは通常、望ましくない状態であるが、このシリンダーにはトラップされたガスがないため、ガスを放出して騒音を発生させたり、吸気バルブトレインをオーバーロードさせたりすることはできない。一方、シリンダー４の排気休止装置が、主排気イベント２００４－Ｅの発生が許可されるよう非圧潰／再ロックを行う場合、シリンダー４の吸気バルブが排気バルブの前に開かれない点でトラップされたガスに関係なく、通常の望ましい順序になる。それにもかかわらず、部分係合を防ぐために、真空がトラップされたシリンダーについて吸気バルブを最初に開くようにし、排気が最初に非圧潰／再ロックしてもしなくても、すべてのシナリオを回避することが好ましい。この好ましいアプローチは、より狭いウィンドウを必要とするが、ウィンドウが十分に広いと、すべての排気の部分係合の問題が回避される。

次に、シリンダー５は、シリンダー５の主排気イベント２００５－Ｅが発生し、続いて主吸気イベント２００５－Ｉが発生するように、その吸気および排気休止装置を非圧潰／再ロックする。その結果、トラップされたガスは、主吸気イベント２００５－Ｉの発生前に排気されるため、シリンダー５の吸気バルブから放出されない。シリンダー６は、シリンダー５と実質的に同じように動作し、それにより、加圧されたトラップされたガスに対してシリンダー６の吸気バルブが開くのを防止する。

Claims (48)

1. 内燃エンジンであって、
   第１～第６のシリンダーからなる複数のシリンダーであって、前記第１～第６のシリンダーのそれぞれは、少なくとも１つの吸気バルブおよび少なくとも１つの排気バルブを備える、複数のシリンダーと、
   前記複数のシリンダーに関連する複数の吸気休止装置であって、前記複数のシリンダーの各シリンダーについて、前記複数の吸気休止装置のうちの少なくとも１つの吸気休止装置が、前記少なくとも１つの吸気バルブに動作可能に接続され、前記少なくとも１つの吸気バルブの作動が許可される吸気起動状態、または前記少なくとも１つの吸気バルブの作動が許可されない吸気休止状態のいずれかで動作するように制御可能である、複数の吸気休止装置と、
   前記複数のシリンダーに関連する複数の排気休止装置であって、前記複数のシリンダーの各シリンダーについて、前記複数の排気休止装置のうちの少なくとも１つの排気休止装置が、前記少なくとも１つの排気バルブに動作可能に接続され、前記少なくとも１つの排気バルブの作動が許可される排気起動状態、または前記少なくとも１つの排気バルブの作動が許可されない排気休止状態のいずれかで動作するように制御可能である、複数の排気休止装置と、
   前記複数のシリンダーに関連する複数のエンジン制動アセンブリであって、前記複数のシリンダーの各シリンダーについて、前記複数のエンジン制動アセンブリのうちの１つのエンジン制動アセンブリが、エンジン制動動作を提供するように選択的に動作可能である、複数のエンジン制動アセンブリと、
   前記第１～第３のシリンダーからなる第１のシリンダーグループまたは前記第４～第６のシリンダーからなる第２のシリンダーグループに関連する前記吸気休止装置に動作可能に接続された単一の吸気休止装置コントローラと、
   前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連する前記排気休止装置に動作可能に接続された単一の排気休止装置コントローラと、
   前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連するエンジン制動アセンブリに動作可能に接続された単一のエンジン制動コントローラと
   を備える内燃エンジン。
2. 前記複数の吸気休止装置および前記複数の排気休止装置が油圧制御された休止装置であり、前記複数のエンジン制動アセンブリが油圧制御され、前記吸気休止装置コントローラ、前記排気休止装置コントローラ、および前記エンジン制動コントローラがそれぞれ、油圧流体を制御するソレノイドを備える、請求項１に記載の内燃エンジン。
3. エンジンコントローラをさらに備え、前記エンジンコントローラは、
   少なくとも１つの処理装置と、
   実行可能命令を記憶したメモリと
   を備え、前記実行可能命令が、前記少なくとも１つの処理装置によって実行されると、前記少なくとも１つの処理装置に、
   前記吸気休止装置コントローラを動作させて、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連する前記吸気休止装置を前記吸気休止状態にさせ、
   前記排気休止装置コントローラを動作させて、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連する前記排気休止装置を前記排気休止状態にさせる、請求項１に記載の内燃エンジン。
4. 前記少なくとも１つの処理装置に前記排気休止装置コントローラを動作させて前記排気休止装置を前記排気休止状態にさせる実行可能命令が、前記少なくとも１つの処理装置に実質的に同時に前記吸気休止装置コントローラを動作させて、前記吸気休止装置を前記吸気休止状態にさせるようさらに動作する、請求項３に記載の内燃エンジン。
5. 前記少なくとも１つの処理装置に前記吸気休止装置コントローラを動作させて前記吸気休止装置を前記吸気休止状態にさせる実行可能命令が、前記少なくとも１つの処理装置に、続いて前記排気休止装置コントローラを動作させて、前記排気休止装置を前記排気休止状態にさせるようさらに動作する、請求項３に記載の内燃エンジン。
6. 前記メモリが、実行可能命令をさらに備え、前記実行可能命令が、前記少なくとも１つの処理装置によって実行されると、前記吸気休止装置コントローラを動作させた後のある期間の完了後に前記少なくとも１つの処理装置に前記排気休止装置コントローラを動作させる、請求項５に記載の内燃エンジン。
7. 前記期間は、エンジン速度、油温、冷却剤温度、または油圧のうちの少なくとも１つに基づく、請求項６に記載の内燃エンジン。
8. 前記メモリが、実行可能命令をさらに備え、前記実行可能命令が、前記少なくとも１つの処理装置によって実行されると、前記少なくとも１つの処理装置に、クランクシャフトの角度範囲に基づいて、前記吸気休止装置コントローラもしくは前記排気休止装置コントローラ、またはその両方を動作させる、請求項５に記載の内燃エンジン。
9. 前記角度範囲が、エンジン速度、油温、冷却剤温度、または油圧のうちの少なくとも１つに基づく、請求項８に記載の内燃エンジン。
10. 前記メモリが、実行可能命令をさらに備え、前記実行可能命令が、前記少なくとも１つの処理装置によって実行されると、前記少なくとも１つの処理装置に、
    前記排気休止装置コントローラを動作させて、前記排気休止装置を前記排気起動状態にさせ、
    続いて、前記吸気休止装置コントローラを動作させて、前記吸気休止装置を制御し、前記吸気休止状態で動作することを停止させる、請求項５に記載の内燃エンジン。
11. 前記メモリが、実行可能命令をさらに備え、前記実行可能命令が、前記少なくとも１つの処理装置によって実行されると、前記少なくとも１つの処理装置に、クランクシャフトの角度範囲に基づいて、前記吸気休止装置コントローラもしくは前記排気休止装置コントローラ、またはその両方を動作させる、請求項１０に記載の内燃エンジン。
12. 前記少なくとも１つの処理装置に前記排気休止装置コントローラを動作させて前記排気休止装置を前記排気休止状態にさせる実行可能命令が、前記少なくとも１つの処理装置に、続いて前記吸気休止装置コントローラを動作させて、前記吸気休止装置を前記吸気休止状態にさせるようさらに動作する、請求項３に記載の内燃エンジン。
13. 前記メモリが、実行可能命令をさらに備え、前記実行可能命令が、前記少なくとも１つの処理装置によって実行されると、前記排気休止装置コントローラを動作させた後のある期間の完了後に前記少なくとも１つの処理装置に前記吸気休止装置コントローラを動作させる、請求項１２に記載の内燃エンジン。
14. 前記期間は、エンジン速度、油温、冷却剤温度、または油圧のうちの少なくとも１つに基づく、請求項１３に記載の内燃エンジン。
15. 前記メモリが、実行可能命令をさらに備え、前記実行可能命令が、前記少なくとも１つの処理装置によって実行されると、前記少なくとも１つの処理装置に、クランクシャフトの角度範囲に基づいて、前記吸気休止装置コントローラもしくは前記排気休止装置コントローラ、またはその両方を動作させる、請求項１２に記載の内燃エンジン。
16. 前記角度範囲が、エンジン速度、油温、冷却剤温度、または油圧のうちの少なくとも１つに基づく、請求項１５に記載の内燃エンジン。
17. 前記メモリが、実行可能命令をさらに備え、前記実行可能命令が、前記少なくとも１つの処理装置によって実行されると、前記少なくとも１つの処理装置に、
    前記吸気休止装置コントローラを動作させて、前記吸気休止装置を前記吸気起動状態にさせ、
    続いて、前記排気休止装置コントローラを動作させて、前記排気休止装置を前記排気起動状態にさせる、請求項１２に記載の内燃エンジン。
18. 前記メモリが、実行可能命令をさらに備え、前記実行可能命令が、前記少なくとも１つの処理装置によって実行されると、前記少なくとも１つの処理装置に、クランクシャフトの角度範囲に基づいて、前記吸気休止装置コントローラもしくは前記排気休止装置コントローラ、またはその両方を動作させる、請求項１７に記載の内燃エンジン。
19. 前記角度範囲が、エンジン速度、油温、冷却剤温度、または油圧のうちの少なくとも１つに基づく、請求項１８に記載の内燃エンジン。
20. 前記内燃エンジンの正の動力動作中、前記複数のシリンダーは前記第１のシリンダー、次に前記第５のシリンダー、次に前記第３のシリンダー、次に前記第６のシリンダー、次に前記第２のシリンダー、次に前記第４のシリンダーの順に繰り返し点火され、
    前記メモリが、実行可能命令をさらに備え、前記実行可能命令が、前記少なくとも１つの処理装置によって実行されると、前記少なくとも１つの処理装置に、
    前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループ内の選択されたシリンダーの主排気イベントが失われないように前記排気休止装置コントローラを動作させて、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループの前記排気休止装置を前記排気休止状態にさせ、
    前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループ内の前記選択されたシリンダーの主吸気イベントが失われないように前記吸気休止装置コントローラを動作させて、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループの前記吸気休止装置を前記吸気休止状態にさせる、請求項１２に記載の内燃エンジン。
21. 内燃エンジンのシリンダー休止を制御する方法であって、前記内燃エンジンが、
    第１～第６のシリンダーからなる複数のシリンダーであって、前記第１～第６のシリンダーのそれぞれは、少なくとも１つの吸気バルブおよび少なくとも１つの排気バルブを備える、複数のシリンダーと、
    前記複数のシリンダーに関連する複数の吸気休止装置であって、前記複数のシリンダーの各シリンダーについて、前記複数の吸気休止装置のうちの少なくとも１つの吸気休止装置が、前記少なくとも１つの吸気バルブに動作可能に接続され、前記少なくとも１つの吸気バルブの作動が許可される吸気起動状態、または前記少なくとも１つの吸気バルブの作動が許可されない吸気休止状態のいずれかで動作するように制御可能である、複数の吸気休止装置と、
    前記複数のシリンダーに関連する複数の排気休止装置であって、前記複数のシリンダーの各シリンダーについて、前記複数の排気休止装置のうちの少なくとも１つの排気休止装置が、前記少なくとも１つの排気バルブに動作可能に接続され、前記少なくとも１つの排気バルブの作動が許可される排気起動状態、または前記少なくとも１つの排気バルブの作動が許可されない排気休止状態のいずれかで動作するように制御可能である、複数の排気休止装置と、
    前記複数のシリンダーに関連する複数のエンジン制動アセンブリであって、前記複数のシリンダーの各シリンダーについて、前記複数のエンジン制動アセンブリのうちの１つのエンジン制動アセンブリが、エンジン制動動作を提供するように選択的に動作可能である、複数のエンジン制動アセンブリと、
    前記第１～第３のシリンダーからなる第１のシリンダーグループまたは前記第４～第６のシリンダーからなる第２のシリンダーグループに関連する前記吸気休止装置に動作可能に接続された単一の吸気休止装置コントローラと、
    前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連する前記排気休止装置に動作可能に接続された単一の排気休止装置コントローラと、
    前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連するエンジン制動アセンブリに動作可能に接続された単一のエンジン制動コントローラと
    を備え、
    前記方法が、
    前記吸気休止装置コントローラを動作させて、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連する前記吸気休止装置を前記吸気休止状態にさせることと、
    前記排気休止装置コントローラを動作させて、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連する前記排気休止装置を前記排気休止状態にさせることと
    を含む、方法。
22. 前記排気休止装置コントローラを動作させて、前記排気休止装置を前記排気休止状態にさせることが、前記吸気休止装置コントローラを動作させて前記吸気休止装置を前記吸気休止状態にさせることと実質的に同時に実施される、請求項２１に記載の方法。
23. 前記排気休止装置コントローラを動作させて前記排気休止装置を前記排気休止状態にさせることが、前記吸気休止装置コントローラを動作させて前記吸気休止装置を前記吸気休止状態にさせた後に実施される、請求項２１に記載の方法。
24. 前記吸気休止装置コントローラを動作させた後のある期間の完了後に前記排気休止装置コントローラを動作させることをさらに含む、請求項２３に記載の方法。
25. 前記期間は、エンジン速度、油温、冷却剤温度、または油圧のうちの少なくとも１つに基づく、請求項２４に記載の方法。
26. クランクシャフトの角度範囲に基づいて、前記吸気休止装置コントローラもしくは前記排気休止装置コントローラ、またはその両方を動作させることをさらに含む、請求項２３に記載の方法。
27. 前記角度範囲が、エンジン速度、油温、冷却剤温度、または油圧のうちの少なくとも１つに基づく、請求項２６に記載の方法。
28. 前記排気休止装置コントローラを動作させて、前記排気休止装置を前記排気起動状態にさせることと、
    続いて、前記吸気休止装置コントローラを動作させて、前記吸気休止装置を前記吸気起動状態にさせることと、をさらに含む、請求項２３に記載の方法。
29. クランクシャフトの角度範囲に基づいて、前記吸気休止装置コントローラもしくは前記排気休止装置コントローラ、またはその両方を動作させることをさらに含む、請求項２８に記載の方法。
30. 前記吸気休止装置コントローラを動作させて前記吸気休止装置を前記吸気休止状態にさせることが、前記排気休止装置コントローラを動作させて、前記少なくとも２つのシリンダーに関連する前記排気休止装置を前記排気休止状態にさせることの後に実施される、請求項２１に記載の方法。
31. 前記排気休止装置コントローラを動作させた後のある期間の完了後に前記吸気休止装置コントローラを動作させることをさらに含む、請求項３０に記載の方法。
32. 前記期間は、エンジン速度、油温、冷却剤温度、または油圧のうちの少なくとも１つに基づく、請求項３１に記載の方法。
33. クランクシャフトの角度範囲に基づいて、前記排気休止装置コントローラもしくは前記吸気休止装置コントローラ、またはその両方を動作させることをさらに含む、請求項３０に記載の方法。
34. 前記角度範囲が、エンジン速度、油温、冷却剤温度、または油圧のうちの少なくとも１つに基づく、請求項３３に記載の方法。
35. 前記吸気休止装置コントローラを動作させて、前記吸気休止装置を前記吸気起動状態にさせることと、
    続いて、前記排気休止装置コントローラを動作させて、前記排気休止装置を前記排気起動状態にさせることと
    をさらに含む、請求項３０に記載の方法。
36. クランクシャフトの角度範囲に基づいて、前記吸気休止装置コントローラもしくは前記排気休止装置コントローラ、またはその両方を動作させることをさらに含む、請求項３５に記載の方法。
37. 前記角度範囲が、エンジン速度、油温、冷却剤温度、または油圧のうちの少なくとも１つに基づく、請求項３６に記載の方法。
38. 前記内燃エンジンの正の動力動作中、前記複数のシリンダーは前記第１のシリンダー、次に前記第５のシリンダー、次に前記第３のシリンダー、次に前記第６のシリンダー、次に前記第２のシリンダー、次に前記第４のシリンダーの順に繰り返し点火され、
    前記方法が、
    前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループ内の選択されたシリンダーの主排気イベントが失われないように前記排気休止装置コントローラを動作させて、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループの前記排気休止装置を前記排気休止状態にさせることと、
    第１のシリンダーグループまたは第２のシリンダーグループ内の前記選択されたシリンダーの主吸気イベントが失われないように前記吸気休止装置コントローラを動作させて、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループの前記吸気休止装置を前記吸気休止状態にさせることと
    をさらに含む、請求項３０に記載の方法。
39. 内燃エンジンであって、
    第１～第６のシリンダーからなる複数のシリンダーであって、前記第１～第６のシリンダーのそれぞれは、少なくとも１つの吸気バルブおよび少なくとも１つの排気バルブを備える、複数のシリンダーと、
    前記複数のシリンダーに関連する複数の吸気休止装置であって、前記複数のシリンダーの各シリンダーについて、前記複数の吸気休止装置のうちの少なくとも１つの吸気休止装置が、前記少なくとも１つの吸気バルブに動作可能に接続され、前記少なくとも１つの吸気バルブの作動が許可される吸気起動状態、または前記少なくとも１つの吸気バルブの作動が許可されない吸気休止状態のいずれかで動作するように制御可能である、複数の吸気休止装置と、
    前記複数のシリンダーに関連する複数の排気休止装置であって、前記複数のシリンダーの各シリンダーについて、前記複数の排気休止装置のうちの少なくとも１つの排気休止装置が、前記少なくとも１つの排気バルブに動作可能に接続され、前記少なくとも１つの排気バルブの作動が許可される排気起動状態、または前記少なくとも１つの排気バルブの作動が許可されない排気休止状態のいずれかで動作するように制御可能である、複数の排気休止装置と、
    前記複数のシリンダーに関連する複数のエンジン制動アセンブリであって、前記複数のシリンダーの各シリンダーについて、前記複数のエンジン制動アセンブリのうちの１つのエンジン制動アセンブリが、エンジン制動動作を提供するように選択的に動作可能である、複数のエンジン制動アセンブリと、
    前記第１～第３のシリンダーからなる第１のシリンダーグループまたは前記第４～第６のシリンダーからなる第２のシリンダーグループに関連する前記吸気休止装置および前記排気休止装置に動作可能に接続された単一の休止装置コントローラと、
    前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連するエンジン制動アセンブリに動作可能に接続された単一のエンジン制動コントローラと、
    少なくとも１つの処理装置、および、実行可能命令を記憶したメモリを備えるエンジンコントローラであって、前記実行可能命令が、前記少なくとも１つの処理装置によって実行されると、前記少なくとも１つの処理装置に、
    クランクシャフトの角度範囲に基づいて、前記休止装置コントローラを動作させて、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連する前記吸気休止装置を前記吸気休止状態にさせ、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連する前記排気休止装置を前記排気休止状態にさせる、エンジンコントローラと
    を備える、内燃エンジン。
40. 前記メモリが、実行可能命令をさらに備え、前記実行可能命令が、前記少なくとも１つの処理装置によって実行されると、前記少なくとも１つの処理装置に、
    前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループ内の選択されたシリンダーの主排気イベントが失われないように、かつ、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループ内の前記選択されたシリンダーの主吸気イベントが失われるように、前記休止装置コントローラを動作させる、請求項３９に記載の内燃エンジン。
41. 前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループ内の、前記選択されたシリンダー以外のシリンダーは、選択されていないシリンダーであり、前記メモリが、実行可能命令をさらに備え、前記実行可能命令が、前記少なくとも１つの処理装置によって実行されると、前記少なくとも１つの処理装置に、
    前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連する前記吸気休止装置を前記吸気起動状態にさせ、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連する前記排気休止装置を前記排気起動状態にさせるように、かつ前記選択されていないシリンダーの主排気イベントが前記選択されていないシリンダーの吸気イベントの前に発生するように、前記休止装置コントローラを動作させる、請求項４０に記載の内燃エンジン。
42. 内燃エンジンのシリンダー休止を制御する方法であって、前記内燃エンジンが、
    第１～第６のシリンダーからなる複数のシリンダーであって、前記第１～第６のシリンダーのそれぞれは、少なくとも１つの吸気バルブおよび少なくとも１つの排気バルブを備える、複数のシリンダーと、
    前記複数のシリンダーに関連する複数の吸気休止装置であって、前記複数のシリンダーの各シリンダーについて、前記複数の吸気休止装置のうちの少なくとも１つの吸気休止装置が、前記少なくとも１つの吸気バルブに動作可能に接続され、前記少なくとも１つの吸気バルブの作動が許可される吸気起動状態、または前記少なくとも１つの吸気バルブの作動が許可されない吸気休止状態のいずれかで動作するように制御可能である、複数の吸気休止装置と、
    前記複数のシリンダーに関連する複数の排気休止装置であって、前記複数のシリンダーの各シリンダーについて、前記複数の排気休止装置のうちの少なくとも１つの排気休止装置が、前記少なくとも１つの排気バルブに動作可能に接続され、前記少なくとも１つの排気バルブの作動が許可される排気起動状態、または前記少なくとも１つの排気バルブの作動が許可されない排気休止状態のいずれかで動作するように制御可能である、複数の排気休止装置と、
    前記複数のシリンダーに関連する複数のエンジン制動アセンブリであって、前記複数のシリンダーの各シリンダーについて、前記複数のエンジン制動アセンブリのうちの１つのエンジン制動アセンブリが、エンジン制動動作を提供するように選択的に動作可能である、複数のエンジン制動アセンブリと、
    前記第１～第３のシリンダーからなる第１のシリンダーグループまたは前記第４～第６のシリンダーからなる第２のシリンダーグループに関連する前記吸気休止装置および前記排気休止装置に動作可能に接続された単一の休止装置コントローラと、
    前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連するエンジン制動アセンブリに動作可能に接続された単一のエンジン制動コントローラと
    を備え、
    前記方法が、
    クランクシャフトの角度範囲に基づいて前記休止装置コントローラを動作させて、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連する前記吸気休止装置を前記吸気休止状態にさせ、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連する前記排気休止装置を前記排気休止状態にさせることを含む、方法。
43. 前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループ内の選択されたシリンダーの主排気イベントが失われず、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループ内の前記選択されたシリンダーの主吸気イベントが失われるように、前記休止装置コントローラを動作させることをさらに含む、請求項４２に記載の方法。
44. 前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループ内の、前記選択されたシリンダー以外のシリンダーは、選択されていないシリンダーであり、前記方法が、
    前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連する前記吸気休止装置を前記吸気起動状態にさせ、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連する前記排気休止装置を前記排気起動状態にさせるように、かつ前記選択されていないシリンダーの主排気イベントが前記選択されていないシリンダーの吸気イベントの前に発生するように、前記休止装置コントローラを動作させることをさらに含む、請求項４３に記載の方法。
45. 前記メモリが、実行可能命令をさらに備え、前記実行可能命令が、前記少なくとも１つの処理装置によって実行されると、前記少なくとも１つの処理装置に、前記エンジン制動コントローラを動作させて、次に、エンジン制動動作を提供するために、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連する前記エンジン制動アセンブリを動作させる、請求項３に記載の内燃エンジン。
46. 前記エンジン制動コントローラを動作させて、次に、エンジン制動動作を提供するために、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連する前記エンジン制動アセンブリを動作させることをさらに含む、請求項２１に記載の方法。
47. 前記メモリが、実行可能命令をさらに備え、前記実行可能命令が、前記少なくとも１つの処理装置によって実行されると、前記少なくとも１つの処理装置に、前記エンジン制動コントローラを動作させて、次に、エンジン制動動作を提供するために、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連する前記エンジン制動アセンブリを動作させる、請求項３９に記載の内燃エンジン。
48. 前記エンジン制動コントローラを動作させて、次に、エンジン制動動作を提供するために、前記第１のシリンダーグループまたは前記第２のシリンダーグループに関連する前記エンジン制動アセンブリを動作させることをさらに含む、請求項４２に記載の方法。