JP7279619B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

この開示は、制御装置に関し、特に、前後進を切替える切替装置および油圧回路を有する車両の制御装置に関する。

従来、車両の動力伝達装置の制御装置であって、車両の前後進を切替える切替機構に供給する油圧を調圧する調圧弁であるソレノイドバルブの異常時に、切替機構に供給する油圧を、他のソレノイドバルブで生成された油圧に切替えるフェールセーフバルブを備えたものがあった（たとえば、特許文献１の段落［００３２］参照）。

特開２０１９－１７８７２９号公報

しかし、特許文献１の制御装置によれば、シフトレバーの停止位置と切替機構のバルブの位置とのずれにより、切替機構がきっちりと係合しない場合、切替機構が回転を正常に伝達できないことから、切替機構に油圧を供給するソレノイドバルブの異常と誤検知するおそれがある。

この開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、調圧弁の異常を誤検知することを抑制することが可能な制御装置を提供することである。

この開示に係る制御装置は、車両の制御装置であって、車両は、車両の動力源からの回転を、車両が前進する方向または後進する方向の回転に切替えて出力する切替装置と、ユーザからの前後進の切替操作を受付ける操作部と、操作部で受付けられた切替操作にしたがって、前進または後進の方向に切替えるための油圧を、切替装置に出力する油圧出力部と、油圧出力部に供給する油圧を調圧する調圧弁と、油圧出力部に供給する油圧を、調圧弁によって所定圧に調圧された油圧または他の油圧に切替える切替部と、切替装置の入出力の回転速度の差を検出する検出部とを備える。制御装置は、検出部によって検出された差が所定値以上である場合、油圧出力部に供給する油圧を他の油圧に切替えるよう切替部を制御し、切替部によって他の油圧に切替えられた後、検出部によって検出された差が所定値以上のままである場合、調圧弁の異常でないと判断する。

このような構成によれば、切替装置の入出力の回転速度の差が所定値以上である場合、切替装置に出力される前後進の方向を切替えるための油圧が、調圧弁によって所定圧に調圧された油圧から他の油圧に切替えられ、切替えられた後、切替装置の入出力の回転速度の差が所定値以上のままである場合、調圧弁の異常で無いと判断される。その結果、調圧弁の異常を誤検知することを抑制することが可能な制御装置を提供することができる。

この開示によれば、調圧弁の異常を誤検知することを抑制することが可能な制御装置を提供することができる。

この実施の形態に係る車両１の概略構成を示す図である。 この実施の形態のＥＣＵおよびＥＣＵに接続される機器類を示す制御ブロック図である。 この実施の形態の油圧制御回路の一部の構成を示した図である。 この実施の形態の異常判定処理の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、この開示の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。

図１は、この実施の形態に係る車両１の概略構成を示す図である。図１を参照して、車両１は、エンジン２００と、トルクコンバータ３００と、前後進切替装置４００と、無段変速機５００と、減速歯車６００と、差動歯車装置７００とを含む。この車両１は、エンジン２００の動力を駆動輪８００に伝達することによって走行する。

エンジン２００から駆動輪８００までの動力伝達経路上には、ロックアップクラッチ３０８付のトルクコンバータ３００、前後進切替装置４００、無段変速機５００、減速歯車６００、差動歯車装置７００が設けられる。

エンジン２００は、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切替装置４００を経由して無段変速機５００に入力される。無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。

トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を経由して前後進切替装置４００の入力軸に連結されたタービン翼車３０６と、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間に設けられたロックアップクラッチ３０８とを含む。

ロックアップクラッチ３０８は、図示しない油圧制御回路から供給される油圧にしたがって係合または解放されるようになっている。ロックアップクラッチ３０８が係合されることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転する。ポンプ翼車３０２には、油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。

ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室と解放側油室とを有する。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室の油圧が解放側油室の油圧よりも高くなる場合には係合状態になるように作動し、解放側油室の油圧が係合側油室の油圧よりも高くなる場合には解放状態になるように作動する。

前後進切替装置４００は、トルクコンバータ３００と無段変速機５００との間に設けられる。前後進切替装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置と、フォワードクラッチ４０６と、リバースブレーキ４１０とを含む。

トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介在して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介在してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧制御回路から供給される油圧によって係合または解放される。

フォワードクラッチ４０６が係合され、かつ、リバースブレーキ４１０が解放されると、前後進切替装置４００は、前進方向の駆動力を無段変速機５００に伝達する前進動力伝達状態となる。フォワードクラッチ４０６が解放され、かつ、リバースブレーキ４１０が係合されると、前後進切替装置４００は、後進方向の駆動力を無段変速機５００に伝達する後進動力伝達状態となる。フォワードクラッチ４０６が解放されると、前後進切替装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とを含む。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行なわれる。

プライマリプーリ５０４の油圧シリンダ（後述するプライマリ油圧アクチュエータ２０８０）およびセカンダリプーリ５０８の油圧シリンダ（後述するセカンダリ油圧アクチュエータ２０９０）の油圧の各々が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比γ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。

図２は、この実施の形態のＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００およびＥＣＵ８０００に接続される機器類を示す制御ブロック図である。図２に示すように、車両１は、各機器を制御するＥＣＵ８０００と、エンジン回転数センサ９０２と、タービン回転数センサ９０４と、車速センサ９０６と、油温センサ９１２と、フットブレーキスイッチ９１６と、ポジションセンサ９１８と、プライマリプーリ回転数センサ９２２と、セカンダリプーリ回転数センサ９２４と、油圧制御回路２０００とをさらに含む。

エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転速度（以下「エンジン回転数ＮＥ」という）を検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転速度（以下「タービン回転数ＮＴ」という）を検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。油温センサ９１２は、無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、ユーザによって操作されるシフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転速度（以下「プライマリプーリ回転数ＮＩＮ」という）を検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転速度（以下「セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ」という）を検出する。各センサは、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

前後進切替装置４００が前進動力伝達状態である場合、タービン回転数ＮＴはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両１が停車状態にあり、かつ、フォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。

ＥＣＵ８０００は、油圧制御回路２０００を制御することによってロックアップクラッチ３０８および前後進切替装置４００の制御、無段変速機５００の変速制御などを実行する。

図３は、この実施の形態の油圧制御回路２０００の一部の構成を示した図である。図３を参照して、油圧制御回路２０００の要部について説明する。なお、以下に説明する油圧制御回路２０００は一例であって、これに限らない。

この油圧制御回路２０００は、ライン圧調整バルブ２０１０と、ＳＬＰソレノイドバルブ（以下、単にＳＬＰと記載する）２０２０と、ＳＬＳソレノイドバルブ（以下、単にＳＬＳと記載する）２０３０と、プライマリ圧コントロールバルブ２０４０と、セカンダリ圧コントロールバルブ２０５０と、ＳＬＣソレノイドバルブ（以下、単にＳＬＣと記載する）２０６０と、シーケンスバルブ２０７０と、プライマリ油圧アクチュエータ２０８０と、セカンダリ油圧アクチュエータ２０９０と、前後進切替バルブ２１００と、ロックアップ圧コントロールバルブ２１３０と、ＳＬＵソレノイドバルブ（以下、単にＳＬＵと記載する）２１５０とを含む。

ライン圧調整バルブ２０１０は、元圧であるライン圧を一定圧に調圧して出力する。ＳＬＰ２０２０、ＳＬＳ２０３０、ＳＬＣ２０６０およびＳＬＵ２１５０は、内蔵されたリニアソレノイドバルブの通電力がＥＣＵ８０００によって制御されることによって、ライン圧調整バルブ２０１０からの油圧を減圧して、制御圧Ｐｓｌｐ、制御圧Ｐｓｌｓ、制御圧Ｐｓｌｃおよび制御圧Ｐｓｌｕをそれぞれ生成する。ＳＬＰ２０２０、ＳＬＳ２０３０、ＳＬＣ２０６０およびＳＬＵ２１５０は、たとえば、ノーマリオープンのソレノイドバルブである。

ＳＬＰ２０２０は、生成した制御圧Ｐｓｌｐをプライマリ圧コントロールバルブ２０４０に供給する。プライマリ圧コントロールバルブ２０４０は、制御圧Ｐｓｌｐにしたがってライン圧調整バルブ２０１０から供給されるライン圧ＰＬを減圧する。プライマリ圧コントロールバルブ２０４０において生成された油圧は、シーケンスバルブ２０７０を経由してプライマリ油圧アクチュエータ２０８０に供給される。

ＳＬＳ２０３０は、生成した制御圧Ｐｓｌｓをセカンダリ圧コントロールバルブ２０５０に供給する。セカンダリ圧コントロールバルブ２０５０は、制御圧Ｐｓｌｓにしたがってライン圧調整バルブ２０１０から供給されるライン圧ＰＬを減圧する。セカンダリ圧コントロールバルブ２０５０において生成された油圧は、セカンダリ油圧アクチュエータ２０９０に供給される。

ＥＣＵ８０００は、上述したように、ＳＬＰ２０２０の制御圧ＰｓｌｐおよびＳＬＳ２０３０の制御圧Ｐｓｌｓを制御してプライマリ圧コントロールバルブ２０４０およびセカンダリ圧コントロールバルブ２０５０からプライマリ油圧アクチュエータ２０８０およびセカンダリ油圧アクチュエータ２０９０にそれぞれ供給される油圧を変化させる。プライマリ油圧アクチュエータ２０８０およびセカンダリ油圧アクチュエータ２０９０の各々に供給される油圧が変化されることによって、プライマリプーリ５０４およびセカンダリプーリ５０８の各々における伝動ベルト５１０の掛かり径（変速比）が変化される。

ＥＣＵ８０００は、たとえば、車速Ｖとアクセル開度Ａとに基づいて目標変速比を決定する。ＥＣＵ８０００は、実変速比が目標変速比に到達するようにＳＬＰ２０２０およびＳＬＳ２０３０を制御する。このようにして、ＥＣＵ８０００は、無段変速機５００の変速制御を行なう。

ＳＬＵ２１５０は、生成した制御圧Ｐｓｌｕをロックアップ圧コントロールバルブ２１３０に供給する。ロックアップ圧コントロールバルブ２１３０は、制御圧Ｐｓｌｕにしたがって、オフ圧をロックアップクラッチ３０８の解放側油室に供給したり、オン圧をロックアップクラッチ３０８の係合側油室に供給したりする。

ＳＬＣ２０６０は、生成した所定圧の制御圧Ｐｓｌｃをシーケンスバルブ２０７０に供給する。所定圧は、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０を係合または解放するのに適した予め定められた油圧である。また、前述のＳＬＰ２０２０は、生成した制御圧Ｐｓｌｐをシーケンスバルブ２０７０にも供給する。シーケンスバルブ２０７０は、制御圧Ｐｓｌｃおよび制御圧Ｐｓｌｐのバランスにしたがって、前後進切替バルブ２１００に出力する油圧およびプライマリ圧コントロールバルブ２０４０に出力する油圧を切替えるよう、ＥＣＵ８０００によって制御される。

具体的には、ＥＣＵ８０００は、制御圧Ｐｓｌｃから制御圧Ｐｓｌｐを減算した油圧が所定の油圧以上である場合、正常状態であると判定し、制御圧Ｐｓｌｃを前後進切替バルブ２１００に出力し、プライマリ圧コントロールバルブ２０４０には特に油圧を出力しないよう、シーケンスバルブ２０７０を制御する。所定圧は、正常状態とフェール状態とを切り分けるために予め定められる油圧である。

一方、ＥＣＵ８０００は、制御圧Ｐｓｌｃから制御圧Ｐｓｌｐを減算した油圧が所定の油圧未満である場合、フェール状態であると判定する。また、ＥＣＵ８０００は、たとえば、制御圧Ｐｓｌｐが予め定められた油圧未満に低下した場合、フォワードクラッチ４０６が解放状態のままの場合、リバースブレーキ４１０が係合したままの場合、および、ロックアップクラッチ３０８が係合したままの場合、フェール状態であると判定する。

ＥＣＵ８０００は、フェール状態であると判定した場合、前後進切替バルブ２１００へ供給する油圧およびプライマリ圧コントロールバルブ２０４０に供給する油圧を、制御圧Ｐｓｌｃから、ライン圧調整バルブ２０１０からの油圧に切替えるよう、シーケンスバルブ２０７０を制御する。ＥＣＵ８０００は、フェール状態であると判定した場合、プライマリ油圧アクチュエータ２０８０に供給する油圧を、制御圧Ｐｓｌｐに替えて、シーケンスバルブ２０７０からの油圧に基づいて変化させる。

前後進切替バルブ２１００は、シフトレバー９２０とワイヤなどのリンケージで接続されている。前後進切替バルブ２１００は、運転者のシフトレバー９２０のシフトレンジの選択操作に連動して作動する。この実施の形態においては、シフトレンジは、前進走行レンジ（Ｄ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、後進走行レンジ（Ｒ）の３つである。前後進切替バルブ２１００においては、シフトレバー９２０の操作により選択されたシフトレンジに対応した油路が形成される。フォワードクラッチ４０６またはリバースブレーキ４１０には、選択されたシフトレンジにしたがって、シーケンスバルブ２０７０からの油圧が供給される。

たとえば、前進走行レンジ（Ｄ）が選択された場合には、フォワードクラッチ４０６に油圧が供給される。後進走行レンジ（Ｒ）が選択された場合には、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０に油圧が供給される。ニュートラルレンジが選択された場合には、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０への油圧の供給が遮断される。

［異常判定処理］
このように、前後進切替バルブ２１００に供給する油圧を調圧するＳＬＣ２０６０の異常時に、前後進切替バルブ２１００に供給する油圧を、他の油圧に切替えるシーケンスバルブ２０７０を備える。前後進切替装置４００のフォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は、前後進切替バルブ２１００によって制御される。

しかし、シフトレバー９２０および前後進切替バルブ２１００がワイヤなどのリンケージで接続されるため、シフトレバー９２０の停止位置に対応する前後進切替バルブ２１００の位置にばらつきがあり、シフトレバー９２０の停止位置と、前後進切替バルブ２１００の位置とが一致しない場合がある。この不一致により、シフトレバー９２０を切替えたつもりでも、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０がきっちりと係合または解放しない場合が生じる。この場合、前後進切替装置４００が回転を正常に伝達できず、車両１が動かない場合がある。このような場合に、前後進切替バルブ２１００に油圧を供給するＳＬＣ２０６０の異常と誤検知するおそれがある。

そこで、この開示に係るＥＣＵ８０００は、タービン回転数センサ９０４によって検出される、前後進切替装置４００への入力回転速度（＝タービン回転数ＮＴ）と、プライマリプーリ回転数センサ９２２によって検出される、前後進切替装置４００からの出力回転速度（プライマリプーリ回転数ＮＩＮ）との差が、所定値以上である場合、前後進切替バルブ２１００に供給する油圧を、ＳＬＣ２０６０からの油圧から、他の油圧に切替えるようシーケンスバルブ２０７０を制御し、切替後、入力回転速度と出力回転速度との差が、所定値以上のままである場合、ＳＬＣ２０６０の異常でないと判断する。これにより、ＳＬＣ２０６０の異常を誤検知することを抑制することができる。

以下、この実施の形態での制御について説明する。図４は、この実施の形態の異常判定処理の流れを示すフローチャートである。この異常判定処理は、ＥＣＵ８０００のＣＰＵ（Central Processing Unit）によって上位の処理から所定周期ごとに呼出されて実行される。

図４を参照して、ＥＣＵ８０００のＣＰＵは、ニュートラル状態（Ｎ）から前進動力伝達状態（Ｄ）または後進動力伝達状態（Ｒ）へのシフトレバー９２０によるシフト操作が完了したことが、ポジションセンサ９１８によって検出されてから第１期間後であるか否かを判断する（ステップＳ１１１）。第１期間は、前後進切替装置４００が異常でない場合に、シフト完了後、入力回転に対する出力回転が安定するのに十分な予め定められる期間である。

シフト完了の第１期間後である（ステップＳ１１１でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ８０００のＣＰＵは、タービン回転数ＮＴからプライマリプーリ回転数ＮＩＮを減算した差の絶対値が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１１２）。所定値は、タービン回転数ＮＴとプライマリプーリ回転数ＮＩＮとの差が誤差の範囲である否かを切り分けるために予め定められた閾値である。差の絶対値が所定値以上である（ステップＳ１１２でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ８０００のＣＰＵは、シーケンスバルブ２０７０の出力油圧を、ＳＬＣ２０６０からの油圧から、ライン圧調整バルブ２０１０からの油圧に切替えるよう、シーケンスバルブ２０７０を制御する（ステップＳ１１３）。

シフト完了の第１期間後でない（ステップＳ１１１でＮＯ）と判断した場合、タービン回転数ＮＴからプライマリプーリ回転数ＮＩＮを減算した差の絶対値が所定値以上でない（ステップＳ１１２でＮＯ）と判断した場合、および、ステップＳ１１３の後、ＥＣＵ８０００のＣＰＵは、シーケンスバルブ２０７０の出力油圧の切替から第２期間後であるか否かを判断する（ステップＳ１１４）。第２期間は、シーケンスバルブ２０７０が異常でない場合に、シーケンスバルブ２０７０の出力油圧が切替えられてから、実際に出力される油圧が安定するのに十分な予め定められる期間である。

油圧切替から第２期間後である（ステップＳ１１４でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ８０００のＣＰＵは、タービン回転数ＮＴからプライマリプーリ回転数ＮＩＮを減算した差の絶対値が所定値以上のままであるか否かを判断する（ステップＳ１１５）。差の絶対値が所定値以上のままである（ステップＳ１１５でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ８０００のＣＰＵは、前後進切替バルブ２１００の位置とシフトレバー９２０の位置とがずれている前後進切替異常であると判定し（ステップＳ１１６）、ＭＩＬ（Malfunction Indicator Light）を点灯させる（ステップＳ１１７）。

一方、タービン回転数ＮＴからプライマリプーリ回転数ＮＩＮを減算した差の絶対値が所定値以上のままでない（ステップＳ１１５でＮＯ）、つまり、差の絶対値が所定値未満となったと判断した場合、ＥＣＵ８０００のＣＰＵは、ＳＬＣ２０６０の異常であると判定し（ステップＳ１１８）、ＭＩＬを点灯させる（ステップＳ１１９）。

油圧切替から第２期間後でない（ステップＳ１１４でＮＯ）と判断した場合、ステップＳ１１７の後、および、ステップＳ１１９の後、ＥＣＵ８０００のＣＰＵは、実行する処理をこの異常判定処理の呼出元の上位の処理に戻す。

［変形例］
（１） 前述した実施の形態においては、図１で示したように、車両１の動力源は、エンジン２００であることとした。しかし、これに限定されず、動力源は、たとえば、モータであってもよいし、エンジンとモータとのハイブリッド方式であってもよい。

（２） 前述した実施の形態においては、図４のステップＳ１１３で示したように、フェール状態においては、前後進切替バルブ２１００に供給される油圧が、ＳＬＣ２０６０からの油圧から、ライン圧調整バルブ２０１０からの油圧に切替えられるようにした。しかし、これに限定されず、ＳＬＣ２０６０からの油圧から切替えられる油圧は、他の油圧であってもよく、たとえば、ＳＬＰ２０２０からの油圧であってもよいし、ＳＬＳ２０３０からの油圧であってもよい。

［まとめ］
（１） 図１から図３で示したように、ＥＣＵ８０００は、車両１の制御装置であって、車両１は、車両１の動力源であるエンジン２００からの回転を、車両１が前進する方向または後進する方向の回転に切替えて出力する前後進切替装置４００と、ユーザからの前後進の切替操作を受付けるシフトレバー９２０と、シフトレバー９２０で受付けられた切替操作にしたがって、前進または後進の方向に切替えるための油圧を、前後進切替装置４００に出力する前後進切替バルブ２１００と、前後進切替バルブ２１００に供給する油圧を調圧するＳＬＣ２０６０と、前後進切替バルブ２１００に供給する油圧を、ＳＬＣ２０６０によって所定圧に調圧された油圧または他の油圧に切替えるシーケンスバルブ２０７０と、前後進切替装置４００の入出力の回転速度の差を検出するためのタービン回転数センサ９０４およびプライマリプーリ回転数センサ９２２とを備える。

図４で示したように、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数センサ９０４によって検出される、前後進切替装置４００への入力回転速度（＝タービン回転数ＮＴ）と、プライマリプーリ回転数センサ９２２によって検出される、前後進切替装置４００からの出力回転速度（プライマリプーリ回転数ＮＩＮ）との差が、所定値以上である場合、前後進切替バルブ２１００に供給する油圧を、ＳＬＣ２０６０からの油圧から、他の油圧に切替えるようシーケンスバルブ２０７０を制御し（ステップＳ１１１からステップＳ１１３）、切替後、入力回転速度と出力回転速度との差が、所定値以上のままである場合、ＳＬＣ２０６０の異常でないと判断する（ステップＳ１１５およびステップＳ１１６）。これにより、ＳＬＣ２０６０の異常と、他の異常、たとえば、シフトレバー９２０の位置と前後進切替バルブ２１００の位置との不一致による異常とを切り分けることができる。その結果、ＳＬＣ２０６０の異常を誤検知することを抑制することができる。

（２） 図４で示したように、前後進切替バルブ２１００に供給する油圧の切替後、入力回転速度と出力回転速度の差が、所定値未満となった場合、ＳＬＣ２０６０の異常であると判断する（ステップＳ１１５およびステップＳ１１８）。これにより、ＳＬＣ２０６０の異常を確実に検知することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２００ エンジン、３００ トルクコンバータ、３０２ ポンプ翼車、３０４ タービン軸、３０６ タービン翼車、３０８ ロックアップクラッチ、３１０ オイルポンプ、４００ 前後進切替装置、４０２ サンギヤ、４０４ キャリア、４０６ フォワードクラッチ、４０８ リングギヤ、４１０ リバースブレーキ、５００ 無段変速機、５０２ 入力軸、５０４ プライマリプーリ、５０６ 出力軸、５０８ セカンダリプーリ、５１０ 伝動ベルト、６００ 減速歯車、７００ 差動歯車装置、８００ 駆動輪、９０２ エンジン回転数センサ、９０４ タービン回転数センサ、９０６ 車速センサ、９１２ 油温センサ、９１６ フットブレーキスイッチ、９１８ ポジションセンサ、９２０ シフトレバー、９２２ プライマリプーリ回転数センサ、９２４ セカンダリプーリ回転数センサ、２０００ 油圧制御回路、２０１０ ライン圧調整バルブ、２０２０ ＳＬＰ、２０３０ ＳＬＳ、２０４０ プライマリ圧コントロールバルブ、２０５０ セカンダリ圧コントロールバルブ、２０６０ ＳＬＣ、２０７０ シーケンスバルブ、２０８０ プライマリ油圧アクチュエータ、２０９０ セカンダリ油圧アクチュエータ、２１００ 前後進切替バルブ、２１３０ ロックアップ圧コントロールバルブ、２１５０ ＳＬＵ、８０００ ＥＣＵ。

Claims (1)

1. 車両の制御装置であって、
   前記車両は、
   前記車両の動力源からの回転を、前記車両が前進する方向または後進する方向の回転に切替えて出力する切替装置と、
   ユーザからの前後進の切替操作を受付ける操作部と、
   前記操作部で受付けられた前記切替操作にしたがって、前進または後進の方向に切替えるための油圧を、前記切替装置に出力する油圧出力部と、
   前記油圧出力部に供給する油圧を調圧する調圧弁と、
   前記油圧出力部に供給する油圧を、前記調圧弁によって所定圧に調圧された油圧または他の油圧に切替える切替部と、
   前記切替装置の入出力の回転速度の差を検出する検出部とを備え、
   前記制御装置は、
   前記検出部によって検出された前記差が所定値以上である場合、前記油圧出力部に供給する油圧を前記他の油圧に切替えるよう前記切替部を制御し、
   前記切替部によって前記他の油圧に切替えられた後、前記検出部によって検出された前記差が前記所定値以上のままである場合、前記調圧弁の異常でないと判断する、制御装置。

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