JP7276690B2 - vehicle controller - Google Patents
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Description
本発明は、車両の走行を支援する車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that assists running of a vehicle.
従来、交差点において車両が対向車線を横切る方向に旋回するとき(例えば、右折)、車両が対向車両に衝突するのを回避するために、自動ブレーキ(例えば、自動緊急ブレーキ;AEB)を作動させる車両制御装置が知られている。 Conventionally, when a vehicle turns to cross the oncoming lane at an intersection (e.g., turning right), the vehicle operates an automatic brake (e.g., automatic emergency braking; AEB) to avoid colliding with the oncoming vehicle. Control devices are known.
例えば、特許文献1に記載の装置では、車両の予測軌跡と対向車両の予測軌跡の交点が算出され、車両と対向車両がそれぞれ交点に到達するのに要する時間(それぞれ「第1時間」、「第2時間」という)が算出される。そして、引用文献1では、第1時間と第2時間との時間的差異が所定の閾値時間以内の場合に、車両と対向車両が衝突すると判定され、車両の自動ブレーキが作動するようになっている。
For example, in the device described in
すなわち、引用文献1では、所定の閾値時間以内に車両と対向車両が同じ地点(交点)を通過する場合に、衝突のおそれがあると判定され、車両の自動ブレーキが作動するようになっている。引用文献1において、閾値時間が大きな値に設定されるほど、衝突の可能性が低減される。
That is, in
引用文献1において、車両の予測軌跡及び対向車両の予測軌跡は、それぞれ車両及び対向車両の中央から延びる曲線である。すなわち、引用文献1では、予測軌跡の推定において、車両及び対向車両は移動する点として扱われており、衝突判定において車両及び対向車両の車幅は考慮されていない。したがって、車幅の影響を考慮すると、閾値時間を大きな値に設定して、衝突を確実に回避する必要がある。
In
しかしながら、引用文献1において、閾値時間が大きな値に設定されるほど、自動ブレーキの作動機会がより多くなる。よって、車両が交差点に進入したとき、乗員は安全に車両が交差点を曲がることができると思っていたにもかかわらず、自動ブレーキが作動し得る。このとき、乗員は自動ブレーキが誤作動したと感じる。このように、衝突を確実に回避するために閾値時間を大きな値に設定すると、車両の操作性が低下してしまう。したがって、引用文献1の装置において、閾値時間をより適切な値に設定することに対する要求があった。一般的には、従来、対向車線を横断する際における衝突判定の精度を向上させることに対する要求があった。
However, in
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両が対向車線を横断するときに、車両と対向車両との衝突判定を高い精度で実行可能な車両制御装置を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-described problems, and provides a vehicle control apparatus capable of highly accurately determining a collision between a vehicle and an oncoming vehicle when the vehicle crosses the oncoming lane. for the purpose.
上記の目的を達成するために、本発明は、車両の走行を支援する車両制御装置であって、車両の走行車線に隣接する対向車線を走行している対向車両を検出するように構成された対向車両検出センサと、車両が対向車線を横断するときに、車両の予測走行軌跡である第1軌跡と対向車両の走行軌跡である第2軌跡とを推定し、これら第1軌跡及び第2軌跡に基づいて車両と対向車両とが衝突するか否かを判定する衝突判定制御を実行し、この衝突判定の結果に応じて車両と対向車両との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成されたコントローラと、を備え、第1軌跡は、車両の前端における車幅方向の2つの端点のうち、対向車線により近い近位端点の予測軌跡である第1近位軌跡を少なくとも含み、第2軌跡は、対向車両の前端における車幅方向の2つの端点のうち、走行車線により近い近位端点の予測軌跡である第2近位軌跡を少なくとも含み、対向車両の前端における車幅方向の2つの端点のうち、走行車線からより遠い遠位端点の予測軌跡である第2遠位軌跡を更に含み、コントローラは、対向車両の遠位端点を、対向車両の近位端点から対向車両の車幅方向に所定長さだけ離れた位置に設定し、第2近位軌跡を車幅方向に所定長さだけ平行移動することにより第2遠位軌跡を設定することを特徴としている。 In order to achieve the above objects, the present invention provides a vehicle control device for assisting the traveling of a vehicle, which is configured to detect an oncoming vehicle traveling in an oncoming lane adjacent to the traveling lane of the vehicle. An oncoming vehicle detection sensor estimates a first trajectory that is a predicted travel trajectory of the vehicle and a second trajectory that is a travel trajectory of the oncoming vehicle when the vehicle crosses the oncoming lane, and estimates these first trajectory and second trajectory. Based on the above, collision determination control is executed to determine whether or not the vehicle and the oncoming vehicle will collide, and according to the result of this collision determination, collision avoidance control is executed to avoid a collision between the vehicle and the oncoming vehicle. wherein the first trajectory includes at least a first proximal trajectory that is a predicted trajectory of the proximal end point closer to the oncoming lane, out of the two end points in the vehicle width direction at the front end of the vehicle. , the second trajectory includes at least a second proximal trajectory that is a predicted trajectory of the proximal end point closer to the driving lane, of the two end points in the vehicle width direction at the front end of the oncoming vehicle, and the vehicle width at the front end of the oncoming vehicle. Further including a second distal trajectory which is the predicted trajectory of the distal end point farther from the driving lane of the two end points of the direction, wherein the controller determines the distal end point of the oncoming vehicle from the proximal end point of the oncoming vehicle to the oncoming vehicle's proximal end point. is set at a position separated by a predetermined length in the vehicle width direction, and the second distal locus is set by translating the second proximal locus by a predetermined length in the vehicle width direction.
このように構成された本発明によれば、衝突判定において、車両1の走行軌跡である第1軌跡と対向車両の走行軌跡である第2軌跡とが用いられる。交差点での衝突事故では、対向車線を横断する車両が対向車両に進入したときに、車両の前端の近位側(対向車線側)の角部と対向車両の前端又は前端の近位側(走行車線側)の角部とが衝突する場合が多い。このため、本発明では、第1軌跡は、車両の近位端点の予測軌跡を含み、第2軌跡は、対向車両の近位端点の予測軌跡を含む。このように、本発明では、車両と対向車両の衝突し易い部位のそれぞれの予測軌跡を用いて衝突判定が行われるので、車両が対向車線に進入したときにおける衝突判定の精度を向上させることができる。また、このように構成された本発明によれば、衝突判定において、車両が対向車線から退出する横断終了時に、対向車両の遠位端点が車両に衝突することを、高い精度で判定することができる。また、このように構成された本発明によれば、対向車両に対して車両が斜めの位置関係にある場合のように、車両から対向車両の遠位端点を検出し難い場合であっても、対向車両の近位端点を基準として、遠位端点を比較的精度よく設定することができる。
According to the present invention configured as described above, the first trajectory that is the travel trajectory of the
また、本発明において、好ましくは、第1近位軌跡は、車両が対向車線を横断する横断期間中における車両の走行軌跡を含み、第2近位軌跡は、横断期間中における対向車両の走行軌跡である。 Further, in the present invention, preferably, the first proximal trajectory includes the travel trajectory of the vehicle during the crossing period in which the vehicle crosses the oncoming lane, and the second proximal trajectory includes the travel trajectory of the oncoming vehicle during the crossing period. is.
また、本発明において、好ましくは、第1軌跡は、車両の前端における車幅方向の2つの端点のうち、対向車線からより遠い遠位端点の予測軌跡である第1遠位軌跡を更に含む。このように構成された本発明によれば、衝突判定において、車両が対向車線から退出する横断終了時に、対向車両が車両の遠位側の車両側面に衝突することを、高い精度で判定することができる。 Also, in the present invention, preferably, the first trajectory further includes a first distal trajectory that is a predicted trajectory of the farthest end point farther from the oncoming lane, of the two end points in the vehicle width direction at the front end of the vehicle. According to the present invention configured as described above, in collision determination, it is possible to determine, with high accuracy, that an oncoming vehicle will collide with the side of the vehicle on the far side of the vehicle at the end of crossing when the vehicle leaves the oncoming lane. can be done.
また、本発明において、好ましくは、第1遠位軌跡は、横断期間中における車両の走行軌跡である。 Moreover, in the present invention, preferably, the first distal trajectory is the travel trajectory of the vehicle during the crossing period.
また、本発明において、好ましくは、第2遠位軌跡は、横断期間中における対向車両の走行軌跡である。 Moreover, in the present invention, preferably, the second distal trajectory is the traveling trajectory of the oncoming vehicle during the crossing period.
また、本発明において、好ましくは、コントローラは、衝突判定制御において、第1軌跡と第2軌跡とが重なる場合に、車両と対向車両とが衝突すると判定するように構成されている。このように構成された本発明によれば、車両の少なくとも一部が対向車線内に存在しているとき、且つ、対向車両が車両の第1軌跡を横切るときに、第1軌跡と第2軌跡とが重なるので、衝突可能性が低い状況を排除し、衝突可能性が高い状況を的確に判定することができる。 Further, in the present invention, the controller is preferably configured to determine that the vehicle and the oncoming vehicle collide when the first trajectory and the second trajectory overlap in the collision determination control. According to the present invention configured as described above, when at least part of the vehicle is in the oncoming lane and when the oncoming vehicle crosses the first trajectory of the vehicle, the first trajectory and the second trajectory Since , and , overlap, it is possible to eliminate situations with a low collision possibility and accurately determine situations with a high collision possibility.
また、本発明において好ましくは、コントローラは、対向車線と平行に延びるように第2軌跡を設定する。交差点を曲がらない対向車両は、対向車線が延びる方向に沿って走行する。このため、本発明では、簡易且つ比較的高い位置精度で第2軌跡を設定することができる。 Also, in the present invention, preferably, the controller sets the second trajectory so as to extend parallel to the oncoming lane. Oncoming vehicles that do not turn at the intersection travel along the direction in which the oncoming lane extends. Therefore, in the present invention, the second trajectory can be set easily and with relatively high positional accuracy.
また、本発明において、好ましくは、コントローラは、対向車両検出センサによる検出に基づいて、対向車両の速度及び進行方向を取得する。衝突回避制御は、車両を自動で制動する処理、及び/又は、車両の乗員に対して警報を発生する処理を含む。 Moreover, in the present invention, preferably, the controller acquires the speed and traveling direction of the oncoming vehicle based on the detection by the oncoming vehicle detection sensor. Collision avoidance control includes processes for automatically braking the vehicle and/or issuing warnings to vehicle occupants.
また、本発明において、好ましくは、対向車両検出センサは、カメラ,レーダ,及び通信装置の1つ又は2つ以上の組合せである。また、対向車両検出センサが車速センサを含んでもよい。対向車両検出センサにより、少なくとも対向車両の速度情報及び位置情報が検出される。さらに、好ましくは、対向車検出センサは、走行車線及び対向車線を含む走行路を特定するための走行路情報を検出する。走行路情報に基づいて、例えば、走行路の区画線(中央線、車線境界線等)が特定される。 Moreover, in the present invention, preferably, the oncoming vehicle detection sensor is one or a combination of two or more of a camera, a radar, and a communication device. Also, the oncoming vehicle detection sensor may include a vehicle speed sensor. At least speed information and position information of the oncoming vehicle are detected by the oncoming vehicle detection sensor. Further, preferably, the oncoming vehicle detection sensor detects traveling road information for specifying a traveling road including the traveling lane and the oncoming lane. Based on the travel road information, for example, lane markings (central line, lane boundary line, etc.) of the travel road are specified.
本発明の車両制御装置によれば、車両が対向車線を横断するときに、車両と対向車両との衝突判定を高い精度で実行することができる。 According to the vehicle control device of the present invention, when the vehicle crosses the oncoming lane, collision determination between the vehicle and the oncoming vehicle can be performed with high accuracy.
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両制御装置について説明する。
まず、図1を参照して、本発明の実施形態による車両制御装置の構成について説明する。図1は、車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。
A vehicle control device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
First, referring to FIG. 1, the configuration of a vehicle control system according to an embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle control device.
図1に示すように、車両制御装置100は、主に、ECU(Electronic Control Unit)などのコントローラ10と、複数の車載装置(センサ及びスイッチ)と、複数の制御装置と、を有する。この車両制御装置100は、車両1(図2参照)に搭載され、車両1の走行を支援するように種々の制御を行う。
As shown in FIG. 1, the
複数のセンサ及びスイッチには、カメラ21、レーダ22、車両1の挙動を検出する複数の挙動センサ(車速センサ23、加速度センサ24、ヨーレートセンサ25)及び複数の挙動スイッチ(操舵角センサ26、アクセルセンサ27、ブレーキセンサ28)、測位装置29、ナビゲーション装置30、通信装置31、操作装置32、方向指示器33が含まれる。また、複数の制御装置には、エンジン制御装置51、ブレーキ制御装置52、ステアリング制御装置53、警報制御装置54が含まれる。
The plurality of sensors and switches include a
コントローラ10は、プロセッサ11、プロセッサ11が実行する各種プログラムを記憶するメモリ12、入出力装置等を備えたコンピュータ装置により構成される。コントローラ10は、上述した複数のセンサ及びスイッチから受け取った信号に基づき、エンジン制御装置51、ブレーキ制御装置52、ステアリング制御装置53、警報制御装置54に対して、それぞれエンジン装置、ブレーキ装置、ステアリング装置、警報装置を適宜に作動させるための制御信号を出力可能に構成されている。特に、本実施形態では、コントローラ10は、コントローラ10が搭載された車両1と、車両1の周辺の所定の対象物(例えば、対向車両や先行車両や歩行者や障害物など)との衝突を回避するように、ブレーキ制御装置52を介してブレーキ装置を制御することで、車両1を自動で制動させる、つまり自動ブレーキを作動させるよう構成されている。
The
カメラ21は、車両1の周囲(典型的には車両1の前方)を撮影し、画像データを出力する。コントローラ10は、カメラ21から受信した画像データに基づいて、種々の対象物を特定する。例えば、コントローラ10は、先行車両、駐車車両、歩行者、走行路、区画線(中央線、車線境界線、白線、黄線)、交通信号、交通標識、停止線、交差点、障害物などを特定する。また、コントローラ10は、画像データに基づいて、対象物の属性又は車両種類(普通車両、大型車両、自動二輪車等)を特定する。
The
レーダ22は、車両1の周囲(典型的には車両1の前方)に存在する種々の対象物の位置及び速度を測定する。例えば、レーダ22は、先行車両、対向車両、駐車車両、歩行者、走行路上の落下物などの位置及び速度を測定する。レーダ22として、例えばミリ波レーダを用いることができる。このレーダ22は、車両1の進行方向に電波を送信し、対象物により送信波が反射されて生じた反射波を受信する。そして、レーダ22は、送信波と受信波に基づいて、車両1と対象物との間の距離(例えば車間距離)や、車両1に対する対象物の相対速度を測定する。
The
なお、レーダ22としてミリ波レーダの代わりにレーザレーダを用いてもよいし、また、レーダ22の代わりに超音波センサなどを用いてもよい。更に、複数のセンサ類を組み合わせて用いて、対象物の位置及び速度を測定してもよい。
Note that a laser radar may be used as the
車速センサ23は、車両1の速度(車速)を検出し、加速度センサ24は、車両1の加速度を検出し、ヨーレートセンサ25は、車両1に発生するヨーレートを検出し、操舵角センサ26は、車両1のステアリングホイールの回転角度(操舵角)を検出し、アクセルセンサ27は、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、ブレーキセンサ28は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。コントローラ10は、車速センサ23により検出された車両1の速度とレーダ22により検出された対象物の相対速度とに基づいて、対象物の速度を算出することができる。
The
測位装置29は、GPS受信機及び/又はジャイロセンサを含み、車両1の位置(現在車両位置情報)を検出する。ナビゲーション装置30は、内部に地図情報を格納しており、コントローラ10に地図情報を提供することができる。コントローラ10は、地図情報及び現在車両位置情報に基づいて、車両1の周囲(特に進行方向)に存在する道路、交差点、交通信号、建造物などを特定する。地図情報は、コントローラ10内に格納されていてもよい。
The
通信装置31は、車両1の周辺の他車両と車車間通信を行うと共に、車両1の周辺に設置された路側通信装置と路車間通信を行う。通信装置31は、このような車車間通信及び路車間通信により、他車両からの通信データ、及び交通インフラからの交通データ(交通渋滞情報、制限速度情報など)を取得し、これらのデータをコントローラ10に出力する。
The
操作装置32は、車室内に設けられており、車両1に関する種々の設定を行うためにドライバにより操作される入力装置である。操作装置32は、例えば、インストルメントパネル、ダッシュパネル、センターコンソールに設けられたスイッチ、ボタンや、表示装置に設けられたタッチパネルなどであり、ドライバの操作に対応する操作信号をコントローラ10に出力する。本実施形態では、操作装置32は、車両1の走行を支援する制御のオン/オフの切り替えや、車両1の走行を支援する制御内容の調整を行えるように構成されている。例えば、ドライバが操作装置32を操作することで、車両1と対象物との衝突を回避するための自動ブレーキのオン/オフの切り替えや、自動ブレーキに関する種々の設定や、車両1と対象物との衝突を回避するための警報タイミングの設定や、車両1と対象物との衝突を回避するためにステアリングホイールを振動させる制御のオン/オフの切り替えなどを行えるようになっている。
The
方向指示器33は、車両1を右折又は左折させる際に、乗員が右方向又は左方向のいずれかの方向に操作することにより、乗員及び車両1の外部に向けて車両1の旋回方向を指示するように構成されている。この操作により、右折又は左折を表す信号がコントローラ10に出力される。
When the
なお、カメラ21、レーダ22及び通信装置31の1つ又はこれらの組合せは、車両1に接近する対向車両を検出するための本発明における「対向車両検出センサ」の一例に相当する。また、「対向車両検出センサ」が車速センサ23を含んでもよい。
One or a combination of the
エンジン制御装置51は、車両1のエンジンを制御する。エンジン制御装置51は、エンジン出力(駆動力)を調整可能な構成部であり、例えば、点火プラグや、燃料噴射弁や、スロットルバルブや、吸排気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構などを含む。コントローラ10は、車両1を加速又は減速させる必要がある場合に、エンジン制御装置51に対して、エンジン出力を変更するために制御信号を送信する。
The
ブレーキ制御装置52は、車両1のブレーキ装置を制御する。ブレーキ制御装置52は、ブレーキ装置による制動力を調整可能な構成部であり、例えば液圧ポンプやバルブユニットなどのブレーキアクチュエータを含む。コントローラ10は、車両1を減速させる必要がある場合に、ブレーキ制御装置52に対して、制動力を発生させるために制御信号を送信する。
The
ステアリング制御装置53は、車両1のステアリング装置を制御する。ステアリング制御装置53は、車両1の操舵角を調整可能な構成部であり、例えば電動パワーステアリングシステムの電動モータなどを含む。コントローラ10は、車両1の進行方向を変更する必要がある場合に、ステアリング制御装置53に対して、操舵方向を変更するために制御信号を送信する。
The steering control device 53 controls the steering device of the
警報制御装置54は、ドライバに対して所定の警報を発することが可能な警報装置を制御する。この警報装置は、車両1に設けられた表示装置やスピーカなどである。例えば、コントローラ10は、車両1が対象物に衝突する可能性が高くなると、警報装置から警報が発せられるように、警報制御装置54に対して制御信号を送信する。この例では、コントローラ10は、対象物との衝突可能性が高いことを報知するための画像を表示装置に表示させたり、対象物との衝突可能性が高いことを報知するための音声をスピーカから出力させたりする。
The
次に、図2~図4を参照して、本発明の実施形態による走行支援制御について説明する。走行支援制御は、衝突判定制御と衝突回避制御を含む。具体的には、本実施形態では、コントローラ10は、車両1が対向車線を横断するときに、車両1が対向車線を走行する対向車両と衝突するか否かを判定し(衝突判定制御)、衝突を回避するように警報装置の作動や自動ブレーキの作動を実行する(衝突回避制御)。対向車線は、車両1が走行する走行車線と隣接して走行車線に沿って延びる車線である。コントローラ10は、車両1の進行方向と逆方向に所定速度以上(例えば、6km/h)で走行する車両を、対向車両2として特定する。
Next, driving support control according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 2 to 4. FIG. Driving support control includes collision determination control and collision avoidance control. Specifically, in the present embodiment, when the
なお、本実施形態は、乗員が自らアクセルやステアリングホイールを用いて車両1を運転する場合について説明しているが、本実施形態の走行支援制御は、車両1が自動運転制御(自動速度制御及び/又は自動操舵制御)される場合にも実行される。よって、自動運転制御の実行中に、下記に説明する車両1についての予測軌跡の計算処理等も実行される。また、自動運転制御において、車両1の走行経路が予め決定されている場合(例えば、先行車を追従する走行経路や、目的地までの走行経路)、この走行経路を車両1の予測軌跡の計算処理に利用するように構成することができる。
In addition, although the present embodiment describes a case where the passenger drives the
まず、図2を参照して、走行支援制御が適用される状況について説明する。図2は、走行支援制御の説明図である。図2において、車両1は、交差点Cを右折して対向車線4bを横断しようとしている。
First, with reference to FIG. 2, a situation in which driving support control is applied will be described. FIG. 2 is an explanatory diagram of driving support control. In FIG. 2, the
交差点Cは、走行路4,5が交わる十字路である。走行路4,5は、それぞれ2車線を有する。走行路4は、車両1が走行している走行車線4aと、対向車両2が走行している対向車線4bとを含む。対向車線4bは、走行車線4aと隣接して走行車線4aに沿って延びている。図2では、走行路4,5が左側通行に設定されているので、走行車線4aの右側に対向車線4bが存在している。走行路4において、走行車線4aと対向車線4bとの間には、交差点C付近を除いて、中央線(区画線)CL1,CL2が引かれている。
An intersection C is a crossroad where the traveling
本実施形態では、コントローラ10は、カメラ21から受け取った車両1の周囲の画像データに基づいて、走行路4,5の各車線(例えば、走行車線4a,対向車線4b)の両側の区画線を特定する。コントローラ10は、車両1に対する走行路4上の中央線CL1,CL2の位置を特定する。また、コントローラ10は、交差点C内に仮想中央線CL3を設定する。具体的には、コントローラ10は、交差点Cを挟んで車両1の側にある中央線CL1と、対向車両2の側にある中央線CL2とを結ぶことにより、仮想中央線CL3を設定する。より詳しくは、コントローラ10は、中央線CL1の端点と中央線CL2の端点とを直線により接続することにより、仮想中央線CL3を設定する。また、コントローラ10は、中央線CL1又は中央線CL2を延長することにより、交差点C内に仮想中央線CL3を設定してもよい。また、対向車線4bの区画線(図2において右側の区画線)も交差点Cで途切れている。コントローラ10は、仮想中央線CL3と同様に、両側の区画線を接続するように仮想中央線CL3と平行に、対向車線4bの仮想境界線ELを設定する。
In this embodiment, the
図2において、車両1及び対向車両2が交差点Cに進入しようとしており、車両1と対向車両2は互いに接近しつつある。コントローラ10は、カメラ21から受け取った対向車両2の画像データと、レーダ22から受け取った対向車両2の位置及び速度データとに基づいて、上面視で対向車両2が通過すると予測される領域を走行路4上に帯状領域6として設定する。
In FIG. 2, a
コントローラ10は、少なくとも対向車両2の現在位置から、中央線CL1,CL2又は走行路4に沿って、これらと平行に延びるように、帯状領域6を設定する。まず、コントローラ10は、画像データ、及び位置及び速度データに基づいて、対向車両2の基準点を特定する。この基準点は、対向車両2の前端における車幅方向の端点(角部)のうち、走行車線4aにより近い近位側(右側)の端点2faである。コントローラ10は、この基準点(2fa)から中央線CL1,CL2,CL3に沿って対向車両2の前方に延びる境界線6a(第1境界線)を設定する。
The
なお、本実施形態において、走行路4は左側通行道路であり、車両1において、「近位側」とは対向車線4bに近い右側であり、「遠位側」とは対向車線4bから遠い左側である。また、対向車両2において、「近位側」とは走行車線4aに近い右側であり、「遠位側」とは走行車線4aから遠い左側である。また、走行路が右側通行道路の場合は、「近位側」及び「遠位側」は上記と逆側になる。
In this embodiment, the
また、本実施形態において、車両1及び対向車両2は、上面視で略矩形と見なすことができるので、前端及び後端にそれぞれ2つの角部(端点)を有する。対向車両2は、前端において、近位側の端点2fa及び遠位側の端点2fbを有し、後端において、近位側の端点2ra及び遠位側の端点2rbを有する。同様に、車両1は、前端において、近位側の端点1fa及び遠位側の端点1fbを有し、後端において、近位側の端点1ra及び遠位側の端点1rbを有する。
In addition, in the present embodiment, the
さらに、コントローラ10は、境界線6aを対向車両2の車幅に対応する所定長さだけ、走行車線4aから離れる方向へ平行移動させることにより、境界線6b(第2境界線)を設定する。これにより、境界線6aと境界線6bの間に帯状領域6が設定される。
Further, the
平行移動の距離(すなわち、帯状領域6の幅)は、対向車両2の車幅である。コントローラ10は、画像データから特定された対向車両2の車種(属性)に応じて、対向車両2の車幅を決定する。メモリ12内には車種と車両寸法(車幅,車長等)の対応関係を示すテーブルが記憶されており、コントローラ10は、このテーブルを用いて、画像データから特定した車種に対応する車幅を決定する。
The translation distance (that is, the width of the band-shaped area 6) is the width of the
このテーブルでは、例えば、普通車両の車幅は1.8mである。また、このテーブルでは、例えば、普通車両の車長は5m,大型車両の車長は10m,自動二輪車の車長は2.5mである。なお、コントローラ10は、テーブルを用いずに、対向車両2の車幅を画像データから直接推定してもよい。
In this table, for example, the vehicle width of an ordinary vehicle is 1.8 m. Also, in this table, for example, the vehicle length of a normal vehicle is 5 m, the vehicle length of a large vehicle is 10 m, and the vehicle length of a motorcycle is 2.5 m. Note that the
また、代替的に、コントローラ10は、画像データに基づいて、対向車両2の前端の遠位側(左側)の端点2fbを第2の基準点として特定し、この第2の基準点から中央線に沿って対向車両2の前方に延びる境界線6bを設定してもよい。
Alternatively, based on the image data, the
しかしながら、交差点C付近において、車両1から対向車両2の近位側の端点2faは検出し易いが、遠位側の端点2fbは検出し難い場合がある(例えば、対向車両2に対して車両1が斜めの位置関係にある場合)。したがって、遠位側の端点2fbを特定して境界線6bを設定するよりも、境界線6aを平行移動させることにより境界線6bを設定する方が、より高い位置精度で境界線6bを設定することができる。
However, in the vicinity of the intersection C, it is easy to detect the end point 2fa on the proximal side of the
さらに、対向車両2のドアミラーを考慮して、境界線6a,6bを所定長さ(例えば、0.1m)だけ横方向の両側において外側に平行移動させてもよい。
Furthermore, considering the door mirrors of the
また、代替的に、帯状領域6は中央線と平行でなくてもよく、対向車両2の横方向速度に応じて、中央線に対して斜め方向に延びていてもよい。この場合、コントローラ10は、レーダ22から受け取った速度データや車速センサ23から受け取った車両1の速度データに基づいて、対向車両2の縦方向速度(走行路4の延びる方向の速度)と横方向速度(対向車両2の車幅方向の速度)をそれぞれ算出し、中央線の延びる方向と対向車両2の進行方向との間の角度を算出することができる。
Alternatively, the
次に、図3を参照して、車両1の走行軌跡推定の概要について説明する。図3は、走行軌跡推定の説明図である。コントローラ10は、車両1の基準点の予測移動軌跡(第1軌跡)R1を推定する。この基準点は、車両1の前端における近位側(右側)の端点1faである。
Next, with reference to FIG. 3, the outline of the travel locus estimation of the
図3において、車両1は交差点Cを速度V1で右折中である。車両1は等加速度運動で走行すると仮定される。走行路4の延びる方向をx方向、x方向と直交する方向をy方向とする。x方向に対して車両1の向き(ヨー角)はθ度である。車両1のすべり角はβ度である。図3の時点(t=0)におけるx方向の速度VX0,y方向の速度VY0はそれぞれ以下の式で表される。
VX0=V1・cos(θ+β)
VY0=V1・sin(θ+β)
In FIG. 3,
Vx0 =V1·cos(θ+β)
V Y0 =V1·sin(θ+β)
また、車両1のx方向の加速度ax,y方向の加速度ayは以下の式で近似することができる。
ax=縦加速度±舵角速度による補正値
ay=横加速度±舵角速度による補正値
なお、加速度ax,ayでは、計算の簡略化のためヨー角やすべり角を考慮していないが、これらを考慮してもよい。また、舵角速度による補正値は、ステアリングホイールの操作による舵角の増加速度又は減少速度を考慮した補正値である。
Further, the x-direction acceleration ax and the y-direction acceleration ay of the
a x = longitudinal acceleration±correction value based on steering angular velocity a y = lateral acceleration±correction value based on steering angular velocity Note that the accelerations a x and a y do not consider the yaw angle or the slip angle for the sake of simplicity of calculation. These may be considered. Further, the correction value based on the steering angle speed is a correction value that takes into account the increase speed or decrease speed of the steering angle due to the operation of the steering wheel.
したがって、この等加速度運動モデルにおいて、現在位置(時間t=0)に対する車両1の時間tにおけるx方向位置PX(t),y方向位置PY(t)は以下の式で表される。すなわち、車両1の第1軌跡R1は、算出された車両1のy方向の速度及び加速度を用いて、以下の式により表される。
PX(t)=Vx0・t+aX・t2/2
PY(t)=VY0・t+aY・t2/2
Therefore, in this uniform acceleration motion model, the x-direction position P X (t) and y-direction position P Y (t) of the
PX (t)= Vx0.t + aX.t2 / 2
P Y (t)=V Y0 ·t+a Y ·t 2 /2
車両1(より正確には端点1faでもよい)から境界線6a,境界線6b,仮想中央線CL3,仮想境界線ELまでのy方向の距離をそれぞれLa,Lb,L0,L1とする。距離La,Lb,L0,L1は、画像データ等に基づいて算出される。端点1faが境界線6a,境界線6b,仮想中央線CL3,仮想境界線ELに到達する予測時間を、時間tA,tB,t0,t1とする。距離La,Lb,L0,L1は、時間tA,tB,t0,t1を用いて、それぞれ以下の式で表される。
La=VY0・tA+aY・tA2/2
Lb=VY0・tB+aY・tB2/2
L0=VY0・t0+aY・t02/2
L1=VY0・t1+aY・t12/2
Let La, Lb, L0, and L1 be the distances in the y direction from the vehicle 1 (or, more precisely, the end point 1fa) to the
La= VY0.tA + aY.tA2 / 2
Lb= VY0.tB + aY.tB2 / 2
L0= VY0 ·t0+ aY ·t0 2 /2
L1= VY0 ·t1+ aY ·t1 2 /2
コントローラ10は、上式より時間tA,tB,t0,t1を算出することができる。このようにして、コントローラ10は、第1軌跡R1に基づいて、車両1が帯状領域6に到達する時間tA、車両1が帯状領域6を脱する時間tB、車両1が仮想中央線CL3に達する時間t0、車両1が仮想境界線ELに達する時間t1を計算することができる。
The
なお、車両1の後端の近位側(右側)の端点1raが境界線6bに達する予測時間を、時間tBに用いてもよい。この場合、時間tBにおいて、車両1の全体が帯状領域6を脱するので、このような予測時間を用いることは、車両1と対向車両2との衝突回避のためにより好ましい。また、車両1の端点1raが仮想境界線ELに達する予測時間を、時間t1に用いてもよい。この場合、時間t1において、車両1の全体が対向車線4bを脱するので、このような予測時間を用いることは、車両1と対向車両2との衝突回避のためにより好ましい。
Note that the predicted time at which the proximal (right) end point 1ra of the rear end of the
また、コントローラ10は、時間tA,tB,t0,t1における第1軌跡R1上の位置P1A(PX(tA),PY(tA)),P1B(PX(tB),PY(tB)),P0(PX(t0),PY(t0)),P1(PX(t1),PY(t1))を算出する。位置P1A,P1B,P0,P1は、それぞれ第1軌跡R1と境界線6a,境界線6b,仮想中央線CL3,仮想境界線ELとの交点である。
The
なお、速度V1は、車速センサ23の速度データから算出することができる。縦加速度,横加速度は、加速度センサ24の加速度データから算出することができる。ヨー角θは、例えば、ヨーレートセンサ25のヨーレートデータを積算することにより算出してもよいし、測位装置29からの地図データ及び方位データから算出してもよい。すべり角βは、操舵角データ,横加速度データ,ヨーレートデータ,速度データ等に基づいて算出することができる。
The speed V1 can be calculated from the speed data of the
また、代替的に、車両1が等速円運動で走行すると仮定した運動モデルに基づいて第1軌跡R1を算出してもよい。等速円運動モデルでは、交差点Cにおいて、車両1が定常円旋回(速度V1,旋回半径r)を行っていると仮定される。コントローラ10は、センサデータ(車速センサ23の速度データ、操舵角センサ26の操舵角データ、加速度センサ24の加速度データ(特に、車両1の横方向の横加速度)等)等に基づいて、車両1の速度V1、旋回半径r、円運動の回転中心点の位置を算出する。コントローラ10は、これらの値により特定される円弧軌跡を用いて、円弧軌跡上の端点1faの所定時間毎の位置を示す予測移動軌跡(第1軌跡R1)を算出する。
Alternatively, the first trajectory R1 may be calculated based on a motion model that assumes that the
コントローラ10は、第1軌跡R1に基づいて、時間tA,tB,t0,t1、並びに、時間tA,tB,t0,t1における第1軌跡R1上の位置P1A,P1B,P0,P1を算出することができる。また、上述のように、時間tB,t1は、車両1の後端の近位側(右側)の端点1raがそれぞれ境界線6b,仮想境界線ELに達する予測時間として算出してもよい。
Based on the first trajectory R1, the
また、コントローラ10は、対向車両2の走行軌跡(第2軌跡)R2を推定する。本実施形態では、第2軌跡R2は、対向車両2の基準点の予測移動軌跡である(図2参照)。基準点は、対向車両2の前端の近位側の端点2faである。まず、コントローラ10は、対向車両2が速度(絶対速度)V2で境界線6a上を等速運動すると仮定して、時間t0,t1における端点2faの予測位置P20,P21を算出する。端点2faは、以下の式に示すように、現在時間(t=0)から時間t0,t1が経過する間に、それぞれ距離L20,L21だけ移動する。これにより、時間t0,t1における対向車両2の端点2faの境界線6a上での位置P20,P21をそれぞれ算出することができる。
L20=V2×t0
L21=V2×t1
Further, the
L20=V2×t0
L21=V2×t1
なお、対向車両2の速度V2は、レーダ22の速度データ及び車速センサ23の速度データから算出することができる。
The speed V<b>2 of the
さらに、時間t0における対向車両2の後端の端点2raの位置P22は、前端の端点2faの位置P20から対向車両2の車長L2だけ、対向車両2の近くに位置する。このため、コントローラ10は、特定した対向車両2の属性に応じて、メモリ12に記憶されたテーブルを用いて、対向車両2の車長L2を決定する。そして、コントローラ10は、移動距離L2aから車長L2を差し引いて、境界線6a上の位置P22を算出する。これにより、コントローラ10は、第2軌跡R2を設定する。すなわち、第2軌跡R2は、境界線6a上において、第1端部である位置P22から、位置P22より対向車両2の遠位に位置する第2端部である位置P21まで延びている。第2軌跡R2は、車両1が対向車線4bを通過する間に対向車両2が存在する境界線6a上での範囲である。
Further, the position P22 of the rear end point 2ra of the
また、コントローラ10は、第1軌跡R1と第2軌跡R2に基づいて、車両1が対向車両2に対して衝突するか否かを判定する(衝突判定制御)。具体的には、コントローラ10は、第1軌跡R1と第2軌跡R2が上面視で走行路4上において互いに重なる場合に、車両1が対向車両2と衝突する可能性が高いと判定する。すなわち、車両1の少なくとも一部が対向車線4b内に存在する間(時間t0~時間t1)の対向車両2の第2軌跡R2が、車両1の第1軌跡R1と交差するとき、コントローラ10は、衝突可能性が高いと判定する。
The
一般に、交差点での衝突事故は、対向車線を横断する車両(図2の車両1)が対向車線に進入したときに、車両の近位側(右側)の前側角部(端点1fa)が、対向車両の近位側側面(右側側面)又は前端に衝突する場合が多い。このため、本実施形態では、第1軌跡R1が車両1の前端の近位側の端点1faの予測移動軌跡に設定され、第2軌跡R2が対向車両2の前端の近位側の端点2faの予測移動軌跡に設定されている。そして、本実施形態では、衝突し易い部位(端点1fa,端点2fa)の軌跡が交差する場合に、車両1と対向車両2との衝突が発生すると判定される。このように、本実施形態では、衝突し易い部位(端点1fa,端点2fa)の軌跡を用いて衝突判定を行うように構成されているので、衝突判定の精度を向上させることができる。
In general, a collision accident at an intersection occurs when a vehicle crossing the oncoming lane (
コントローラ10は、衝突可能性が高い場合、車両1が仮想中央線CL3を越えない所定位置で停止するように、車両1に制動力を付与する(衝突回避制御)。具体的には、コントローラ10は、衝突可能性が高い状態において、予測時間t0が所定の閾値時間Tb(例えば、1.5秒)以下であるとき(t0≦Tb)、自動ブレーキを作動させる。すなわち、コントローラ10は、車両1(特定的には、近位側の端点1fa)が仮想中央線CL3を越えないように、ブレーキ制御装置52に制御信号を送信して、ブレーキ装置に制動力を発生させる。これにより、車両1と対向車両2との間の衝突を回避することができる。また、車両1は仮想中央線CL3を越えることなく停止するので、車両1が対向車両2の後続車と衝突することも防止することができる。
When the collision possibility is high, the
また、コントローラ10は、以下の付加的な衝突回避制御を実行してもよい。すなわち、コントローラ10は、予測時間t0が別の閾値時間Ta(例えば、3秒)以下であるとき(t0≦Ta、Ta>Tb)、警報制御装置54に制御信号を送信するように制御してもよい。警報制御装置54は、警報装置を用いて乗員に対して警報を発する。これにより、乗員は、対向車両2との衝突可能性があることを認識し、自らブレーキ操作を行って衝突を回避することができる。
Also, the
次に、図4を参照して、走行支援制御の処理の流れについて説明する。図4は、走行支援制御のフローチャートである。このフローチャートに係る処理は、コントローラ10によって所定の周期(例えば100ms毎)で繰り返し実行される。
Next, with reference to FIG. 4, the flow of processing for driving support control will be described. FIG. 4 is a flow chart of driving support control. The processing related to this flowchart is repeatedly executed by the
まず、ステップS101において、コントローラ10は、上述した複数のセンサ及びスイッチから各種情報を取得する。具体的には、コントローラ10は、カメラ21、レーダ22、車速センサ23、加速度センサ24、ヨーレートセンサ25、操舵角センサ26、アクセルセンサ27、ブレーキセンサ28、測位装置29、ナビゲーション装置30、通信装置31、操作装置32から入力された測定データを取得する。
First, in step S101, the
また、コントローラ10は、取得した各種情報に基づいて、車両1の現在位置や車両挙動(速度、加速度、進行方向等)を特定すると共に、周囲の交通状況を特定する。さらに、コントローラ10は、メモリ12に記憶された車両1の寸法データを用いて、車両1の4つの端点(1fa等)の位置を特定することができる。交通状況には、走行車線及び対向車線の区画線(又は境界線)の位置,対向車線上の物標の位置や挙動が含まれる。また、コントローラ10は、画像データとメモリ12内のテーブルとを用いて、検出された物標(移動体)の属性を特定する。図2の例では、移動体である対向車両2が「普通車両」と特定され、その位置、速度、進行方向等が特定される。
The
次いで、ステップS102において、コントローラ10は、取得した画像データ等を用いて、区画線が引かれていない区間(例えば、交差点内)には、仮想区画線(仮想境界線,仮想中央線)を設定する。図2の例では、コントローラ10は、ステップS101で特定した中央線CL1,CL2に基づいて、仮想中央線CL3及び仮想境界線ELを設定する。
Next, in step S102, the
次いで、ステップS103において、コントローラ10は、対向車両が対向車線上で走行を継続するか否かを判定する。具体的には、コントローラ10は、検出された移動体の属性が「普通車両」,「大型車両」,「自動二輪車」のような車両であり、且つ、移動体の進行方向が車両1の進行方向と逆方向であり、且つ、移動体の速度(絶対値)が所定値(例えば、25km/h)以上であり、且つ、移動体の横方向速度(対向車線の延びる方向と直交する方向の速度)が所定値(例えば、3.5m/s)以下である場合に、対向車両が対向車線上を継続的に走行すると判定する。すなわち、このような移動体(対向車両)は、交差点がある場合であっても、交差点で曲がることなくまっすぐに走行すると判定される。図2の例では、コントローラ10は、対向車両2が交差点Cを曲がることなく、対向車線4b上で走行を継続すると判定する。
Next, in step S103, the
対向車線上を継続的に走行する対向車両が存在しない場合(S103;No)、衝突可能性がある移動体が存在しないので、コントローラ10は処理を終了する。一方、このような対向車両が存在する場合(S103;Yes)、ステップS105,S106において、コントローラ10は、第1軌跡,第2軌跡を設定する。図2の例では、コントローラ10は、車両1の第1軌跡R1,対向車両2の第2軌跡R2を設定する。
If there is no oncoming vehicle continuously traveling in the oncoming lane (S103; No), the
なお、ステップS105の前に、コントローラ10は帯状領域を設定してもよい。図2の例では、コントローラ10は、対向車線4b上に帯状領域6を設定する。
It should be noted that the
次いで、ステップS107において、コントローラ10は、第1軌跡と第2軌跡が重なるか否かを判定する。すなわち、コントローラ10は、車両1と移動体とが衝突又は接触する可能性があるか否かを判定する。図2の例では、第1軌跡R1と第2軌跡R2とが重なるので、コントローラ10は、車両1と対向車両2とが衝突すると判定する。本実施形態では、ステップS101~S107の処理が衝突判定制御に相当する。
Next, in step S107, the
衝突可能性がない場合(S107;No)、コントローラ10は処理を終了する。一方、衝突可能性がある場合(S107;Yes)、コントローラ10は、ステップS108において、車両1が対向車線を横断する可能性が高いか否かを判定する。具体的には、コントローラ10は、対向車線を横断する方向(予め設定された方向)と、方向指示器33が操作された方向、及び/又は、ステアリングホイールが操作されている方向(例えば、操舵角センサ26による操舵角が5度以上)を比較し、これらが一致する場合、車両1が対向車線を横断する可能性が高いと判定する。また、車両1が自動運転制御されているときには、コントローラ10は、対向車線を横断する方向と、ナビゲーション装置30に予め設定された走行経路における旋回方向とを比較し、これらが一致する場合、車両1が対向車線を横断する可能性が高いと判定してもよい。図2の例では、方向指示器33が右方向へ操作され、及び/又は、右方向へ操舵されている場合、車両1が対向車線4bを横断すると判定される。また、代替的に、コントローラ10は、ナビゲーション装置30に予め設定された車両1の走行経路に基づいて、車両1が対向車線を横断するか否かが判定される。
If there is no collision possibility (S107; No), the
車両1が対向車線を横断する可能性が低い場合(S108;No)、コントローラ10は処理を終了する。一方、車両1が対向車線を横断する可能性が高い場合(S108;Yes)、コントローラ10は、ステップS109において、車両1が中央線(又は仮想中央線)に到達する予測時間を計算する。図2の例では、時間t0に車両1は仮想中央線CL3に到達する。
If the possibility of the
次いで、ステップS110において、コントローラ10は、予測到達時間が所定の閾値時間以下であるか否かを判定する。図2の例では、時間t0が閾値時間Tb(例えば、1.5秒)以下か否かが判定される。予測到達時間が閾値時間より大きい場合(S110;No)、コントローラ10は処理を終了する。一方、予測到達時間が閾値時間以下の場合(S110;Yes)、コントローラ10は、中央線(又は仮想中央線)に到達する前に車両1を停止させるように、ブレーキ制御装置52に制御信号を出力する。図2の例では、時間t0が閾値時間Tb以下であると、コントローラ10は、仮想中央線CL3の位置で停止するように、ブレーキ制御装置52を制御する。本実施形態では、ステップS108~S111の処理が衝突回避制御(自動ブレーキ制御)に相当する。
Next, in step S110, the
次に、図5を参照して、本発明の第2の実施形態による走行支援制御について説明する。図5は、図2と同様な走行支援制御の説明図である。以下では、理解の容易のため上記実施形態との相違点について主に説明し、重複する説明は省略する。 Next, with reference to FIG. 5, driving support control according to a second embodiment of the present invention will be described. FIG. 5 is an explanatory diagram of driving support control similar to FIG. In the following, for ease of understanding, differences from the above embodiment will be mainly described, and redundant description will be omitted.
第2の実施形態において、衝突判定処理は、車両1及び対向車両2の車幅が考慮されるように構成されている。このため、第2の実施形態では、図5に示すように、車両1に対して、第1軌跡R11として、第1近位軌跡R11aと第1遠位軌跡R11bが設定され、対向車両2に対して、第2軌跡R12として、第2近位軌跡R12aと第2遠位軌跡R12bが設定される。代替的に、第1軌跡R11を第1近位軌跡R11aと第1遠位軌跡R11bとの間の帯状の領域としてもよく、また、第2軌跡R12を第2近位軌跡R12aと第2遠位軌跡R12bとの間の帯状の領域としてもよい。
In the second embodiment, the collision determination process is configured so that the vehicle widths of the
第1近位軌跡R11aは、図2の第1軌跡R1と同一であり、車両1の前端の近位側(右側)の端点1faの予測軌跡である。第1遠位軌跡R11bは、遠位側(左側)の端点1fbの予測軌跡である。第1遠位軌跡R11bは、端点1fbの移動軌跡として、第1軌跡R1(又は第1近位軌跡R11a)と同様な計算手順により算出してもよいし、第1軌跡R1から車両1の車幅分だけ旋回中心の外側に設定してもよい。
A first proximal trajectory R11a is the same as the first trajectory R1 in FIG. The first distal trajectory R11b is the predicted trajectory of the distal (left) end point 1fb. The first distal trajectory R11b may be calculated as the movement trajectory of the end point 1fb by a calculation procedure similar to that of the first trajectory R1 (or the first proximal trajectory R11a), or the
また、第2軌跡R12は、帯状領域6内に設定される。第2軌跡R12は、対向車両2が時間t0から時間t1の間に存在すると予測される領域である。第2近位軌跡R12aは、図2の第2軌跡R2と同じであり、対向車両2の前端の近位側(右側)の端点2faの予測軌跡である。第2遠位軌跡R12bは、遠位側(左側)の端点2fbの予測軌跡である。第2遠位軌跡R12bは、端点2fbの移動軌跡として、第2軌跡R2(又は第2近位軌跡R12a)と同様な計算手順により算出してもよいし、第2軌跡R2から対向車両2の車幅分だけ平行移動することにより設定してもよい。
Also, the second trajectory R12 is set within the band-shaped
したがって、第2の実施形態では、図4のステップS105,S106において、図5に示す2本の軌跡R11a,R11bを含む第1軌跡R11と、2本の軌跡R12a,R12bを含む第2軌跡R12が設定される。また、第2の実施形態では、図4のステップS107において、軌跡R11a又はR11bが軌跡R12a又はR12bと重なる場合(又は、第1軌跡R11と第2軌跡R12の領域の一部が互いに重なる場合)に、衝突可能性があると判定される(S107;Yes)。 Therefore, in the second embodiment, in steps S105 and S106 of FIG. 4, a first trajectory R11 including two trajectories R11a and R11b and a second trajectory R12 including two trajectories R12a and R12b shown in FIG. is set. Further, in the second embodiment, in step S107 of FIG. 4, when the trajectory R11a or R11b overlaps with the trajectory R12a or R12b (or when the regions of the first trajectory R11 and the second trajectory R12 overlap each other) Then, it is determined that there is a possibility of collision (S107; Yes).
第2の実施形態のように、車両1の車幅及び対向車両の車幅を考慮することにより、より衝突判定の精度を高めることができる。すなわち、車両1の対向車線4bへの進入時(t=t0)及び退出時(t=t1)において、車両1の遠位側の端点1fb又は遠位側の側面(左側側面)と、対向車両2の前端が衝突する場合を衝突判定に確実に含めることができる。
By considering the width of the
なお、上記実施形態では、車両1は、内燃機関を駆動源として有している車両であるが、これに限らず、車両1は、電気自動車(EV)、電動モータと内燃機関の両方を備えたハイブリッド車であってもよい。
In the above embodiment, the
また、上記実施形態では、コントローラ10が帯状領域6を設定しているが、帯状領域6を設定することなく、第2軌跡R2等を算出してもよい。
Further, in the above embodiment, the
また、上記実施形態では、車両1が対向車線4bを横断する横断期間(時間t0~t1)における対向車両2の第2軌跡R2,R12を用いて、衝突判定を行っているが、これに限らず、車両1が帯状領域6を横断する期間(時間tA~tB)を横断期間として、第2軌跡R2,R12を設定してもよい。
In the above-described embodiment, collision determination is performed using the second trajectories R2 and R12 of the
以下に本発明の実施形態による車両制御装置100の作用について説明する。
本実施形態において、車両1の走行を支援する車両制御装置100は、車両1の走行車線4aに隣接する対向車線4bを走行している対向車両2を検出するように構成された対向車両検出センサ(カメラ21,レーダ22,通信装置31)と、車両1が対向車線4bを横断するときに、車両1の走行軌跡である第1軌跡R1(又はR11)と対向車両2の予測走行軌跡である第2軌跡R2(又はR12)とを推定し、これら第1軌跡及び第2軌跡に基づいて車両1と対向車両2とが衝突するか否かを判定する衝突判定制御(S101~S107)を実行し、この衝突判定の結果に応じて車両1と対向車両2との衝突を回避するための衝突回避制御(S108~S111)を実行するように構成されたコントローラ10と、を備え、第1軌跡R1(又はR11)は、車両1の前端における車幅方向の2つの端点のうち、対向車線4bにより近い近位端点1faの予測軌跡である第1近位軌跡R1(又はR11a)を少なくとも含み、第2軌跡R2(又はR12)は、対向車両2の前端における車幅方向の2つの端点のうち、走行車線4aにより近い近位端点2faの予測軌跡である第2近位軌跡R2(又はR12a)を少なくとも含むように構成されている。
The operation of the
In this embodiment, the
このように構成された本実施形態では、衝突判定において、車両1の走行軌跡である第1軌跡R1(又はR11)と対向車両2の走行軌跡である第2軌跡R2(又はR12)とが用いられる。上述のように、交差点での衝突事故では、対向車線を横断する車両が対向車両に進入したときに、車両の前端の近位側の角部と対向車両の前端又は前端の近位側の角部とが衝突する場合が多い。このため、本実施形態では、第1軌跡R1(R11)は、車両1の近位端点1faの予測軌跡を含み、第2軌跡R2(R12)は、対向車両2の近位端点2faの予測軌跡を含む。このように、本実施形態では、車両1と対向車両2の衝突し易い部位(端点1fa,2fa)のそれぞれの予測軌跡を用いて衝突判定が行われるので、車両が対向車線に進入したときにおける衝突判定の精度を向上させることができる。
In this embodiment configured as described above, the first trajectory R1 (or R11), which is the travel trajectory of the
また、本実施形態において好ましくは、第1近位軌跡R1(又はR11a)は、車両1が対向車線4bを横断する横断期間中(時間t0~t1)における車両1の走行軌跡であり、第2近位軌跡R2(又はR12a)は、横断期間中における対向車両2の走行軌跡である。
Further, preferably in the present embodiment, the first proximal trajectory R1 (or R11a) is the travel trajectory of the
また、本実施形態において好ましくは、第1軌跡R11は、車両1の前端における車幅方向の2つの端点のうち、対向車線4bからより遠い遠位端点1fbの予測軌跡である第1遠位軌跡R11bを更に含む。このように構成された本実施形態では、衝突判定において、車両1が対向車線4bから退出する横断終了時(時間t1)に、対向車両2が車両1の遠位側(左側)の車両側面に衝突することを、高い精度で判定することができる。
In the present embodiment, preferably, the first trajectory R11 is a first distal trajectory that is a predicted trajectory of a distal end point 1fb, which is farther from the
また、本実施形態において好ましくは、第1遠位軌跡R11bは、横断期間中(時間t0~t1)における車両1の走行軌跡である。
Further, preferably in the present embodiment, the first distal trajectory R11b is the travel trajectory of the
また、本実施形態において好ましくは、第2軌跡R12は、対向車両2の前端における車幅方向の2つの端点のうち、走行車線4aからより遠い遠位端点2fbの予測軌跡である第2遠位軌跡R12bを更に含む。このように構成された本実施形態では、衝突判定において、車両1が対向車線4bから退出する横断終了時(時間t1)に、対向車両2の遠位端点2fbが車両1に衝突することを、高い精度で判定することができる。
Further, in the present embodiment, preferably, the second trajectory R12 is a second distal trajectory that is a predicted trajectory of a distal end point 2fb, which is farther from the traveling
また、本実施形態において好ましくは、第2遠位軌跡R12bは、横断期間中(時間t0~t1)における対向車両2の走行軌跡である。
Further, preferably in the present embodiment, the second distal trajectory R12b is the traveling trajectory of the
また、本実施形態において好ましくは、コントローラ10は、対向車両2の遠位端点2fbを、対向車両2の近位端点2faから対向車両2の車幅方向に所定長さだけ離れた位置に設定する。このように構成された本実施形態では、対向車両2に対して車両1が斜めの位置関係にある場合のように、車両1から対向車両2の遠位端点2fbを検出し難い場合であっても、対向車両2の近位端点2faを基準として、遠位端点2fbを比較的精度よく設定することができる。
In this embodiment, preferably, the
また、本実施形態において好ましくは、コントローラ10は、衝突判定制御において、第1軌跡R1(又はR11)と第2軌跡R2(又はR12)とが重なる場合に、車両1と対向車両2とが衝突すると判定するように構成されている。このように構成された本実施形態では、車両1の少なくとも一部が対向車線4b内に存在しているとき、且つ、対向車両2が車両1の第1軌跡を横切るときに、第1軌跡と第2軌跡とが重なるので、衝突可能性が低い状況を排除し、衝突可能性が高い状況を的確に判定することができる。
Further, preferably in the present embodiment, the
また、本実施形態において好ましくは、コントローラ10は、対向車線4bと平行に延びるように第2軌跡R2(又はR12)を設定する。交差点Cを曲がらない対向車両2は、対向車線4bが延びる方向に沿って走行する。このため、本実施形態では、簡易且つ比較的高い位置精度で第2軌跡を設定することができる。
Further, preferably in the present embodiment, the
また、本実施形態において好ましくは、コントローラ10は、対向車両検出センサによる検出に基づいて、対向車両2の速度及び進行方向を取得する。衝突回避制御は、車両1を自動で制動する処理(S108~S111)、及び/又は、車両1の乗員に対して警報を発生する処理を含む。
Further, preferably in this embodiment, the
また、本実施形態において好ましくは、対向車両検出センサは、カメラ21,レーダ22,及び通信装置31の1つ又は2つ以上の組合せである。また、「対向車両検出センサ」が車速センサ23を含んでもよい。対向車両検出センサにより、少なくとも対向車両2の速度情報及び位置情報が検出される。さらに、好ましくは、対向車検出センサは、走行車線4a及び対向車線4bを含む走行路4を特定するための走行路情報を検出する。走行路情報に基づいて、例えば、走行路4の区画線(中央線)が特定される。
Moreover, preferably in this embodiment, the oncoming vehicle detection sensor is one or a combination of two or more of the
1 車両
2 対向車両
4,5 走行路
4a 走行車線
4b 対向車線
6 帯状領域
6a,6b 境界線
10 コントローラ
100 車両制御装置
C 交差点
CL1,CL2 中央線
CL3 仮想中央線
EL 仮想境界線
L2 車長
R1 第1軌跡(第1近位軌跡)
R11 第1軌跡
R2 第2軌跡(第2近位軌跡)
R12 第2軌跡
R11a 第1近位軌跡
R11b 第1遠位軌跡
R12a 第2近位軌跡
R12b 第2遠位軌跡
1
R11 first locus R2 second locus (second proximal locus)
R12 Second trajectory R11a First proximal trajectory R11b First distal trajectory R12a Second proximal trajectory R12b Second distal trajectory
Claims (6)
前記車両の走行車線に隣接する対向車線を走行している対向車両を検出するように構成された対向車両検出センサと、
前記車両が前記対向車線を横断するときに、前記車両の走行軌跡である第1軌跡と前記対向車両の走行軌跡である第2軌跡とを推定し、これら第1軌跡及び第2軌跡に基づいて前記車両と前記対向車両とが衝突するか否かを判定する衝突判定制御を実行し、この衝突判定の結果に応じて前記車両と前記対向車両との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成されたコントローラと、を備え、
前記第1軌跡は、前記車両の前端における車幅方向の2つの端点のうち、前記対向車線により近い近位端点の予測軌跡である第1近位軌跡を少なくとも含み、
前記第2軌跡は、前記対向車両の前端における車幅方向の2つの端点のうち、前記走行車線により近い近位端点の予測軌跡である第2近位軌跡を少なくとも含み、前記対向車両の前端における車幅方向の2つの端点のうち、前記走行車線からより遠い遠位端点の予測軌跡である第2遠位軌跡を更に含み、
前記コントローラは、前記対向車両の前記遠位端点を、前記対向車両の前記近位端点から前記対向車両の車幅方向に所定長さだけ離れた位置に設定し、前記第2近位軌跡を車幅方向に前記所定長さだけ平行移動することにより前記第2遠位軌跡を設定する、車両制御装置。 A vehicle control device for supporting running of a vehicle,
an oncoming vehicle detection sensor configured to detect an oncoming vehicle traveling in an oncoming lane adjacent to the traveling lane of the vehicle;
When the vehicle crosses the oncoming lane, a first trajectory that is the travel trajectory of the vehicle and a second trajectory that is the travel trajectory of the oncoming vehicle are estimated, and based on the first trajectory and the second trajectory. Collision determination control is executed to determine whether or not the vehicle and the oncoming vehicle will collide, and collision avoidance control is executed to avoid a collision between the vehicle and the oncoming vehicle according to the result of the collision determination. a controller configured to
The first trajectory includes at least a first proximal trajectory that is a predicted trajectory of a proximal end point closer to the oncoming lane, of two end points in the vehicle width direction at the front end of the vehicle,
The second trajectory includes at least a second proximal trajectory that is a predicted trajectory of a proximal end point closer to the driving lane, of two end points in the vehicle width direction at the front end of the oncoming vehicle, and the front end of the oncoming vehicle. further comprising a second distal trajectory that is a predicted trajectory of a distal end point farther from the driving lane, of the two end points in the vehicle width direction of the
The controller sets the distal end point of the oncoming vehicle to a position separated from the proximal end point of the oncoming vehicle by a predetermined length in the vehicle width direction of the oncoming vehicle, and sets the second proximal locus to the vehicle. A vehicle control device that sets the second distal trajectory by translating in the width direction by the predetermined length .
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