JP7276690B2 - vehicle controller - Google Patents

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Description

本発明は、車両の走行を支援する車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that assists running of a vehicle.

従来、交差点において車両が対向車線を横切る方向に旋回するとき（例えば、右折）、車両が対向車両に衝突するのを回避するために、自動ブレーキ（例えば、自動緊急ブレーキ；ＡＥＢ）を作動させる車両制御装置が知られている。 Conventionally, when a vehicle turns to cross the oncoming lane at an intersection (e.g., turning right), the vehicle operates an automatic brake (e.g., automatic emergency braking; AEB) to avoid colliding with the oncoming vehicle. Control devices are known.

例えば、特許文献１に記載の装置では、車両の予測軌跡と対向車両の予測軌跡の交点が算出され、車両と対向車両がそれぞれ交点に到達するのに要する時間（それぞれ「第１時間」、「第２時間」という）が算出される。そして、引用文献１では、第１時間と第２時間との時間的差異が所定の閾値時間以内の場合に、車両と対向車両が衝突すると判定され、車両の自動ブレーキが作動するようになっている。 For example, in the device described in Patent Document 1, the intersection of the predicted trajectory of the vehicle and the predicted trajectory of the oncoming vehicle is calculated, and the time required for the vehicle and the oncoming vehicle to reach the intersection ("first time" and " second time”) is calculated. Then, in Document 1, when the time difference between the first time and the second time is within a predetermined threshold time, it is determined that the vehicle and the oncoming vehicle will collide, and the automatic braking of the vehicle is activated. there is

すなわち、引用文献１では、所定の閾値時間以内に車両と対向車両が同じ地点（交点）を通過する場合に、衝突のおそれがあると判定され、車両の自動ブレーキが作動するようになっている。引用文献１において、閾値時間が大きな値に設定されるほど、衝突の可能性が低減される。 That is, in Document 1, when a vehicle and an oncoming vehicle pass through the same point (intersection) within a predetermined threshold time, it is determined that there is a risk of collision, and the automatic braking of the vehicle is activated. . In Cited Document 1, the larger the threshold time is set, the lower the probability of collision.

特開２０１５－１７０２３３号公報JP 2015-170233 A

引用文献１において、車両の予測軌跡及び対向車両の予測軌跡は、それぞれ車両及び対向車両の中央から延びる曲線である。すなわち、引用文献１では、予測軌跡の推定において、車両及び対向車両は移動する点として扱われており、衝突判定において車両及び対向車両の車幅は考慮されていない。したがって、車幅の影響を考慮すると、閾値時間を大きな値に設定して、衝突を確実に回避する必要がある。 In Cited Document 1, the predicted trajectory of the vehicle and the predicted trajectory of the oncoming vehicle are curves extending from the centers of the vehicle and the oncoming vehicle, respectively. That is, in Document 1, the vehicle and the oncoming vehicle are treated as moving points in estimating the predicted trajectory, and the vehicle widths of the vehicle and the oncoming vehicle are not considered in the collision determination. Therefore, considering the influence of the vehicle width, it is necessary to set the threshold time to a large value to reliably avoid collisions.

しかしながら、引用文献１において、閾値時間が大きな値に設定されるほど、自動ブレーキの作動機会がより多くなる。よって、車両が交差点に進入したとき、乗員は安全に車両が交差点を曲がることができると思っていたにもかかわらず、自動ブレーキが作動し得る。このとき、乗員は自動ブレーキが誤作動したと感じる。このように、衝突を確実に回避するために閾値時間を大きな値に設定すると、車両の操作性が低下してしまう。したがって、引用文献１の装置において、閾値時間をより適切な値に設定することに対する要求があった。一般的には、従来、対向車線を横断する際における衝突判定の精度を向上させることに対する要求があった。 However, in Document 1, the larger the threshold time is set, the more chances the automatic brake will operate. Thus, when the vehicle enters the intersection, the automatic braking may be activated even though the occupants believe the vehicle can safely turn the intersection. At this time, the occupant feels that the automatic brake has malfunctioned. Thus, if the threshold time is set to a large value in order to reliably avoid a collision, the operability of the vehicle will deteriorate. Therefore, there is a demand for setting the threshold time to a more appropriate value in the apparatus of Document 1. Generally, conventionally, there has been a demand for improving the accuracy of collision determination when crossing oncoming lanes.

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両が対向車線を横断するときに、車両と対向車両との衝突判定を高い精度で実行可能な車両制御装置を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-described problems, and provides a vehicle control apparatus capable of highly accurately determining a collision between a vehicle and an oncoming vehicle when the vehicle crosses the oncoming lane. for the purpose.

上記の目的を達成するために、本発明は、車両の走行を支援する車両制御装置であって、車両の走行車線に隣接する対向車線を走行している対向車両を検出するように構成された対向車両検出センサと、車両が対向車線を横断するときに、車両の予測走行軌跡である第１軌跡と対向車両の走行軌跡である第２軌跡とを推定し、これら第１軌跡及び第２軌跡に基づいて車両と対向車両とが衝突するか否かを判定する衝突判定制御を実行し、この衝突判定の結果に応じて車両と対向車両との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成されたコントローラと、を備え、第１軌跡は、車両の前端における車幅方向の２つの端点のうち、対向車線により近い近位端点の予測軌跡である第１近位軌跡を少なくとも含み、第２軌跡は、対向車両の前端における車幅方向の２つの端点のうち、走行車線により近い近位端点の予測軌跡である第２近位軌跡を少なくとも含み、対向車両の前端における車幅方向の２つの端点のうち、走行車線からより遠い遠位端点の予測軌跡である第２遠位軌跡を更に含み、コントローラは、対向車両の遠位端点を、対向車両の近位端点から対向車両の車幅方向に所定長さだけ離れた位置に設定し、第２近位軌跡を車幅方向に所定長さだけ平行移動することにより第２遠位軌跡を設定することを特徴としている。 In order to achieve the above objects, the present invention provides a vehicle control device for assisting the traveling of a vehicle, which is configured to detect an oncoming vehicle traveling in an oncoming lane adjacent to the traveling lane of the vehicle. An oncoming vehicle detection sensor estimates a first trajectory that is a predicted travel trajectory of the vehicle and a second trajectory that is a travel trajectory of the oncoming vehicle when the vehicle crosses the oncoming lane, and estimates these first trajectory and second trajectory. Based on the above, collision determination control is executed to determine whether or not the vehicle and the oncoming vehicle will collide, and according to the result of this collision determination, collision avoidance control is executed to avoid a collision between the vehicle and the oncoming vehicle. wherein the first trajectory includes at least a first proximal trajectory that is a predicted trajectory of the proximal end point closer to the oncoming lane, out of the two end points in the vehicle width direction at the front end of the vehicle. , the second trajectory includes at least a second proximal trajectory that is a predicted trajectory of the proximal end point closer to the driving lane, of the two end points in the vehicle width direction at the front end of the oncoming vehicle, and the vehicle width at the front end of the oncoming vehicle. Further including a second distal trajectory which is the predicted trajectory of the distal end point farther from the driving lane of the two end points of the direction, wherein the controller determines the distal end point of the oncoming vehicle from the proximal end point of the oncoming vehicle to the oncoming vehicle's proximal end point. is set at a position separated by a predetermined length in the vehicle width direction, and the second distal locus is set by translating the second proximal locus by a predetermined length in the vehicle width direction.

このように構成された本発明によれば、衝突判定において、車両１の走行軌跡である第１軌跡と対向車両の走行軌跡である第２軌跡とが用いられる。交差点での衝突事故では、対向車線を横断する車両が対向車両に進入したときに、車両の前端の近位側（対向車線側）の角部と対向車両の前端又は前端の近位側（走行車線側）の角部とが衝突する場合が多い。このため、本発明では、第１軌跡は、車両の近位端点の予測軌跡を含み、第２軌跡は、対向車両の近位端点の予測軌跡を含む。このように、本発明では、車両と対向車両の衝突し易い部位のそれぞれの予測軌跡を用いて衝突判定が行われるので、車両が対向車線に進入したときにおける衝突判定の精度を向上させることができる。また、このように構成された本発明によれば、衝突判定において、車両が対向車線から退出する横断終了時に、対向車両の遠位端点が車両に衝突することを、高い精度で判定することができる。また、このように構成された本発明によれば、対向車両に対して車両が斜めの位置関係にある場合のように、車両から対向車両の遠位端点を検出し難い場合であっても、対向車両の近位端点を基準として、遠位端点を比較的精度よく設定することができる。 According to the present invention configured as described above, the first trajectory that is the travel trajectory of the vehicle 1 and the second trajectory that is the travel trajectory of the oncoming vehicle are used in collision determination. In a collision accident at an intersection, when a vehicle crossing the oncoming lane enters the oncoming vehicle, the corner of the proximal side of the front end of the vehicle (oncoming lane side) and the front end of the oncoming vehicle or the proximal side of the front end (running (Lane side) corners often collide. Thus, in the present invention, the first trajectory comprises the predicted trajectory of the proximal end of the vehicle and the second trajectory comprises the predicted trajectory of the proximal end of the oncoming vehicle. As described above, according to the present invention, the collision determination is performed using the predicted trajectories of the parts of the vehicle and the oncoming vehicle that are likely to collide. Therefore, it is possible to improve the accuracy of the collision determination when the vehicle enters the oncoming lane. can. Further, according to the present invention configured as described above, in collision determination, it is possible to determine with high accuracy that the distal end point of the oncoming vehicle will collide with the vehicle at the end of crossing when the vehicle leaves the oncoming lane. can. Further, according to the present invention configured as described above, even when it is difficult to detect the distal end point of the oncoming vehicle from the vehicle, such as when the vehicle is in an oblique positional relationship with respect to the oncoming vehicle, The distal end point can be set with relatively high accuracy using the proximal end point of the oncoming vehicle as a reference.

また、本発明において、好ましくは、第１近位軌跡は、車両が対向車線を横断する横断期間中における車両の走行軌跡を含み、第２近位軌跡は、横断期間中における対向車両の走行軌跡である。 Further, in the present invention, preferably, the first proximal trajectory includes the travel trajectory of the vehicle during the crossing period in which the vehicle crosses the oncoming lane, and the second proximal trajectory includes the travel trajectory of the oncoming vehicle during the crossing period. is.

また、本発明において、好ましくは、第１軌跡は、車両の前端における車幅方向の２つの端点のうち、対向車線からより遠い遠位端点の予測軌跡である第１遠位軌跡を更に含む。このように構成された本発明によれば、衝突判定において、車両が対向車線から退出する横断終了時に、対向車両が車両の遠位側の車両側面に衝突することを、高い精度で判定することができる。 Also, in the present invention, preferably, the first trajectory further includes a first distal trajectory that is a predicted trajectory of the farthest end point farther from the oncoming lane, of the two end points in the vehicle width direction at the front end of the vehicle. According to the present invention configured as described above, in collision determination, it is possible to determine, with high accuracy, that an oncoming vehicle will collide with the side of the vehicle on the far side of the vehicle at the end of crossing when the vehicle leaves the oncoming lane. can be done.

また、本発明において、好ましくは、第１遠位軌跡は、横断期間中における車両の走行軌跡である。 Moreover, in the present invention, preferably, the first distal trajectory is the travel trajectory of the vehicle during the crossing period.

また、本発明において、好ましくは、第２遠位軌跡は、横断期間中における対向車両の走行軌跡である。 Moreover, in the present invention, preferably, the second distal trajectory is the traveling trajectory of the oncoming vehicle during the crossing period.

また、本発明において、好ましくは、コントローラは、衝突判定制御において、第１軌跡と第２軌跡とが重なる場合に、車両と対向車両とが衝突すると判定するように構成されている。このように構成された本発明によれば、車両の少なくとも一部が対向車線内に存在しているとき、且つ、対向車両が車両の第１軌跡を横切るときに、第１軌跡と第２軌跡とが重なるので、衝突可能性が低い状況を排除し、衝突可能性が高い状況を的確に判定することができる。 Further, in the present invention, the controller is preferably configured to determine that the vehicle and the oncoming vehicle collide when the first trajectory and the second trajectory overlap in the collision determination control. According to the present invention configured as described above, when at least part of the vehicle is in the oncoming lane and when the oncoming vehicle crosses the first trajectory of the vehicle, the first trajectory and the second trajectory Since , and , overlap, it is possible to eliminate situations with a low collision possibility and accurately determine situations with a high collision possibility.

また、本発明において好ましくは、コントローラは、対向車線と平行に延びるように第２軌跡を設定する。交差点を曲がらない対向車両は、対向車線が延びる方向に沿って走行する。このため、本発明では、簡易且つ比較的高い位置精度で第２軌跡を設定することができる。 Also, in the present invention, preferably, the controller sets the second trajectory so as to extend parallel to the oncoming lane. Oncoming vehicles that do not turn at the intersection travel along the direction in which the oncoming lane extends. Therefore, in the present invention, the second trajectory can be set easily and with relatively high positional accuracy.

また、本発明において、好ましくは、コントローラは、対向車両検出センサによる検出に基づいて、対向車両の速度及び進行方向を取得する。衝突回避制御は、車両を自動で制動する処理、及び／又は、車両の乗員に対して警報を発生する処理を含む。 Moreover, in the present invention, preferably, the controller acquires the speed and traveling direction of the oncoming vehicle based on the detection by the oncoming vehicle detection sensor. Collision avoidance control includes processes for automatically braking the vehicle and/or issuing warnings to vehicle occupants.

また、本発明において、好ましくは、対向車両検出センサは、カメラ，レーダ，及び通信装置の１つ又は２つ以上の組合せである。また、対向車両検出センサが車速センサを含んでもよい。対向車両検出センサにより、少なくとも対向車両の速度情報及び位置情報が検出される。さらに、好ましくは、対向車検出センサは、走行車線及び対向車線を含む走行路を特定するための走行路情報を検出する。走行路情報に基づいて、例えば、走行路の区画線（中央線、車線境界線等）が特定される。 Moreover, in the present invention, preferably, the oncoming vehicle detection sensor is one or a combination of two or more of a camera, a radar, and a communication device. Also, the oncoming vehicle detection sensor may include a vehicle speed sensor. At least speed information and position information of the oncoming vehicle are detected by the oncoming vehicle detection sensor. Further, preferably, the oncoming vehicle detection sensor detects traveling road information for specifying a traveling road including the traveling lane and the oncoming lane. Based on the travel road information, for example, lane markings (central line, lane boundary line, etc.) of the travel road are specified.

本発明の車両制御装置によれば、車両が対向車線を横断するときに、車両と対向車両との衝突判定を高い精度で実行することができる。 According to the vehicle control device of the present invention, when the vehicle crosses the oncoming lane, collision determination between the vehicle and the oncoming vehicle can be performed with high accuracy.

本発明の実施形態による車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle control device according to an embodiment of the invention; FIG. 本発明の実施形態による走行支援制御の説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram of driving support control according to the embodiment of the present invention; 本発明の実施形態による走行軌跡推定の説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram of running locus estimation according to the embodiment of the present invention; 本発明の実施形態による走行支援制御のフローチャートである。4 is a flow chart of driving support control according to the embodiment of the present invention; 本発明の第２実施形態による走行支援制御の説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram of driving support control according to a second embodiment of the present invention;

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両制御装置について説明する。
まず、図１を参照して、本発明の実施形態による車両制御装置の構成について説明する。図１は、車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。 A vehicle control device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
First, referring to FIG. 1, the configuration of a vehicle control system according to an embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle control device.

図１に示すように、車両制御装置１００は、主に、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）などのコントローラ１０と、複数の車載装置（センサ及びスイッチ）と、複数の制御装置と、を有する。この車両制御装置１００は、車両１（図２参照）に搭載され、車両１の走行を支援するように種々の制御を行う。 As shown in FIG. 1, the vehicle control device 100 mainly includes a controller 10 such as an ECU (Electronic Control Unit), a plurality of in-vehicle devices (sensors and switches), and a plurality of control devices. The vehicle control device 100 is mounted on the vehicle 1 (see FIG. 2) and performs various controls to assist the vehicle 1 in running.

複数のセンサ及びスイッチには、カメラ２１、レーダ２２、車両１の挙動を検出する複数の挙動センサ（車速センサ２３、加速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５）及び複数の挙動スイッチ（操舵角センサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８）、測位装置２９、ナビゲーション装置３０、通信装置３１、操作装置３２、方向指示器３３が含まれる。また、複数の制御装置には、エンジン制御装置５１、ブレーキ制御装置５２、ステアリング制御装置５３、警報制御装置５４が含まれる。 The plurality of sensors and switches include a camera 21, a radar 22, a plurality of behavior sensors (vehicle speed sensor 23, an acceleration sensor 24, a yaw rate sensor 25) for detecting the behavior of the vehicle 1, and a plurality of behavior switches (a steering angle sensor 26, an accelerator sensor 26). sensor 27 , brake sensor 28 ), positioning device 29 , navigation device 30 , communication device 31 , operation device 32 and direction indicator 33 . Further, the plurality of control devices include an engine control device 51, a brake control device 52, a steering control device 53, and an alarm control device .

コントローラ１０は、プロセッサ１１、プロセッサ１１が実行する各種プログラムを記憶するメモリ１２、入出力装置等を備えたコンピュータ装置により構成される。コントローラ１０は、上述した複数のセンサ及びスイッチから受け取った信号に基づき、エンジン制御装置５１、ブレーキ制御装置５２、ステアリング制御装置５３、警報制御装置５４に対して、それぞれエンジン装置、ブレーキ装置、ステアリング装置、警報装置を適宜に作動させるための制御信号を出力可能に構成されている。特に、本実施形態では、コントローラ１０は、コントローラ１０が搭載された車両１と、車両１の周辺の所定の対象物（例えば、対向車両や先行車両や歩行者や障害物など）との衝突を回避するように、ブレーキ制御装置５２を介してブレーキ装置を制御することで、車両１を自動で制動させる、つまり自動ブレーキを作動させるよう構成されている。 The controller 10 is configured by a computer device including a processor 11, a memory 12 for storing various programs executed by the processor 11, an input/output device, and the like. The controller 10 controls the engine control device 51, the brake control device 52, the steering control device 53, and the alarm control device 54 based on signals received from the plurality of sensors and switches described above, respectively. , is configured to be capable of outputting a control signal for appropriately activating the alarm device. In particular, in the present embodiment, the controller 10 prevents a collision between the vehicle 1 on which the controller 10 is mounted and a predetermined object around the vehicle 1 (for example, an oncoming vehicle, a preceding vehicle, a pedestrian, an obstacle, etc.). To avoid this, the vehicle 1 is automatically braked by controlling the brake device via the brake control device 52, that is, the automatic brake is actuated.

カメラ２１は、車両１の周囲（典型的には車両１の前方）を撮影し、画像データを出力する。コントローラ１０は、カメラ２１から受信した画像データに基づいて、種々の対象物を特定する。例えば、コントローラ１０は、先行車両、駐車車両、歩行者、走行路、区画線（中央線、車線境界線、白線、黄線）、交通信号、交通標識、停止線、交差点、障害物などを特定する。また、コントローラ１０は、画像データに基づいて、対象物の属性又は車両種類（普通車両、大型車両、自動二輪車等）を特定する。 The camera 21 photographs the surroundings of the vehicle 1 (typically in front of the vehicle 1) and outputs image data. Controller 10 identifies various objects based on the image data received from camera 21 . For example, the controller 10 identifies preceding vehicles, parked vehicles, pedestrians, traveling paths, lane markings (central lines, lane boundaries, white lines, yellow lines), traffic signals, traffic signs, stop lines, intersections, obstacles, and the like. do. The controller 10 also identifies the attribute of the object or the type of vehicle (regular vehicle, large vehicle, motorcycle, etc.) based on the image data.

レーダ２２は、車両１の周囲（典型的には車両１の前方）に存在する種々の対象物の位置及び速度を測定する。例えば、レーダ２２は、先行車両、対向車両、駐車車両、歩行者、走行路上の落下物などの位置及び速度を測定する。レーダ２２として、例えばミリ波レーダを用いることができる。このレーダ２２は、車両１の進行方向に電波を送信し、対象物により送信波が反射されて生じた反射波を受信する。そして、レーダ２２は、送信波と受信波に基づいて、車両１と対象物との間の距離（例えば車間距離）や、車両１に対する対象物の相対速度を測定する。 The radar 22 measures the positions and velocities of various objects around the vehicle 1 (typically in front of the vehicle 1). For example, the radar 22 measures the positions and velocities of preceding vehicles, oncoming vehicles, parked vehicles, pedestrians, fallen objects on the roadway, and the like. As the radar 22, for example, a millimeter wave radar can be used. The radar 22 transmits radio waves in the traveling direction of the vehicle 1 and receives reflected waves generated by reflection of the transmitted waves by objects. Then, the radar 22 measures the distance between the vehicle 1 and the object (for example, the inter-vehicle distance) and the relative speed of the object with respect to the vehicle 1 based on the transmitted wave and the received wave.

なお、レーダ２２としてミリ波レーダの代わりにレーザレーダを用いてもよいし、また、レーダ２２の代わりに超音波センサなどを用いてもよい。更に、複数のセンサ類を組み合わせて用いて、対象物の位置及び速度を測定してもよい。 Note that a laser radar may be used as the radar 22 instead of the millimeter wave radar, and an ultrasonic sensor or the like may be used instead of the radar 22 . Furthermore, multiple sensors may be used in combination to measure the position and velocity of the object.

車速センサ２３は、車両１の速度（車速）を検出し、加速度センサ２４は、車両１の加速度を検出し、ヨーレートセンサ２５は、車両１に発生するヨーレートを検出し、操舵角センサ２６は、車両１のステアリングホイールの回転角度（操舵角）を検出し、アクセルセンサ２７は、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、ブレーキセンサ２８は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。コントローラ１０は、車速センサ２３により検出された車両１の速度とレーダ２２により検出された対象物の相対速度とに基づいて、対象物の速度を算出することができる。 The vehicle speed sensor 23 detects the speed (vehicle speed) of the vehicle 1, the acceleration sensor 24 detects the acceleration of the vehicle 1, the yaw rate sensor 25 detects the yaw rate generated in the vehicle 1, and the steering angle sensor 26 The rotation angle (steering angle) of the steering wheel of the vehicle 1 is detected, the accelerator sensor 27 detects the depression amount of the accelerator pedal, and the brake sensor 28 detects the depression amount of the brake pedal. The controller 10 can calculate the speed of the object based on the speed of the vehicle 1 detected by the vehicle speed sensor 23 and the relative speed of the object detected by the radar 22 .

測位装置２９は、ＧＰＳ受信機及び／又はジャイロセンサを含み、車両１の位置（現在車両位置情報）を検出する。ナビゲーション装置３０は、内部に地図情報を格納しており、コントローラ１０に地図情報を提供することができる。コントローラ１０は、地図情報及び現在車両位置情報に基づいて、車両１の周囲（特に進行方向）に存在する道路、交差点、交通信号、建造物などを特定する。地図情報は、コントローラ１０内に格納されていてもよい。 The positioning device 29 includes a GPS receiver and/or a gyro sensor, and detects the position of the vehicle 1 (current vehicle position information). The navigation device 30 stores map information inside and can provide the map information to the controller 10 . Based on the map information and the current vehicle position information, the controller 10 identifies roads, intersections, traffic lights, buildings, etc. existing around the vehicle 1 (especially in the traveling direction). Map information may be stored within the controller 10 .

通信装置３１は、車両１の周辺の他車両と車車間通信を行うと共に、車両１の周辺に設置された路側通信装置と路車間通信を行う。通信装置３１は、このような車車間通信及び路車間通信により、他車両からの通信データ、及び交通インフラからの交通データ（交通渋滞情報、制限速度情報など）を取得し、これらのデータをコントローラ１０に出力する。 The communication device 31 performs vehicle-to-vehicle communication with other vehicles in the vicinity of the vehicle 1 and performs road-to-vehicle communication with roadside communication devices installed in the vicinity of the vehicle 1 . The communication device 31 acquires communication data from other vehicles and traffic data (traffic congestion information, speed limit information, etc.) from traffic infrastructure through such vehicle-to-vehicle communication and road-to-vehicle communication, and transmits these data to the controller. Output to 10.

操作装置３２は、車室内に設けられており、車両１に関する種々の設定を行うためにドライバにより操作される入力装置である。操作装置３２は、例えば、インストルメントパネル、ダッシュパネル、センターコンソールに設けられたスイッチ、ボタンや、表示装置に設けられたタッチパネルなどであり、ドライバの操作に対応する操作信号をコントローラ１０に出力する。本実施形態では、操作装置３２は、車両１の走行を支援する制御のオン／オフの切り替えや、車両１の走行を支援する制御内容の調整を行えるように構成されている。例えば、ドライバが操作装置３２を操作することで、車両１と対象物との衝突を回避するための自動ブレーキのオン／オフの切り替えや、自動ブレーキに関する種々の設定や、車両１と対象物との衝突を回避するための警報タイミングの設定や、車両１と対象物との衝突を回避するためにステアリングホイールを振動させる制御のオン／オフの切り替えなどを行えるようになっている。 The operation device 32 is provided in the vehicle interior and is an input device operated by the driver to perform various settings regarding the vehicle 1 . The operation device 32 is, for example, switches and buttons provided on an instrument panel, a dash panel, a center console, a touch panel provided on a display device, and the like, and outputs an operation signal corresponding to the operation of the driver to the controller 10. . In the present embodiment, the operation device 32 is configured to switch on/off the control that assists the running of the vehicle 1 and adjust the content of the control that assists the running of the vehicle 1 . For example, the driver operates the operation device 32 to switch on/off automatic braking for avoiding a collision between the vehicle 1 and the object, various settings related to the automatic braking, and control of the vehicle 1 and the object. setting of alarm timing for avoiding a collision, switching on/off of control for vibrating the steering wheel to avoid a collision between the vehicle 1 and an object, and the like.

方向指示器３３は、車両１を右折又は左折させる際に、乗員が右方向又は左方向のいずれかの方向に操作することにより、乗員及び車両１の外部に向けて車両１の旋回方向を指示するように構成されている。この操作により、右折又は左折を表す信号がコントローラ１０に出力される。 When the vehicle 1 is turned right or left, the direction indicator 33 is operated by the occupant in either the right direction or the left direction to indicate the turning direction of the vehicle 1 toward the occupant and the outside of the vehicle 1. is configured to By this operation, a signal indicating right turn or left turn is output to the controller 10 .

なお、カメラ２１、レーダ２２及び通信装置３１の１つ又はこれらの組合せは、車両１に接近する対向車両を検出するための本発明における「対向車両検出センサ」の一例に相当する。また、「対向車両検出センサ」が車速センサ２３を含んでもよい。 One or a combination of the camera 21 , the radar 22 and the communication device 31 corresponds to an example of an “oncoming vehicle detection sensor” in the present invention for detecting an oncoming vehicle approaching the vehicle 1 . Also, the “oncoming vehicle detection sensor” may include the vehicle speed sensor 23 .

エンジン制御装置５１は、車両１のエンジンを制御する。エンジン制御装置５１は、エンジン出力（駆動力）を調整可能な構成部であり、例えば、点火プラグや、燃料噴射弁や、スロットルバルブや、吸排気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構などを含む。コントローラ１０は、車両１を加速又は減速させる必要がある場合に、エンジン制御装置５１に対して、エンジン出力を変更するために制御信号を送信する。 The engine control device 51 controls the engine of the vehicle 1 . The engine control device 51 is a component that can adjust engine output (driving force), and includes, for example, spark plugs, fuel injection valves, throttle valves, and a variable valve mechanism that changes the opening and closing timing of intake and exhaust valves. including. The controller 10 sends a control signal to the engine control device 51 to change the engine output when the vehicle 1 needs to be accelerated or decelerated.

ブレーキ制御装置５２は、車両１のブレーキ装置を制御する。ブレーキ制御装置５２は、ブレーキ装置による制動力を調整可能な構成部であり、例えば液圧ポンプやバルブユニットなどのブレーキアクチュエータを含む。コントローラ１０は、車両１を減速させる必要がある場合に、ブレーキ制御装置５２に対して、制動力を発生させるために制御信号を送信する。 The brake control device 52 controls the brake device of the vehicle 1 . The brake control device 52 is a component that can adjust the braking force of the brake device, and includes, for example, a brake actuator such as a hydraulic pump and a valve unit. When the vehicle 1 needs to be decelerated, the controller 10 sends a control signal to the brake control device 52 to generate braking force.

ステアリング制御装置５３は、車両１のステアリング装置を制御する。ステアリング制御装置５３は、車両１の操舵角を調整可能な構成部であり、例えば電動パワーステアリングシステムの電動モータなどを含む。コントローラ１０は、車両１の進行方向を変更する必要がある場合に、ステアリング制御装置５３に対して、操舵方向を変更するために制御信号を送信する。 The steering control device 53 controls the steering device of the vehicle 1 . The steering control device 53 is a component that can adjust the steering angle of the vehicle 1, and includes, for example, an electric motor of an electric power steering system. When the traveling direction of the vehicle 1 needs to be changed, the controller 10 transmits a control signal to the steering control device 53 to change the steering direction.

警報制御装置５４は、ドライバに対して所定の警報を発することが可能な警報装置を制御する。この警報装置は、車両１に設けられた表示装置やスピーカなどである。例えば、コントローラ１０は、車両１が対象物に衝突する可能性が高くなると、警報装置から警報が発せられるように、警報制御装置５４に対して制御信号を送信する。この例では、コントローラ１０は、対象物との衝突可能性が高いことを報知するための画像を表示装置に表示させたり、対象物との衝突可能性が高いことを報知するための音声をスピーカから出力させたりする。 The alarm control device 54 controls an alarm device capable of issuing a predetermined alarm to the driver. This alarm device is a display device, a speaker, or the like provided in the vehicle 1 . For example, the controller 10 transmits a control signal to the alarm control device 54 so that the alarm device issues an alarm when the vehicle 1 is likely to collide with an object. In this example, the controller 10 causes the display device to display an image to notify that there is a high possibility of colliding with the object, or outputs a sound to a speaker to notify that there is a high possibility of colliding with the object. output from

次に、図２～図４を参照して、本発明の実施形態による走行支援制御について説明する。走行支援制御は、衝突判定制御と衝突回避制御を含む。具体的には、本実施形態では、コントローラ１０は、車両１が対向車線を横断するときに、車両１が対向車線を走行する対向車両と衝突するか否かを判定し（衝突判定制御）、衝突を回避するように警報装置の作動や自動ブレーキの作動を実行する（衝突回避制御）。対向車線は、車両１が走行する走行車線と隣接して走行車線に沿って延びる車線である。コントローラ１０は、車両１の進行方向と逆方向に所定速度以上（例えば、６ｋｍ／ｈ）で走行する車両を、対向車両２として特定する。 Next, driving support control according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 2 to 4. FIG. Driving support control includes collision determination control and collision avoidance control. Specifically, in the present embodiment, when the vehicle 1 crosses the oncoming lane, the controller 10 determines whether the vehicle 1 will collide with an oncoming vehicle traveling in the oncoming lane (collision determination control), It activates an alarm device and automatically brakes to avoid a collision (collision avoidance control). The oncoming lane is a lane adjacent to and extending along the travel lane in which the vehicle 1 travels. The controller 10 identifies, as the oncoming vehicle 2 , a vehicle traveling in a direction opposite to the traveling direction of the vehicle 1 at a predetermined speed or higher (for example, 6 km/h).

なお、本実施形態は、乗員が自らアクセルやステアリングホイールを用いて車両１を運転する場合について説明しているが、本実施形態の走行支援制御は、車両１が自動運転制御（自動速度制御及び／又は自動操舵制御）される場合にも実行される。よって、自動運転制御の実行中に、下記に説明する車両１についての予測軌跡の計算処理等も実行される。また、自動運転制御において、車両１の走行経路が予め決定されている場合（例えば、先行車を追従する走行経路や、目的地までの走行経路）、この走行経路を車両１の予測軌跡の計算処理に利用するように構成することができる。 In addition, although the present embodiment describes a case where the passenger drives the vehicle 1 using the accelerator or the steering wheel, the driving support control of the present embodiment is performed by the vehicle 1 under automatic driving control (automatic speed control and / or automatic steering control). Therefore, during the execution of the automatic driving control, calculation processing of the predicted trajectory of the vehicle 1 and the like, which will be described below, are also executed. Also, in automatic driving control, when the travel route of the vehicle 1 is determined in advance (for example, a travel route that follows the preceding vehicle or a travel route to the destination), this travel route is used to calculate the predicted trajectory of the vehicle 1. It can be configured for processing.

まず、図２を参照して、走行支援制御が適用される状況について説明する。図２は、走行支援制御の説明図である。図２において、車両１は、交差点Ｃを右折して対向車線４ｂを横断しようとしている。 First, with reference to FIG. 2, a situation in which driving support control is applied will be described. FIG. 2 is an explanatory diagram of driving support control. In FIG. 2, the vehicle 1 is about to turn right at the intersection C and cross the oncoming lane 4b.

交差点Ｃは、走行路４，５が交わる十字路である。走行路４，５は、それぞれ２車線を有する。走行路４は、車両１が走行している走行車線４ａと、対向車両２が走行している対向車線４ｂとを含む。対向車線４ｂは、走行車線４ａと隣接して走行車線４ａに沿って延びている。図２では、走行路４，５が左側通行に設定されているので、走行車線４ａの右側に対向車線４ｂが存在している。走行路４において、走行車線４ａと対向車線４ｂとの間には、交差点Ｃ付近を除いて、中央線（区画線）ＣＬ１，ＣＬ２が引かれている。 An intersection C is a crossroad where the traveling roads 4 and 5 intersect. The running paths 4 and 5 each have two lanes. The travel path 4 includes a travel lane 4a on which the vehicle 1 travels and an oncoming lane 4b on which the oncoming vehicle 2 travels. The oncoming lane 4b extends along the traveling lane 4a adjacent to the traveling lane 4a. In FIG. 2, since the traveling paths 4 and 5 are set for left-hand traffic, the oncoming lane 4b exists on the right side of the traveling lane 4a. On the travel path 4, center lines (division lines) CL1 and CL2 are drawn between the travel lane 4a and the oncoming lane 4b except for the vicinity of the intersection C. As shown in FIG.

本実施形態では、コントローラ１０は、カメラ２１から受け取った車両１の周囲の画像データに基づいて、走行路４，５の各車線（例えば、走行車線４ａ，対向車線４ｂ）の両側の区画線を特定する。コントローラ１０は、車両１に対する走行路４上の中央線ＣＬ１，ＣＬ２の位置を特定する。また、コントローラ１０は、交差点Ｃ内に仮想中央線ＣＬ３を設定する。具体的には、コントローラ１０は、交差点Ｃを挟んで車両１の側にある中央線ＣＬ１と、対向車両２の側にある中央線ＣＬ２とを結ぶことにより、仮想中央線ＣＬ３を設定する。より詳しくは、コントローラ１０は、中央線ＣＬ１の端点と中央線ＣＬ２の端点とを直線により接続することにより、仮想中央線ＣＬ３を設定する。また、コントローラ１０は、中央線ＣＬ１又は中央線ＣＬ２を延長することにより、交差点Ｃ内に仮想中央線ＣＬ３を設定してもよい。また、対向車線４ｂの区画線（図２において右側の区画線）も交差点Ｃで途切れている。コントローラ１０は、仮想中央線ＣＬ３と同様に、両側の区画線を接続するように仮想中央線ＣＬ３と平行に、対向車線４ｂの仮想境界線ＥＬを設定する。 In this embodiment, the controller 10 draws lane markings on both sides of each lane (for example, the traveling lane 4a and the oncoming lane 4b) of the traveling roads 4 and 5 based on the image data of the surroundings of the vehicle 1 received from the camera 21. Identify. The controller 10 identifies the positions of the center lines CL1 and CL2 on the travel path 4 with respect to the vehicle 1 . Further, the controller 10 sets an imaginary center line CL3 within the intersection C. As shown in FIG. Specifically, the controller 10 connects the center line CL1 on the side of the vehicle 1 across the intersection C and the center line CL2 on the side of the oncoming vehicle 2 to set the imaginary center line CL3. More specifically, the controller 10 sets the imaginary center line CL3 by connecting the endpoints of the center line CL1 and the endpoints of the center line CL2 with a straight line. Further, the controller 10 may set a virtual center line CL3 within the intersection C by extending the center line CL1 or the center line CL2. Also, the marking line of the oncoming lane 4b (the marking line on the right side in FIG. 2) is also interrupted at the intersection C. As shown in FIG. The controller 10 sets the imaginary boundary line EL of the oncoming lane 4b parallel to the imaginary center line CL3 so as to connect the lane markings on both sides, similarly to the imaginary center line CL3.

図２において、車両１及び対向車両２が交差点Ｃに進入しようとしており、車両１と対向車両２は互いに接近しつつある。コントローラ１０は、カメラ２１から受け取った対向車両２の画像データと、レーダ２２から受け取った対向車両２の位置及び速度データとに基づいて、上面視で対向車両２が通過すると予測される領域を走行路４上に帯状領域６として設定する。 In FIG. 2, a vehicle 1 and an oncoming vehicle 2 are about to enter an intersection C, and the vehicle 1 and oncoming vehicle 2 are approaching each other. Based on the image data of the oncoming vehicle 2 received from the camera 21 and the position and speed data of the oncoming vehicle 2 received from the radar 22, the controller 10 travels in an area where the oncoming vehicle 2 is expected to pass when viewed from above. A band-shaped area 6 is set on the road 4 .

コントローラ１０は、少なくとも対向車両２の現在位置から、中央線ＣＬ１，ＣＬ２又は走行路４に沿って、これらと平行に延びるように、帯状領域６を設定する。まず、コントローラ１０は、画像データ、及び位置及び速度データに基づいて、対向車両２の基準点を特定する。この基準点は、対向車両２の前端における車幅方向の端点（角部）のうち、走行車線４ａにより近い近位側（右側）の端点２ｆａである。コントローラ１０は、この基準点（２ｆａ）から中央線ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３に沿って対向車両２の前方に延びる境界線６ａ（第１境界線）を設定する。 The controller 10 sets the band-shaped area 6 so as to extend from at least the current position of the oncoming vehicle 2 along the center lines CL1, CL2 or the travel path 4 and parallel thereto. First, the controller 10 identifies the reference point of the oncoming vehicle 2 based on the image data and the position and speed data. This reference point is an end point 2fa on the proximal side (right side) closer to the driving lane 4a among the end points (corners) of the front end of the oncoming vehicle 2 in the vehicle width direction. The controller 10 sets a boundary line 6a (first boundary line) extending ahead of the oncoming vehicle 2 along the center lines CL1, CL2, CL3 from this reference point (2fa).

なお、本実施形態において、走行路４は左側通行道路であり、車両１において、「近位側」とは対向車線４ｂに近い右側であり、「遠位側」とは対向車線４ｂから遠い左側である。また、対向車両２において、「近位側」とは走行車線４ａに近い右側であり、「遠位側」とは走行車線４ａから遠い左側である。また、走行路が右側通行道路の場合は、「近位側」及び「遠位側」は上記と逆側になる。 In this embodiment, the road 4 is a left-hand traffic road, and in the vehicle 1, the "proximal side" is the right side near the oncoming lane 4b, and the "distal side" is the left side far from the oncoming lane 4b. is. In the oncoming vehicle 2, the "proximal side" is the right side closer to the driving lane 4a, and the "distal side" is the left side farther from the driving lane 4a. Moreover, when the traveling road is a right-hand traffic road, the "proximal side" and the "distal side" are opposite to the above.

また、本実施形態において、車両１及び対向車両２は、上面視で略矩形と見なすことができるので、前端及び後端にそれぞれ２つの角部（端点）を有する。対向車両２は、前端において、近位側の端点２ｆａ及び遠位側の端点２ｆｂを有し、後端において、近位側の端点２ｒａ及び遠位側の端点２ｒｂを有する。同様に、車両１は、前端において、近位側の端点１ｆａ及び遠位側の端点１ｆｂを有し、後端において、近位側の端点１ｒａ及び遠位側の端点１ｒｂを有する。 In addition, in the present embodiment, the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2 can be regarded as substantially rectangular when viewed from above, and therefore have two corners (end points) at the front and rear ends, respectively. The oncoming vehicle 2 has a proximal end point 2fa and a distal end point 2fb at its front end, and a proximal end point 2ra and a distal end point 2rb at its rear end. Similarly, the vehicle 1 has a proximal end point 1fa and a distal end point 1fb at the front end, and a proximal end point 1ra and a distal end point 1rb at the rear end.

さらに、コントローラ１０は、境界線６ａを対向車両２の車幅に対応する所定長さだけ、走行車線４ａから離れる方向へ平行移動させることにより、境界線６ｂ（第２境界線）を設定する。これにより、境界線６ａと境界線６ｂの間に帯状領域６が設定される。 Further, the controller 10 sets a boundary line 6b (second boundary line) by translating the boundary line 6a by a predetermined length corresponding to the vehicle width of the oncoming vehicle 2 in a direction away from the traveling lane 4a. As a result, a band-like region 6 is set between the boundary line 6a and the boundary line 6b.

平行移動の距離（すなわち、帯状領域６の幅）は、対向車両２の車幅である。コントローラ１０は、画像データから特定された対向車両２の車種（属性）に応じて、対向車両２の車幅を決定する。メモリ１２内には車種と車両寸法（車幅，車長等）の対応関係を示すテーブルが記憶されており、コントローラ１０は、このテーブルを用いて、画像データから特定した車種に対応する車幅を決定する。 The translation distance (that is, the width of the band-shaped area 6) is the width of the oncoming vehicle 2. As shown in FIG. The controller 10 determines the vehicle width of the oncoming vehicle 2 according to the vehicle type (attribute) of the oncoming vehicle 2 specified from the image data. The memory 12 stores a table indicating the correspondence between vehicle types and vehicle dimensions (vehicle width, vehicle length, etc.). to decide.

このテーブルでは、例えば、普通車両の車幅は１．８ｍである。また、このテーブルでは、例えば、普通車両の車長は５ｍ，大型車両の車長は１０ｍ，自動二輪車の車長は２．５ｍである。なお、コントローラ１０は、テーブルを用いずに、対向車両２の車幅を画像データから直接推定してもよい。 In this table, for example, the vehicle width of an ordinary vehicle is 1.8 m. Also, in this table, for example, the vehicle length of a normal vehicle is 5 m, the vehicle length of a large vehicle is 10 m, and the vehicle length of a motorcycle is 2.5 m. Note that the controller 10 may directly estimate the vehicle width of the oncoming vehicle 2 from the image data without using the table.

また、代替的に、コントローラ１０は、画像データに基づいて、対向車両２の前端の遠位側（左側）の端点２ｆｂを第２の基準点として特定し、この第２の基準点から中央線に沿って対向車両２の前方に延びる境界線６ｂを設定してもよい。 Alternatively, based on the image data, the controller 10 specifies the distal (left) end point 2fb of the front end of the oncoming vehicle 2 as a second reference point, and the center line from this second reference point. You may set the boundary line 6b extended ahead of the oncoming vehicle 2 along.

しかしながら、交差点Ｃ付近において、車両１から対向車両２の近位側の端点２ｆａは検出し易いが、遠位側の端点２ｆｂは検出し難い場合がある（例えば、対向車両２に対して車両１が斜めの位置関係にある場合）。したがって、遠位側の端点２ｆｂを特定して境界線６ｂを設定するよりも、境界線６ａを平行移動させることにより境界線６ｂを設定する方が、より高い位置精度で境界線６ｂを設定することができる。 However, in the vicinity of the intersection C, it is easy to detect the end point 2fa on the proximal side of the oncoming vehicle 2 from the vehicle 1, but it may be difficult to detect the end point 2fb on the distal side. are in a diagonal relationship). Therefore, setting the boundary line 6b by translating the boundary line 6a sets the boundary line 6b with higher positional accuracy than setting the boundary line 6b by specifying the distal end point 2fb. be able to.

さらに、対向車両２のドアミラーを考慮して、境界線６ａ，６ｂを所定長さ（例えば、０．１ｍ）だけ横方向の両側において外側に平行移動させてもよい。 Furthermore, considering the door mirrors of the oncoming vehicle 2, the boundary lines 6a and 6b may be translated outward on both lateral sides by a predetermined length (for example, 0.1 m).

また、代替的に、帯状領域６は中央線と平行でなくてもよく、対向車両２の横方向速度に応じて、中央線に対して斜め方向に延びていてもよい。この場合、コントローラ１０は、レーダ２２から受け取った速度データや車速センサ２３から受け取った車両１の速度データに基づいて、対向車両２の縦方向速度（走行路４の延びる方向の速度）と横方向速度（対向車両２の車幅方向の速度）をそれぞれ算出し、中央線の延びる方向と対向車両２の進行方向との間の角度を算出することができる。 Alternatively, the strip 6 may not be parallel to the center line, but may extend obliquely to the center line, depending on the lateral speed of the oncoming vehicle 2 . In this case, based on the speed data received from the radar 22 and the speed data of the vehicle 1 received from the vehicle speed sensor 23, the controller 10 determines the longitudinal speed (the speed in the direction in which the travel path 4 extends) and the lateral direction of the oncoming vehicle 2. It is possible to calculate the speed (the speed in the vehicle width direction of the oncoming vehicle 2) and calculate the angle between the direction in which the center line extends and the direction in which the oncoming vehicle 2 travels.

次に、図３を参照して、車両１の走行軌跡推定の概要について説明する。図３は、走行軌跡推定の説明図である。コントローラ１０は、車両１の基準点の予測移動軌跡（第１軌跡）Ｒ１を推定する。この基準点は、車両１の前端における近位側（右側）の端点１ｆａである。 Next, with reference to FIG. 3, the outline of the travel locus estimation of the vehicle 1 will be described. FIG. 3 is an explanatory diagram of running locus estimation. The controller 10 estimates a predicted movement trajectory (first trajectory) R1 of the reference point of the vehicle 1 . This reference point is the proximal (right) end point 1fa at the front end of the vehicle 1 .

図３において、車両１は交差点Ｃを速度Ｖ１で右折中である。車両１は等加速度運動で走行すると仮定される。走行路４の延びる方向をｘ方向、ｘ方向と直交する方向をｙ方向とする。ｘ方向に対して車両１の向き（ヨー角）はθ度である。車両１のすべり角はβ度である。図３の時点（ｔ＝０）におけるｘ方向の速度ＶX0，ｙ方向の速度ＶY0はそれぞれ以下の式で表される。
ＶX0＝Ｖ１・ｃｏｓ（θ＋β）
ＶY0＝Ｖ１・ｓｉｎ（θ＋β） In FIG. 3, vehicle 1 is turning right at intersection C at speed V1. It is assumed that the vehicle 1 travels in uniformly accelerated motion. The direction in which the travel path 4 extends is defined as the x direction, and the direction orthogonal to the x direction is defined as the y direction. The orientation (yaw angle) of the vehicle 1 with respect to the x direction is θ degrees. The slip angle of the vehicle 1 is β degrees. The velocity V X0 in the x direction and the velocity V Y0 in the y direction at the time (t=0) in FIG. 3 are expressed by the following equations.
Vx0 =V1·cos(θ+β)
V Y0 =V1·sin(θ+β)

また、車両１のｘ方向の加速度ａｘ，ｙ方向の加速度ａｙは以下の式で近似することができる。
ａx＝縦加速度±舵角速度による補正値
ａy＝横加速度±舵角速度による補正値
なお、加速度ａx，ａyでは、計算の簡略化のためヨー角やすべり角を考慮していないが、これらを考慮してもよい。また、舵角速度による補正値は、ステアリングホイールの操作による舵角の増加速度又は減少速度を考慮した補正値である。 Further, the x-direction acceleration ax and the y-direction acceleration ay of the vehicle 1 can be approximated by the following equations.
a x = longitudinal acceleration±correction value based on steering angular velocity a y = lateral acceleration±correction value based on steering angular velocity Note that the accelerations a x and a y do not consider the yaw angle or the slip angle for the sake of simplicity of calculation. These may be considered. Further, the correction value based on the steering angle speed is a correction value that takes into account the increase speed or decrease speed of the steering angle due to the operation of the steering wheel.

したがって、この等加速度運動モデルにおいて、現在位置（時間ｔ＝０）に対する車両１の時間ｔにおけるｘ方向位置ＰX（ｔ），ｙ方向位置ＰY（ｔ）は以下の式で表される。すなわち、車両１の第１軌跡Ｒ１は、算出された車両１のｙ方向の速度及び加速度を用いて、以下の式により表される。
ＰX（ｔ）＝Ｖx0・ｔ＋ａX・ｔ2／２
ＰY（ｔ）＝ＶY0・ｔ＋ａY・ｔ2／２ Therefore, in this uniform acceleration motion model, the x-direction position P X (t) and y-direction position P Y (t) of the vehicle 1 at time t with respect to the current position (time t=0) are expressed by the following equations. That is, the first trajectory R1 of the vehicle 1 is expressed by the following equation using the calculated velocity and acceleration of the vehicle 1 in the y direction.
PX (t)= Vx0.t + aX.t2 / 2
P Y (t)=V Y0 ·t+a Y ·t 2 /2

車両１（より正確には端点１ｆａでもよい）から境界線６ａ，境界線６ｂ，仮想中央線ＣＬ３，仮想境界線ＥＬまでのｙ方向の距離をそれぞれＬａ，Ｌｂ，Ｌ０，Ｌ１とする。距離Ｌａ，Ｌｂ，Ｌ０，Ｌ１は、画像データ等に基づいて算出される。端点１ｆａが境界線６ａ，境界線６ｂ，仮想中央線ＣＬ３，仮想境界線ＥＬに到達する予測時間を、時間ｔＡ，ｔＢ，ｔ０，ｔ１とする。距離Ｌａ，Ｌｂ，Ｌ０，Ｌ１は、時間ｔＡ，ｔＢ，ｔ０，ｔ１を用いて、それぞれ以下の式で表される。
Ｌａ＝ＶY0・ｔＡ＋ａY・ｔＡ2／２
Ｌｂ＝ＶY0・ｔＢ＋ａY・ｔＢ2／２
Ｌ０＝ＶY0・ｔ０＋ａY・ｔ０2／２
Ｌ１＝ＶY0・ｔ１＋ａY・ｔ１2／２ Let La, Lb, L0, and L1 be the distances in the y direction from the vehicle 1 (or, more precisely, the end point 1fa) to the boundary line 6a, the boundary line 6b, the imaginary center line CL3, and the imaginary boundary line EL. Distances La, Lb, L0, and L1 are calculated based on image data or the like. Predicted times for the end point 1fa to reach the boundary line 6a, the boundary line 6b, the imaginary center line CL3, and the imaginary boundary line EL are assumed to be times tA, tB, t0, and t1. Distances La, Lb, L0, and L1 are expressed by the following equations using times tA, tB, t0, and t1, respectively.
La= VY0.tA + aY.tA2 / 2
Lb= VY0.tB + aY.tB2 / 2
L0= VY0 ·t0+ aY ·t0 2 /2
L1= VY0 ·t1+ aY ·t1 2 /2

コントローラ１０は、上式より時間ｔＡ，ｔＢ，ｔ０，ｔ１を算出することができる。このようにして、コントローラ１０は、第１軌跡Ｒ１に基づいて、車両１が帯状領域６に到達する時間ｔＡ、車両１が帯状領域６を脱する時間ｔＢ、車両１が仮想中央線ＣＬ３に達する時間ｔ０、車両１が仮想境界線ＥＬに達する時間ｔ１を計算することができる。 The controller 10 can calculate times tA, tB, t0, and t1 from the above equations. In this way, the controller 10 controls the time tA for the vehicle 1 to reach the strip region 6, the time tB for the vehicle 1 to exit the strip region 6, and the time tB for the vehicle 1 to reach the imaginary center line CL3 based on the first trajectory R1. It is possible to calculate the time t0, the time t1 at which the vehicle 1 reaches the imaginary boundary line EL.

なお、車両１の後端の近位側（右側）の端点１ｒａが境界線６ｂに達する予測時間を、時間ｔＢに用いてもよい。この場合、時間ｔＢにおいて、車両１の全体が帯状領域６を脱するので、このような予測時間を用いることは、車両１と対向車両２との衝突回避のためにより好ましい。また、車両１の端点１ｒａが仮想境界線ＥＬに達する予測時間を、時間ｔ１に用いてもよい。この場合、時間ｔ１において、車両１の全体が対向車線４ｂを脱するので、このような予測時間を用いることは、車両１と対向車両２との衝突回避のためにより好ましい。 Note that the predicted time at which the proximal (right) end point 1ra of the rear end of the vehicle 1 reaches the boundary line 6b may be used as the time tB. In this case, the entire vehicle 1 exits the band-shaped area 6 at time tB, so using such a predicted time is more preferable for avoiding a collision between the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2 . Also, the predicted time at which the end point 1ra of the vehicle 1 reaches the imaginary boundary line EL may be used as the time t1. In this case, the entire vehicle 1 exits the oncoming lane 4b at time t1, so using such a predicted time is more preferable for avoiding a collision between the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2. FIG.

また、コントローラ１０は、時間ｔＡ，ｔＢ，ｔ０，ｔ１における第１軌跡Ｒ１上の位置Ｐ1A（ＰX（ｔＡ），ＰY（ｔＡ）），Ｐ1B（ＰX（ｔＢ），ＰY（ｔＢ）），Ｐ0（ＰX（ｔ０），ＰY（ｔ０）），Ｐ1（ＰX（ｔ１），ＰY（ｔ１））を算出する。位置Ｐ1A，Ｐ1B，Ｐ0，Ｐ1は、それぞれ第１軌跡Ｒ１と境界線６ａ，境界線６ｂ，仮想中央線ＣＬ３，仮想境界線ＥＬとの交点である。 The controller 10 also controls positions P 1A (P X (tA ) , P Y (tA)), P 1B (P X (tB), P Y ( tB)), P 0 (P X (t0), P Y (t0)), P 1 (P X (t1), P Y (t1)) are calculated. Positions P 1A , P 1B , P 0 , and P 1 are points of intersection between the first locus R1 and boundary lines 6a, 6b, imaginary center line CL3, and imaginary boundary line EL, respectively.

なお、速度Ｖ１は、車速センサ２３の速度データから算出することができる。縦加速度，横加速度は、加速度センサ２４の加速度データから算出することができる。ヨー角θは、例えば、ヨーレートセンサ２５のヨーレートデータを積算することにより算出してもよいし、測位装置２９からの地図データ及び方位データから算出してもよい。すべり角βは、操舵角データ，横加速度データ，ヨーレートデータ，速度データ等に基づいて算出することができる。 The speed V1 can be calculated from the speed data of the vehicle speed sensor 23. FIG. The longitudinal acceleration and lateral acceleration can be calculated from the acceleration data of the acceleration sensor 24. FIG. The yaw angle θ may be calculated, for example, by integrating the yaw rate data of the yaw rate sensor 25 or may be calculated from the map data and direction data from the positioning device 29 . The slip angle β can be calculated based on steering angle data, lateral acceleration data, yaw rate data, speed data, and the like.

また、代替的に、車両１が等速円運動で走行すると仮定した運動モデルに基づいて第１軌跡Ｒ１を算出してもよい。等速円運動モデルでは、交差点Ｃにおいて、車両１が定常円旋回（速度Ｖ１，旋回半径ｒ）を行っていると仮定される。コントローラ１０は、センサデータ（車速センサ２３の速度データ、操舵角センサ２６の操舵角データ、加速度センサ２４の加速度データ（特に、車両１の横方向の横加速度）等）等に基づいて、車両１の速度Ｖ１、旋回半径ｒ、円運動の回転中心点の位置を算出する。コントローラ１０は、これらの値により特定される円弧軌跡を用いて、円弧軌跡上の端点１ｆａの所定時間毎の位置を示す予測移動軌跡（第１軌跡Ｒ１）を算出する。 Alternatively, the first trajectory R1 may be calculated based on a motion model that assumes that the vehicle 1 travels in uniform circular motion. In the uniform circular motion model, it is assumed that the vehicle 1 is making a steady circular turn (speed V1, turning radius r) at the intersection C. The controller 10 controls the vehicle 1 based on sensor data (speed data from the vehicle speed sensor 23, steering angle data from the steering angle sensor 26, acceleration data from the acceleration sensor 24 (in particular, lateral acceleration of the vehicle 1), etc.). , the turning radius r, and the position of the rotation center point of the circular motion are calculated. The controller 10 uses the circular arc trajectory specified by these values to calculate a predicted movement trajectory (first trajectory R1) that indicates the position of the end point 1fa on the circular arc trajectory at predetermined time intervals.

コントローラ１０は、第１軌跡Ｒ１に基づいて、時間ｔＡ，ｔＢ，ｔ０，ｔ１、並びに、時間ｔＡ，ｔＢ，ｔ０，ｔ１における第１軌跡Ｒ１上の位置Ｐ1A，Ｐ1B，Ｐ0，Ｐ1を算出することができる。また、上述のように、時間ｔＢ，ｔ１は、車両１の後端の近位側（右側）の端点１ｒａがそれぞれ境界線６ｂ，仮想境界線ＥＬに達する予測時間として算出してもよい。 Based on the first trajectory R1, the controller 10 determines the positions P1A , P1B , P0, P1 on the first trajectory R1 at times tA, tB, t0, t1 and at times tA, tB, t0 , t1. can be calculated. Further, as described above, the times tB and t1 may be calculated as predicted times when the proximal (right) end point 1ra of the rear end of the vehicle 1 reaches the boundary line 6b and the imaginary boundary line EL, respectively.

また、コントローラ１０は、対向車両２の走行軌跡（第２軌跡）Ｒ２を推定する。本実施形態では、第２軌跡Ｒ２は、対向車両２の基準点の予測移動軌跡である（図２参照）。基準点は、対向車両２の前端の近位側の端点２ｆａである。まず、コントローラ１０は、対向車両２が速度（絶対速度）Ｖ２で境界線６ａ上を等速運動すると仮定して、時間ｔ０，ｔ１における端点２ｆａの予測位置Ｐ20，Ｐ21を算出する。端点２ｆａは、以下の式に示すように、現在時間（ｔ＝０）から時間ｔ０，ｔ１が経過する間に、それぞれ距離Ｌ２０，Ｌ２１だけ移動する。これにより、時間ｔ０，ｔ１における対向車両２の端点２ｆａの境界線６ａ上での位置Ｐ20，Ｐ21をそれぞれ算出することができる。
Ｌ２０＝Ｖ２×ｔ０
Ｌ２１＝Ｖ２×ｔ１ Further, the controller 10 estimates the travel locus (second locus) R2 of the oncoming vehicle 2 . In this embodiment, the second trajectory R2 is the predicted movement trajectory of the reference point of the oncoming vehicle 2 (see FIG. 2). The reference point is an end point 2fa on the proximal side of the front end of the oncoming vehicle 2 . First, the controller 10 calculates the predicted positions P 20 and P 21 of the end point 2fa at times t0 and t1, assuming that the oncoming vehicle 2 is moving at a constant velocity (absolute velocity) V2 along the boundary line 6a. As shown in the following equations, the end point 2fa moves by distances L20 and L21, respectively, during times t0 and t1 from the current time (t=0). Thereby, the positions P 20 and P 21 of the end point 2fa of the oncoming vehicle 2 on the boundary line 6a at the times t0 and t1 can be calculated, respectively.
L20=V2×t0
L21=V2×t1

なお、対向車両２の速度Ｖ２は、レーダ２２の速度データ及び車速センサ２３の速度データから算出することができる。 The speed V<b>2 of the oncoming vehicle 2 can be calculated from the speed data of the radar 22 and the speed data of the vehicle speed sensor 23 .

さらに、時間ｔ０における対向車両２の後端の端点２ｒａの位置Ｐ22は、前端の端点２ｆａの位置Ｐ20から対向車両２の車長Ｌ２だけ、対向車両２の近くに位置する。このため、コントローラ１０は、特定した対向車両２の属性に応じて、メモリ１２に記憶されたテーブルを用いて、対向車両２の車長Ｌ２を決定する。そして、コントローラ１０は、移動距離Ｌ２ａから車長Ｌ２を差し引いて、境界線６ａ上の位置Ｐ22を算出する。これにより、コントローラ１０は、第２軌跡Ｒ２を設定する。すなわち、第２軌跡Ｒ２は、境界線６ａ上において、第１端部である位置Ｐ22から、位置Ｐ22より対向車両２の遠位に位置する第２端部である位置Ｐ21まで延びている。第２軌跡Ｒ２は、車両１が対向車線４ｂを通過する間に対向車両２が存在する境界線６ａ上での範囲である。 Further, the position P22 of the rear end point 2ra of the oncoming vehicle 2 at time t0 is positioned closer to the oncoming vehicle 2 by the vehicle length L2 of the oncoming vehicle 2 from the position P20 of the front end point 2fa. Therefore, the controller 10 determines the vehicle length L2 of the oncoming vehicle 2 using a table stored in the memory 12 according to the specified attributes of the oncoming vehicle 2 . Then, the controller 10 subtracts the vehicle length L2 from the movement distance L2a to calculate the position P22 on the boundary line 6a. Thereby, the controller 10 sets the second trajectory R2. That is, the second locus R2 extends from the position P22, which is the first end, to the position P21 , which is the second end located farther from the oncoming vehicle 2 than the position P22 , on the boundary line 6a. there is The second trajectory R2 is the range on the boundary line 6a where the oncoming vehicle 2 exists while the vehicle 1 passes through the oncoming lane 4b.

また、コントローラ１０は、第１軌跡Ｒ１と第２軌跡Ｒ２に基づいて、車両１が対向車両２に対して衝突するか否かを判定する（衝突判定制御）。具体的には、コントローラ１０は、第１軌跡Ｒ１と第２軌跡Ｒ２が上面視で走行路４上において互いに重なる場合に、車両１が対向車両２と衝突する可能性が高いと判定する。すなわち、車両１の少なくとも一部が対向車線４ｂ内に存在する間（時間ｔ０～時間ｔ１）の対向車両２の第２軌跡Ｒ２が、車両１の第１軌跡Ｒ１と交差するとき、コントローラ１０は、衝突可能性が高いと判定する。 The controller 10 also determines whether or not the vehicle 1 will collide with the oncoming vehicle 2 based on the first trajectory R1 and the second trajectory R2 (collision determination control). Specifically, the controller 10 determines that the possibility of the vehicle 1 colliding with the oncoming vehicle 2 is high when the first trajectory R1 and the second trajectory R2 overlap each other on the travel path 4 in top view. That is, when the second trajectory R2 of the oncoming vehicle 2 intersects the first trajectory R1 of the vehicle 1 while at least part of the vehicle 1 is in the oncoming lane 4b (time t0 to time t1), the controller 10 , the possibility of collision is determined to be high.

一般に、交差点での衝突事故は、対向車線を横断する車両（図２の車両１）が対向車線に進入したときに、車両の近位側（右側）の前側角部（端点１ｆａ）が、対向車両の近位側側面（右側側面）又は前端に衝突する場合が多い。このため、本実施形態では、第１軌跡Ｒ１が車両１の前端の近位側の端点１ｆａの予測移動軌跡に設定され、第２軌跡Ｒ２が対向車両２の前端の近位側の端点２ｆａの予測移動軌跡に設定されている。そして、本実施形態では、衝突し易い部位（端点１ｆａ，端点２ｆａ）の軌跡が交差する場合に、車両１と対向車両２との衝突が発生すると判定される。このように、本実施形態では、衝突し易い部位（端点１ｆａ，端点２ｆａ）の軌跡を用いて衝突判定を行うように構成されているので、衝突判定の精度を向上させることができる。 In general, a collision accident at an intersection occurs when a vehicle crossing the oncoming lane (vehicle 1 in FIG. 2) enters the oncoming lane, and the front corner (end point 1fa) on the proximal side (right side) of the vehicle crosses the oncoming lane. Often the proximal side (right side) or front end of the vehicle is hit. Therefore, in the present embodiment, the first trajectory R1 is set as the predicted movement trajectory of the end point 1fa on the proximal side of the front end of the vehicle 1, and the second trajectory R2 is set as the predicted movement trajectory of the end point 2fa on the proximal side of the front end of the oncoming vehicle 2. Predicted movement trajectory is set. Then, in the present embodiment, it is determined that a collision between the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2 will occur when the trajectories of the parts that are likely to collide (end point 1fa, end point 2fa) intersect. As described above, in the present embodiment, collision determination is performed using the trajectory of the parts (end point 1fa, end point 2fa) that are likely to collide, so the accuracy of collision determination can be improved.

コントローラ１０は、衝突可能性が高い場合、車両１が仮想中央線ＣＬ３を越えない所定位置で停止するように、車両１に制動力を付与する（衝突回避制御）。具体的には、コントローラ１０は、衝突可能性が高い状態において、予測時間ｔ０が所定の閾値時間Ｔｂ（例えば、１．５秒）以下であるとき（ｔ０≦Ｔｂ）、自動ブレーキを作動させる。すなわち、コントローラ１０は、車両１（特定的には、近位側の端点１ｆａ）が仮想中央線ＣＬ３を越えないように、ブレーキ制御装置５２に制御信号を送信して、ブレーキ装置に制動力を発生させる。これにより、車両１と対向車両２との間の衝突を回避することができる。また、車両１は仮想中央線ＣＬ３を越えることなく停止するので、車両１が対向車両２の後続車と衝突することも防止することができる。 When the collision possibility is high, the controller 10 applies a braking force to the vehicle 1 so that the vehicle 1 stops at a predetermined position that does not cross the imaginary center line CL3 (collision avoidance control). Specifically, the controller 10 activates the automatic brake when the predicted time t0 is less than or equal to a predetermined threshold time Tb (for example, 1.5 seconds) (t0≦Tb) in a state where the collision possibility is high. That is, the controller 10 transmits a control signal to the brake control device 52 so that the vehicle 1 (specifically, the end point 1fa on the proximal side) does not cross the imaginary center line CL3, and applies a braking force to the brake device. generate. Thereby, a collision between the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2 can be avoided. Further, since the vehicle 1 stops without crossing the imaginary center line CL3, it is possible to prevent the vehicle 1 from colliding with the following vehicle of the oncoming vehicle 2. - 特許庁

また、コントローラ１０は、以下の付加的な衝突回避制御を実行してもよい。すなわち、コントローラ１０は、予測時間ｔ０が別の閾値時間Ｔａ（例えば、３秒）以下であるとき（ｔ０≦Ｔａ、Ｔａ＞Ｔｂ）、警報制御装置５４に制御信号を送信するように制御してもよい。警報制御装置５４は、警報装置を用いて乗員に対して警報を発する。これにより、乗員は、対向車両２との衝突可能性があることを認識し、自らブレーキ操作を行って衝突を回避することができる。 Also, the controller 10 may perform the following additional collision avoidance control. That is, the controller 10 controls to transmit a control signal to the alarm control device 54 when the predicted time t0 is equal to or less than another threshold time Ta (for example, 3 seconds) (t0≦Ta, Ta>Tb). good too. The warning control device 54 issues a warning to the occupants using the warning device. As a result, the passenger recognizes that there is a possibility of collision with the oncoming vehicle 2, and can avoid the collision by performing the brake operation by himself/herself.

次に、図４を参照して、走行支援制御の処理の流れについて説明する。図４は、走行支援制御のフローチャートである。このフローチャートに係る処理は、コントローラ１０によって所定の周期（例えば１００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。 Next, with reference to FIG. 4, the flow of processing for driving support control will be described. FIG. 4 is a flow chart of driving support control. The processing related to this flowchart is repeatedly executed by the controller 10 at a predetermined cycle (for example, every 100 ms).

まず、ステップＳ１０１において、コントローラ１０は、上述した複数のセンサ及びスイッチから各種情報を取得する。具体的には、コントローラ１０は、カメラ２１、レーダ２２、車速センサ２３、加速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５、操舵角センサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８、測位装置２９、ナビゲーション装置３０、通信装置３１、操作装置３２から入力された測定データを取得する。 First, in step S101, the controller 10 acquires various types of information from the plurality of sensors and switches described above. Specifically, the controller 10 includes a camera 21, a radar 22, a vehicle speed sensor 23, an acceleration sensor 24, a yaw rate sensor 25, a steering angle sensor 26, an accelerator sensor 27, a brake sensor 28, a positioning device 29, a navigation device 30, and a communication device. 31. Acquire measurement data input from the operation device 32;

また、コントローラ１０は、取得した各種情報に基づいて、車両１の現在位置や車両挙動（速度、加速度、進行方向等）を特定すると共に、周囲の交通状況を特定する。さらに、コントローラ１０は、メモリ１２に記憶された車両１の寸法データを用いて、車両１の４つの端点（１ｆａ等）の位置を特定することができる。交通状況には、走行車線及び対向車線の区画線（又は境界線）の位置，対向車線上の物標の位置や挙動が含まれる。また、コントローラ１０は、画像データとメモリ１２内のテーブルとを用いて、検出された物標（移動体）の属性を特定する。図２の例では、移動体である対向車両２が「普通車両」と特定され、その位置、速度、進行方向等が特定される。 The controller 10 also identifies the current position and vehicle behavior (speed, acceleration, traveling direction, etc.) of the vehicle 1 based on the acquired various information, and identifies the surrounding traffic conditions. Furthermore, the controller 10 can use the dimension data of the vehicle 1 stored in the memory 12 to identify the positions of the four end points (1fa, etc.) of the vehicle 1 . The traffic conditions include the positions of lane markings (or boundary lines) of the driving lane and oncoming lanes, and the positions and behaviors of targets on the oncoming lanes. Also, the controller 10 uses the image data and the table in the memory 12 to identify the attribute of the detected target (moving object). In the example of FIG. 2, the oncoming vehicle 2, which is a mobile object, is specified as a "normal vehicle", and its position, speed, traveling direction, etc. are specified.

次いで、ステップＳ１０２において、コントローラ１０は、取得した画像データ等を用いて、区画線が引かれていない区間（例えば、交差点内）には、仮想区画線（仮想境界線，仮想中央線）を設定する。図２の例では、コントローラ１０は、ステップＳ１０１で特定した中央線ＣＬ１，ＣＬ２に基づいて、仮想中央線ＣＬ３及び仮想境界線ＥＬを設定する。 Next, in step S102, the controller 10 uses the acquired image data or the like to set virtual lane markings (virtual boundary lines, virtual center lines) in sections where lane markings are not drawn (for example, inside an intersection). do. In the example of FIG. 2, the controller 10 sets a virtual center line CL3 and a virtual boundary line EL based on the center lines CL1 and CL2 specified in step S101.

次いで、ステップＳ１０３において、コントローラ１０は、対向車両が対向車線上で走行を継続するか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、検出された移動体の属性が「普通車両」，「大型車両」，「自動二輪車」のような車両であり、且つ、移動体の進行方向が車両１の進行方向と逆方向であり、且つ、移動体の速度（絶対値）が所定値（例えば、２５ｋｍ／ｈ）以上であり、且つ、移動体の横方向速度（対向車線の延びる方向と直交する方向の速度）が所定値（例えば、３．５ｍ／ｓ）以下である場合に、対向車両が対向車線上を継続的に走行すると判定する。すなわち、このような移動体（対向車両）は、交差点がある場合であっても、交差点で曲がることなくまっすぐに走行すると判定される。図２の例では、コントローラ１０は、対向車両２が交差点Ｃを曲がることなく、対向車線４ｂ上で走行を継続すると判定する。 Next, in step S103, the controller 10 determines whether or not the oncoming vehicle continues to travel in the oncoming lane. Specifically, the controller 10 determines that the attributes of the detected moving object are vehicles such as "ordinary vehicle", "large vehicle", and "motorcycle", and that the traveling direction of the moving object is the traveling direction of the vehicle 1. direction, the speed (absolute value) of the moving object is a predetermined value (for example, 25 km/h) or more, and the lateral speed of the moving object (in the direction orthogonal to the direction in which the oncoming lane extends) speed) is equal to or less than a predetermined value (for example, 3.5 m/s), it is determined that the oncoming vehicle continuously travels in the oncoming lane. That is, even if there is an intersection, such a moving object (an oncoming vehicle) is determined to run straight without turning at the intersection. In the example of FIG. 2, the controller 10 determines that the oncoming vehicle 2 does not turn at the intersection C and continues traveling on the oncoming lane 4b.

対向車線上を継続的に走行する対向車両が存在しない場合（Ｓ１０３；Ｎｏ）、衝突可能性がある移動体が存在しないので、コントローラ１０は処理を終了する。一方、このような対向車両が存在する場合（Ｓ１０３；Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５，Ｓ１０６において、コントローラ１０は、第１軌跡，第２軌跡を設定する。図２の例では、コントローラ１０は、車両１の第１軌跡Ｒ１，対向車両２の第２軌跡Ｒ２を設定する。 If there is no oncoming vehicle continuously traveling in the oncoming lane (S103; No), the controller 10 terminates the process because there is no mobile object that may collide. On the other hand, if such an oncoming vehicle exists (S103; Yes), the controller 10 sets the first trajectory and the second trajectory in steps S105 and S106. In the example of FIG. 2 , the controller 10 sets the first trajectory R1 of the vehicle 1 and the second trajectory R2 of the oncoming vehicle 2 .

なお、ステップＳ１０５の前に、コントローラ１０は帯状領域を設定してもよい。図２の例では、コントローラ１０は、対向車線４ｂ上に帯状領域６を設定する。 It should be noted that the controller 10 may set the band-shaped area before step S105. In the example of FIG. 2, the controller 10 sets the band-shaped area 6 on the oncoming lane 4b.

次いで、ステップＳ１０７において、コントローラ１０は、第１軌跡と第２軌跡が重なるか否かを判定する。すなわち、コントローラ１０は、車両１と移動体とが衝突又は接触する可能性があるか否かを判定する。図２の例では、第１軌跡Ｒ１と第２軌跡Ｒ２とが重なるので、コントローラ１０は、車両１と対向車両２とが衝突すると判定する。本実施形態では、ステップＳ１０１～Ｓ１０７の処理が衝突判定制御に相当する。 Next, in step S107, the controller 10 determines whether or not the first trajectory and the second trajectory overlap. That is, the controller 10 determines whether or not there is a possibility of collision or contact between the vehicle 1 and the moving object. In the example of FIG. 2, the first trajectory R1 and the second trajectory R2 overlap, so the controller 10 determines that the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2 will collide. In this embodiment, the processes of steps S101 to S107 correspond to collision determination control.

衝突可能性がない場合（Ｓ１０７；Ｎｏ）、コントローラ１０は処理を終了する。一方、衝突可能性がある場合（Ｓ１０７；Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０８において、車両１が対向車線を横断する可能性が高いか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、対向車線を横断する方向（予め設定された方向）と、方向指示器３３が操作された方向、及び／又は、ステアリングホイールが操作されている方向（例えば、操舵角センサ２６による操舵角が５度以上）を比較し、これらが一致する場合、車両１が対向車線を横断する可能性が高いと判定する。また、車両１が自動運転制御されているときには、コントローラ１０は、対向車線を横断する方向と、ナビゲーション装置３０に予め設定された走行経路における旋回方向とを比較し、これらが一致する場合、車両１が対向車線を横断する可能性が高いと判定してもよい。図２の例では、方向指示器３３が右方向へ操作され、及び／又は、右方向へ操舵されている場合、車両１が対向車線４ｂを横断すると判定される。また、代替的に、コントローラ１０は、ナビゲーション装置３０に予め設定された車両１の走行経路に基づいて、車両１が対向車線を横断するか否かが判定される。 If there is no collision possibility (S107; No), the controller 10 terminates the process. On the other hand, if there is a collision possibility (S107; Yes), the controller 10 determines in step S108 whether or not there is a high possibility that the vehicle 1 will cross the oncoming lane. Specifically, the controller 10 controls the direction of crossing the oncoming lane (preset direction), the direction in which the direction indicator 33 is operated, and/or the direction in which the steering wheel is operated (for example, steering The steering angle detected by the angle sensor 26 is 5 degrees or more), and if they match, it is determined that there is a high possibility that the vehicle 1 will cross the oncoming lane. Further, when the vehicle 1 is under automatic operation control, the controller 10 compares the direction of crossing the oncoming lane with the turning direction on the travel route preset in the navigation device 30, and if they match, the vehicle It may be determined that 1 has a high possibility of crossing the oncoming lane. In the example of FIG. 2, when the direction indicator 33 is operated and/or steered to the right, it is determined that the vehicle 1 crosses the oncoming lane 4b. Alternatively, the controller 10 determines whether or not the vehicle 1 crosses the oncoming lane based on the travel route of the vehicle 1 preset in the navigation device 30 .

車両１が対向車線を横断する可能性が低い場合（Ｓ１０８；Ｎｏ）、コントローラ１０は処理を終了する。一方、車両１が対向車線を横断する可能性が高い場合（Ｓ１０８；Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０９において、車両１が中央線（又は仮想中央線）に到達する予測時間を計算する。図２の例では、時間ｔ０に車両１は仮想中央線ＣＬ３に到達する。 If the possibility of the vehicle 1 crossing the oncoming lane is low (S108; No), the controller 10 terminates the process. On the other hand, if there is a high possibility that the vehicle 1 will cross the oncoming lane (S108; Yes), the controller 10 calculates the predicted time for the vehicle 1 to reach the center line (or the imaginary center line) in step S109. In the example of FIG. 2, the vehicle 1 reaches the imaginary centerline CL3 at time t0.

次いで、ステップＳ１１０において、コントローラ１０は、予測到達時間が所定の閾値時間以下であるか否かを判定する。図２の例では、時間ｔ０が閾値時間Ｔｂ（例えば、１．５秒）以下か否かが判定される。予測到達時間が閾値時間より大きい場合（Ｓ１１０；Ｎｏ）、コントローラ１０は処理を終了する。一方、予測到達時間が閾値時間以下の場合（Ｓ１１０；Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、中央線（又は仮想中央線）に到達する前に車両１を停止させるように、ブレーキ制御装置５２に制御信号を出力する。図２の例では、時間ｔ０が閾値時間Ｔｂ以下であると、コントローラ１０は、仮想中央線ＣＬ３の位置で停止するように、ブレーキ制御装置５２を制御する。本実施形態では、ステップＳ１０８～Ｓ１１１の処理が衝突回避制御（自動ブレーキ制御）に相当する。 Next, in step S110, the controller 10 determines whether or not the predicted arrival time is less than or equal to a predetermined threshold time. In the example of FIG. 2, it is determined whether the time t0 is equal to or less than the threshold time Tb (for example, 1.5 seconds). If the predicted arrival time is longer than the threshold time (S110; No), the controller 10 terminates the process. On the other hand, if the predicted arrival time is equal to or shorter than the threshold time (S110; Yes), the controller 10 sends a control signal to the brake control device 52 to stop the vehicle 1 before reaching the center line (or virtual center line). Output. In the example of FIG. 2, when the time t0 is equal to or shorter than the threshold time Tb, the controller 10 controls the brake control device 52 to stop at the position of the imaginary center line CL3. In this embodiment, the processing of steps S108 to S111 corresponds to collision avoidance control (automatic brake control).

次に、図５を参照して、本発明の第２の実施形態による走行支援制御について説明する。図５は、図２と同様な走行支援制御の説明図である。以下では、理解の容易のため上記実施形態との相違点について主に説明し、重複する説明は省略する。 Next, with reference to FIG. 5, driving support control according to a second embodiment of the present invention will be described. FIG. 5 is an explanatory diagram of driving support control similar to FIG. In the following, for ease of understanding, differences from the above embodiment will be mainly described, and redundant description will be omitted.

第２の実施形態において、衝突判定処理は、車両１及び対向車両２の車幅が考慮されるように構成されている。このため、第２の実施形態では、図５に示すように、車両１に対して、第１軌跡Ｒ１１として、第１近位軌跡Ｒ１１ａと第１遠位軌跡Ｒ１１ｂが設定され、対向車両２に対して、第２軌跡Ｒ１２として、第２近位軌跡Ｒ１２ａと第２遠位軌跡Ｒ１２ｂが設定される。代替的に、第１軌跡Ｒ１１を第１近位軌跡Ｒ１１ａと第１遠位軌跡Ｒ１１ｂとの間の帯状の領域としてもよく、また、第２軌跡Ｒ１２を第２近位軌跡Ｒ１２ａと第２遠位軌跡Ｒ１２ｂとの間の帯状の領域としてもよい。 In the second embodiment, the collision determination process is configured so that the vehicle widths of the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2 are considered. For this reason, in the second embodiment, as shown in FIG. On the other hand, a second proximal locus R12a and a second distal locus R12b are set as the second locus R12. Alternatively, the first trajectory R11 may be a band-like region between the first proximal trajectory R11a and the first distal trajectory R11b, and the second trajectory R12 may be the second proximal trajectory R12a and the second distal trajectory R12a. It may be a band-shaped region between the position locus R12b.

第１近位軌跡Ｒ１１ａは、図２の第１軌跡Ｒ１と同一であり、車両１の前端の近位側（右側）の端点１ｆａの予測軌跡である。第１遠位軌跡Ｒ１１ｂは、遠位側（左側）の端点１ｆｂの予測軌跡である。第１遠位軌跡Ｒ１１ｂは、端点１ｆｂの移動軌跡として、第１軌跡Ｒ１（又は第１近位軌跡Ｒ１１ａ）と同様な計算手順により算出してもよいし、第１軌跡Ｒ１から車両１の車幅分だけ旋回中心の外側に設定してもよい。 A first proximal trajectory R11a is the same as the first trajectory R1 in FIG. The first distal trajectory R11b is the predicted trajectory of the distal (left) end point 1fb. The first distal trajectory R11b may be calculated as the movement trajectory of the end point 1fb by a calculation procedure similar to that of the first trajectory R1 (or the first proximal trajectory R11a), or the vehicle 1 of the vehicle 1 may be calculated from the first trajectory R1. It may be set outside the turning center by the width.

また、第２軌跡Ｒ１２は、帯状領域６内に設定される。第２軌跡Ｒ１２は、対向車両２が時間ｔ０から時間ｔ１の間に存在すると予測される領域である。第２近位軌跡Ｒ１２ａは、図２の第２軌跡Ｒ２と同じであり、対向車両２の前端の近位側（右側）の端点２ｆａの予測軌跡である。第２遠位軌跡Ｒ１２ｂは、遠位側（左側）の端点２ｆｂの予測軌跡である。第２遠位軌跡Ｒ１２ｂは、端点２ｆｂの移動軌跡として、第２軌跡Ｒ２（又は第２近位軌跡Ｒ１２ａ）と同様な計算手順により算出してもよいし、第２軌跡Ｒ２から対向車両２の車幅分だけ平行移動することにより設定してもよい。 Also, the second trajectory R12 is set within the band-shaped region 6 . The second trajectory R12 is a region where the oncoming vehicle 2 is expected to exist between time t0 and time t1. A second proximal trajectory R12a is the same as the second trajectory R2 in FIG. The second distal trajectory R12b is the predicted trajectory of the distal (left) end point 2fb. The second distal trajectory R12b may be calculated as the movement trajectory of the end point 2fb by the same calculation procedure as the second trajectory R2 (or the second proximal trajectory R12a), or the movement of the oncoming vehicle 2 from the second trajectory R2. It may be set by moving in parallel by the width of the vehicle.

したがって、第２の実施形態では、図４のステップＳ１０５，Ｓ１０６において、図５に示す２本の軌跡Ｒ１１ａ，Ｒ１１ｂを含む第１軌跡Ｒ１１と、２本の軌跡Ｒ１２ａ，Ｒ１２ｂを含む第２軌跡Ｒ１２が設定される。また、第２の実施形態では、図４のステップＳ１０７において、軌跡Ｒ１１ａ又はＲ１１ｂが軌跡Ｒ１２ａ又はＲ１２ｂと重なる場合（又は、第１軌跡Ｒ１１と第２軌跡Ｒ１２の領域の一部が互いに重なる場合）に、衝突可能性があると判定される（Ｓ１０７；Ｙｅｓ）。 Therefore, in the second embodiment, in steps S105 and S106 of FIG. 4, a first trajectory R11 including two trajectories R11a and R11b and a second trajectory R12 including two trajectories R12a and R12b shown in FIG. is set. Further, in the second embodiment, in step S107 of FIG. 4, when the trajectory R11a or R11b overlaps with the trajectory R12a or R12b (or when the regions of the first trajectory R11 and the second trajectory R12 overlap each other) Then, it is determined that there is a possibility of collision (S107; Yes).

第２の実施形態のように、車両１の車幅及び対向車両の車幅を考慮することにより、より衝突判定の精度を高めることができる。すなわち、車両１の対向車線４ｂへの進入時（ｔ＝ｔ０）及び退出時（ｔ＝ｔ１）において、車両１の遠位側の端点１ｆｂ又は遠位側の側面（左側側面）と、対向車両２の前端が衝突する場合を衝突判定に確実に含めることができる。 By considering the width of the vehicle 1 and the width of the oncoming vehicle as in the second embodiment, the accuracy of collision determination can be further improved. That is, when the vehicle 1 enters the oncoming lane 4b (t=t0) and exits (t=t1), the distal end point 1fb or the distal side surface (left side surface) of the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2 can be reliably included in the collision determination.

なお、上記実施形態では、車両１は、内燃機関を駆動源として有している車両であるが、これに限らず、車両１は、電気自動車（ＥＶ）、電動モータと内燃機関の両方を備えたハイブリッド車であってもよい。 In the above embodiment, the vehicle 1 is a vehicle that has an internal combustion engine as a drive source, but the vehicle 1 is not limited to this, and the vehicle 1 is an electric vehicle (EV) that has both an electric motor and an internal combustion engine. It may also be a hybrid vehicle.

また、上記実施形態では、コントローラ１０が帯状領域６を設定しているが、帯状領域６を設定することなく、第２軌跡Ｒ２等を算出してもよい。 Further, in the above embodiment, the controller 10 sets the band-shaped region 6, but the second trajectory R2 and the like may be calculated without setting the band-shaped region 6. FIG.

また、上記実施形態では、車両１が対向車線４ｂを横断する横断期間（時間ｔ０～ｔ１）における対向車両２の第２軌跡Ｒ２，Ｒ１２を用いて、衝突判定を行っているが、これに限らず、車両１が帯状領域６を横断する期間（時間ｔＡ～ｔＢ）を横断期間として、第２軌跡Ｒ２，Ｒ１２を設定してもよい。 In the above-described embodiment, collision determination is performed using the second trajectories R2 and R12 of the oncoming vehicle 2 during the crossing period (time t0 to t1) in which the vehicle 1 crosses the oncoming lane 4b. Alternatively, the second trajectories R2 and R12 may be set with the period (time tA to tB) during which the vehicle 1 crosses the band-shaped area 6 as the crossing period.

以下に本発明の実施形態による車両制御装置１００の作用について説明する。
本実施形態において、車両１の走行を支援する車両制御装置１００は、車両１の走行車線４ａに隣接する対向車線４ｂを走行している対向車両２を検出するように構成された対向車両検出センサ（カメラ２１，レーダ２２，通信装置３１）と、車両１が対向車線４ｂを横断するときに、車両１の走行軌跡である第１軌跡Ｒ１（又はＲ１１）と対向車両２の予測走行軌跡である第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）とを推定し、これら第１軌跡及び第２軌跡に基づいて車両１と対向車両２とが衝突するか否かを判定する衝突判定制御（Ｓ１０１～Ｓ１０７）を実行し、この衝突判定の結果に応じて車両１と対向車両２との衝突を回避するための衝突回避制御（Ｓ１０８～Ｓ１１１）を実行するように構成されたコントローラ１０と、を備え、第１軌跡Ｒ１（又はＲ１１）は、車両１の前端における車幅方向の２つの端点のうち、対向車線４ｂにより近い近位端点１ｆａの予測軌跡である第１近位軌跡Ｒ１（又はＲ１１ａ）を少なくとも含み、第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）は、対向車両２の前端における車幅方向の２つの端点のうち、走行車線４ａにより近い近位端点２ｆａの予測軌跡である第２近位軌跡Ｒ２（又はＲ１２ａ）を少なくとも含むように構成されている。 The operation of the vehicle control device 100 according to the embodiment of the present invention will be described below.
In this embodiment, the vehicle control device 100 for supporting the traveling of the vehicle 1 includes an oncoming vehicle detection sensor configured to detect the oncoming vehicle 2 traveling in the oncoming lane 4b adjacent to the traveling lane 4a of the vehicle 1. (camera 21, radar 22, communication device 31), a first trajectory R1 (or R11) that is the travel trajectory of the vehicle 1 when the vehicle 1 crosses the oncoming lane 4b, and a predicted travel trajectory of the oncoming vehicle 2. Estimate the second trajectory R2 (or R12), and execute collision determination control (S101 to S107) to determine whether or not the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2 will collide based on the first trajectory and the second trajectory. and a controller 10 configured to execute collision avoidance control (S108 to S111) for avoiding a collision between the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2 according to the result of the collision determination, and R1 (or R11) includes at least a first proximal trajectory R1 (or R11a), which is the predicted trajectory of the proximal end point 1fa closer to the oncoming lane 4b, of the two end points in the vehicle width direction at the front end of the vehicle 1, The second trajectory R2 (or R12) is the predicted trajectory of the proximal end point 2fa, which is closer to the driving lane 4a, of the two end points in the vehicle width direction at the front end of the oncoming vehicle 2. is configured to include at least

このように構成された本実施形態では、衝突判定において、車両１の走行軌跡である第１軌跡Ｒ１（又はＲ１１）と対向車両２の走行軌跡である第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）とが用いられる。上述のように、交差点での衝突事故では、対向車線を横断する車両が対向車両に進入したときに、車両の前端の近位側の角部と対向車両の前端又は前端の近位側の角部とが衝突する場合が多い。このため、本実施形態では、第１軌跡Ｒ１（Ｒ１１）は、車両１の近位端点１ｆａの予測軌跡を含み、第２軌跡Ｒ２（Ｒ１２）は、対向車両２の近位端点２ｆａの予測軌跡を含む。このように、本実施形態では、車両１と対向車両２の衝突し易い部位（端点１ｆａ，２ｆａ）のそれぞれの予測軌跡を用いて衝突判定が行われるので、車両が対向車線に進入したときにおける衝突判定の精度を向上させることができる。 In this embodiment configured as described above, the first trajectory R1 (or R11), which is the travel trajectory of the vehicle 1, and the second trajectory R2 (or R12), which is the travel trajectory of the oncoming vehicle 2, are used in collision determination. be done. As described above, in a collision accident at an intersection, when a vehicle crossing the oncoming lane enters an oncoming vehicle, the proximal corner of the front edge of the vehicle and the front edge of the oncoming vehicle or the proximal corner of the front edge of the oncoming vehicle often clash with each other. Therefore, in the present embodiment, the first trajectory R1 (R11) includes the predicted trajectory of the proximal end point 1fa of the vehicle 1, and the second trajectory R2 (R12) is the predicted trajectory of the proximal end point 2fa of the oncoming vehicle 2. including. As described above, in the present embodiment, the collision determination is performed using the respective predicted trajectories of the parts (end points 1fa and 2fa) where the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2 are likely to collide. Accuracy of collision determination can be improved.

また、本実施形態において好ましくは、第１近位軌跡Ｒ１（又はＲ１１ａ）は、車両１が対向車線４ｂを横断する横断期間中（時間ｔ０～ｔ１）における車両１の走行軌跡であり、第２近位軌跡Ｒ２（又はＲ１２ａ）は、横断期間中における対向車両２の走行軌跡である。 Further, preferably in the present embodiment, the first proximal trajectory R1 (or R11a) is the travel trajectory of the vehicle 1 during the crossing period (time t0 to t1) in which the vehicle 1 crosses the oncoming lane 4b. The proximal trajectory R2 (or R12a) is the travel trajectory of the oncoming vehicle 2 during the crossing period.

また、本実施形態において好ましくは、第１軌跡Ｒ１１は、車両１の前端における車幅方向の２つの端点のうち、対向車線４ｂからより遠い遠位端点１ｆｂの予測軌跡である第１遠位軌跡Ｒ１１ｂを更に含む。このように構成された本実施形態では、衝突判定において、車両１が対向車線４ｂから退出する横断終了時（時間ｔ１）に、対向車両２が車両１の遠位側（左側）の車両側面に衝突することを、高い精度で判定することができる。 In the present embodiment, preferably, the first trajectory R11 is a first distal trajectory that is a predicted trajectory of a distal end point 1fb, which is farther from the oncoming lane 4b, of the two end points in the vehicle width direction at the front end of the vehicle 1. Further includes R11b. In this embodiment configured as described above, in the collision determination, when the vehicle 1 exits the oncoming lane 4b and the crossing is completed (time t1), the oncoming vehicle 2 moves toward the vehicle side on the far side (left side) of the vehicle 1. Collision can be determined with high accuracy.

また、本実施形態において好ましくは、第１遠位軌跡Ｒ１１ｂは、横断期間中（時間ｔ０～ｔ１）における車両１の走行軌跡である。 Further, preferably in the present embodiment, the first distal trajectory R11b is the travel trajectory of the vehicle 1 during the crossing period (time t0 to t1).

また、本実施形態において好ましくは、第２軌跡Ｒ１２は、対向車両２の前端における車幅方向の２つの端点のうち、走行車線４ａからより遠い遠位端点２ｆｂの予測軌跡である第２遠位軌跡Ｒ１２ｂを更に含む。このように構成された本実施形態では、衝突判定において、車両１が対向車線４ｂから退出する横断終了時（時間ｔ１）に、対向車両２の遠位端点２ｆｂが車両１に衝突することを、高い精度で判定することができる。 Further, in the present embodiment, preferably, the second trajectory R12 is a second distal trajectory that is a predicted trajectory of a distal end point 2fb, which is farther from the traveling lane 4a, of the two end points in the vehicle width direction at the front end of the oncoming vehicle 2. It further includes a trajectory R12b. In this embodiment configured as described above, in collision determination, at the end of crossing (time t1) when the vehicle 1 exits the oncoming lane 4b, the collision of the distal end point 2fb of the oncoming vehicle 2 with the vehicle 1 is determined. It can be determined with high accuracy.

また、本実施形態において好ましくは、第２遠位軌跡Ｒ１２ｂは、横断期間中（時間ｔ０～ｔ１）における対向車両２の走行軌跡である。 Further, preferably in the present embodiment, the second distal trajectory R12b is the traveling trajectory of the oncoming vehicle 2 during the crossing period (time t0 to t1).

また、本実施形態において好ましくは、コントローラ１０は、対向車両２の遠位端点２ｆｂを、対向車両２の近位端点２ｆａから対向車両２の車幅方向に所定長さだけ離れた位置に設定する。このように構成された本実施形態では、対向車両２に対して車両１が斜めの位置関係にある場合のように、車両１から対向車両２の遠位端点２ｆｂを検出し難い場合であっても、対向車両２の近位端点２ｆａを基準として、遠位端点２ｆｂを比較的精度よく設定することができる。 In this embodiment, preferably, the controller 10 sets the distal end point 2fb of the oncoming vehicle 2 to a position separated from the proximal end point 2fa of the oncoming vehicle 2 by a predetermined length in the vehicle width direction of the oncoming vehicle 2. . In this embodiment configured as described above, even if it is difficult to detect the distal end point 2fb of the oncoming vehicle 2 from the vehicle 1, such as when the vehicle 1 is in an oblique positional relationship with respect to the oncoming vehicle 2, Also, with the proximal end point 2fa of the oncoming vehicle 2 as a reference, the distal end point 2fb can be set with relatively high accuracy.

また、本実施形態において好ましくは、コントローラ１０は、衝突判定制御において、第１軌跡Ｒ１（又はＲ１１）と第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）とが重なる場合に、車両１と対向車両２とが衝突すると判定するように構成されている。このように構成された本実施形態では、車両１の少なくとも一部が対向車線４ｂ内に存在しているとき、且つ、対向車両２が車両１の第１軌跡を横切るときに、第１軌跡と第２軌跡とが重なるので、衝突可能性が低い状況を排除し、衝突可能性が高い状況を的確に判定することができる。 Further, preferably in the present embodiment, the controller 10, in collision determination control, when the first trajectory R1 (or R11) and the second trajectory R2 (or R12) overlap, the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2 collide. Then, it is configured to determine. In this embodiment configured as described above, when at least part of the vehicle 1 is present in the oncoming lane 4b and when the oncoming vehicle 2 crosses the first trajectory of the vehicle 1, Since it overlaps with the second trajectory, it is possible to eliminate situations with a low possibility of collision and accurately determine situations with a high possibility of collision.

また、本実施形態において好ましくは、コントローラ１０は、対向車線４ｂと平行に延びるように第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）を設定する。交差点Ｃを曲がらない対向車両２は、対向車線４ｂが延びる方向に沿って走行する。このため、本実施形態では、簡易且つ比較的高い位置精度で第２軌跡を設定することができる。 Further, preferably in the present embodiment, the controller 10 sets the second trajectory R2 (or R12) so as to extend parallel to the oncoming lane 4b. The oncoming vehicle 2 that does not turn at the intersection C travels along the direction in which the oncoming lane 4b extends. Therefore, in the present embodiment, the second trajectory can be set easily and with relatively high positional accuracy.

また、本実施形態において好ましくは、コントローラ１０は、対向車両検出センサによる検出に基づいて、対向車両２の速度及び進行方向を取得する。衝突回避制御は、車両１を自動で制動する処理（Ｓ１０８～Ｓ１１１）、及び／又は、車両１の乗員に対して警報を発生する処理を含む。 Further, preferably in this embodiment, the controller 10 acquires the speed and traveling direction of the oncoming vehicle 2 based on the detection by the oncoming vehicle detection sensor. The collision avoidance control includes processing for automatically braking the vehicle 1 (S108 to S111) and/or processing for issuing an alarm to the occupants of the vehicle 1. FIG.

また、本実施形態において好ましくは、対向車両検出センサは、カメラ２１，レーダ２２，及び通信装置３１の１つ又は２つ以上の組合せである。また、「対向車両検出センサ」が車速センサ２３を含んでもよい。対向車両検出センサにより、少なくとも対向車両２の速度情報及び位置情報が検出される。さらに、好ましくは、対向車検出センサは、走行車線４ａ及び対向車線４ｂを含む走行路４を特定するための走行路情報を検出する。走行路情報に基づいて、例えば、走行路４の区画線（中央線）が特定される。 Moreover, preferably in this embodiment, the oncoming vehicle detection sensor is one or a combination of two or more of the camera 21, the radar 22, and the communication device 31. FIG. Also, the “oncoming vehicle detection sensor” may include the vehicle speed sensor 23 . At least speed information and position information of the oncoming vehicle 2 are detected by the oncoming vehicle detection sensor. Furthermore, preferably, the oncoming vehicle detection sensor detects traveling road information for specifying the traveling road 4 including the traveling lane 4a and the oncoming lane 4b. Based on the travel path information, for example, the lane marking (central line) of the travel path 4 is specified.

１ 車両
２ 対向車両
４，５ 走行路
４ａ 走行車線
４ｂ 対向車線
６ 帯状領域
６ａ，６ｂ 境界線
１０ コントローラ
１００ 車両制御装置
Ｃ 交差点
ＣＬ１，ＣＬ２ 中央線
ＣＬ３ 仮想中央線
ＥＬ 仮想境界線
Ｌ２ 車長
Ｒ１ 第１軌跡（第１近位軌跡）
Ｒ１１ 第１軌跡
Ｒ２ 第２軌跡（第２近位軌跡）
Ｒ１２ 第２軌跡
Ｒ１１ａ 第１近位軌跡
Ｒ１１ｂ 第１遠位軌跡
Ｒ１２ａ 第２近位軌跡
Ｒ１２ｂ 第２遠位軌跡 1 vehicle 2 oncoming vehicle 4, 5 traveling path 4a traveling lane 4b oncoming lane 6 strip area 6a, 6b boundary line 10 controller 100 vehicle control device C intersection CL1, CL2 center line CL3 virtual center line EL virtual boundary line L2 vehicle length R1 th 1 trajectory (first proximal trajectory)
R11 first locus R2 second locus (second proximal locus)
R12 Second trajectory R11a First proximal trajectory R11b First distal trajectory R12a Second proximal trajectory R12b Second distal trajectory

Claims (6)

車両の走行を支援する車両制御装置であって、
前記車両の走行車線に隣接する対向車線を走行している対向車両を検出するように構成された対向車両検出センサと、
前記車両が前記対向車線を横断するときに、前記車両の走行軌跡である第１軌跡と前記対向車両の走行軌跡である第２軌跡とを推定し、これら第１軌跡及び第２軌跡に基づいて前記車両と前記対向車両とが衝突するか否かを判定する衝突判定制御を実行し、この衝突判定の結果に応じて前記車両と前記対向車両との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成されたコントローラと、を備え、
前記第１軌跡は、前記車両の前端における車幅方向の２つの端点のうち、前記対向車線により近い近位端点の予測軌跡である第１近位軌跡を少なくとも含み、
前記第２軌跡は、前記対向車両の前端における車幅方向の２つの端点のうち、前記走行車線により近い近位端点の予測軌跡である第２近位軌跡を少なくとも含み、前記対向車両の前端における車幅方向の２つの端点のうち、前記走行車線からより遠い遠位端点の予測軌跡である第２遠位軌跡を更に含み、
前記コントローラは、前記対向車両の前記遠位端点を、前記対向車両の前記近位端点から前記対向車両の車幅方向に所定長さだけ離れた位置に設定し、前記第２近位軌跡を車幅方向に前記所定長さだけ平行移動することにより前記第２遠位軌跡を設定する、車両制御装置。 A vehicle control device for supporting running of a vehicle,
an oncoming vehicle detection sensor configured to detect an oncoming vehicle traveling in an oncoming lane adjacent to the traveling lane of the vehicle;
When the vehicle crosses the oncoming lane, a first trajectory that is the travel trajectory of the vehicle and a second trajectory that is the travel trajectory of the oncoming vehicle are estimated, and based on the first trajectory and the second trajectory. Collision determination control is executed to determine whether or not the vehicle and the oncoming vehicle will collide, and collision avoidance control is executed to avoid a collision between the vehicle and the oncoming vehicle according to the result of the collision determination. a controller configured to
The first trajectory includes at least a first proximal trajectory that is a predicted trajectory of a proximal end point closer to the oncoming lane, of two end points in the vehicle width direction at the front end of the vehicle,
The second trajectory includes at least a second proximal trajectory that is a predicted trajectory of a proximal end point closer to the driving lane, of two end points in the vehicle width direction at the front end of the oncoming vehicle, and the front end of the oncoming vehicle. further comprising a second distal trajectory that is a predicted trajectory of a distal end point farther from the driving lane, of the two end points in the vehicle width direction of the
The controller sets the distal end point of the oncoming vehicle to a position separated from the proximal end point of the oncoming vehicle by a predetermined length in the vehicle width direction of the oncoming vehicle, and sets the second proximal locus to the vehicle. A vehicle control device that sets the second distal trajectory by translating in the width direction by the predetermined length . 前記第１軌跡は、前記車両の前端における車幅方向の２つの端点のうち、前記対向車線からより遠い遠位端点の予測軌跡である第１遠位軌跡を更に含む、請求項１に記載の車両制御装置。 2. The first trajectory according to claim 1, wherein said first trajectory further includes a first distal trajectory that is a predicted trajectory of a distal end point farther from said oncoming lane, of two end points in the vehicle width direction at the front end of said vehicle. Vehicle controller. 前記コントローラは、前記衝突判定制御において、前記第１軌跡と前記第２軌跡とが重なる場合に、前記車両と前記対向車両とが衝突すると判定するように構成されている、請求項１又は２に記載の車両制御装置。 3. The controller according to claim 1, wherein in the collision determination control, the controller determines that the vehicle and the oncoming vehicle collide when the first trajectory and the second trajectory overlap. Vehicle controller as described. 前記コントローラは、前記対向車線と平行に延びるように前記第２軌跡を設定する、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3 , wherein said controller sets said second locus so as to extend parallel to said oncoming lane. 前記コントローラは、前記対向車両検出センサによる検出に基づいて、前記対向車両の速度及び進行方向を取得する、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4 , wherein said controller acquires the speed and traveling direction of said oncoming vehicle based on detection by said oncoming vehicle detection sensor. 前記衝突回避制御は、前記車両を自動で制動する処理、及び／又は、前記車両の乗員に対して警報を発生する処理を含む、請求項１～５のいずれか１項に記載の車両制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 5 , wherein the collision avoidance control includes a process of automatically braking the vehicle and/or a process of issuing an alarm to an occupant of the vehicle. .
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