JP7332996B2 - vehicle controller - Google Patents
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Description
本発明は、車両の走行を支援する車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that assists running of a vehicle.
従来から、自車両と、自車両周辺の所定の対象物(対向車両や先行車両や歩行者や障害物など)との衝突を回避するように、自車両を自動で制動させるための自動ブレーキに関する技術が提案されている。例えば、特許文献1には、自車両の走行軌跡と対向車両の走行軌跡との交差位置を求め、自車両がこの交差位置に到達するまでの時間に応じて自動ブレーキを制御する技術が開示されている。また、例えば特許文献2には、複数の車両の一時停止位置に基づき地図データ上に仮想停止線を設定し、この仮想停止線において車両を一時停止させるように自動ブレーキを制御する技術が開示されている。
Conventionally, it relates to automatic braking for automatically braking the own vehicle so as to avoid collision between the own vehicle and predetermined objects around the own vehicle (oncoming vehicles, preceding vehicles, pedestrians, obstacles, etc.) techniques have been proposed. For example, Patent Literature 1 discloses a technique of obtaining an intersection position between the trajectory of the own vehicle and the trajectory of an oncoming vehicle, and controlling automatic braking according to the time it takes for the own vehicle to reach the intersection position. ing. Further, for example,
従来の技術では、自車両が対向車線を横断するときに、自車両と対向車両との衝突を回避すべく、基本的には、自車両が対向車両に直接的に衝突する可能性(典型的には自車両が対向車両に衝突する衝突余裕時間(TTC:Time to Collision))に基づき、自動ブレーキを制御していた。しかしながら、従来の技術においては、対向車線の横断時に、対向車両に応じた仮想的な対象物を設定して、対向車両ではなく、この仮想的な対象物に基づき自動ブレーキを制御するものは存在しなかった。すなわち、自車両が仮想的な対象物に接触しないように自動ブレーキを制御することで、結果的に、自車両と対向車両との衝突を回避する技術は存在しなかった。このように対向車両に応じた仮想的な対象物に基づき自動ブレーキを制御すると、自車両が対向車線を横断するときに、自車両と対向車両との衝突を効果的に回避できると考えられる。 In the conventional technology, when the own vehicle crosses the oncoming lane, basically, the possibility of the own vehicle directly colliding with the oncoming vehicle (typically has controlled automatic braking based on the time to collision (TTC) for the vehicle to collide with an oncoming vehicle. However, in the conventional technology, when crossing the oncoming lane, there is a system that sets a virtual object corresponding to the oncoming vehicle and controls the automatic braking based on this virtual object instead of the oncoming vehicle. didn't. In other words, there has been no technology for avoiding a collision between the own vehicle and an oncoming vehicle by controlling automatic braking so that the own vehicle does not come into contact with a virtual object. If the automatic brake is controlled based on the virtual object corresponding to the oncoming vehicle in this way, it is possible to effectively avoid the collision between the own vehicle and the oncoming vehicle when the own vehicle crosses the oncoming lane.
なお、特許文献2に記載された技術は仮想的な停止線(仮想停止線)を設定しているが、この技術は、自車両を一時停止させるべき具体的な停止位置を地図データ上に規定することを目的としており、自車両が対向車線を横断するときに対向車両との衝突を回避させるためのものではない。
Note that the technology described in
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、自車両が対向車線を横断するときに、自車両と対向車両等との衝突を効果的に回避することができる車両制御装置を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-described problems, and is a vehicle control system capable of effectively avoiding a collision between a vehicle and an oncoming vehicle when the vehicle crosses an oncoming lane. The purpose is to provide an apparatus.
上記の目的を達成するために、本発明は、車両の走行を支援する車両制御装置であって、自車両の周囲の対向車両を含む障害物を検出するよう構成された障害物検出センサと、自車両に対する障害物の相対速度を測定するレーダと、自車両の速度を検出する車速センサと、自車両が対向車線を横断して対向車線と連結する進入路へ進入するときに、自車両と障害物検出センサにより検出された障害物との衝突を回避するように、自車両を自動で制動させる制御を行うよう構成されたコントローラと、を有し、コントローラは、対向車両の進行に伴って移動し、且つ対向車両の進行方向に延びる仮想壁を自車両の側方で自車両と対向車両との間に設定する仮想壁設定処理を実行すると共に、自車両と対向車両との衝突を回避すべく、自車両が仮想壁に接触しないように自車両を自動で制動させるよう構成されており、仮想壁設定処理において、自車両側にある仮想壁の前端を、対向車両の前端から対向車両の進行方向前方へ対向車両の検出時における自車両と対向車両との相対速度に自車両が対向車線を通過し終えるのに要する時間を乗じて得られる距離だけ離れた位置に設定するよう構成されており、且つ、コントローラは、仮想壁設定処理において、対向車両側にある仮想壁の後端を、対向車両の後端から対向車両の進行方向前方へ相対速度と自車両の速度から算出した対向車両の速度に、進入のため自車両が自車両及び対向車両が走行する道路の仮想中央線に達するまでの時間を乗じて得られる距離だけ離れた位置、又は、対向車両の後端の位置に設定するよう構成されており、コントローラは、障害物検出センサが、対向車線上の第1の障害物としての対向車両に加えて、対向車線への進入路の連結部付近に第2の障害物を検出した場合、仮想壁の前端を対向車両の進行方向前方へ1m~5mの間の固定長、又は、自車両側にある仮想壁の前端から自車両の前端までの長さだけ延長する仮想壁延長処理を実行する、ことを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides a vehicle control device for assisting the running of a vehicle, comprising: an obstacle detection sensor configured to detect obstacles including oncoming vehicles around the host vehicle; A radar that measures the speed of an obstacle relative to the vehicle, a vehicle speed sensor that detects the speed of the vehicle, and a vehicle that crosses the oncoming lane and enters an approach road that connects with the oncoming lane. a controller configured to automatically brake the own vehicle so as to avoid a collision with an obstacle detected by the obstacle detection sensor, wherein the controller controls the oncoming vehicle as it advances. Executes a virtual wall setting process for setting a virtual wall that moves and extends in the traveling direction of the oncoming vehicle between the own vehicle and the oncoming vehicle on the side of the own vehicle, and avoids collision between the own vehicle and the oncoming vehicle. In order to prevent the own vehicle from coming into contact with the virtual wall, the own vehicle is automatically braked. forward in the traveling direction of the oncoming vehicle multiplied by the relative speed between the own vehicle and the oncoming vehicle when the oncoming vehicle is detected and the time required for the own vehicle to finish passing through the oncoming lane. In addition, in the virtual wall setting process, the controller sets the rear end of the virtual wall on the oncoming vehicle side forward in the traveling direction of the oncoming vehicle from the rear end of the oncoming vehicle to the oncoming wall calculated from the relative speed and the speed of the own vehicle. At a distance obtained by multiplying the speed of the vehicle by the time required for the vehicle to reach the imaginary center line of the road on which the vehicle and the oncoming vehicle are traveling, or at the rear end of the oncoming vehicle. and the controller detects that the obstacle detection sensor detects a second obstacle near the junction of the approach road to the oncoming lane in addition to the oncoming vehicle as the first obstacle in the oncoming lane is detected, the front end of the virtual wall is extended forward in the traveling direction of the oncoming vehicle by a fixed length between 1m and 5m, or by the length from the front end of the virtual wall on the side of the own vehicle to the front end of the own vehicle. It is characterized by executing a wall extension process.
このように構成された本発明では、コントローラは、自車両が対向車線を横断するときに、自車両と対向車両との衝突を回避するために規定された、自動ブレーキ制御の適用対象となる仮想的な対象物としての仮想壁を設定する。具体的には、コントローラは、対向車両の進行に伴って移動し且つ対向車両の進行方向に延びる仮想壁を自車両と対向車両との間に設定する。すなわち、仮想壁は、自車両の前方を遮るように設定されるものではなく、自車両の側方に設定される。また、仮想壁は、自車両の走行車線及び対向車線に沿って延びている。これにより、自車両を対向車両から比較的離れた位置において適切に停止させることができる。よって、自車両と対向車両との衝突を効果的に回避することが可能となる。また、本発明では、対向車両に加えて、進入路の連結部付近を移動中の障害物(第2の障害物)が検出された場合、仮想壁が第2の障害物側へ延長されるので、自車両と対向車両(第1の障害物)との衝突、及び、自車両と第2の障害物との衝突を効果的に回避することが可能となる。また、本発明では、第2の障害物が検出された場合には、自車両は仮想壁の手前で停止するので、従来のように、対向車線を横断中に第2の障害物(例えば、歩行者)に気が付いて自車両を対向車線上に停止させて対向車両の進路を塞いでしまうことを防止することができる。また、このように構成された本発明によれば、自車両が対向車線を通過し終えるまでの間に、自車両が対向車両に接触することを適切に抑制できる。特に、自車両の後端と対向車両の前端との接触を適切に抑制できる。また、このように構成された本発明によれば、自車両が対向車線を通過し始めるときに、自車両が対向車両に接触することを適切に抑制できる。特に、自車両の前端と対向車両の後端との接触を適切に抑制できる。また、このように構成された本発明によれば、本発明では、計算負荷を低減すると共に、自車両と障害物との衝突可能性を低減することができる。 In the present invention configured as described above, the controller operates a virtual vehicle to which automatic brake control is applied, which is defined for avoiding collision between the own vehicle and the oncoming vehicle when the own vehicle crosses the oncoming lane. A virtual wall is set as a target object. Specifically, the controller sets a virtual wall between the host vehicle and the oncoming vehicle that moves in accordance with the progress of the oncoming vehicle and extends in the traveling direction of the oncoming vehicle. That is, the virtual wall is not set to block the front of the vehicle, but is set to the side of the vehicle. Also, the virtual wall extends along the driving lane of the host vehicle and the oncoming lane. As a result, the own vehicle can be appropriately stopped at a position relatively distant from the oncoming vehicle. Therefore, it is possible to effectively avoid a collision between the own vehicle and the oncoming vehicle. Further, in the present invention, when an obstacle (second obstacle) moving near the connecting portion of the approach road is detected in addition to the oncoming vehicle, the virtual wall is extended toward the second obstacle. Therefore, it is possible to effectively avoid a collision between the own vehicle and the oncoming vehicle (first obstacle) and a collision between the own vehicle and the second obstacle. Further, in the present invention, when the second obstacle is detected, the own vehicle stops in front of the virtual wall. It is possible to prevent a pedestrian from noticing the vehicle and stopping the own vehicle on the oncoming lane to block the path of the oncoming vehicle. Further, according to the present invention configured in this way, it is possible to appropriately prevent the own vehicle from coming into contact with the oncoming vehicle until the own vehicle has completely passed through the oncoming lane. In particular, contact between the rear end of the own vehicle and the front end of the oncoming vehicle can be appropriately suppressed. Further, according to the present invention configured in this manner, it is possible to appropriately prevent the own vehicle from contacting the oncoming vehicle when the own vehicle begins to pass through the oncoming lane. In particular, contact between the front end of the own vehicle and the rear end of the oncoming vehicle can be appropriately suppressed. Further, according to the present invention configured as described above, the present invention can reduce the calculation load and reduce the possibility of collision between the own vehicle and an obstacle.
本発明において、好ましくは、コントローラは、自車両及び対向車両が走行する道路の中央線に沿って第1の仮想壁及び第2の仮想壁を設定するよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、自車両が中央線を跨いで対向車線にはみ出すこと、つまり自車両の一部が対向車線を塞ぐことを抑制できる。よって、自車両と対向車両との衝突をより効果的に回避することが可能となる。
In the present invention, the controller is preferably configured to set the first virtual wall and the second virtual wall along the center line of the road on which the host vehicle and the oncoming vehicle travel.
According to the present invention configured in this way, it is possible to prevent the own vehicle from crossing the center line and protruding into the oncoming lane, that is, blocking the oncoming lane with a part of the own vehicle. Therefore, it is possible to more effectively avoid a collision between the own vehicle and the oncoming vehicle.
本発明において、具体的には、第2の障害物は、歩行者又は自転車である。 Specifically, in the present invention, the second obstacle is a pedestrian or a bicycle.
本発明の車両制御装置によれば、自車両が対向車線を横断するときに、自車両と対向車両等との衝突を効果的に回避することができる。 According to the vehicle control device of the present invention, it is possible to effectively avoid a collision between the own vehicle and an oncoming vehicle or the like when the own vehicle crosses the oncoming lane.
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両制御装置について説明する。 A vehicle control device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
<車両制御装置の構成>
まず、図1を参照して、本発明の実施形態による車両制御装置の構成について説明する。図1は、本発明の実施形態による車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。
<Configuration of Vehicle Control Device>
First, referring to FIG. 1, the configuration of a vehicle control system according to an embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle control device according to an embodiment of the invention.
図1に示すように、車両制御装置100は、主に、ECU(Electronic Control Unit)などのコントローラ10と、複数のセンサ及びスイッチと、複数の制御装置と、を有する。この車両制御装置100は、車両に搭載され、当該車両の走行を支援するように種々の制御を行う。
As shown in FIG. 1, the
複数のセンサ及びスイッチには、カメラ21、レーダ22、車両の挙動を検出する複数の挙動センサ(車速センサ23、加速度センサ24、ヨーレートセンサ25)及び複数の挙動スイッチ(操舵角センサ26、アクセルセンサ27、ブレーキセンサ28)、測位装置29、ナビゲーション装置30、通信装置31、操作装置32が含まれる。また、複数の制御装置には、エンジン制御装置51、ブレーキ制御装置52、ステアリング制御装置53、警報制御装置54が含まれる。
The plurality of sensors and switches include a
コントローラ10は、プロセッサ11、プロセッサ11が実行する各種プログラムを記憶するメモリ12、入出力装置等を備えたコンピュータ装置により構成される。コントローラ10は、上述した複数のセンサ及びスイッチから受け取った信号に基づき、エンジン制御装置51、ブレーキ制御装置52、ステアリング制御装置53、警報制御装置54に対して、それぞれエンジン装置、ブレーキ装置、ステアリング装置、警報装置を適宜に作動させるための制御信号を出力可能に構成されている。特に、本実施形態では、コントローラ10は、コントローラ10が搭載された自車両と、この自車両周辺の所定の対象物(例えば、対向車両や先行車両や歩行者や障害物など)との衝突を回避するように、ブレーキ制御装置52を介してブレーキ装置を制御することで、自車両を自動で制動させる、つまり自動ブレーキを作動させるよう構成されている。
The
カメラ21は、車両の周囲(典型的には車両の前方)を撮影し、画像データを出力する。コントローラ10は、カメラ21から受信した画像データに基づいて、種々の対象物を特定する。例えば、コントローラ10は、先行車両、駐車車両、歩行者、走行路、区画線(中央線、車線境界線、白線、黄線)、交通信号、交通標識、停止線、交差点、障害物などを特定する。
The
レーダ22は、車両の周囲(典型的には車両の前方)に存在する種々の対象物の位置及び速度を測定する。例えば、レーダ22は、先行車両、対向車両、駐車車両、歩行者、走行路上の落下物などの位置及び速度を測定する。レーダ22として、例えばミリ波レーダを用いることができる。このレーダ22は、車両の進行方向に電波を送信し、対象物により送信波が反射されて生じた反射波を受信する。そして、レーダ22は、送信波と受信波に基づいて、車両と対象物との間の距離(例えば車間距離)や、車両に対する対象物の相対速度を測定する。
なお、レーダ22としてミリ波レーダの代わりにレーザレーダを用いてもよいし、また、レーダ22の代わりに超音波センサなどを用いてもよい。更に、複数のセンサ類を組み合わせて用いて、対象物の位置及び速度を測定してもよい。
Note that a laser radar may be used as the
車速センサ23は、車両の速度(車速)を検出し、加速度センサ24は、車両の加速度を検出し、ヨーレートセンサ25は、車両に発生するヨーレートを検出し、操舵角センサ26は、車両のステアリングホイールの回転角度(操舵角)を検出し、アクセルセンサ27は、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、ブレーキセンサ28は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。コントローラ10は、車速センサ23により検出された車両1の速度とレーダ22により検出された対象物の相対速度とに基づいて、対象物の速度を算出することができる。
The
測位装置29は、GPS受信機及び/又はジャイロセンサを含み、車両の位置(現在車両位置情報)を検出する。ナビゲーション装置30は、内部に地図情報を格納しており、コントローラ10に地図情報を提供することができる。コントローラ10は、地図情報及び現在車両位置情報に基づいて、車両の周囲(特に進行方向)に存在する道路、交差点、交通信号、建造物などを特定する。地図情報は、コントローラ10内に格納されていてもよい。
The
通信装置31は、自車両周辺の他車両と車車間通信を行うと共に、自車両周辺に設置された路側通信装置と路車間通信を行う。通信装置31は、このような車車間通信及び路車間通信により、他車両からの通信データ、及び交通インフラからの交通データ(交通渋滞情報、制限速度情報など)を取得し、これらのデータをコントローラ10に出力する。
The
操作装置32は、車室内に設けられており、車両に関する種々の設定を行うためにドライバにより操作される入力装置である。操作装置32は、例えば、インストルメントパネル、ダッシュパネル、センターコンソールに設けられたスイッチ、ボタンや、表示装置に設けられたタッチパネルなどであり、ドライバの操作に対応する操作信号をコントローラ10に出力する。本実施形態では、操作装置32は、車両の走行を支援する制御のオン/オフの切り替えや、車両の走行を支援する制御内容の調整を行えるように構成されている。例えば、ドライバが操作装置32を操作することで、自車両と対象物との衝突を回避するための自動ブレーキのオン/オフの切り替えや、自動ブレーキ時に適用する仮想壁に関する種々の設定や、自車両と対象物との衝突を回避するための警報タイミングの設定や、自車両と対象物との衝突を回避するためにステアリングホイールを振動させる制御のオン/オフの切り替えなどを行えるようになっている。
The
なお、カメラ21、レーダ22及び通信装置31の少なくとも1つは、自車両に接近する対向車両を含む障害物を検出するための本発明における「障害物検出センサ」の一例に相当する。
At least one of the
エンジン制御装置51は、車両のエンジンを制御する。エンジン制御装置51は、エンジン出力(駆動力)を調整可能な構成部であり、例えば、点火プラグや、燃料噴射弁や、スロットルバルブや、吸排気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構などを含む。コントローラ10は、車両を加速又は減速させる必要がある場合に、エンジン制御装置51に対して、エンジン出力を変更するために制御信号を送信する。
The
ブレーキ制御装置52は、車両のブレーキ装置を制御する。ブレーキ制御装置52は、ブレーキ装置による制動力を調整可能な構成部であり、例えば液圧ポンプやバルブユニットなどのブレーキアクチュエータを含む。コントローラ10は、車両を減速させる必要がある場合に、ブレーキ制御装置52に対して、制動力を発生させるために制御信号を送信する。
The
ステアリング制御装置53は、車両のステアリング装置を制御する。ステアリング制御装置53は、車両の操舵角を調整可能な構成部であり、例えば電動パワーステアリングシステムの電動モータなどを含む。コントローラ10は、車両の進行方向を変更する必要がある場合に、ステアリング制御装置53に対して、操舵方向を変更するために制御信号を送信する。
The
警報制御装置54は、ドライバに対して所定の警報を発することが可能な警報装置を制御する。この警報装置は、車両に設けられた表示装置やスピーカなどである。例えば、コントローラ10は、自車両が対象物に衝突する可能性が高くなると、警報装置から警報が発せられるように、警報制御装置54に対して制御信号を送信する。この例では、コントローラ10は、対象物との衝突可能性が高いことを報知するための画像を表示装置に表示させたり、対象物との衝突可能性が高いことを報知するための音声をスピーカから出力させたりする。
The alarm control device 54 controls an alarm device capable of issuing a predetermined alarm to the driver. This alarm device is a display device, a speaker, or the like provided in the vehicle. For example, the
<自動ブレーキ制御>
次に、本発明の実施形態による自動ブレーキ制御について説明する。本実施形態では、コントローラ10は、自車両が対向車線(自車両が走行する自車線に沿って延び、自車線と対向する車線を意味する)を横断するときに、自車両が対向車線を走行する対向車両と衝突するのを回避するように、自動ブレーキを作動させる制御を行う。以下では、自動ブレーキ制御に関する種々の実施形態について説明する。
<Automatic brake control>
Next, automatic brake control according to the embodiment of the present invention will be described. In this embodiment, when the own vehicle crosses the oncoming lane (meaning a lane that extends along the own lane in which the own vehicle travels and faces the own lane), the
(第1実施形態)
まず、図2を参照して、本発明の第1実施形態による自動ブレーキ制御について説明する。図2は、自車両1が交差点において右折して対向車線を横断しようとしている状況を示している。
(First embodiment)
First, automatic brake control according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 2 shows a situation in which the own vehicle 1 is about to turn right at an intersection and cross the oncoming lane.
図2に示すような状況においては、自車両1が対向車両2と衝突する可能性があるため、コントローラ10は、自車両1と対向車両2との衝突を回避するように自動ブレーキの作動を制御する。特に、本実施形態においては、コントローラ10は、対向車両2の進行に伴って移動し、換言すると対向車両2と一緒に自車両1に向かって進行し、且つ対向車両2の進行方向に延びる仮想壁W1を、自車両1と対向車両2との間に設定して、自車両1がこの仮想壁W1に接触しないように自動ブレーキを制御する。すなわち、本実施形態では、コントローラ10は、自車両1が仮想壁W1に接触しないように自動ブレーキを制御することで、結果的に、自車両1が対向車両2に衝突することを防ぐようにする。これにより、自車両1と対向車両2との衝突回避を効果的に実現できるようになる。
In the situation shown in FIG. 2, there is a possibility that the own vehicle 1 will collide with the
なお、本実施形態において、仮想壁は、自車両1と対向車両2との衝突を回避するために規定された、自動ブレーキ制御の適用対象となる仮想的な対象物である。また、仮想壁は、自車両側の前端W1aと対向車両側の後端W1bとによって規定される長さ(つまり前端W1aから後端W1bまでの長さ)を少なくとも有する。また、仮想壁は、このような長さと共に、ある程度の幅(一定の幅でもよいし、状況に応じて変えることができる幅でもよい)を規定してもよい。ただし、基本的には、仮想壁には高さが規定されない。
In this embodiment, the virtual wall is a virtual object to which automatic brake control is applied, which is defined to avoid collision between the own vehicle 1 and the
また、本実施形態においては、コントローラ10は、自車両1及び対向車両2が走行する道路の中央線に沿って仮想壁W1を設定する。具体的には、コントローラ10は、中央線に平行に延び且つ中央線上に位置するように、仮想壁W1を設定する。こうすることで、自車両1が中央線を跨いで対向車線にはみ出すこと、つまり自車両1の一部が対向車線を塞ぐことを抑制するようにする。
Further, in this embodiment, the
ここで、一般的に交差点の中には中央線が引かれていないことが多いので、コントローラ10は、そのように中央線が引かれていない交差点において自車両1が対向車線を横断する場合には、仮想中央線L3を作成して仮想壁W1を設定する。具体的には、コントローラ10は、自車両1及び対向車両2が走行する道路において交差点を挟んで自車両側にある道路上の中央線L1と、自車両1及び対向車両2が走行する道路において交差点を挟んで対向車両側にある道路上の中央線L2とを結ぶことで、仮想中央線L3を作成する。より詳しくは、コントローラ10は、中央線L1の端点と中央線L2の端点とを直線により接続することで、仮想中央線L3を作成する。こうすることで、中央線が引かれていない交差点において自車両1が対向車線を横断する場合に、上述した仮想壁W1を設定するために用いる中央線を適切に規定できるようになる。
Here, in general, there are many intersections where no center line is drawn. creates a virtual center line L3 and sets a virtual wall W1. Specifically, the
なお、中央線が引かれていない交差点において自車両1が対向車線を横断する場合であっても、対向車両2が自車両1から大きく離れている場合、つまり対向車両2が交差点から大きく離れている場合には、対向車両側の中央線L2を用いて仮想壁W1を設定すればよい。また、対向車両2が自車両1にかなり近付いた場合(例えば対向車両2が交差点を通過している場合)には、自車両側の中央線L1を用いて仮想壁W1を設定すればよい。
Even if the vehicle 1 crosses the oncoming lane at an intersection where the center line is not drawn, if the
また、本実施形態においては、コントローラ10は、自車両側にある仮想壁W1の前端W1aを、対向車両2の前端2aから、自車両1と対向車両2との相対速度に応じた距離X1だけ離れた位置に設定する。具体的には、まず、コントローラ10は、自車両1が対向車線を通過し終えるのに要する時間(以下では「t2」と表記する)を求める。より詳しくは、コントローラ10は、自車両1が対向車線を横断するときの走行軌跡と、中央線と反対側にある対向車線の側端(破線L4で示す)とが交わる点P2を特定し、自車両1の後端が点P2に到達するまでの時間(到達時間)を、自車両1が対向車線を通過し終えるのに要する時間t2として求める。
In this embodiment, the
そして、コントローラ10は、仮想壁W1の前端W1aを、対向車両2の前端2aから、求められた到達時間t2を自車両1と対向車両2との相対速度に対して乗算した距離X1だけ離れた位置に設定する。自車両1の速度(絶対値)を「V1」と表記し、対向車両2の速度(絶対値)を「V2」と表記すると、距離X1は「X1=(V1+V2)×t2」により表される。このように仮想壁W1の前端W1aを規定することで、自車両1が対向車線を通過し終えるまでの間に、自車両1が対向車両2に接触することを適切に抑制できるようになる。特に、自車両1の後端と対向車両2の前端2aとの接触を適切に抑制できる。
Then, the
また、本実施形態においては、コントローラ10は、対向車両側にある仮想壁W1の後端W1bを、対向車両2の後端2bから、対向車両2の速度V2に応じた距離X2だけ離れた位置に設定する。具体的には、まず、コントローラ10は、自車両1が仮想中央線L3に達するまでの時間(以下では「t1」と表記する)を求める。より詳しくは、コントローラ10は、自車両1が対向車線を横断するときの走行軌跡と仮想中央線L3とが交わる点P1を特定し、自車両1の前端が点P1に到達するまでの時間(到達時間)を、自車両1が仮想中央線L3に達するまでの時間t1として求める。
Further, in the present embodiment, the
そして、コントローラ10は、仮想壁W1の後端W1bを、対向車両2の後端2bから、求められた到達時間t1を対向車両2の速度V2(絶対値)に対して乗算した距離X2だけ離れた位置に設定する。この距離X2は、「X2=V2×t1」により表される。このように仮想壁W1の後端W1bを規定することで、自車両1が対向車線を通過し始めるときに、自車両1が対向車両2に接触することを適切に抑制できるようになる。特に、自車両1の前端と対向車両2の後端2bとの接触を適切に抑制できる。なお、対向車両2の速度V2が0の場合、つまり対向車両2が停止している場合には、距離X2は0になる。この場合には、コントローラ10は、仮想壁W1の後端W1bを対向車両2の後端2bの位置に設定する。
Then, the
次に、図3は、本発明の第1実施形態による自動ブレーキ制御を示すフローチャートである。このフローチャートに係る処理は、コントローラ10によって所定の周期(例えば100ms毎)で繰り返し実行される。
Next, FIG. 3 is a flow chart showing automatic brake control according to the first embodiment of the present invention. The processing related to this flowchart is repeatedly executed by the
まず、ステップS101において、コントローラ10は、上述した複数のセンサ及びスイッチから各種情報を取得する。具体的には、コントローラ10は、カメラ21、レーダ22、車速センサ23、加速度センサ24、ヨーレートセンサ25、操舵角センサ26、アクセルセンサ27、ブレーキセンサ28、測位装置29、ナビゲーション装置30、通信装置31、操作装置32から入力された信号を取得する。
First, in step S101, the
次いで、ステップS102において、コントローラ10は、自車両1が対向車線を横断しようとしているか否かを判定する。特に、コントローラ10は、自車両1が交差点において右折して対向車線を横断しようとしているか否かを判定する。例えば、コントローラ10は、ドライバにより右折のためのウィンカー操作が行われた場合や、自車両1の速度が所定速度未満に低下した状況においてステアリングホイールが時計回りの方向に操作された場合や、ナビゲーション装置30により設定された案内ルートが次の交差点で右折するルートを含む場合に、自車両1が交差点において右折して対向車線を横断しようとしていると判定する。この場合(ステップS102:Yes)、コントローラ10は、ステップS103に進む。これに対して、自車両1が交差点において右折して対向車線を横断しようとしていると判定されなかった場合(ステップS102:No)、コントローラ10は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。
Next, in step S102, the
次いで、ステップS103において、コントローラ10は、自車両1に接近する対向車両2が存在するか否かを判定する。具体的には、コントローラ10は、カメラ21から入力された信号(画像データに対応する)や、レーダ22から入力された信号や、通信装置31から入力された信号(車車間通信に対応する信号)などに基づき、自車両1に接近する対向車両2を検出するための処理を行う。その結果、自車両1に接近する対向車両2が検出された場合、コントローラ10は、対向車両2が存在すると判定し(ステップS103:Yes)、ステップS104に進む。これに対して、自車両1に接近する対向車両2が検出されなかった場合、コントローラ10は、対向車両2が存在しないと判定し(ステップS103:No)、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。
Next, in step S103, the
次いで、ステップS104において、コントローラ10は、対向車両2が直進するか否か、つまり対向車両2が交差点を右左折せずに直進するか否かを判定する。具体的には、コントローラ10は、まず、カメラ21やレーダ22から入力された信号に基づき、対向車両2の進行方向と中央線(対向車両側の道路の中央線L2)とが成す角度を求める。そして、コントローラ10は、求められた角度が所定角度(0度に近い比較的小さな角度)未満であるか否かを判定する。コントローラ10は、対向車両2の進行方向と中央線とが成す角度が所定角度未満である場合には、対向車両2が直進すると判定し(ステップS104:Yes)、ステップS105に進む。これに対して、コントローラ10は、対向車両2の進行方向と中央線とが成す角度が所定角度以上である場合には、対向車両2が直進しないと判定し(ステップS104:No)、つまり対向車両2が交差点を右折又は左折すると判定し、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。このように対向車両2が交差点を右折又は左折する状況は、本実施形態による仮想壁W1に基づく自動ブレーキ制御を行うべき状況に該当しない。そのため、コントローラ10は、自動ブレーキの無駄な作動を抑制すべく、本実施形態による自動ブレーキ制御を実施しない。なお、ステップS104の処理において、コントローラ10は、センサデータ(例えば、カメラ21により取得した画像データ)に基づいて、対向車両2が方向指示器を点滅させていないと判定した場合に、対向車両2が直進すると判定してもよい。
Next, in step S104, the
次いで、ステップS105において、コントローラ10は、交差点内において仮想中央線L3を作成する。具体的には、コントローラ10は、まず、カメラ21から入力された信号に基づき、つまりカメラ21により撮影された自車両前方の画像に基づき、自車両1及び対向車両2が走行する道路において交差点を挟んで自車両側にある道路上の中央線L1、及び、自車両1及び対向車両2が走行する道路において交差点を挟んで対向車両側にある道路上の中央線L2を特定する。特に、コントローラ10は、中央線L1の端点(中央線L1において交差点により寸断された点)、及び、中央線L2の端点(中央線L2において交差点により寸断された点)を特定する。そして、コントローラ10は、これら中央線L1の端点と中央線L2の端点とを接続した線分を、仮想中央線L3として用いる。
Next, in step S105, the
次いで、ステップS106において、コントローラ10は、自車両1が仮想中央線L3上の点P1に到達するまでの時間t1を求める。具体的には、コントローラ10は、まず、自車両1の速度V1やステアリングホイールの操舵角度や交差点の地図データ(特に道路形状)などに基づき、自車両1が対向車線を横断するときの走行軌跡を求め、この走行軌跡と仮想中央線L3とが交わる点P1を特定する。そして、コントローラ10は、自車両1の速度V1などに基づき、現在の自車両1の前端が点P1に到達するまでの時間(到達時間)t1を求める。
Next, in step S106, the
次いで、ステップS107において、コントローラ10は、自車両1が点P2に到達するまでの時間t2、つまり自車両1が対向車線を通過し終えるのに要する時間t2を求める。具体的には、コントローラ10は、まず、上述したように求められた自車両1が対向車線を横断するときの走行軌跡と、中央線と反対側にある対向車線の側端L4とが交わる点P2を特定する。そして、コントローラ10は、自車両1の速度V1などに基づき、現在の自車両1の後端が点P2に到達するまでの時間(到達時間)t2を求める。
Next, in step S107, the
次いで、ステップS108において、コントローラ10は、自車両1及び対向車両2の速度V1、V2、上述したように求めた到達時間t1、t2、及び、仮想中央線L3に基づき、仮想壁W1を設定する。具体的には、コントローラ10は、まず、仮想壁W1の前端W1aを、対向車両2の前端2aから、自車両1と対向車両2との相対速度に対して到達時間t2を乗算した距離X1(X1=(V1+V2)×t2)だけ離れた位置に設定する。また、コントローラ10は、仮想壁W1の後端W1bを、対向車両2の後端2bから、対向車両2の速度V2に対して到達時間t1を乗算した距離X2(X2=V2×t1)だけ離れた位置に設定する。そして、コントローラ10は、このような前端W1a及び後端W1bを有する仮想壁W1を、仮想中央線L3に平行に延び且つ仮想中央線L3上に位置するように配置する。
Next, in step S108, the
次いで、ステップS109において、コントローラ10は、点P1が仮想壁W1上に存在するか否かを判定する。換言すると、コントローラ10は、対向車両2の進行により仮想壁W1(特に仮想壁W1の前端W1a)が点P1まで達したか否かを判定する。具体的には、コントローラ10は、上述したように求めた点P1の位置と仮想壁W1の前端W1aの位置に基づき、ステップS109の判定を行う。その結果、点P1が仮想壁W1上に存在すると判定された場合(ステップS109:Yes)、コントローラ10は、ステップS110に進む。これに対して、点P1が仮想壁W1上に存在すると判定されなかった場合(ステップS109:No)、コントローラ10は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。このように点P1が仮想壁W1上に存在しない場合には、対向車両2が自車両1から十分に離れているので、つまり自車両1が対向車線を横断しても対向車両2と衝突することはないので、コントローラ10は、本実施形態による仮想壁W1に基づく自動ブレーキの制御を行わない。
Next, in step S109, the
次いで、ステップS110において、コントローラ10は、自車両1が仮想壁W1に衝突する衝突余裕時間/衝突予測時間(TTC:Time to Collision)を求める。具体的には、自車両1が仮想中央線L3上の点P1に到達したときに自車両1が仮想壁W1と衝突することになるから、コントローラ10は、時間t1をTTCとする。
Next, in step S110, the
次いで、ステップS111において、コントローラ10は、上述したように求められたTTCが所定時間未満であるか否かを判定する。この所定時間は、自車両1が仮想壁W1の手前で停車するように自動ブレーキの作動を開始すべきタイミングを規定するTTCの閾値であり、所定の演算式やシミュレーションや実験などにより設定される(固定値でもよいし可変値でもよい)。
Next, in step S111, the
ステップS111の結果、TTCが所定時間未満であると判定された場合(ステップS111:Yes)、コントローラ10は、ステップS112に進む。ステップS112において、コントローラ10は、自動ブレーキを作動させるように、つまり自車両1を自動で制動させるように、ブレーキ制御装置52を介してブレーキ装置を制御する。これにより、自車両1に制動力を付与して減速させることで、自車両1を仮想壁W1の手間で停車させるようにする。
As a result of step S111, when it is determined that the TTC is less than the predetermined time (step S111: Yes), the
なお、コントローラ10は、このように自動ブレーキを作動させるときに、警報装置から警報が発せられるように警報制御装置54を制御してもよい。つまり、コントローラ10は、自動ブレーキの作動と共に、対向車両2との衝突可能性が高いことを報知するための画像及び/又は音声を表示装置及び/又はスピーカにより出力させてもよい。例えば、自動ブレーキを作動させる前に、警報装置から警報を発するのがよい。
Note that the
一方で、ステップS111の結果、TTCが所定時間未満であると判定されなかった場合(ステップS111:No)、つまりTTCが所定時間以上である場合、コントローラ10は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。この場合には、コントローラ10は、自動ブレーキを作動させない。
On the other hand, as a result of step S111, if it is not determined that the TTC is less than the predetermined time (step S111: No), that is, if the TTC is greater than or equal to the predetermined time, the
次に、本発明の第1実施形態による作用及び効果について説明する。第1実施形態では、コントローラ10は、対向車両2の進行に伴って移動し且つ対向車両2の進行方向に延びる仮想壁W1を自車両1と対向車両2との間に設定して、自車両1がこの仮想壁W1に接触しないように自動ブレーキを制御するので、自車両1を対向車両2から比較的離れた位置において適切に停止させることができる。よって、自車両1と対向車両2との衝突を効果的に回避することが可能となる。
Next, the action and effects of the first embodiment of the present invention will be described. In the first embodiment, the
また、第1実施形態では、コントローラ10は、自車両1及び対向車両2が走行する道路の中央線に沿って仮想壁W1を設定するので、自車両1が中央線を跨いで対向車線にはみ出すこと、つまり自車両1の一部が対向車線を塞ぐことを抑制できる。よって、自車両1と対向車両2との衝突をより効果的に回避することが可能となる。
Further, in the first embodiment, the
また、第1実施形態では、コントローラ10は、仮想壁W1の前端W1aを、対向車両2の前端2aから、自車両1と対向車両2との相対速度(V1+V2)に応じた距離X1だけ離れた位置に設定するので、自車両1が対向車線を通過し終えるまでの間に、自車両1が対向車両2に接触することを適切に抑制できる。特に、自車両1の後端と対向車両2の前端2aとの接触を適切に抑制できる。より詳しくは、コントローラ10は、仮想壁W1の前端W1aを、対向車両2の前端2aから、自車両1が対向車線を通過し終えるのに要する時間t2を相対速度(V1+V2)に対して乗算した距離X1だけ離れた位置に設定するので、自車両1が対向車線を通過し終えるまでの間に対向車両2に接触することを確実に抑制できる。
In the first embodiment, the
また、第1実施形態では、コントローラ10は、仮想壁W1の後端W1bを、対向車両2の後端2bから、対向車両2の速度に応じた距離X2だけ離れた位置に設定するので、自車両1が対向車線を通過し始めるときに、自車両1が対向車両2に接触することを適切に抑制できる。特に、自車両1の前端と対向車両2の後端2bとの接触を適切に抑制できる。より詳しくは、コントローラ10は、仮想壁W1の後端W1bを、対向車両2の後端2bから、自車両1が中央線に達するまでの時間t1を対向車両2の速度V2に対して乗算した距離X2だけ離れた位置に設定するので、自車両1が対向車線を通過し始めるときに対向車両2の後端2bに接触することを確実に抑制できる。
Further, in the first embodiment, the
なお、上述した第1実施形態では、自車両1が交差点において右折する状況において、仮想壁W1を設定して自動ブレーキ制御を行う例を示したが、この自動ブレーキ制御は、交差点以外の場所においても適用可能である。すなわち、本実施形態による自動ブレーキ制御は、自車両1が交差点以外の場所において曲がって対向車線を横断する状況に対しても適用可能である。例えば、本実施形態による自動ブレーキ制御は、自車両1が対向車線を挟んだ場所にある店の駐車場等に進入すべく対向車線を横断する状況に対しても適用可能である。 In the above-described first embodiment, the virtual wall W1 is set and the automatic braking control is performed when the vehicle 1 turns right at the intersection. is also applicable. That is, the automatic brake control according to this embodiment can also be applied to a situation where the vehicle 1 turns and crosses the oncoming lane at a place other than an intersection. For example, the automatic brake control according to the present embodiment can be applied to a situation in which the own vehicle 1 crosses the oncoming lane to enter a parking lot of a store located across the oncoming lane.
また、このように本実施形態による自動ブレーキ制御を自車両1が交差点以外の場所において対向車線を横断する状況に適用する場合、交差点以外の場所では一般的に道路上に中央線が引かれているので、コントローラ10は、本実施形態による自動ブレーキ制御を実施するに当たって、上述したような仮想中央線L3を作成する必要はない。この場合には、コントローラ10は、カメラ21により撮影された自車両前方の画像に基づき、道路上に実際に引かれている中央線を特定し、この中央線に基づき仮想壁W1を設定すればよい。
Further, when the automatic brake control according to the present embodiment is applied to a situation where the own vehicle 1 crosses the oncoming lane at a place other than the intersection, a center line is generally drawn on the road at the place other than the intersection. Therefore, the
また、上述した本実施形態では、自動ブレーキ制御において、ブレーキ装置(ブレーキ制御装置52)により制動力を車両に付与していたが、他の例では、電気モータの回生により制動力を車両に付与してもよい。 Further, in the above-described embodiment, the braking force is applied to the vehicle by the brake device (brake control device 52) in the automatic brake control. You may
(第2実施形態)
次に、本発明の第2実施形態による自動ブレーキ制御について説明する。なお、以下では、第1実施形態と異なる制御、作用及び効果について主に説明し、第1実施形態と同様の制御、作用及び効果についてはその説明を適宜省略する。
(Second embodiment)
Next, automatic brake control according to the second embodiment of the present invention will be described. In the following, the controls, actions and effects that are different from those of the first embodiment will be mainly described, and the explanations of the controls, actions and effects that are the same as those of the first embodiment will be omitted as appropriate.
図4は、本発明の第2実施形態による自動ブレーキ制御についての説明図である。図4も、走行車線4aを走行中の自車両1が交差点において右折して対向車線4bを横断しようとしている状況を示している。
FIG. 4 is an explanatory diagram of automatic brake control according to the second embodiment of the present invention. FIG. 4 also shows a situation in which the own vehicle 1 traveling in the traveling
図4に示すように、第2実施形態では、自車両1の前方側で対向車線4bを対向車両2が走行しており、且つ、検出領域6aに障害物3が検出された状況において、自車両1が対向車線4bを横断する際に、これら対向車両2及び障害物3と衝突することを回避するように、自動ブレーキ制御が実行される。なお、本実施形態において、障害物3は、対向車線4bに沿った歩道5や横断歩道5aを移動中の移動体(歩行者、自転車等)である。図4には、障害物3として歩行者が示されている。
As shown in FIG. 4, in the second embodiment, when the
また、障害物を検出するための検出領域6aは、対向車線4bから進入路6への入口付近であり、進入路6と対向車線4bとの連結部付近に設定される。検出領域6aに存在する移動体は、進入路6を横断する可能性があるとみなされる。特定的には、検出領域6aは、進入路6を横断するための横断歩道5a付近の領域である。
A
図4に示すように、コントローラ10は、対向車両2の検出に応じて仮想壁W1を設定する。仮想壁W1の設定方法は、上記第1の実施形態と同様である。また、コントローラ10は、歩行者3の検出に応じて延長された仮想壁W1eを設定する。仮想壁W1eは、仮想壁W1を自車両側又は歩行者側(進行方向)へ延長して設定されており、仮想壁W1と、所定長さLwを有する仮想壁W2とからなる。仮想壁W2は、仮想壁W1の前端W1aから進行方向へ延びる。
As shown in FIG. 4, the
本実施形態では、仮想壁W2の長さLwは、仮想壁W1の前端W1aから自車両1の前端1aまでの進行方向に沿った長さである。この場合、仮想壁W2の前端W2aは、自車両1と共に移動する。なお、長さLwはゼロ以上に設定されるので(Lw≧0)、仮想壁W1eの長さが、仮想壁W1の長さよりも短く設定されることはない。
In this embodiment, the length Lw of the virtual wall W2 is the length from the front end W1a of the virtual wall W1 to the
また、仮想壁W2の長さLwは、固定長(例えば、1m~5m)であってもよいし、進入路6の道幅の長さであってもよい。さらには、仮想壁W2の長さLwは、可変長であってもよい。例えば、検出された移動体(例えば、歩行者3)の移動速度(センサにより測定された測定移動速度、又は、予め設定された設定移動速度)に応じて仮想壁W2の長さLwを設定してもよい。例えば、移動体の移動速度及び測定位置、地図データ等から取得した進入路6の幅から、移動体が進入路6を横断し終える時間を計算し、この時間に対向車両2の速度及び係数を乗じて得られた距離を長さLwとしてもよい。
Also, the length Lw of the virtual wall W2 may be a fixed length (for example, 1 m to 5 m) or the width of the approach road 6. FIG. Furthermore, the length Lw of the virtual wall W2 may be variable. For example, the length Lw of the virtual wall W2 is set according to the moving speed of the detected moving object (for example, the pedestrian 3) (measured moving speed measured by a sensor or preset set moving speed). may For example, from the moving speed of the moving body, the measured position, the width of the approach road 6 obtained from map data, etc., the time when the moving body finishes crossing the approach road 6 is calculated, and the speed and coefficient of the
図4において、自車両1の軌跡は、仮想壁W1とは交差しない。したがって、対向車両2のみを考慮する場合、自車両1は、仮想中央線L3の手前で停止することなく、対向車線4bを横断することになる。しかしながら、自車両1の軌跡は仮想壁W2と交差している。したがって、自車両1が対向車線4bを横断すると、歩行者3と衝突するおそれがある。このため、本実施形態では、進入路6の入口付近に存在する歩行者3を考慮して、仮想壁W1に仮想壁W2を付加している。これにより、本実施形態では、対向車線4bを横断する際に、自車両1が対向車線4bの横断中及び横断後に、対向車両2及び障害物(歩行者3)と衝突することを確実に防止することができる。
In FIG. 4, the trajectory of the own vehicle 1 does not intersect the virtual wall W1. Therefore, when considering only the
なお、対向車両2が自車両1から所定距離(例えば、50m)以上離れていて、対向車線4b上に対向車両2が存在しないと判定される場合、自車両1は、仮想壁を用いることなく、歩行者3との接触を回避することになる。
If the
次に、図5は、本発明の第2実施形態による自動ブレーキ制御を示すフローチャートである。このフローチャートに係る処理も、コントローラ10によって所定の周期(例えば100ms毎)で繰り返し実行される。
Next, FIG. 5 is a flow chart showing automatic brake control according to a second embodiment of the present invention. The processing related to this flowchart is also repeatedly executed by the
第2実施形態による自動ブレーキ制御におけるステップS201~S208の処理は、それぞれ、第1実施形態による自動ブレーキ制御におけるステップS101~S108の処理と同一である。例えば、図4に示された状況では、ステップS208の処理(仮想壁設定処理)により、仮想壁W1が作成される。 The processes of steps S201 to S208 in the automatic brake control according to the second embodiment are the same as the processes of steps S101 to S108 in the automatic brake control according to the first embodiment. For example, in the situation shown in FIG. 4, the virtual wall W1 is created by the processing (virtual wall setting processing) of step S208.
次に、ステップS209において、コントローラ10は、ステップS203の処理と同様に、ステップS201の処理で取得した各種信号に基づいて、検出領域6aに障害物(歩行者3)が存在するか否かを判定する。
Next, in step S209, the
例えば、障害物の存在判定において、カメラ21により取得された画像データが用いられる場合、コントローラ10は、進入路6の入口付近を撮像した画像データを画像判定処理することにより、障害物の存在及び種別を判定する。具体的には、画像判定処理では、画像データに対して歩行者や自転車等の画像のマッチング判定が行われる。コントローラ10は、移動体(歩行者や自転車等)である障害物が存在した場合に、障害物が存在すると判定し(ステップS209:Yes)、ステップS210に進む。なお、コントローラ10は、ステップS201で取得した各種情報に基づいて、障害物の位置及び速度を特定することができる。
For example, when the image data acquired by the
次に、ステップS210において、コントローラ10は、仮想壁延長処理を実行し、ステップS212へ進む。仮想壁延長処理において、コントローラ10は、既に設定されている仮想壁W1を所定長さLwだけ延長した仮想壁W1eを設定する。一方、障害物が存在しないと判定された場合(ステップS209:No)、コントローラ10は、ステップS210の処理を実行することなく、ステップS212へ進む。
Next, in step S210, the
第2実施形態において、ステップS212~S215の処理は、それぞれ、第1実施形態におけるステップS109~S112の処理と同一である。なお、第2実施形態において、ステップS212では、コントローラ10は、仮想壁W1又はW1e上に点P1が存在するか否かを判定する。
In the second embodiment, the processes of steps S212 to S215 are respectively the same as the processes of steps S109 to S112 in the first embodiment. In the second embodiment, in step S212, the
次に、本発明の第2実施形態による作用及び効果について説明する。なお、第1実施形態と同様の作用及び効果についてはその説明を省略する。
第2実施形態よれば、車両1の走行を支援する車両制御装置100であって、自車両1の周囲の障害物(対向車両2、歩行者3)を検出するよう構成された障害物検出センサと、自車両1が対向車線4bを横断して対向車線4bと連結する進入路6へ進入するときに、自車両1と障害物検出センサにより検出された障害物との衝突を回避するように、自車両1を自動で制動させる制御を行うよう構成されたコントローラ10と、を有し、コントローラ10は、対向車両2の進行に伴って移動し、且つ対向車両2の進行方向に延びる仮想壁W1を自車両1と対向車両2との間に設定する仮想壁設定処理(ステップS208)を実行すると共に、自車両1と対向車両2との衝突を回避すべく、自車両1が仮想壁W1に接触しないように自車両1を自動で制動させるよう構成されており、コントローラ10は、障害物検出センサが、対向車線4b上の第1の障害物としての対向車両2に加えて、対向車線4bへの進入路6の連結部付近(検出領域6a)に第2の障害物(歩行者3)を検出した場合、仮想壁W1を歩行者側へ所定長さLwだけ延長する仮想壁延長処理(ステップS210)を実行する。
Next, the operation and effects of the second embodiment of the invention will be described. In addition, the description is abbreviate|omitted about the same effect|action and effect as 1st Embodiment.
According to the second embodiment, the
このような構成により、第2実施形態では、自車両1と対向車両2との衝突、及び、自車両1と進入路6の連結部付近を移動中の歩行者3との衝突を効果的に回避することが可能となる。また、第2実施形態では、歩行者3が検出された場合には、自車両1は仮想壁W1eの手前で停止するので、従来のように、対向車線4bを横断中に歩行者3に気が付いて自車両1を対向車線4b上に停止させて対向車両2の進路を塞いでしまうことを防止することができる。
With such a configuration, in the second embodiment, the collision between the own vehicle 1 and the
また、第2実施形態によれば、所定長さLwは、固定長、又は、自車両側にある仮想壁W1の前端W1aから自車両1の前端1aまでの長さである。このような構成により、第2実施形態では、計算負荷を低減すると共に、自車両1と障害物との衝突可能性を低減することができる。
Further, according to the second embodiment, the predetermined length Lw is a fixed length or a length from the front end W1a of the virtual wall W1 on the host vehicle side to the
なお、上記実施形態は以下のように改変してもよい。
上記実施形態では、仮想壁W1の後端W1bが、対向車両2の後端3bから、対向車両2の速度に応じた距離だけ離れた位置に設定されていたが、これに限らず、仮想壁W1の後端W1bが、対向車両2の後端2bの位置に設定されてもよい。このように設定することにより、より確実に自車両1と対向車両2との衝突を防止することができる。
Note that the above embodiment may be modified as follows.
In the above-described embodiment, the rear end W1b of the virtual wall W1 is set at a position separated from the rear end 3b of the
また、上記実施形態では、道路上に引かれた中央線L1,L2を参照して仮想中央線L3が作成されるが、中央線L1,L2が引かれていない場合には、仮想中央線L3を作成することができない。コントローラ10は、道路上に中央線が引かれていない場合、対向車両2の側面2c(図2参照)に沿って延びる仮想線を仮想中央線L3の代わりに用いることができる。側面2cは、対向車両2における自車両側の側面である。また、この仮想線を自車両側に所定距離だけ更にオフセットさせてもよい。このように仮想線を設定することにより、コントローラ10は、自車両1が対向車両2の走行範囲に進入しないように自動ブレーキ制御を行うことができる。
In the above embodiment, the imaginary centerline L3 is created with reference to the centerlines L1 and L2 drawn on the road. cannot be created. If no center line is drawn on the road, the
1 自車両
2 対向車両(第1の障害物)
3 歩行者(第2の障害物)
6 進入路
6a 検出領域
10 コントローラ
21 カメラ
22 レーダ
23 車速センサ
52 ブレーキ制御装置
100 車両制御装置
L3 仮想中央線
W1、W2 仮想壁
W1e 延長された仮想壁
1
3 pedestrians (second obstacle)
6
Claims (3)
自車両の周囲の対向車両を含む障害物を検出するよう構成された障害物検出センサと、
前記自車両に対する前記障害物の相対速度を測定するレーダと、
前記自車両の速度を検出する車速センサと、
前記自車両が対向車線を横断して前記対向車線と連結する進入路へ進入するときに、前記自車両と前記障害物検出センサにより検出された前記障害物との衝突を回避するように、前記自車両を自動で制動させる制御を行うよう構成されたコントローラと、を有し、
前記コントローラは、前記対向車両の進行に伴って移動し、且つ前記対向車両の進行方向に延びる仮想壁を前記自車両の側方で前記自車両と前記対向車両との間に設定する仮想壁設定処理を実行すると共に、前記自車両と前記対向車両との衝突を回避すべく、前記自車両が前記仮想壁に接触しないように前記自車両を自動で制動させるよう構成されており、前記仮想壁設定処理において、前記自車両側にある前記仮想壁の前端を、前記対向車両の前端から前記対向車両の進行方向前方へ前記対向車両の検出時における前記自車両と前記対向車両との相対速度に前記自車両が前記対向車線を通過し終えるのに要する時間を乗じて得られる距離だけ離れた位置に設定するよう構成されており、且つ、前記コントローラは、前記仮想壁設定処理において、前記対向車両側にある前記仮想壁の後端を、前記対向車両の後端から前記対向車両の進行方向前方へ前記相対速度と前記自車両の速度から算出した前記対向車両の速度に、前記進入のため前記自車両が前記自車両及び前記対向車両が走行する道路の仮想中央線に達するまでの時間を乗じて得られる距離だけ離れた位置、又は、前記対向車両の後端の位置に設定するよう構成されており、
前記コントローラは、前記障害物検出センサが、前記対向車線上の第1の障害物としての前記対向車両に加えて、前記対向車線への前記進入路の連結部付近に第2の障害物を検出した場合、前記仮想壁の前端を前記対向車両の進行方向前方へ1m~5mの間の固定長、又は、前記自車両側にある前記仮想壁の前端から前記自車両の前端までの長さだけ延長する仮想壁延長処理を実行する、ことを特徴とする車両制御装置。 A vehicle control device for supporting running of a vehicle,
an obstacle detection sensor configured to detect obstacles, including oncoming vehicles, around the vehicle;
a radar that measures the relative velocity of the obstacle with respect to the host vehicle;
a vehicle speed sensor that detects the speed of the own vehicle;
When the own vehicle crosses the oncoming lane and enters an approach road connected to the oncoming lane, the collision between the own vehicle and the obstacle detected by the obstacle detection sensor is avoided. a controller configured to control automatic braking of the own vehicle;
The controller sets a virtual wall between the host vehicle and the oncoming vehicle on the side of the host vehicle, the virtual wall moving in accordance with the progress of the oncoming vehicle and extending in the traveling direction of the oncoming vehicle. In order to avoid a collision between the host vehicle and the oncoming vehicle, the host vehicle is automatically braked so that the host vehicle does not contact the virtual wall. In the setting process, the front end of the virtual wall on the host vehicle side is moved from the front end of the oncoming vehicle forward in the traveling direction of the oncoming vehicle to the relative speed between the own vehicle and the oncoming vehicle when the oncoming vehicle is detected. The controller is configured to set a position away from the oncoming vehicle by a distance obtained by multiplying the time required for the own vehicle to finish passing through the oncoming lane; from the rear end of the oncoming vehicle forward in the direction of travel of the oncoming vehicle to the speed of the oncoming vehicle calculated from the relative speed and the speed of the own vehicle. It is configured to be set at a position separated by a distance obtained by multiplying the time required for the host vehicle to reach the virtual center line of the road on which the host vehicle and the oncoming vehicle travel, or at a position at the rear end of the oncoming vehicle. and
The controller detects, in addition to the oncoming vehicle as a first obstacle on the oncoming lane, a second obstacle near a junction of the approach road to the oncoming lane. In this case, the front end of the virtual wall is fixed forward in the traveling direction of the oncoming vehicle by a fixed length between 1 m and 5 m, or the length from the front end of the virtual wall on the own vehicle side to the front end of the own vehicle. A vehicle control device for executing a virtual wall extension process for extending.
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