JP7267070B2 - 電子機器及び電子機器の処理方法 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は電子機器及び電子機器の処理方法に関する。

移動体の一例として自動車がある。自動車に設けられた種々のセンサの出力に基づいて自動車事故が起きたか否かを判定し、事故が起きたことを判定すると、緊急通報を自動的に送信するシステムがある。従来システムは、事故が起き、自動車が破損した場合、センサも破損すると、事故が起きたことを検知できない。また、従来システムは、事故の程度を判別し、判別結果に応じて緊急通報の内容を変更するが、搭乗者の事故後の状態を判別してはいない。この明細書では、搭乗者とは、運転者と同乗者を含む。そのため、従来システムは、搭乗者の事故後の状態に応じた適切な対応をとることができない。このような問題は、自動車に限らず、オートバイ、バス、電車、ボート、船舶、飛行機等の全ての移動体について同様に生じる。

特開２０１５―５０７５号公報 特開２００１―２４７００５号公報 特開２００１―１５５２８１号公報 特開２００２―１２７８５７号公報

本発明の目的は、移動体に備えられているセンサを利用しないで、移動体の事故が起きたことを検知し、搭乗者の事故後状態を判別することができる電子機器及び電子機器の処理方法を提供することである。

実施形態によれば、電子装置は、移動体に取り付け可能である。電子機器は移動体の加速度を検出する加速度センサと、加速度センサの出力に基づいて移動体の搭乗者の状態を判定する処理装置を具備する。処理装置は、加速度センサの出力に基づいて一定レベル以上の衝撃を検知した場合、該衝撃を検知した時より後の第１期間の前記加速度センサの出力に基づいて搭乗者の状態が第１状態、第２状態または第３状態の何れであるかを判定する。第１状態は、搭乗者が怪我をしていて意識がある状態である。第２状態は、搭乗者が怪我をしていて意識が無い状態である。第３状態は、搭乗者が怪我をしていない状態である。

第１実施形態による電子機器の一例であるドライブレコーダ１０の概要を示す図である。 ドライブレコーダ１０の一例の外観を示す図である。 ドライブレコーダ１０の一例の回路構成を示すブロック図である。 ドライブレコーダ１０の動作例の一部を示すフローチャートである。 ドライブレコーダ１０の動作例の他の一部を示すフローチャートである。 ドライブレコーダ１０の動作例の別の一部を示すフローチャートである。 ドライブレコーダ１０の動作例のさらに別の一部を示すフローチャートである。 第１ＦＩＦＯメモリ６４ａが記憶するデータの一例を示す図である。 第２ＦＩＦＯメモリ６４ｂが記憶するデータの一例を示す図である。

以下、図面を参照して、実施形態を説明する。以下の説明は、実施形態の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、実施形態の技術的思想は、以下に説明する構成要素の構造、形状、配置、材質等に限定されるものではない。当業者が容易に想到し得る変形は、当然に開示の範囲に含まれる。説明をより明確にするため、図面において、各要素のサイズ、厚み、平面寸法又は形状等を実際の実施態様に対して変更して模式的に表す場合もある。複数の図面において、互いの寸法の関係や比率が異なる要素が含まれることもある。複数の図面において、対応する要素には同じ参照数字を付して重複する説明を省略する場合もある。いくつかの要素に複数の呼称を付す場合があるが、これら呼称の例はあくまで例示であり、これらの要素に他の呼称を付すことを否定するものではない。また、複数の呼称が付されていない要素についても、他の呼称を付すことを否定するものではない。なお、以下の説明において、「接続」は直接接続のみならず、他の要素を介して接続されることも意味する。

移動体として自動車を想定して実施形態を説明するが、自動車は４輪の自動車に限られず、車輪の数は任意である。移動体の例は自動車に限らず、オートバイ、バス、電車、ボート、船舶、飛行機等の全ての移動体を含む。さらに、実施形態は運転者が不在の自動運転の移動体にも適用可能である。

近年、自動車の運転状況を記録するドライブレコーダが開発されている。ドライブレコーダは、例えば運転席から見た風景を示す画像データを記録する。ＧＰＳセンサを備えるドライブレコーダは、速度データも記録可能である。ドライブレコーダは、ＧＰＳセンサ以外の種々のセンサも備え得る。自動車や搭乗者の状態を示すデータを出力するセンサを備え、自動車や搭乗者の状態を認識することができるドライブレコーダを第１実施形態として説明する。

図１に示すように、ドライブレコーダ１０は、自動車の運転席側のフロントガラスの内側に両面テープ等により貼り付けられる。ドライブレコーダ１０は、ビデオカメラのような外観形状であることが多い。
図２（ａ）は自動車の前面側から見たドライブレコーダ１０の斜視図、図２（ｂ）はドライブレコーダ１０の側面図である。図２（ｂ）は自動車の前面側から見た場合の右側の側面図である。ドライブレコーダ１０の本体は、略円柱状の第１本体１１と、略円柱状の第２本体１２と、直方体状のブラケット１３とを含む。第１本体１１および第２本体１２は、同じ直径を有する円筒筐体をそれぞれ有する。第２本体１２は、ドライブレコーダ１０の長手方向に沿った中心軸Ｃを中心として回転するように第１本体１１に回動自在に取り付けられている。つまり、第２本体１２は、第１本体１１が固定されている状態で中心軸Ｃを中心として回転可能である。

第２本体１２には、第２本体１２の表面の一部を削ることによって形成された凹部１８ａが設けられる。凹部１８ａ内には、マイク１７ａとアウトカメラのレンズ１４ａが配置される。凹部１８ａの反対側の第２本体１２の表面にも、一部を削ることによって形成された凹部１８ｂ（図１に示す）が設けられる。凹部１８ｂ内には、図１に示すように、マイク１７ｂとインカメラのレンズ１４ｂが配置される。なお、インカメラは必須ではなく、アウトカメラのみでも良い。また、マイク１７ａ、１７ｂも必須ではない。

凹部１８ａは、レンズ１４ａの厚み以上の深さを有していても良いし、凹部１８ｂは、レンズ１４ｂの厚み以上の深さを有していても良い。中心軸Ｃを中心に第２本体１２を回転させることにより、第１本体１１に対する第２本体１２のアウトカメラのレンズ１４ａの相対位置を変化させることができる。これにより、アウトカメラの視野方向を調整することができる。インカメラの視野方向は運転席に向けられている。

ブラケット１３は、ドライブレコーダ１０の本体を自動車のフロントガラスに取り付けるための取り付け部として機能する。ブラケット１３は、所定の厚みを有する箱状の部材であり、その底面は第１本体１１に固定される。第１本体１１の表面の一部を削ることによって表面に形成された平坦な装着部分にブラケット１３の底面が接合されてもよい。ブラケット１３の上面の平坦面は、両面テープ２０を介して自動車のフロントガラスに取り付けられる。

ブラケット１３が厚みを有し、レンズ１４は第２本体１２の凹部１８に配置されているので、ブラケット１３が自動車のフロントガラスに取り付けられた時にレンズ１４がフロントガラスに接することが防止される。ブラケット１３をフロントガラスに取り付けるだけで、レンズ１４を撮影に好適なフロントガラス近傍の位置に位置づけることができる。

ブラケット１３には、ＧＰＳアンテナ、またはＧＰＳアンテナとＧＰＳセンサとを含むＧＰＳモジュールを内蔵してもよい。ブラケット１３の上面は自動車のフロントガラスと接するので、ブラケット１３にＧＰＳアンテナを内蔵することにより、ＧＰＳアンテナをフロントガラスに最も近い位置に配置し且つＧＰＳアンテナの指向性の向きを自動的に最適化することができ、ＧＰＳアンテナの受信感度の向上に寄与することができる。

ブラケット１３内のＧＰＳアンテナ（またはＧＰＳモジュール）は、ケーブル１３Ａを介して、自動車の前面側から見て第１本体１１の左側（ドライブレコーダ１０の本体の左側面）に接続される。
図２（ｂ）に示すように、第２本体１２の側面には、メモリカードスロット１５、電源コネクタ１６が配置される。メモリカードスロット１５には、メモリカード、例えば無線ＬＡＮ機能付きのＳＤ（Secure Digital）（登録商標）カードが挿入される。ＳＤカードは、ドライブレコーダ１０によって撮影される画像データやドライブレコーダ１０によって得られる自動車の走行に関する運転記録データを保存する。電源コネクタ１６は、電源ケーブルを介して外部電源、例えば自動車のシガーライターソケットに接続される。

図３は、ドライブレコーダ１０のシステム構成の一例を示す。ドライブレコーダ１０は、電源コネクタ１６に接続される電源ケーブルを介して自動車のシガーライターソケット３２に接続される。電源コネクタ１６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３４に接続される。

シガーライターソケット３２はＤＣ２４ＶまたはＤＣ１２Ｖを出力し、ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は入力電圧をＤＣ５Ｖ程度まで降圧する。ＤＣ／ＤＣコンバータ３４の出力は、充電・電源切替回路３６に入力される。充電・電源切替回路３６には大容量のキャパシタ４２が接続される。キャパシタ４２の一例は、スーパーキャパシタとも称される電気二重層キャパシタである。充電・電源切替回路３６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３４からＤＣ５Ｖが供給されている間は、システムコントローラ４０を含む各種デバイスにＤＣ５Ｖを供給するとともに、キャパシタ４２を充電する。ＤＣ／ＤＣコンバータ３４からＤＣ５Ｖが供給されない期間は、充電・電源切替回路３６は、キャパシタ４２を放電し、システムコントローラ４０を含む各種デバイスに放電電流に応じた電圧を供給する。このため、事故が発生し、シガーライターソケット３２からの電源供給が断たれても、ドライブレコーダ１０は、キャパシタ４２の放電電流に基づき、暫くの間動作することができる。

このように、キャパシタ４２は、外部電源が遮断された際の予備電源として動作する。予備電源は、キャパシタに限らず、乾電池や充電電池（リチウムイオンバッテリ等）等の電池を用いるバッテリパックや、光発電、熱電発電、振動発電、電磁波発電等の環境発電によるサブ電源を用いてもよい。

システムコントローラ４０はＳｏＣ(System on Chip)で構成される。ＳｏＣは、１つの半導体チップ上にＣＰＵとドライブレコーダの制御に必要な機能を実現するハードウェアロジックが搭載されて構成される。
システムコントローラ４０には、主メモリ４４、不揮発性メモリ５２、ＤＤＲ（Double Data Rate）のＳＤＲＡＭ（Synchronous DRAM ）５４、第１ＦＩＦＯ（First In First Out）メモリ６４ａ、第２ＦＩＦＯメモリ６４ｂ、アウトカメラ５６ａ、インカメラ５６ｂ、カードスロット１５、ＧＰＳセンサ７２、マイク１７ａ、マイク１７ｂ、加速度センサ７６、ジャイロセンサ７８、無線通信デバイス（３Ｇデバイス）８２等が接続される。不揮発性メモリ５２は、オペレーティングシステム（ＯＳ）４６、ドライブレコーダ１０の制御プログラム（例えば運転状況記録プログラム４８ａ、緊急通報プログラム４８ｂ等）を記憶する。電源がオンされると、ＯＳ４６、制御プログラムは主メモリ４４にロードされる。システムコントローラ４０は、ＯＳ４６、制御プログラム等を実行することにより、運転状況記録処理と緊急通報処理を実行する。

カードスロット１５にはＳＤカード６２が挿入可能である。運転状況を示す画像やセンサの出力データはＳＤカード６２に記憶される。
アウトカメラ５６ａは、レンズ１４ａに入射された運転席前方の画像を撮影するイメージセンサ５８ａを含む。インカメラ５６ｂは、レンズ１４ｂに入射された画像を撮影するイメージセンサ５８ｂを含む。運転者のみを撮影する場合と搭乗者を撮影する場合に対処できるように、インカメラ５６ｂの撮影画角は切替可能である。イメージセンサ５８ａ、５８ｂはＣＣＤ型、ＭＯＳ型のイメージセンサが利用可能である。イメージセンサ５８ａ、５８ｂが撮影する画像は動画に限らず、静止画でもよい。

動画にマイク１７ａ、１７ｂからの音声も併せて記録されても良い。音声も記録しておくと、事故が発生した場合、発生原因の解明に役立つことがあるし、搭乗者の状況を判断することができる。
アウトカメラ５６ａとインカメラ５６ｂは電源がオンの間、常時画像を撮影しており、カメラ５６ａ、５６ｂから出力される画像データはＳＤＲＡＭ５４に常時書き込まれる。ＳＤＲＡＭ５４の空き容量が無くなると、古いデータが自動的に消去され、常に最新の画像データ（例えば、最大３０秒の画像データ）がＳＤＲＡＭ５４に保存される。ＳＤＲＡＭ５４の保存データは、定期的、例えば１秒に１回読み出され、ＳＤカード６２に保存される。

ＧＰＳアンテナ７４は、図示しないＧＰＳ衛星から送信されるＧＰＳ信号を受信する。ＧＰＳセンサ７２は、ＧＰＳアンテナ７４の受信信号のドップラー効果に基づいて、緯度データＬａｔ、経度データＬｏｎ、速度データＳ、移動方向データＬＤをシステムコントローラ４０に入力する。システムコントローラ４０は、ＧＰＳセンサ７２の出力データを第１ＦＩＦＯメモリ６４ａに書き込む。

加速度センサ７６は、３軸の加速度データ（ｘ軸方向の加速度データＧｘ、ｙ軸方向の加速度データＧｙ、ｚ軸方向の加速度データＧｚ）をシステムコントローラ４０に入力する。システムコントローラ４０は、加速度センサ７６の出力データを第１ＦＩＦＯメモリ６４ａに書き込む。

ジャイロセンサ７８は、３軸の角速度データ（ｘ軸を回転中心とする角速度データＧｙｒｏ＿ｘ、ｙ軸を回転中心とする角速度データＧｙｒｏ＿ｙ、ｚ軸を回転中心とする角速度データＧｙｒｏ＿ｚ）をシステムコントローラ４０に入力する。システムコントローラ４０は、ジャイロセンサ７８の出力データを第１ＦＩＦＯメモリ６４ａに書き込む。

システムコントローラ４０は、事故発生時に携帯電話回線を介して無線通信デバイス８２から画像データ、運転状況データ及び緊急信号を指定の通報先のサーバ等へ自動的に送信させる。
システムコントローラ４０は、運転状況記録プログラム４８ａの実行中に、アウトカメラ５６ａ、マイク１７ａ、インカメラ５６ｂ、マイク１７ｂからの映像、音声信号をＳＤＲＡＭ５４に書き込み、さらにＳＤカード６２に書き込むとともに、ＧＰＳセンサ７２、加速度センサ７６、ジャイロセンサ７８の出力データを第１ＦＩＦＯメモリ６４ａに書き込み、さらにＳＤカード６２に書き込む。

システムコントローラ４０は、緊急通報プログラム４８ｂの実行中に、図４～図７に示すような処理を行う。緊急通報プログラム４８ｂは、運転状況記録プログラム４８ａとともに実行されることもあるが、緊急通報プログラム４８ｂと運転状況記録プログラム４８ａは独立しており、いずれか一方のみが実行されても良い。

システムコントローラ４０は、ステップＳ１２で、データ収集タイミングになったか否かを判定する。センサデータは一定周期で収集されるとし、システムコントローラ４０は、前回のデータ収集タイミングから一定時間経過したか否かを判定する。データ収集タイミングであると判定した場合、システムコントローラ４０は、ステップＳ１４で、ＧＰＳセンサ７２、加速度センサ７６、ジャイロセンサ７８からのデータを第１ＦＩＦＯメモリ６４ａに書き込む。この時のデータポイントをｉ番目のデータポイントとする。

第１ＦＩＦＯメモリ６４ａは、図８に示すように、データ収集タイミング毎の加速度データＧｘ、Ｇｙ、Ｇｚ、角速度データＧｙｒｏ＿ｘ、Ｇｙｒｏ＿ｙ、Ｇｙｒｏ＿ｚ、緯度データＬａｔ、経度データＬｏｎ、速度データＳ、移動方向データＬＤ、トータル加速度データＴＡを記憶する。第１ＦＩＦＯメモリ６４ａの記憶容量は、例えば１０秒のデータ収集期間のデータを記憶可能な容量となっている。一定周期が例えば０．０５秒であるとすると、第１ＦＩＦＯメモリ６４ａは、２００データポイントのデータを記憶する。第１ＦＩＦＯメモリ６４ａの空き容量が無くなると、最も古いデータポイントのデータが消去され、最新のデータポイントのデータが書き込まれる。

システムコントローラ４０は、これらのセンサ７２、７６、７８の出力データを演算処理して搭乗者の状態を推定するための指標を求める。例えば、システムコントローラ４０は、ステップＳ１６で、ｉ番目のデータポイントの加速度データＧｘ_ｉ、Ｇｙ_ｉ、Ｇｚ_ｉから式１のようにｉ番目のデータポイントのトータル加速度データＴＡ_ｉを求め、トータル加速度データＴＡ_ｉも第１ＦＩＦＯメモリ６４ａに書き込む。
ＴＡ_ｉ＝（Ｇｘ_ｉ ^２＋Ｇｙ_ｉ ^２＋Ｇｚ_ｉ ^２）^１／２ （式１）

次に、システムコントローラ４０は、ストップフラグの値を決定し、ストップフラグの値を第２ＦＩＦＯメモリ６４ｂに書き込む。
第２ＦＩＦＯメモリ６４ｂは、図９に示すように、データ収集タイミング毎のストップフラグ、平滑化トータル加速度データｓＴＡ、トータル角速度データＴＧ、ドライバフラグ、ｅＣａｌｌフラグを記憶する。第２ＦＩＦＯメモリ６４ｂの記憶容量は、例えば２００秒のデータ収集期間のデータを記憶可能な容量となっている。一定周期が例えば０．０５秒であるとすると、第１ＦＩＦＯメモリ６４ａは、４０００データポイントのデータを記憶する。第２ＦＩＦＯメモリ６４ｂも空き容量が無くなると、最も古いデータポイントのデータが消去され、最新のデータポイントのデータが書き込まれる。第２ＦＩＦＯメモリ６４ｂのデータ収集期間はＬ１期間、Ｌ２期間、Ｌ３期間の３つの期間に分割されている。Ｌ２期間は事故発生を検知するのに十分な期間であり、例えば３０秒である。Ｌ１期間はＬ２期間より前の事故発生前の期間であり、例えば７０秒である。Ｌ３期間はＬ２期間より後で、事故発生後の搭乗者の状態を認識するために十分な期間であり、例えば１００秒である。

システムコントローラ４０は、次のような判定に基づいてストップフラグの値を決定する。システムコントローラ４０は、ステップＳ１８で、ＧＰＳセンサ７２が位置情報を取得できており、第１ＦＩＦＯメモリ６４ａの全てのデータポイントにおいて速度データＳが時速１Ｋｍ以下であるか否かを判定する。ＧＰＳセンサ７２が位置情報を取得できており、第１ＦＩＦＯメモリ６４ａの全てのデータポイントにおいて速度データＳが時速１Ｋｍ以下であると判定した場合（ステップＳ１８の判定結果がイエスの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ２０で、ストップフラグの値を１とする。ストップフラグの値が１であることは、車は停止していると見做すことができることを意味する。

ステップＳ１８の判定結果がノーの場合、システムコントローラ４０は、ステップＳ２２で、ＧＰＳセンサ７２が位置情報を取得できておらず、第１ＦＩＦＯメモリ６４ａの９０％以上のデータポイントにおいて角速度データＧｙｒｏ＿ｘ、Ｇｙｒｏ＿ｙ、Ｇｙｒｏ＿ｚの全てが１deg／秒以下であるか否かを判定する。ＧＰＳセンサ７２からデータが出力されておらず、第１ＦＩＦＯメモリ６４ａの９０％以上のデータポイントにおいて角速度データＧｙｒｏ＿ｘ、Ｇｙｒｏ＿ｙ、Ｇｙｒｏ＿ｚの全てが１deg／秒以下であると判定した場合（ステップＳ２２の判定結果がイエスの場合）も、システムコントローラ４０は、ステップＳ２０で、ストップフラグの値を１とする。

ＧＰＳセンサ７２からデータが出力されておらず、第１ＦＩＦＯメモリ６４ａの９０％以上のデータポイントにおいて角速度データＧｙｒｏ＿ｘ、Ｇｙｒｏ＿ｙ、Ｇｙｒｏ＿ｚの全てが１deg／秒以下であるという判定をしなかった場合（ステップＳ２２の判定結果がノーの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ２４で、ストップフラグの値を０とする。ストップフラグの値が０であることは、車は走行していると見做すことができることを意味する。

このように、自動車が走行しているか停止しているかは、ＧＰＳセンサ７２から出力される速度データＳに基づいて判断される。しかし、ＧＰＳセンサ７２から速度データＳが得られない時は、速度データＳの代わりのジャイロセンサ７８の角速度データＧｙｒｏ＿ｘ、Ｇｙｒｏ＿ｙ、Ｇｙｒｏ＿ｚに基づいて判断されるので、自動車が走行しているか停止しているかを確実に判断することができる。

システムコントローラ４０は、ステップＳ２０又はステップＳ２４で設定されたストップフラグの値を、ステップＳ２６で第２ＦＩＦＯメモリ６４ｂに書き込む。
システムコントローラ４０は、ステップＳ２８で、トータル加速度データＴＡを平滑化する。平滑化は、式２のように、ウィンドウサイズを３としたｉ番目のデータポイントのトータル加速度データＴＡ_ｉの移動平均によりｉ番目のデータポイントの平滑化トータル加速度データｓＴＡ_ｉを計算することにより行われる。
ｓＴＡ_ｉ＝（ＴＡ_ｉ－１＋ＴＡ_ｉ＋ＴＡ_ｉ＋１）／３ （式２）

システムコントローラ４０は、ステップＳ２８で、平滑化トータル加速度データｓＴＡ_ｉを第２ＦＩＦＯメモリ６４ｂに書き込む。
なお、データが０．０５秒間隔で収集されない場合、トータル加速度データＴＡは平滑化されず、ｓＴＡ_ｉ＝ＴＡ_ｉとされる。

システムコントローラ４０は、ステップＳ３０で、トータル角速度データＴＧを計算する。ｉ番目のデータポイントのトータル角速度データＴＧ_ｉは、式３のように、ｉ番目のデータポイントの角速度データＧｙｒｏ＿ｘ_ｉ、Ｇｙｒｏ＿ｙ_ｉ、Ｇｙｒｏ＿ｚ_ｉから求められる。
ＴＧ_ｉ＝（Ｇｙｒｏ＿ｘ_ｉ ^２＋Ｇｙｒｏ＿ｙ_ｉ ^２＋Ｇｙｒｏ＿ｚ_ｉ ^２）^１／２
（式３）

システムコントローラ４０は、ステップＳ３０で、ｉ番目のデータポイントのトータル角速度データＴＧ_ｉを第２ＦＩＦＯメモリ６４ｂに書き込む。

システムコントローラ４０は、ステップＳ４２で、事故が発生したか否かを判定する。事故発生の判定は、種々のデータに基づいて行うことができる。例えば、Ｌ２期間においてｘ方向、ｙ方向、ｚ方向の加速度の合成ベクトルが２Ｇ以上であることが検出された場合、自動車が一定レベル以上の衝撃を受けたことになり、事故が発生したと判定することができる。なお、事故が発生すると、衝撃音が生じるので、Ｌ２期間において音のレベルが一定値以上であることが検出された場合も事故が発生したと判定しても良い。２つの判定を両方とも用いても良いし、いずれか一方のみを用いても良い。

事故が発生したと判定した場合（ステップＳ４２の判定結果がイエスの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ４３で、指定の通報先に事故が発生したことを通知する。通知の一例は、指定のサーバ、スマートフォン等に自動車のＩＤ、加速度、現在地を知らせるメールを送信することである。加速度に応じて衝撃の大きさが分かるので、通報先は、事故の程度を知ることができ、適切に対応することができる。

システムコントローラ４０は、ステップＳ４４で、事故発生からＬ３期間が経過したか否かを判定する。
事故が発生していないと判定した場合（ステップＳ４２の判定結果がノーの場合）と事故発生からＬ３期間が経過していないと判定した場合（ステップＳ４４の判定結果がノーの場合）、システムコントローラ４０は、再びステップＳ１２で、データ収集タイミングか否かを判定する。

このように、緊急通報プログラム４８ｂの実行中で事故発生からＬ３期間が経過するまでは、システムコントローラ４０は、センサデータを一定周期で収集し、センサデータを第１ＦＩＦＯメモリ６４ａに書き込むとともに、これらのセンサデータを演算処理して搭乗者の状態を推定するためのいくつかの指標（トータル加速度データＴＡ_ｉ、平滑化トータル加速度データｓＴＡ_ｉ、トータル角速度データＴＧ_ｉ）を求め、求めた指標も第１ＦＩＦＯメモリ６４ａと第２ＦＩＦＯメモリ６４ｂに書き込む。

事故発生からＬ３期間が経過したと判定した場合（ステップＳ４４の判定結果がイエスの場合）、システムコントローラ４０は、事故後の搭乗者の状態を推定し、推定結果に応じて緊急通報フラグ（以下、ｅＣａｌｌフラグと称する）の値を決定する処理を開始する。実施形態では、ｅＣａｌｌフラグの値は次の５つの状態を表す。

ｅＣａｌｌフラグの値が５の場合：自動車が走行している時に事故が発生し、運転者は怪我をしていて意識が無い状態を示す。同乗者が居るとすると、搭乗者全員が怪我をしていて意識が無い状態を示す。
ｅＣａｌｌフラグの値が４の場合：自動車が停止している時に事故が発生し、運転者は怪我をしていて、意識が無い状態を示す。同乗者が居るとすると、搭乗者全員が怪我をしていて意識が無い状態を示す。

ｅＣａｌｌフラグの値が３の場合：自動車が走行している時に事故が発生し、運転者は怪我をしていて、意識がある状態を示す。同乗者が居るとすると、搭乗者の少なくとも一人は怪我をしていて意識がある状態を示す。
ｅＣａｌｌフラグの値が２の場合：自動車が停止している時に事故が発生し、運転者は怪我をしていて意識がある状態を示す。同乗者が居るとすると、搭乗者の少なくとも一人は怪我をしていて意識がある状態を示す。

ｅＣａｌｌフラグの値が１の場合：それ以外（運転者は怪我をしていない。同乗者が居るとすると、搭乗者の誰も怪我をしていない）

事故発生からＬ３期間が経過したと判定した場合、システムコントローラ４０は、ステップＳ４６で、Ｌ２期間における平滑化トータル加速度ｓＴＡ（最大値又は平均値）についての判定を行う。ここでは、（ｓＴＡ－９．８）ｍ／ｓ^２が第１閾値Ｔｈ１以上であったか否かを判定する。第１閾値Ｔｈ１は、例えば４０ｍ／ｓ^２である。

Ｌ２期間において（ｓＴＡ－９．８）ｍ／ｓ^２が第１閾値Ｔｈ１以上であったと判定した場合（ステップＳ４６の判定結果がイエスの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ４８で、Ｌ２期間におけるトータル角加速度ＴＧ（最大値又は平均値）が第２閾値Ｔｈ２以上であったか否かを判定する。第２閾値Ｔｈ２は、例えば１５０deg／ｓである。

Ｌ２期間においてＴＧが第２閾値Ｔｈ２以上であったと判定した場合（ステップＳ４８の判定結果がイエスの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ５０で、Ｌ３期間の全てのデータポイントにおいてストップフラグの値が１であったか否かを判定する。

Ｌ３期間の全てのデータポイントにおいてストップフラグの値が１であったという判定をしなかった場合（ステップＳ５０の判定結果がノーの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ５２で、ｅＣａｌｌフラグの値を１とする。ステップＳ４６の判定結果がノーの場合とステップＳ４６の判定結果がノーの場合も、システムコントローラ４０は、ステップＳ５２で、ｅＣａｌｌフラグの値を１とする。ステップＳ５２の実行後、システムコントローラ４０は、ステップＳ９２でｅＣａｌｌフラグの値を第２ＦＩＦＯメモリ６４ｂに書き込む。

Ｌ３期間の全てのデータポイントにおいてストップフラグの値が１であったと判定した場合（ステップＳ５０の判定結果がイエスの場合）、ｅＣａｌｌフラグの値を決定するために、さらに判定を行う。
システムコントローラ４０は、ステップＳ５４で、Ｌ３期間の各データポイントにおける平滑化トータル加速度データｓＴＡと、該データポイントの近傍の１１秒間のウィンドウ期間における平滑化トータル加速度データｓＴＡの平均値との差を計算し、Ｌ３期間におけるこの差の最大値ＭＡＸを求める。システムコントローラ４０は、ステップＳ５６で、差の最大値ＭＡＸが第３閾値Ｔｈ３以上であったか否かを判定する。第３閾値Ｔｈ３は、例えば１ｍ／ｓ^２である。

差の最大値ＭＡＸが第３閾値Ｔｈ３以上であったと判定した場合（ステップＳ５６の判定結果がイエスの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ５８で、ドライバフラグの値を３とする。ドライバフラグの値が３であることは、運転者は怪我をしていないことを意味する。同乗者が居るとすると、ドライバフラグの値が３であることは、搭乗者の誰も怪我をしていないことを意味する。

差の最大値ＭＡＸが第３閾値Ｔｈ３以上ではなかったと判定した場合（ステップＳ５６の判定結果がノーの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ６０で、差の最大値ＭＡＸが第４閾値Ｔｈ４以上であったか否かを判定する。第４閾値Ｔｈ４は第３閾値Ｔｈ３より小さく、例えば０．２ｍ／ｓ^２である。

差の最大値ＭＡＸが第４閾値Ｔｈ４以上であったと判定した場合（ステップＳ６０の判定結果がイエスの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ６２で、ドライバフラグの値を１とする。ドライバフラグの値が１であることは、運転者は怪我しており、意識があることを意味する。同乗者が居るとすると、ドライバフラグの値が１であることは、搭乗者の少なくとも一人は怪我をしており意識があることを意味する。

差の最大値ＭＡＸが第４閾値Ｔｈ４以上ではなかったと判定した場合（ステップＳ６０の判定結果がノーの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ６４で、ドライバフラグの値を２とする。ドライバフラグの値が２であることは、運転者は怪我しており、意識が無いことを意味する。同乗者が居るとすると、ドライバフラグの値が２であることは、搭乗者全員は怪我をしており、意識がないことを意味する。

システムコントローラ４０は、ステップＳ５８、Ｓ６２、Ｓ６４の後、ステップＳ６５で、ドライバフラグの値を第２ＦＩＦＯメモリ６４ｂに書き込む。
システムコントローラ４０は、ステップＳ６６で、ドライバフラグの値が３であるか否かを判定する。

ドライバフラグの値が３であると判定した場合（ステップＳ６６の判定結果がイエスの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ６８で、ｅＣａｌｌフラグの値を１とする。
ドライバフラグの値が３でないと判定した場合（ステップＳ６６の判定結果がノーの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ７０で、Ｌ１期間の半分以上のデータポイント、例えば９０％のデータポイントにおいてストップフラグの値が１であるか否かを判定する。

Ｌ１期間の半分以上のデータポイントにおいてストップフラグの値が１であると判定した場合（ステップＳ７０の判定結果がイエスの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ７２で、ドライバフラグの値が１であるか否かを判定する。

ドライバフラグの値が１であると判定した場合（ステップＳ７２の判定結果がイエスの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ７４で、ｅＣａｌｌフラグの値を２とする。
ドライバフラグの値が１でないと判定した場合（ステップＳ７２の判定結果がノーの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ７６で、ドライバフラグの値が２であるか否かを判定する。

ドライバフラグの値が２であると判定した場合（ステップＳ７６の判定結果がイエスの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ７８で、ｅＣａｌｌフラグの値を４とする。
ドライバフラグの値が２でないと判定した場合（ステップＳ７６の判定結果がノーの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ８０で、ｅＣａｌｌフラグの値を１とする。

Ｌ１期間の半分以上のデータポイントにおいてストップフラグの値が０であると判定した場合（ステップＳ７０の判定結果がノーの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ８２で、ドライバフラグの値が１であるか否かを判定する。
ドライバフラグの値が１であると判定した場合（ステップＳ８２の判定結果がイエスの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ８４で、ｅＣａｌｌフラグの値を３とする。

ドライバフラグの値が１でないと判定した場合（ステップＳ８２の判定結果がノーの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ８６で、ドライバフラグの値が２であるか否かを判定する。
ドライバフラグの値が２であると判定した場合（ステップＳ８６の判定結果がイエスの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ８８で、ｅＣａｌｌフラグの値を５とする。

ドライバフラグの値が２でないと判定した場合（ステップＳ８６の判定結果がノーの場合）、システムコントローラ４０は、ステップＳ９０で、ｅＣａｌｌフラグの値を１とする。
ステップＳ６８、Ｓ７４、Ｓ７８、Ｓ８０、Ｓ８４、Ｓ８８、Ｓ９０の後、ステップＳ９２で、ｅＣａｌｌフラグの値を第２ＦＩＦＯメモリ６４ｂに書き込む。システムコントローラ４０は、ステップＳ９４で、ｅＣａｌｌフラグの値を指定の通報先に通知する。通知の一例は、指定のサーバ、スマートフォン等に自動車のＩＤ、現在地、ｅＣａｌｌフラグの値を知らせるメールを送信することである。通報先は、ｅＣａｌｌフラグの値に基づき、搭乗者の状態を判別することができ、適切に対応することができる。例えば、通報先は、ｅＣａｌｌフラグの値が５又は４の場合、救急車の発動を依頼し、ｅＣａｌｌフラグの値が３又は２の場合、搭乗者に対して電話等により状況の問い合わせを行っても良い。ｅＣａｌｌフラグの値が１の場合、通報先は何もしないこともある。

ステップＳ５２、Ｓ６８、Ｓ７４、Ｓ７８、Ｓ８０、Ｓ８４、Ｓ８８、Ｓ９０の判定は、自動車事故が発生した後に搭乗者が取る状況をシミュレーションした結果に基づく。例えば、搭乗者の少なくとも一人の意識がある場合、シートベルトを外して外に出る、あるいは携帯電話を使って自分で通報することが考えられる。反対に、同乗者全員の意識が無い場合、同乗者は静止していることが考えらえる。実施形態は、事故後の搭乗者の状態を平滑化トータル加速度データｓＴＡやトータル角速度データＴＧに基づいて判別する。

以上説明したように、実施形態によれば、システムコントローラ４０は、自動車が一定レベル以上の衝撃を受けたことをドライブレコーダが備えるセンサ、例えば加速度センサの出力に基づいて検知することにより、事故の発生を検知する。システムコントローラ４０は、自動車が走行しているか停止しているかをドライブレコーダが備えるセンサ、例えばＧＰＳセンサの出力に基づいて判断する。そのため、自動車が走行している時に事故が発生したのか、自動車が停止している時に事故が発生したのかを判別することができる。システムコントローラ４０は、事故が発生してから一定期間、少なくとも事故の発生を検知するのに使ったセンサ、すなわち加速度センサの出力をさらに収集する。実施形態では、システムコントローラ４０は、この一定期間、角速度センサの出力もさらに収集する。そして、システムコントローラ４０は、収集したデータを演算した結果に基づいて、搭乗者が怪我をしているのか否か、又は意識があるのか否かを判別することができる。

自動車に後付けされるドライブレコーダのセンサを使用して事故の発生が検知され、同じセンサを使用して搭乗者の事故後の状態が判別される。このように、自動車のセンサを使用しないので、自動車事故が発生し、自動車のセンサが使用不可になっても、搭乗者の状態を判定することができる。また、センサを備えない自動車においても、実施形態のドライブレコーダを後付けすることにより、事故の検知、搭乗者の状態の判別を行うことができる。

事故発生後の搭乗者の状態の判定（ｅＣａｌｌフラグの値の決定）にＧＰＳセンサ７２のデータを利用しても良い。自動車が走行中か停止中かを速度データ又は角速度に基づいて判定したが、ドライブレコーダの撮影画像又は録音音声に基づいて判定しても良い。この場合、搭乗者の事故発生後の状態の判定にドライブレコーダの撮影画像又は録音音声を利用しても良い。

実施形態は、自動車に後付けされるドライブレコーダに組み込まれるものを説明したが、他の装置に組み込まれる実施形態も可能である。例えば、カメラ、通信デバイス、ＧＰＳセンサ、加速度センサ、ジャイロセンサ等を備えるスマートフォンを運転席の前方に配置し、ドライブレコーダ（実施形態の運転状況記録プログラム４８ａに相当）のアプリケーションプログラムをインストールすることがある。この場合、スマートフォンに実施形態の緊急通報プログラム４８ｂをインストールすると、スマートフォンに上述したドライブレコーダと同様な動作をさせることができる。スマートフォンの回路図は、電源をシガーライターソケット３２から取らない以外は、図３と同じである。

なお、本発明は上記実施形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上記実施形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合せにより種々の発明を形成できる。例えば、実施形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除してもよい。更に、異なる実施形態に亘る構成要素を適宜組み合せてもよい。

４０…システムコントローラ、４８ｂ…緊急通報プログラム、６４ａ…第１ＦＩＦＯメモリ、６４ｂ…第２ＦＩＦＯメモリ、７２…ＧＰＳセンサ、７６…加速度センサ、７８…ジャイロセンサ。

Claims (16)

1. 移動体に取り付け可能な電子機器であって、
   前記移動体の加速度を検出する加速度センサと、
   前記加速度センサの出力に基づいて、前記移動体の搭乗者の状態を判定する処理装置と、を具備し、
   前記処理装置は、
   前記加速度センサの出力に基づいて一定レベル以上の衝撃を検知した場合、該衝撃を検知した時より後の第１期間の前記加速度センサの出力に基づいて前記搭乗者の状態が第１状態、第２状態または第３状態の何れであるかを判定するものであり、
   前記第１状態は、前記搭乗者が怪我をしていて意識がある状態であり
   前記第２状態は、前記搭乗者が怪我をしていて意識が無い状態であり、
   前記第３状態は、前記搭乗者が怪我をしていない状態である電子機器。
2. 前記移動体の速度を検出する角速度センサ又は位置測位センサからなる第２センサをさらに具備し、
   前記処理装置は、
   前記第１期間の前記加速度センサの出力と前記第２センサの出力に基づいて、前記搭乗者の状態が前記第１状態、前記第２状態または前記第３状態の何れであるかを判定する請求項１記載の電子機器。
3. 前記搭乗者の音声を検出するマイクをさらに具備し、
   前記処理装置は、
   前記加速度センサの出力と前記マイクの出力に基づいて前記一定レベル以上の衝撃を検知し、
   前記第１期間の前記加速度センサの出力と前記マイクの出力に基づいて、前記搭乗者の状態が前記第１状態、前記第２状態または前記第３状態の何れであるかを判定する請求項１記載の電子機器。
4. 前記搭乗者の画像を撮影するカメラをさらに具備し、
   前記処理装置は、
   前記加速度センサの出力と前記カメラの出力に基づいて前記一定レベル以上の衝撃を検知し、
   前記第１期間の前記加速度センサの出力と前記カメラの出力に基づいて、前記搭乗者の状態が前記第１状態、前記第２状態または前記第３状態の何れであるかを判定する請求項１記載の電子機器。
5. 前記処理装置は、
   前記加速度センサの出力が所定の閾値以上である期間が第２期間である場合、前記一定レベル以上の衝撃を検知するものであり、
   前記第２期間は前記第１期間よりも短いものである請求項１乃至請求項４のいずれか一項記載の電子機器。
6. 前記電子機器は、前記移動体に取り付け可能なドライブレコーダ内に配置される請求項１乃至請求項５のいずれか一項記載の電子機器。
7. 前記電子機器は、前記移動体に取り付け可能な可搬の、通信機能とタッチ入力機能とカメラ機能を備えるコンピュータ機器内に配置される請求項１乃至請求項５の何れか一項記載の電子機器。
8. 前記第１状態は、前記移動体が走行している時に事故が発生した状態と、前記移動体が停止している時に事故が発生した状態を含み、
   前記第２状態は、前記移動体が走行している時に事故が発生した状態と、前記移動体が停止している時に事故が発生した状態を含む請求項１乃至請求項７のいずれか一項記載の電子機器。
9. 前記処理装置は、前記搭乗者の状態が前記第２状態である場合、緊急通報を送信する請求項１乃至請求項８のいずれか一項記載の電子機器。
10. 移動体に取り付け可能であり、前記移動体の加速度を検出する加速度センサを具備する電子機器の処理方法であって、
    前記加速度センサの出力に基づいて、前記移動体の搭乗者の状態を判定するステップを備え、
    前記ステップは、
    前記加速度センサの出力に基づいて一定レベル以上の衝撃を検知した場合、該衝撃を検知した時より後の第１期間の前記加速度センサの出力に基づいて前記搭乗者の状態が第１状態、第２状態、または第３状態の何れであるかを判定し、
    前記第１状態は、前記搭乗者が怪我をしていて意識がある状態であり
    前記第２状態は、前記搭乗者が怪我をしていて意識が無い状態であり、
    前記第３状態は、前記搭乗者が怪我をしていない状態である処理方法。
11. 前記電子機器は、前記移動体の速度を検出する角速度センサ又は位置測位センサからなる第２センサをさらに具備し、
    前記ステップは、
    前記第１期間の前記加速度センサの出力と前記第２センサの出力に基づいて、前記搭乗者の状態が前記第１状態、前記第２状態または前記第３状態の何れであるかを判定する請求項１０記載の処理方法。
12. 前記電子機器は、前記搭乗者の音声を検出するマイクをさらに具備し、
    前記ステップは、
    前記加速度センサの出力と前記マイクの出力に基づいて前記一定レベル以上の衝撃を検知し、
    前記第１期間の前記加速度センサの出力と前記マイクの出力に基づいて、前記搭乗者の状態が前記第１状態、前記第２状態または前記第３状態の何れであるかを判定する請求項１０記載の処理方法。
13. 前記電子機器は、前記搭乗者の画像を撮影するカメラをさらに具備し、
    前記ステップは、
    前記加速度センサの出力と前記カメラの出力に基づいて前記一定レベル以上の衝撃を検知し、
    前記第１期間の前記加速度センサの出力と前記カメラの出力に基づいて、前記搭乗者の状態が前記第１状態、前記第２状態または前記第３状態の何れであるかを判定する請求項１０記載の処理方法。
14. 前記ステップは、
    前記加速度センサの出力が所定の閾値以上である期間が第２期間である場合、前記一定レベル以上の衝撃を検知するものであり、
    前記第２期間は前記第１期間よりも短いものである請求項１０乃至請求項１３のいずれか一項記載の処理方法。
15. 前記第１状態は、前記移動体が走行している時に事故が発生した状態と、前記移動体が停止している時に事故が発生した状態を含み、
    前記第２状態は、前記移動体が走行している時に事故が発生した状態と、前記移動体が停止している時に事故が発生した状態を含む請求項１０乃至請求項１４のいずれか一項記載の処理方法。
16. 前記搭乗者の状態が前記第２状態である場合、緊急通報を送信するステップをさらに備える請求項１０乃至請求項１５のいずれか一項記載の処理方法。

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