JP7256078B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、釘などの異物がタイヤ外表面から内表面まで貫通した際においても内圧の低下を抑制することができる空気入りタイヤの改良に関する。

一般に、空気入りタイヤは、内腔部に空気などの気体を充填して内圧を付与した状態で車両に装着して使用される。しかし、使用時において、釘などの異物により、タイヤ外表面から内表面まで貫通するような損傷が生ずると、内部に充填された気体が漏出して、タイヤ内圧が低下し、車両が走行不能となる場合がある。

このような問題に対し、タイヤの内表面に、シーラント材と呼ばれる流動性を有する部材を配設する手法が提案されている。シーラント材とは、タイヤの内表面に配設して、内表面まで貫通した異物の先端を被覆させることにより、損傷がタイヤ内腔部まで到達することを防止して、気体の漏出を抑制する機能を有するものである。

図５Ａ，５Ｂに、従来のシーラント材の配設状態を示す概略説明図を示す。図５Ａに示すように、従来のシーラント材２００は、タイヤ１００の内表面１００Ｓに対し密着して配置される。図５Ｂに示すように、釘などの異物１０１がタイヤ１００の内表面１００Ｓまで貫通した際には、シーラント材２００が引き伸ばされて異物１０１の先端を被覆し、気体の漏出を抑制する。このときシーラント材２００はタイヤ内表面１００Ｓから剥離しないので、シーラント材２００は異物１０１が貫通した部分の一点のみで伸長された状態となるが、異物１０１を覆う部分でシーラント材２００が破断してしまうと、この破断した部分を通して異物１０１とタイヤ１００との隙間から空気が漏出してしまう。そのため、シーラント材２００には、異物１０１が当接した状態で異物１０１に押し込まれても、その動きに追従してタイヤ内腔側に伸長して、その先端を被覆できる程度の追従性や、追従して６００％程度まで伸長しても破断しない程度の破断歪を有することが必要とされる。

シーラント材を備えたタイヤに関する先行技術として、例えば、特許文献１には、粘着性シーラントによる重量増加を極力小さくすることを目的として、少なくともトレッド部に対応する領域のタイヤ内面側に、粘着性シーラントとこの粘着性シーラントを含浸させた編物とを配置した空気入りタイヤが開示されている。

特開２００４－３４５４６９号公報

上述のように、シーラント材には破断歪が大きいことが要求されるが、破断歪の大きい部材はカッターで切断しにくいので、タイヤを廃棄処理する際にリサイクルが困難となるという問題があった。そのため、シーラント材の破断歪を低下させてリサイクル性を向上しつつ、釘などの異物の貫入に耐えられる構造としたタイヤの実現が求められていた。この点、特許文献１に開示された空気入りタイヤにおいては、リサイクル性については考慮されていない。

そこで本発明の目的は、異物がタイヤ内表面まで貫通した場合でも走行可能なシーラント材を備える空気入りタイヤであって、リサイクル性にも優れた空気入りタイヤを提供することにある。

本発明者らは鋭意検討した結果、下記構成とすることにより、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ内表面に、織物または編物と、シーラント材と、が順次配置された空気入りタイヤであって、
前記織物または編物とタイヤ内表面との間に、フィルム、または、前記シーラント材よりも粘着性が低い低粘着性シーラント材が、タイヤ内表面と接して配置されるとともに、
前記フィルムまたは前記低粘着性シーラント材が、異物がタイヤ内表面を貫通した際に該異物によりタイヤ内表面から剥離可能に形成されていることを特徴とするものである。

本発明のタイヤにおいては、前記織物または編物の引張破断伸度が、５０％以上であることが好ましく、２５０％以上であることがより好ましい。

本発明によれば、上記構成としたことにより、異物がタイヤ内表面まで貫通した場合でも走行可能なシーラント材を備えながら、リサイクル性にも優れた空気入りタイヤを提供することが可能となった。

本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図である。 図１に示すタイヤにおけるシーラント材および織物または編物の配設状態を示す概略説明図である。 図２Ａに示すタイヤの外表面から内表面まで異物が貫通した状態を示す概略説明図である。 本発明の他の実施形態に係るシーラント材および織物または編物の配設状態を示す概略説明図である。 図３Ａに示すタイヤの外表面から内表面まで異物が貫通した状態を示す概略説明図である。 本発明のさらに他の実施形態に係るシーラント材および織物または編物の配設状態を示す概略説明図である。 図４Ａに示すタイヤの外表面から内表面まで異物が貫通した状態を示す概略説明図である。 従来のシーラント材の配設状態を示す概略説明図である。 図５Ａに示すタイヤの外表面から内表面まで異物が貫通した状態を示す概略説明図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図を示す。

図示するように、本発明の空気入りタイヤ１０は、環状に形成されたトレッド部１１と、そのタイヤ幅方向両側に順次配置された一対のサイドウォール部１２およびビード部１３とを有しており、一対のビード部１３にそれぞれ埋設されたビードコア１間に跨ってトロイド状に延在するカーカスプライ２を骨格とする。また、カーカスプライ２のクラウン部タイヤ半径方向外側には、トレッド部を補強する２枚のベルト３ａ，３ｂからなるベルト層３が配置されている。さらに、ベルト層３のタイヤ半径方向外側には、ベルト層３の端部のみを覆うレイヤー層４が１枚で配置されている。なお、図中の符号２０はリムを示し、ＣＬはタイヤ赤道を示す。

図示する本発明のタイヤ１０においては、タイヤ内表面１０Ｓのうちトレッド部１１に対応する部位に、シーラント材２１と、織物または編物２２と、が順不同で配置されている。本発明においては、シーラント材２１、および、織物または編物２２のうちタイヤ内表面１０Ｓ側に配置された部材と、タイヤ内表面１０Ｓとが、剥離可能に形成されている点が重要である。

本発明によれば、タイヤ内表面１０Ｓに、シーラント材２１とともに織物または編物２２を配置して、これらのうちタイヤ内表面１０Ｓ側に配置された部材とタイヤ内表面１０Ｓとを剥離可能に形成することで、釘などの異物がタイヤ内表面１０Ｓを貫通した際には、シーラント材２１および織物または編物２２の双方がタイヤ内表面から剥離することになる。これにより、従来よりも破断歪の低いシーラント材２１を使用した場合でも、異物の先端がシーラント材２１および織物または編物２２により被覆された状態を維持することができ、異物が貫通した状態でも気体の漏出の発生を抑制して、一定距離の走行を可能とすることができる。また、破断歪の低いシーラント材を用いることができるので、タイヤ廃棄時において容易に切断することが可能となり、リサイクル性を向上することができる。この場合、タイヤ廃棄時にシーラント材を織物または編物とともにタイヤ内表面から剥離すれば、タイヤとシーラント材とを分離することができ、この点でもリサイクル性を向上できる。

本発明においては、タイヤ内表面１０Ｓに、シーラント材２１および織物または編物２２が配置され、これらのうちタイヤ内表面１０Ｓ側に配置された部材とタイヤ内表面１０Ｓとが剥離可能に形成されているものであれば、その具体的構成については、特に制限されるものではない。

図２Ａは、図１に示すタイヤにおけるシーラント材および織物または編物の配設状態を示す概略説明図である。図１，図２Ａに示す例では、織物または編物２２がタイヤ内表面１０Ｓ側に配置されており、シーラント材２１がタイヤ内腔側に配置されており、織物または編物２２とタイヤ内表面１０Ｓとが剥離可能に形成されている。

図２Ｂは、図２Ａに示すタイヤ１０の外表面から内表面１０Ｓまで異物１０１が貫通した状態を示す概略説明図である。図２Ｂに示すように、この場合、タイヤ１０を貫通した異物１０１により、織物または編物２２はタイヤ内表面１０Ｓから剥離され、その上に積層されたシーラント材２１も、織物または編物２２とともにタイヤ内表面１０Ｓから剥離される。結果として、織物または編物２２およびその上に積層されたシーラント材２１は、異物１０１の先端を覆った状態で、異物１０１のタイヤ内部への進入に伴いタイヤ内腔側に引き伸ばされることになる。

この場合、図示するシーラント材２１は、図５Ｂに示すように異物貫通部の一点でタイヤ内表面１００Ｓを起点に引き延ばされる従来のシーラント材２００とは異なり、織物または編物２２とともに、異物貫通部およびその周辺までの広範囲にわたりタイヤ内表面１０Ｓから引き剥がされた状態で伸長される。よって、タイヤ内表面から突出した異物の突出長さが同じである場合、本発明に係るシーラント材２１の伸長率は、従来のシーラント材２００の伸長率よりも実質的に小さくなるので、本発明に係るシーラント材２１は、従来のシーラント材２００より破断歪が低くても破断することがない。結果として、タイヤ内表面１０Ｓまで異物１０１が貫通したままの状態でも、タイヤ内腔に充填された気体を外部に漏出させる経路ができることを、回避することができる。

また、本発明においては、たとえ異物１０１が織物または編物２２を貫通したとしても、異物１０１の先端をシーラント材２１が被覆できるので、気体の漏出は抑制できる。さらに、異物１０１を除去した後においても、織物または編物２２およびシーラント材２１により気体の漏出は抑制でき、織物または編物２２に貫通孔が形成された場合には、シーラント材２１がその貫通孔に流入して貫通孔を塞ぐ効果も得られる。さらにまた、図示する例とは逆に、シーラント材２１および織物または編物２２を、シーラント材２１がタイヤ内表面１０Ｓ側となるよう配置した場合においても、同様の効果を得ることができる。

本発明に使用する織物または編物２２としては、特に制限されるものではなく、シーラント材２１と同等程度の伸長率を有するものであればよい。ここで、織物とは、一般に、平行に並べた経糸に対して、緯糸を一定の法則に従って交錯させたものをいう。また、編物とは、一般に、１本以上の糸をループ状にして、そのループを連続させることで形成されたものをいう。

織物または編物２２を構成する糸の材質としては、特に制限されず、例えば、ナイロン等の有機繊維からなるものを用いることができ、市販品としては、例えば、東レ（株）製のプロミラン（ナイロン６６繊維）などが挙げられる。また、糸の太さや、織物の織り方および編物の編み方、織物または編物２２の密度についても、特に制限されるものではなく、所望に応じ適宜選定することが可能である。例えば、繊度１０～３０ｄｔｅｘのナイロン糸を編物にしたものを用いることができる。

また、本発明において、織物または編物２２は、引張破断伸度が５０％以上であることが好ましく、２５０％以上であることがより好ましく、４００％以上であることがさらに好ましく、５００％以上であることが特に好ましく、６００％以上であることが中でも特に好ましく、高いほど良い。織物または編物２２の引張破断伸度を５０％以上とすることで、異物１０１の突出量が大きい場合でも、織物または編物２２が追従して引き伸ばされて破断しないので、タイヤのパンクをより効果的に防止できる。前述したように、本発明においては、異物貫通時にシーラント材２１がタイヤ内表面１０Ｓから剥離するため、シーラント材２１が異物貫通部の一点のみでなく周辺を含めて伸長できるので、異物貫通部における実質的な伸び量を小さくすることができ、シーラント材２１に要求される破断歪を小さくすることができる。この際、織物または編物２２についても、異物１０１の押し込みによりシーラント材２１とともに伸長されるが、織物または編物２２が早期に破断してしまうと、積層されたシーラント材２１をタイヤ内表面１０Ｓから剥離するための力を発生させることができない。このような点から、織物または編物２２は、引張破断伸度が５０％以上であると、シーラント材２１を剥離するための力を十分に発生でき、好ましい。

ここで、上記織物または編物２２の引張破断伸度は、ＪＩＳ Ｌ１０９６に準拠して測定することができる。

本発明において、シーラント材２１としては、特に制限はなく、従来汎用されているものを適宜選択して用いることができ、例えば、各種エラストマーを主成分とするエラストマー組成物を用いることができる。

エラストマーとしては、具体的には例えば、ブチルゴム（ＩＩＲ）やエチレン－プロピレン－ジエンゴム（ＥＰＤＭ）を好適に用いることができる。このうちブチルゴムとしては、塩素化ブチルゴム（ＣＩＩＲ）や臭素化ブチルゴム（ＢＩＩＲ）などのハロゲン化ブチルゴムを用いてもよい。エラストマーとしてブチルゴムとＥＰＤＭとを併用する場合のその比率としては、２０：８０～８０：２０の範囲が好ましく、３０：７０～７０：３０の範囲がより好ましい。また、エラストマー１００質量部のうちブチルゴムおよびＥＰＤＭを、総量で７０質量部以上１００質量部以下とすることが好ましく、８０質量部以上１００質量部以下とすることがより好ましい。

ブチルゴムおよびＥＰＤＭ以外の他のエラストマーとしては、天然ゴムや合成ジエン系ゴムなどを用いることができる。合成ジエン系ゴムとしては、例えば、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、シス－１，４－ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）等が挙げられる。これら他のエラストマーは、エラストマー１００質量部に対し、３０質量部以下の範囲で配合することができる。

上記エラストマー組成物には、補強性充填材として、カーボンブラックを配合することができる。カーボンブラックとしては、特に制限されず、エラストマー組成物の補強に通常使用されるものを用いることができ、具体的には例えば、ＦＥＦやＨＡＦなどを挙げることができる。カーボンブラックは、エラストマー１００質量部に対し、例えば、１質量部以上３０質量部以下で配合することができ、好ましくは５質量部以上１０質量部以下とする。

上記エラストマー組成物には、可塑剤として、液状ポリブテンやプロセスオイル等を配合することができる。可塑剤は、エラストマー１００質量部に対し、例えば、１５０質量部以上５００質量部以下で配合することができる。

上記エラストマー組成物には、加硫促進剤を配合することができる。加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラベンジルチウラムジスルフィド、テトラ（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）－ヘキサン、１，６－ビス｛Ｎ，Ｎ’－ジ（２－エチルヘキシル）チオカルバモイルジチオ｝－ヘキサン等のチウラム系加硫促進剤の他、２－ベンゾチアジルスルフェンアミド類、チアゾール類、グアニジン類、ジチオカルバミン酸塩類、キサントゲン酸エステル、キサントゲン酸塩からなる群から選ばれる化合物を用いることができる。加硫促進剤は、エラストマー１００質量部に対し、例えば、１質量部以上５質量部以下で配合することができる。

上記エラストマー組成物には、その他、従来公知の配合成分として、酸化亜鉛やステアリン酸、硫黄、オイル、タッキファイヤー（粘着付与剤）、加硫剤、老化防止剤、スコーチ防止剤などを適宜配合することができる。上記エラストマー組成物は、上記各成分を、バンバリーミキサーやニーダーなどのミキサーを用いて混練することにより、常法に従い調製することができる。

本発明において、シーラント材２１の厚みとしては、例えば、１～４ｍｍとすることができる。

本発明において、織物または編物２２とタイヤ内表面１０Ｓとの間を剥離可能に形成する方法としては、例えば、織物または編物２２の内部にシーラント材を含浸させて、その表面に適度な粘着性を付与する方法が挙げられる。この場合、タイヤ内表面１０Ｓに対し織物または編物２２が低い粘着力で貼り付くので、異物の押し込みにより織物または編物２２が容易に剥離可能な状態とすることができる。また、仮止め用などの粘着力の低い接着剤や粘着剤を用いて、織物または編物２２をタイヤ内表面１０Ｓに貼り付けてもよい。具体的には例えば、スリーエム社製の３Ｍ（登録商標）スプレーのりなどを用いることができる。よって、本発明において、織物または編物２２は、シーラント材２１が含浸されていても、含浸されていなくてもよい。

なお、車両に装着して使用する際には、タイヤ内腔には気体が充填されて内圧が付与されるので、シーラント材２１および織物または編物２２は、内圧によりタイヤ内表面１０Ｓに張り付いた状態となる。よって、シーラント材２１および織物または編物２２と、タイヤ内表面１０Ｓとの間には、強い粘着力は不要となる。

また、本発明において、シーラント材２１と織物または編物２２との層間については、シーラント材２１が織物または編物２２の内部に一部含浸されるような状態で積層状態が形成されるので、異物の進入時には、織物または編物２２とシーラント材２１とは、実質的に一体となって伸長される。

図３Ａは、本発明の他の実施形態に係るシーラント材および織物または編物の配設状態を示す概略説明図である。図３Ａに示す例では、織物または編物２２がタイヤ内表面１０Ｓ側に配置されており、シーラント材２１がタイヤ内腔側に配置されている点は図２Ａと同様であるが、さらに、織物または編物２２とタイヤ内表面２１Ｓとの間にフィルム２３が配置されている。すなわち、この実施形態では、フィルム２３が、タイヤ内表面１０Ｓに接して配置され、タイヤ内表面１０Ｓから剥離可能に形成されている。シーラント材２１および織物または編物２２とタイヤ内表面１０Ｓとの間にフィルム２３を配置することで、タイヤ内表面１０Ｓとの間の剥離性を向上することができる。

図３Ｂは、図３Ａに示すタイヤ１０の外表面から内表面１０Ｓまで異物１０１が貫通した状態を示す概略説明図である。図３Ｂに示すように、この場合、タイヤ１０を貫通した異物１０１により、フィルム２３はタイヤ内表面１０Ｓから剥離され、その上に積層された織物または編物２２およびシーラント材２１も、フィルム２３とともにタイヤ内表面１０Ｓから剥離される。結果として、フィルム２３、並びに、その上に積層された織物または編物２２およびシーラント材２１は、異物１０１の先端を覆った状態で、異物１０１の進入に伴いタイヤ内腔側に引き伸ばされることになる。

この場合も、図示するシーラント材２１は、図５Ｂに示すように異物貫通部の一点でタイヤ内表面１００Ｓを起点に引き延ばされる従来のシーラント材２００とは異なり、フィルム２３および織物または編物２２とともに、異物貫通部およびその周辺までの広範囲にわたりタイヤ内表面１０Ｓから引き剥がされた状態で伸長される。よって、タイヤ内表面から突出した異物の突出長さが同じである場合、本発明に係るシーラント材２１の伸長率は、従来のシーラント材２００の伸長率よりも実質的に小さくなるので、本発明に係るシーラント材２１は、従来のシーラント材２００より破断歪が低くても破断することがない。結果として、タイヤ内表面１０Ｓまで異物１０１が貫通したままの状態でも、タイヤ内腔に充填された気体を外部に漏出させる経路が形成されることを、回避することができる。

本発明に使用するフィルム２３としては、伸長可能な材質からなるものであれば特に制限されるものではなく、例えば、ポリウレタンなどの合成樹脂からなるものを用いることができ、市販品としては、（株）武田産業製のタフグレイスなどが挙げられる。フィルム２３の厚みは、例えば、０．０５～１ｍｍとすることができる。

本発明において、フィルム２３をタイヤ内表面１０Ｓに配置する方法としては、例えば、仮止め用などの粘着力の低い接着剤や粘着剤を用いて貼り付ける方法が挙げられる。具体的には例えば、スリーエム社製の３Ｍ（登録商標）スプレーのりなどを用いることができる。また、フィルム２３と織物または編物２２との層間についても、同様の接着剤や粘着剤を用いて積層状態を形成することができる。

図４Ａは、本発明のさらに他の実施形態に係るシーラント材および織物または編物の配設状態を示す概略説明図である。図４Ａに示す例では、織物または編物２２がタイヤ内表面１０Ｓ側に配置されており、シーラント材２１がタイヤ内腔側に配置されている点は図２Ａと同様であるが、さらに、織物または編物２２とタイヤ内表面２１Ｓとの間に低粘着性シーラント材２４が配置されている。すなわち、この実施形態では、低粘着性シーラント材２４が、タイヤ内表面１０Ｓに接して配置され、タイヤ内表面１０Ｓから剥離可能に形成されている。シーラント材２１および織物または編物２２とタイヤ内表面１０Ｓとの間に低粘着性シーラント材２４を配置することで、タイヤ内表面１０Ｓとの間の剥離性を向上することができる。

図４Ｂは、図４Ａに示すタイヤ１０の外表面から内表面１０Ｓまで異物１０１が貫通した状態を示す概略説明図である。図４Ｂに示すように、この場合、タイヤ１０を貫通した異物１０１により、低粘着性シーラント材２４はタイヤ内表面１０Ｓから剥離され、その上に積層された織物または編物２２およびシーラント材２１も、低粘着性シーラント材２４とともにタイヤ内表面１０Ｓから剥離される。結果として、低粘着性シーラント材２４、並びに、その上に積層された織物または編物２２およびシーラント材２１は、異物１０１の先端を覆った状態で、異物１０１の進入に伴いタイヤ内腔側に引き伸ばされることになる。

この場合も、図示するシーラント材２１は、図５Ｂに示すように異物貫通部の一点でタイヤ内表面１００Ｓを起点に引き延ばされる従来のシーラント材２００とは異なり、低粘着性シーラント材２４および織物または編物２２とともに、異物貫通部およびその周辺までの広範囲にわたりタイヤ内表面１０Ｓから引き剥がされた状態で伸長される。よって、タイヤ内表面から突出した異物の突出長さが同じである場合、本発明に係るシーラント材２１の伸長率は、従来のシーラント材２００の伸長率よりも実質的に小さくなるので、本発明に係るシーラント材２１は、従来のシーラント材２００より破断歪が低くても破断することがない。結果として、タイヤ内表面１０Ｓまで異物１０１が貫通したままの状態でも、タイヤ内腔に充填された気体を外部に漏出させる経路が形成されることを、回避することができる。

本発明に使用する低粘着性シーラント材２４は、上記シーラント材２１よりも粘着性が低いものであり、特に制限されるものではなく、シーラント材２１や織物または編物２２と同等程度の伸長率を有するものであればよい。低粘着性シーラント材２４としては、例えば、上記シーラント材２１の配合比率を調整して粘着性を低下させたものを用いることができ、また、シーラント材２１のうちタイヤ内表面１０Ｓに接する側の表面を加熱により硬化させるか、または、シーラント材２１のうちタイヤ内表面１０Ｓに接する側の表面に、離型剤となるシリコンやタルクを塗布するなどの処理をして、粘着性を低下させたものを用いてもよい。低粘着性シーラント材２４の厚みは、例えば、０．１～１ｍｍとすることができる。なお、低粘着性シーラント材２４と織物または編物２２との層間については、低粘着性シーラント材２４が織物または編物２２の内部に一部含浸されるような状態で積層状態が形成される。

本発明において、シーラント材２１および織物または編物２２は、タイヤ内表面１０Ｓに配置することで、異物１０１の貫入によるタイヤのパンクを防止できるものであり、特には、図示するように、タイヤ内表面１０Ｓのうち、トレッド部１１に対応する部位に配置することが好ましい。釘などの異物の貫入が最も多いトレッド部１１に対応するタイヤ内表面１０Ｓに、シーラント材２１および織物または編物２２を配置することで、最も効果的にタイヤのパンクの発生を抑制する効果を得ることができる。

本発明において、上記シーラント材２１、織物または編物２２および任意に用いるフィルム２３または低粘着性シーラント材２４は、積層した状態で、加硫後のタイヤ内表面に、必要に応じ粘着剤または接着剤を用いて、貼り付けることにより容易に配置することができる。または、上記各部材は、順次積層しつつ、配置してもよい。

本発明のタイヤにおいては、タイヤ内表面１０Ｓにシーラント材２１および織物または編物２２を上記のとおり配置するものであればよく、それ以外のタイヤ構造や使用材料の詳細などについては特に制限されるものではないが、例えば、以下のように構成することができる。

例えば、本発明において、カーカスプライ２は通常１枚以上、例えば１～３枚で配置され、図示する例では１枚で配置されている。また、ベルト層３は、タイヤ周方向に対し所定の角度で傾斜して延びるベルトコードをゴム被覆してなり、通常１枚以上、例えば１～３枚で、２枚以上の場合はコード方向が互いに交錯するよう配置され、図示する例では２枚で交錯して配置されている。さらに、図示する例では、ベルト層３のタイヤ半径方向外側にレイヤー層４が１枚で配置されているが、レイヤー層４は２枚以上で配置してもよく、ベルト層３の全体を覆うキャップ層を、１枚以上で配置することもできる。キャップ層およびレイヤー層は、通常、ゴム被覆された１本以上の補強コードを、実質的にタイヤ周方向に巻回することにより形成される。

さらにまた、図示するタイヤ１０において、ビードコア１のタイヤ半径方向外側には、断面先細り状のビードフィラー５が配置されている。さらにまた、図示はしないが、タイヤの最内面には、通常、インナーライナーが配設されている。本発明において、タイヤに充填する気体としては、通常の空気、または、酸素分圧を調整した空気の他、窒素やアルゴン、ヘリウム等の不活性ガスも用いることができる。

本発明のタイヤは、乗用車用タイヤやトラック・バス用タイヤに適用することができ、特には、乗用車用タイヤにおいて有用である。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。

（参考例１）
図１に示すような構造を有するタイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖの乗用車用タイヤをリムに組み、内圧２３０ｋＰａを充填した条件において、以下の評価を行った。タイヤ内表面には、シーラント材を含浸させたナイロン（東レ（株）製，プロミラン（ナイロン６６繊維））製の編物（引張破断伸度５００％）と、厚み４ｍｍのシーラント材とを、順次積層して配置するものとし、シーラント材としては、下記の表１中に示すカット性の良好なシーラント材配合Ｂからなるものを、常法に従い調製して用いるものとした。また、ナイロン製の織物とタイヤ内表面とは、剥離可能であるものとした。

（実施例１）
タイヤ内表面と、ナイロン製の編物との間に、厚み０．２ｍｍのポリウレタンフィルム（（株）武田産業製，タフグレイス）を配置する以外は参考例１と同様の条件とした。ポ
リウレタンフィルムとタイヤ内表面とは、剥離可能であるものとした。

（実施例２）
タイヤ内表面と、ナイロン製の編物との間に、厚み２ｍｍの低粘着性シーラント材を配置し、シーラント材の厚みを２ｍｍとする以外は参考例１と同様の条件とした。低粘着性シーラント材としては、下記の表１中に示す低粘着性のシーラント材配合Ｃからなるものを、常法に従い調製し、さらに熱硬化させたものを用いるものとした。低粘着性シーラント材とタイヤ内表面とは、剥離可能であるものとした。

（従来例）
タイヤ内表面に、ナイロン製の編物およびシーラント材のいずれも配置しない以外は参考例１と同様の条件とした。

（比較例）
タイヤ内表面に、ナイロン製の編物を配置せず、シーラント材として、下記の表１中に示す汎用のシーラント材配合Ａからなるものを、常法に従い調製して用いるものとした以外は参考例１と同様の条件とした。

（放置後内圧の評価）
各供試タイヤについて、トレッド部表面のトレッドパターン部の一番深い溝部に、直径５ｍｍ、長さ３５ｍｍの釘をハンマーで打ち込んだ後、その状態で６０分保持した後におけるタイヤ内圧を、予測値として求めた。

（リサイクル時のカット性の評価）
各供試タイヤについて、リサイクル時のカット性を、シーラント材の切断の容易性の点から予測評価した。

従来例のタイヤについては、シーラント材を有しないために、リサイクル時のカット性は良好であるが、放置後内圧は５０ｋＰａまで低下すると予測された。比較例のタイヤについては、汎用のシーラント材を備えるために、放置後内圧は２３０ｋＰａで保持されるが、シーラント材の切断が困難であり、リサイクル性には劣るものとなると予測された。

これに対し、タイヤ内表面に、シーラント材および織物または編物を、タイヤ内表面から剥離可能に配置した参考例１および実施例１，２のタイヤによれば、従来のシーラント材を用いた比較例のタイヤと同様に放置後内圧は２３０ｋＰａで保持され、内圧の低下を防止することができるとともに、シーラント材が容易に切断できるために、リサイクル性も向上するものと予測された。

１ ビードコア
２ カーカスプライ
３ ベルト層
３ａ，３ｂ ベルト
４ レイヤー層
５ ビードフィラー
１０，１００ 空気入りタイヤ（タイヤ）
１０Ｓ，１００Ｓ タイヤ内表面
１１ トレッド部
１２ サイドウォール部
１３ ビード部
２０ リム
２１ シーラント材
２２ 織物または編物
２３ フィルム
２４ 低粘着性シーラント材
１０１ 異物
２００ 従来のシーラント材

Claims (3)

1. タイヤ内表面に、織物または編物と、シーラント材と、が順次配置された空気入りタイヤであって、
   前記織物または編物とタイヤ内表面との間に、フィルム、または、前記シーラント材よりも粘着性が低い低粘着性シーラント材が、タイヤ内表面と接して配置されるとともに、
   前記フィルムまたは前記低粘着性シーラント材が、異物がタイヤ内表面を貫通した際に該異物によりタイヤ内表面から剥離可能に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記織物または編物の引張破断伸度が５０％以上である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記織物または編物の引張破断伸度が２５０％以上である請求項２記載の空気入りタイヤ。

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