JP7239270B2 - 照明装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されて客室内を照らすための照明装置であり、特に鉄道車両に適用されるものに関する。

従来より、鉄道車両における照明装置では、客室内を照らす複数の室内灯として、車両への給電が途切れた非常時に、消灯してしまう一般灯とは別に、車載のバッテリに駆動が切り換えられて点灯する予備灯も備えられていた。予備灯は、避難経路を明らかにする役割を担っている。

図４（ａ）に示すように、予備灯は、通常はドア付近にのみ設置され、同図（ｂ）に示すように、新幹線等の特急車では車端の客室出入口付近のみにしか設置されていない。そのため、図５（ａ）に示すように、特急車の非常時には車端付近は明るい反面、それ以外の箇所は暗く、予備灯のある場所とその他の場所とで照度差が大きく、暗い場所の乗客は避難する際に足元が見えないなど、安全性に改善の余地があった。

そこで、本件出願人は、前述の問題を解決すべく、異なる電気系統の２つの室内灯（一般灯と予備灯）ごとに、少なくとも一つのバッテリを備え、非常時に全ての室内灯を各バッテリの駆動に切り換えて点灯させるシステムを既に提案している（特許文献１参照）。かかるシステムによれば、非常時の室内の明るさを増すことで、乗客の不安感を低減することができる。

特開２０１６－２０３８７９号公報

しかしながら、前述した特許文献１に記載の従来技術では、２つの系統の室内灯ごとにバッテリを別々に備えると共に、それぞれのバッテリを接続する配線も余計に必要となる。よって、限られた車室内での配線スペースが多くなり、重量増加を招くと共にコストも嵩む虞があるため、さらなる改善策が望まれていた。

また、２つの系統の室内灯ごとに、非常時には電力の供給を主電源から各バッテリに切り換える動作やその制御も必要であった。さらに、非常時におけるバッテリからの給電には容量に限りがあり、故障が長時間に及ぶ場合には、各室内灯の点灯を維持できなくなる虞がある。よって、各室内灯はなるべく省電力であることが求められていた。

そこで、非常時にバッテリにより点灯させる一般灯に関しては、通常時の点灯状態（１００％）よりも低い点灯レベル（例えば７０％～８０％）で駆動する制御も考えられている（段落０１００等参照）。しかし、非常時の判断に加えて、この判断結果に基づき、低い点灯レベルに切り換えるための動作やその制御も余計に必要となり、いっそうコストアップを招く虞があった。

本発明は、以上のような従来技術の有する問題点に着目してなされたものであり、簡易な構成により非常時には車両全体で必要な明るさを容易に確保することができ、コストアップを招くことなく避難時の安全性をより向上することができる照明装置を提供することを目的としている。

前述した目的を達成するための本発明の要旨とするところは、以下の各項の発明に存する。
［１］車両に搭載されて客室内を照らすための照明装置（１０）において、
客室内にて車両の前後方向の全体に亘り照射する状態に配置される灯具（１１）と、
前記灯具（１１）に電力を供給する電源（２０）と、
前記電源（２０）からの電流により充電される蓄電池（３０）と、を備え、
前記灯具（１１）は、第１の光源（１２）と、該第１の光源（１２）より低い照度で点灯する第２の光源（１３）と、がまとめて組み込まれ、
前記灯具（１１）の中心線より客室内寄りに沿って長手方向に延びる一方に前記第１の光源（１２）が配設され、前記灯具（１１）の中心線より客室外寄りに沿って長手方向に延びる他方に前記第２の光源（１３）が配設され、
前記第１の光源（１２）は、主照明として間接光の照射方向が天井（２）の中央側に定められ、
前記第２の光源（１３）は、補助照明として直接光の照射方向が前記第１の光源（１２）とは異なる側壁（３）の下側に定められ、
前記第１の光源（１２）には、前記電源（２０）より前記蓄電池（３０）を介さず電力が供給される一方、前記第２の光源（１３）には、前記電源（２０）より前記蓄電池（３０）を介して電力が供給され、
前記電源（２０）からの給電が停止した非常時に、前記蓄電池（３０）から前記第２の光源（１３）にのみ電力が供給され、該第２の光源（１３）は、そのまま前記低い照度での点灯が維持され、乗客が足元を確認できる照度で車両の前後方向に亘って満遍なく連続して照射することを特徴とする照明装置（１０）。

［２］前記電源（２０）は、車両の外部から得た電力を前記灯具（１１）を含む負荷に供給することを特徴とする前記［１］に記載の照明装置（１０）。

［３］前記電源（２０）からの交流電力を変換して直流電流を出力する変換回路（２１）を備え、
前記蓄電池（３０）は、前記変換回路（２１）からの直流電流によって充電され、
前記第２の光源（１３）は、前記蓄電池（３０）からの直流電流によって点灯することを特徴とする前記［１］または［２］に記載の照明装置（１０）。

［４］前記灯具（１１）は、長手方向に延びる形状であり、客室内の天井側に車両の前後方向と平行に複数が連なって延びる状態に配置されることを特徴とする前記［１］，［２］または［３］に記載の照明装置（１０）。

次に、前述した解決手段に基づく作用を説明する。
前記［１］に記載の照明装置（１０）によれば、客室内を照らす灯具（１１）は、車両の前後方向の全体に亘り照射する状態に配置される。灯具（１１）は、第１の光源（１２）と、これより低い照度で点灯する第２の光源（１３）と、がまとめて組み込まれており、各光源（１２，１３）からの照射は、従来の一般灯のように客室内にて車両の前後方向の全体に亘るものであり、従来の予備灯のように客室内を局所的に照らすものではない。
灯具（１１）において、第１の光源（１２）は、灯具（１１）の中心線より客室内寄りに沿って長手方向に延びる一方に配設され、第２の光源（１３）は、灯具（１１）の中心線より客室外寄りに沿って長手方向に延びる他方に配設されている。第１の光源（１２）は、主照明として間接光の照射方向が天井（２）の中央側に定められ、第２の光源（１３）は、補助照明として直接光の照射方向が前記第１の光源（１２）とは異なる側壁（３）の下側に定められている。このように各光源（１２，１３）の照射方向を、それぞれ異ならせることにより、一つの灯具（１１）においても、用途の異なる照明を実現することができる。

灯具（１１）において、第１の光源（１２）には、電源（２０）より蓄電池（３０）を介さず電力が供給される一方、第２の光源（１３）には、電源（２０）より蓄電池（３０）を介して電力が供給される。このような灯具（１１）の回路・配線によれば、電源（２０）からの給電が停止した非常時には、第１の光源（１２）への電力の供給が中断し、第１の光源（１２）は消灯する。一方、第２の光源（１３）には蓄電池（３０）から電力が供給され、第２の光源（１３）は、そのまま低い照度での点灯が維持される。

このように、何らかの原因によって電源（２０）からの給電が停止しても、第２の光源（１３）は、特別な切り換え動作や制御を行うことなく、点灯させ続けることができる。ここで第２の光源（１３）は、客室内にて車両の前後方向の全体に亘り照射する予備灯として機能し、乗客が足元を確認できる照度で車両の前後方向に亘って満遍なく連続して照射するため、乗客が客室内のどの位置にいても安全に避難することができる。第２の光源（１３）は、通常時から低い照度で点灯するものであり、第１の光源（１２）に比べて省電力であり、蓄電池（３０）の所定の容量の範囲内でも、なるべく長い時間点灯することができる。

また、電源（２０）から第１の光源（１２）まで電力を供給する配線と、電源（２０）から第２の光源（１３）まで電力を供給する配線とは、蓄電池（３０）までの配線部分を一本化して共用することができる。特に、第１の光源（１２）と第２の光源（１３）は、同じ灯具（１１）にまとめて組み込まれており、これらの距離が短ければ、それだけ配線を減らすことができ、重量増加を招くことなくコストも低減することができる。

前記［２］に記載の照明装置（１０）によれば、電源（２０）は、車両の外部から得た電力を灯具（１１）を含む負荷に供給するものである。このような電源（２０）によれば、容量を特に考慮することなく、所定量の電力を継続的に安定して供給することができると共に、蓄電池（３０）を常に充電し続けることができ、また、灯具（１１）以外の負荷の電源（２０）としても広く活用することができる。

前記［３］に記載の照明装置（１０）によれば、電源（２０）からの交流電力を変換して直流電流を出力する変換回路（２１）を備え、蓄電池（３０）は、前記変換回路（２１）からの直流電流によって充電される。そして、第２の光源（１３）は、蓄電池（３０）からの直流電流によって点灯する。これにより、電源（２０）からの電流が交流であっても、直流電流により充電される充電器にも容易に対応させることが可能となる。

前記［４］に記載の照明装置（１０）によれば、灯具（１１）は長手方向に延びる形状であり、客室内の天井側に車両の前後方向と平行に複数が連なって延びる状態に配置される。これにより、簡易な構成で灯具（１１）を、車両の前後方向の全体に亘り照射する状態に容易に配置させることができる。

本発明に係る照明装置によれば、簡易な構成により非常時には車両全体で必要な明るさを容易に確保することができ、コストアップを招くことなく避難時の安全性をより向上することができる。

本発明の実施の形態に係る照明装置の一例を概略的に示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る鉄道車両の客室内の上部を概略的に示す縦断面図である。 本発明の実施の形態に係る鉄道車両の客室内における座席やドア、および天井側の照明装置の配置を概略的に示す模式図である。 従来の鉄道車両の客室内における座席やドア、および天井側の照明装置の配置を概略的に示す模式図である。 本発明の実施の形態に係る照明装置と従来の照明装置との非常時における鉄道車両の客室内の照度分布を示すグラフである。

以下、図面に基づき本発明を代表する実施の形態を説明する。
本実施の形態に係る照明装置１０は、車両に搭載されて客室内を照らすものである。ここで車両とは、例えば、軌道上を走行する鉄道車両やモノレールのほか、バス等の様々な車両が該当するが、以下、鉄道車両１に照明装置１０を搭載する場合を例に説明する。

図１は、鉄道車両１に搭載した照明装置１０の一例を概略的に示すブロック図である。鉄道車両１は、通常は乗務員室がある先頭車両と中間車両からなる複数の編成であるが、一車両に搭載した照明装置１０を代表して説明する。図２は、鉄道車両１の客室内の上部を概略的に示す縦断面図である。図３は、鉄道車両１の客室内における座席やドア、および天井２側の照明装置１０の配置を概略的に示す模式図である。

図２に示すように、照明装置１０は、鉄道車両１の客室内の天井２側に配置されるものであり、灯具として室内灯１１を複数備えている。図３に示すように、各室内灯１１は、後述するが長手方向に延びる形状であり、天井２側で車両の前後方向と平行に直線状に延び、天井２側の一端から他端にかけて配置されている。これにより、室内灯１１は、客室内にて車両の前後方向の全体に亘り照射する状態に配置されることになる。

図３に示すように、鉄道車両１の客室内における座席等の配置は、従来技術でも説明したように、例えば通勤車と特急車では異なる。何れの種類の鉄道車両１でも、各室内灯１１は、車両の前後方向に延びる中心線を間にして、それぞれ左右に天井２側の側壁３寄りの位置に２列に並ぶように配置されている。これにより、室内灯１１は、客室内にて車両の左右方向においても必要な照度を確保できる状態に配置されることになる。

図１に示すように、照明装置１０は、客室内にて車両の前後方向の全体に亘り照射する状態に配置される複数の室内灯１１のほか、各室内灯１１に電力を供給する車体電源（電源）２０と、車体電源２０からの電流により充電されるバッテリ（蓄電池）３０等を備えている。ここで室内灯１１やバッテリ３０は、鉄道車両１が複数の車両編成である場合、各車両ごとに同様に配置されるが、車体電源２０は、先頭車両等の一の車両に設ければ足りる。

室内灯１１は、個々の灯具を構成する一ユニットに、第１の光源として一般灯光源１２と、この一般灯光源１２より低い照度で点灯する第２の光源として予備灯光源１３と、を含んでいる。図１では、室内灯１１における一般灯光源１２と予備灯光源１３とを、便宜上分けて図示しているが、これらの各光源１２，１３は、各室内灯１１のユニットごとにまとめて組み込まれている。

図２，図３に示すように、室内灯１１は、長手方向に延びる形状のケーシング１１ａを備えており、前述したように各室内灯１１は、客室内の天井２側に車両の前後方向と平行に複数が連なって延びる状態に配置されている。室内灯１１のうち、そのケーシング１１ａの中心線より客室内寄りで長手方向に延びる片側に沿って、一般灯光源１２が一列に配設されており、一方、ケーシング１１ａの中心線より客室外寄りで長手方向に延びるもう片側に沿って、予備灯光源１３も同様に一列に配設されている。

かかる構成の室内灯１１によれば、一般灯光源１２は、その照射方向が天井２の中央側（所定方向）に定められている。また、予備灯光源１３は、その照射方向が前記一般灯光源１２とは異なる方向である側壁３の下側に定められている。これにより、一般灯光源１２は、主照明として間接光により天井２側より客室内の全体を照らすものとなる。また、予備灯光源１３は、補助照明として直接光により側壁３の上部に設置された荷棚４の内側を照らすものとなる。

図２に示した室内灯１１は、あくまで灯具の一例にすぎないが、何れの構成の灯具であっても、客室内にて車両の前後方向の全体に亘り照射する状態に配置される。ここで「車両の前後方向の全体に亘り」とは、必ずしも複数の室内灯１１が一体に連なって配置される必要はなく、各室内灯１１が所定間隔をおいて配置されたとしても、各室内灯１１からの光が、車両の前後方向に亘ってほぼ満遍なく連続して照射される状態であれば足りる。

室内灯１１の具体的な数は、個々のユニットの大きさと車両の大きさに応じて定められる設計事項である。図１では便宜上、一般灯光源１２と予備灯光源１３とを１つずつ図示しているが、前述したように実際には、適宜定められた複数の室内灯１１が各車両ごとに同様に配置されることになる。なお、室内灯１１には、図示省略したが制御装置が各種信号を送受信可能に接続されている。制御装置は、各光源１２，１３の調光等の点灯制御を実行するものである。

予備灯光源１３の照度は、一般灯光源１２より低い照度で足り、非常時に予備灯光源１３から床まで届く光が乗客の足元を確認できる程度であれば良い。このような予備灯１３は、従来一般の予備灯のようにドア付近にのみ設置され、非常時にドア付近のみを局所的に明るく照らすものではなく、暗くても客室内にて車両の前後方向の全体に亘り照射することができるものである。例えば、一般灯光源１２の通常時の照度を１００％とすると、予備灯光源１３の照度は１０～２０％程度に設定すれば良い。

一般灯光源１２および予備灯光源１３としてはＬＥＤが適している。ＬＥＤは、調光や調色等の制御が容易なだけでなく、小型で消費電力も少なく、長寿命である等の利点がある。各光源１２，１３は、具体的には例えば、ＬＥＤを細幅状の基板に等間隔に複数実装して構成される。ＬＥＤは、その光軸を中心に所定角度の照射範囲で光を出射するものであり、光軸の向きによって照射方向が定められる。なお、各光源１２，１３は、必ずしもＬＥＤに限定されることはなく、他に例えば小型電球等を採用しても良い。

車体電源２０は、前記室内灯１１に電力を供給するものであり、通常は先頭車両等の一の車両に搭載されており、各車両に電力を供給する配線が延ばされている。車体電源２０は、外部より例えば架線からパンタグラフ等を介して電力が供給されて、前記室内灯１１に限らず他の負荷にも電力を供給するように構成されている。ここで室内灯１１以外の負荷とは、例えばドア開閉装置や情報表示器（モニタ）等が該当する。

車体電源２０は、室内灯１１を含む負荷に交流を供給するものであり、照明装置１０に関する配線では、一般灯光源１２には交流がそのまま供給され、予備灯光源１３には、後述するＡＣ／ＤＣ変換回路２１により直流に変換された直流がバッテリ３０を経て供給される。なお、車体電源２０が直流電流を供給する場合、図１の示す構成は、その直流電流の供給に応じて変更される。

バッテリ３０は、例えば、複数の電池セルを直列に接続して成る蓄電池であり、ＡＣ／ＤＣ変換回路２１が付設されている。バッテリ３０は、ＡＣ／ＤＣ変換回路２１によって変換された低圧の直流電流を入出力する。ここでＡＣ／ＤＣ変換回路２１は、車体電源２０から供給された交流を、バッテリ３０を充電するための低圧の直流電流に変換して出力する回路である。なお、バッテリ３０は、各車両ごとに例えば床下に配置されている。

図１に示すように、照明装置１０において、室内灯１１の一般灯光源１２には、車体電源２０よりバッテリ３０を介さずに電力が供給される一方、予備灯光源１３には、車体電源２０よりバッテリ３０を介して電力が供給されるように、室内灯１１の回路・配線は構成されている。ここで、バッテリ３０からの給電を切り換えるスイッチや、各光源１２，１３を調光制御する回路等は、特に設けられていない。

このような室内灯１１の回路・配線によれば、車体電源２０からの給電が停止した非常時には、バッテリ３０から予備灯光源１３のみに電力が供給され、該予備灯光源１３は、そのまま通常時の低い照度での点灯が維持されるように構成されている。なお、車体電源２０からの給電停止は、例えば、架線の切断やパンタグラフの故障等により生ずる。

次に、本実施の形態に係る照明装置１０の作用について説明する。
本照明装置１０では、鉄道車両１の客室内を照らす室内灯１１は、車両の前後方向の全体に亘り照射する状態に配置される。各室内灯１１は、長手方向に延びるケーシング１１ａを直線状に繋げることにより、所望の長さまで適宜延ばすことができ、天井２側で車両の前後方向と平行に一端から他端にかけて配置される。これにより、室内灯１１は、客室内にて車両の前後方向の全体に亘り照射することができる。また、各室内灯１１は、天井２側の中心線を間として、左右対称に並ぶように２列に配置されており、客室内を左右両側からバランス良く広範囲に照らすことができる。

室内灯１１は、一般灯光源１２と、該一般灯光源１２より低い照度で点灯する予備灯光源１３と、を含んでいる。一般灯光源１２のみならず予備灯光源１３からの照射も、従来の一般灯のように客室内にて車両の前後方向の全体に亘るものであり、何れも従来の予備灯のように客室内のドア付近のみを局所的に照らすものではない。予備灯光源１３の照度は、例えば、一般灯光源１２の照度の１０～２０％程度にして、非常時に予備灯光源１３から床まで届く光が乗客の足元を確認できる程度であれば良い。

一般灯光源１２は、その照射方向が天井２の中央側（所定方向）に定められており、通常時は、主照明として間接光により天井２側より客室内の全体を照らす。一方、予備灯光源１３は、その照射方向が一般灯光源１２とは異なり側壁３の下側に定められており、補助照明として直接光により側壁３の上部に設置された荷棚４の内側を照らす。このように、各光源１２，１３の照射方向を異ならせることにより、一つの室内灯１１においても、用途の異なる照明を実現することができる。

図１に示すように、室内灯１１において、一般灯光源１２には、車体電源２０よりバッテリ３０を介さず電力が供給される。一方、予備灯光源１３には、車体電源２０よりバッテリ３０を介して電力が供給される。このような室内灯１１の回路・配線によれば、車体電源２０からの給電が停止した非常時には、一般灯光源１２への電力の供給が中断し、一般灯光源１２は消灯する。一方、予備灯光源１３にはバッテリ３０から電力が供給され、予備灯光源１３は、そのまま低い照度での点灯が維持される。

このように非常時には、一般灯光源１２や予備灯光源１３への電力の供給経路を、スイッチ動作やその制御により切り換えたり、一部の一般灯光源１２や予備灯光源１３のみを選択して点灯させたりする動作や制御を行うことはない。車体電源２０からの給電が停止した状態であれば、このような特別な動作や制御を行うための電力さえ供給できない虞がある。これに対して、前記予備灯光源１３によれば、制御装置による特別な切り換え動作や制御を行うことなく、そのまま点灯させ続けることができる。

図４（ｂ）に示すように、従来の特急車における室内灯の配置では、予備灯は車端のみに設置されている。よって、図５（ａ）に示すように、非常時の客室内の前後方向（レール方向車両断面）における照度分布は、車端の客室出入り口付近のみが明るい反面、車端以外のその他の場所との照度差が大きく、特に車両中心部は暗かった。このように、予備灯のある車端付近と、予備灯から離れた車両中心部との照度差が大きく、暗い場所の乗客が避難する際に足元が見づらく、避難時の安全性に改善の余地があった。

本照明装置１０によれば、図３（ａ），（ｂ）に示すように、何れの車両でも全ての室内灯１１において、その中に含まれている予備灯光源１３は、低い照度であっても非常時に客室内にて車両の前後方向の全体に亘り照射する予備灯として機能する。これにより、図５（ｂ）に示すように、非常時における客室内の照度の均斉度が従来よりも改善され、車両の前後方向の全体で乗客の退避に必要な最低限の照度を確保することができ、乗客は客室内のどの位置にいても安全に避難することができる。

ただし、予備灯光源１３には、非常時にバッテリ３０から給電されるから容量に限りがあり、車体電源２０からの給電の停止が長時間に及ぶ場合には、予備灯光源１３の点灯を維持できなくなる虞がある。そこで、本照明装置１０では、予備灯光源１３を通常時から低い照度で点灯する省電力のものとしており、バッテリ３０の所定の容量の範囲内でも、なるべく長い時間点灯を維持することができる。例えば、２個の一般灯光源１２を１００％で点灯する場合と、２０個の予備灯光源１３を１０％で点灯する場合とでは、消費電力は同じと考えられる。

バッテリ３０の容量と予備灯光源１３の照度の関係は、急に車体電源２０からの給電が停止したとしても、通常時にバッテリ３０は常に１００％充電された状態にあるため、かかる状態で予備灯光源１３の点灯を例えば３０分間は維持できるように設定すると良い。非常時においても、バッテリ３０から予備灯光源１３への給電状態は、何ら変化したり切り換わることはない。なお、例えば、制御装置による特別な制御を行うことなく回路自体の構成のみで実現可能であれば、非常時には自動的にさらに低い照度に切り換わるようにしても良い。

また、車体電源２０から一般灯光源１２まで電力を供給する配線と、車体電源２０から予備灯光源１３まで電力を供給する配線とは、バッテリ３０までの配線部分を一本化して共用することができる。特に、一般灯光源１２と予備灯光源１３は、同じ室内灯１１に含まれており、これらの距離が短い分だけ配線を減らすことができ、重量増加を招くことなくコストも低減することができる。従って、従来のように鉄道車両１の製造時に、客室の天井２裏に予備灯専用の配線を配設する必要はなくなるため、天井２裏のスペースに余裕ができ、重量およびコストを低減することができる。

その他、本照明装置１０によれば、車体電源２０は、車両の外部から得た電力を室内灯１１を含む負荷に供給するものである。このような車体電源２０によれば、容量を特に考慮することなく、所定量の電力を継続的に安定して供給することができると共に、バッテリ３０を常に充電し続けることができ、室内灯１１以外の負荷の車体電源２０としても広く活用することができる。

また、予備灯光源１３の配線・回路においては、車体電源２０からの交流電力を変換して直流電流を出力するＡＣ／ＤＣ変換回路２１を備え、バッテリ３０は、ＡＣ／ＤＣ変換回路２１からの直流電流によって充電される。そして、予備灯光源１３は、バッテリ３０からの直流電流によって点灯する。これにより、車体電源２０からの電流が交流であっても、直流電流により充電される充電器にも容易に対応させることが可能となる。

以上、本発明の実施の形態を図面によって説明してきたが、具体的な構成は前述したような実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加があっても本発明に含まれる。例えば、照明装置１０の室内灯１１を鉄道車両１の客室内の天井２側に設置する例を説明したが、モノレールやバス等の他の車両の客室内の照明に適用しても良い。また、室内灯１１の具体的な形状も図示した例に限定されることはない。

本発明は、鉄道車両に代表される車両に搭載され、該車両の客室内を照らすための照明装置に広く適用することができる。

１…鉄道車両
２…天井
３…側壁
４…荷棚
１０…照明装置
１１…室内灯（灯具）
１１ａ…ケーシング
１２…一般灯光源（第１の光源）
１３…予備灯光源（第２の光源）
２０…車体電源（電源）
２１…ＡＣ／ＤＣ変換回路（変換回路）
３０…バッテリ（蓄電池）

Claims (4)

1. 車両に搭載されて客室内を照らすための照明装置において、
   客室内にて車両の前後方向の全体に亘り照射する状態に配置される灯具と、
   前記灯具に電力を供給する電源と、
   前記電源からの電流により充電される蓄電池と、を備え、
   前記灯具は、第１の光源と、該第１の光源より低い照度で点灯する第２の光源と、がまとめて組み込まれ、
   前記灯具の中心線より客室内寄りに沿って長手方向に延びる一方に前記第１の光源が配設され、前記灯具の中心線より客室外寄りに沿って長手方向に延びる他方に前記第２の光源が配設され、
   前記第１の光源は、主照明として間接光の照射方向が天井の中央側に定められ、
   前記第２の光源は、補助照明として直接光の照射方向が前記第１の光源とは異なる側壁の下側に定められ、
   前記第１の光源には、前記電源より前記蓄電池を介さず電力が供給される一方、前記第２の光源には、前記電源より前記蓄電池を介して電力が供給され、
   前記電源からの給電が停止した非常時に、前記蓄電池から前記第２の光源にのみ電力が供給され、該第２の光源は、そのまま前記低い照度での点灯が維持され、乗客が足元を確認できる照度で車両の前後方向に亘って満遍なく連続して照射することを特徴とする照明装置。
2. 前記電源は、車両の外部から得た電力を前記灯具を含む負荷に供給することを特徴とする請求項１に記載の照明装置。
3. 前記電源からの交流電力を変換して直流電流を出力する変換回路を備え、
   前記蓄電池は、前記変換回路からの直流電流によって充電され、
   前記第２の光源は、前記蓄電池からの直流電流によって点灯することを特徴とする請求項１または２に記載の照明装置。
4. 前記灯具は、長手方向に延びる形状であり、客室内の天井側に車両の前後方向と平行に複数が連なって延びる状態に配置されることを特徴とする請求項１，２または３に記載の照明装置。

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