JP7210714B2 - 組み込まれた中央のブレーキ制御器を備える、構成ユニットとして構成される中央の電空式の圧力調整モジュール - Google Patents

Description

本発明は、車両の電空式の常用ブレーキ装置用の、構成ユニットとして構成される少なくとも２系統の電空式の中央の圧力調整モジュールであって、回路が分離されて調整可能な少なくとも２つの電気式の圧力調整通路を備える、圧力調整モジュールから出発する。

車両の電空式の常用ブレーキ装置は、欧州特許出願公開第１１２２１４２号明細書において公知であり、後車軸のために２系統の圧力調整モジュールを１つ有し、後車軸においては１系統につき１つのホイールブレーキにブレーキ圧力または作業圧力が供給される。前車軸のホイールブレーキシリンダは、これに対してそれぞれ１つの固有の１系統圧力調整モジュールにより給気あるいは排気される。これらの１系統圧力調整モジュールは、加えてそれぞれ１つの純然たる空気圧式のバックアップ回路を有し、これにより、電気系統が失陥しても、フットブレーキ弁により出力される圧力によりなおも制動が可能である。前車軸の両１系統圧力調整モジュールと、後車軸の２系統圧力調整モジュールとは、圧力調整モジュール外に配置される中央の電子式のブレーキ制御器により駆動制御される。このような構造における欠点は、個別コンポーネントの数が比較的多くなってしまうことであって、これらの個別コンポーネントは、個々のコンポーネント間に多数の電気的および空気圧的な接続およびラインも必要とする。このことは、而して接続部が多数あるがゆえに比較的高いエラー発生の原因ともなってしまう。

それゆえ本発明の根底にある課題は、車両の、このような圧力調整モジュールを有する電空式の常用ブレーキ装置が、より単純、より頑強かつ柔軟に拡張可能な構造を具備しているように、圧力調整モジュールを発展させることである。さらに、このような圧力調整モジュールを備える車両の電空式の常用ブレーキ装置およびこのような常用ブレーキ装置を備える車両も提供されることが望ましい。

上記課題は、本発明において請求項１、２６および３３の特徴により解決される。

発明の開示
本発明によれば、車両の電空式の常用ブレーキ装置用の、構成ユニットとして構成される少なくとも２系統の電空式の中央の圧力調整モジュールであって、ブレーキ圧力に関して電気式に調整可能な少なくとも２つの圧力調整通路を備え、
ａ）各圧力調整通路のために、少なくとも１つの圧縮空気溜めから来る作業空気に基づいてフットブレーキ弁の電気の通路の電気的なブレーキ要求信号に応じて、調整される常用ブレーキ圧力が常用ブレーキ装置の少なくとも１つの常用ブレーキシリンダのために生成され、
ｂ）少なくとも２つの圧力調整通路の、回路が分離された電気式の第１の圧力調整通路は、少なくとも１つの第１の車軸に設けられた常用ブレーキシリンダ内の第１の常用ブレーキ圧力を調整し、少なくとも２つの圧力調整通路の第２の圧力調整通路は、少なくとも１つの第２の車軸に設けられた常用ブレーキシリンダ内の第２の常用ブレーキ圧力を調整し、
ｃ）圧力調整モジュールは、少なくとも、少なくとも１つの圧縮空気溜めを接続するための少なくとも１つの溜め接続部と、少なくとも１つの第１の車軸の少なくとも１つの常用ブレーキシリンダを接続するための少なくとも１つの第１の作業接続部と、少なくとも１つの第２の車軸の少なくとも１つの常用ブレーキシリンダを接続するための少なくとも１つの第２の作業接続部と、電気的なブレーキ要求信号を入力するための少なくとも１つの第１の電気的な通信接続部と、少なくとも１つの排気部と、圧力調整モジュールに電圧を供給するための少なくとも１つの第１の電圧供給接続部と、を有し、
ｄ）圧力調整モジュールには、
ｄ１）常用ブレーキ装置の中央の電子式のブレーキ制御器が組み込まれており、中央の電子式のブレーキ制御器は、特に常用ブレーキ装置の単一の電子式の制御器として形成されており、ビークルダイナミクスコントロールまたはドライビングスタビリティコントロール等のより高い機能を実施し、第１の電気的な通信接続部にかかっている第１の圧力調整通路のための電気的なブレーキ要求信号に応じて、第１の目標ブレーキ圧力に相当する第１の電気的な制御信号を第１の圧力調整通路の第１の電磁式の弁装置のために生成し、第１の電気的な通信接続部にかかっている第２の圧力調整通路のための電気的なブレーキ要求信号に応じて、第２の目標ブレーキ圧力に相当する第２の電気的な制御信号を、第２の圧力調整通路の、第１の電磁式の弁装置とは独立した第２の電磁式の弁装置のために生成し、
ｄ２）第１の電磁式の弁装置と第２の電磁式の弁装置とが組み込まれており、第１の電磁式の弁装置は、第１の電気的な制御信号に応じて少なくとも１つの圧縮空気溜めの貯蔵圧力から第１の圧力調整通路の第１の作業接続部における第１の実際ブレーキ圧力を調節し、第２の電磁式の弁装置は、第２の電気的な制御信号に応じて少なくとも１つの圧縮空気溜めの貯蔵圧力から第２の圧力調整通路の第２の作業接続部のための第２の実際ブレーキ圧力を調節し、
ｄ３）少なくとも１つの第１の圧力センサと少なくとも１つの第２の圧力センサとが組み込まれており、第１の圧力センサは、測定された第１の実際ブレーキ圧力を表す第１の圧力測定信号を中央の電子式のブレーキ制御器に第１の目標ブレーキ圧力と比較するために入力し、第２の圧力センサは、測定された第２の実際ブレーキ圧力を表す第２の圧力測定信号を中央の電子式のブレーキ制御器に第２の目標ブレーキ圧力と比較するために入力し、而して中央の電子式のブレーキ制御器は、さらに、第１の圧力調整通路のために第１の実際ブレーキ圧力と第１の目標ブレーキ圧力との間の較正を行い、第２の圧力調整通路のために第２の実際ブレーキ圧力と第２の目標ブレーキ圧力との間の較正を行い、これらの較正に応じて第１および第２の電磁式の弁装置を、第１の作業接続部に第１の目標ブレーキ圧力がかかり、第２の作業接続部に第２の目標ブレーキ圧力がかかるように駆動制御するように形成されており、
ｅ）中央の電子式のブレーキ制御器は、さらに、少なくとも１つの慣性センサの出力信号に応じて作動信号を、ビークルダイナミクスコントロールまたはドライビングスタビリティコントロールに相当する制動を少なくとも１つのブレーキシリンダにより実施すべく、第１の電磁式の弁装置および／または第２の電磁式の弁装置に入力するように形成されており、
ｅ）中央の電子式のブレーキ制御器は、電気部品および電子部品を担持する基板を有し、電気部品および電子部品内では、少なくともブレーキ圧力調整およびビークルダイナミクスコントロールのためのルーチンが実行されており、
ｆ）少なくとも１つの慣性センサは、特に直接的にまたは間接的に少なくとも１つの基板上にもしくは少なくとも１つの基板に接して配置または少なくとも１つの基板に結合されており、基板上の電気部品および電子部品の少なくとも幾つかと、少なくとも１つの慣性センサの出力信号が電気部品および電子部品の少なくとも幾つかに、ビークルダイナミクスコントロールを実施すべく入力可能であるように導電的に接続されている、
構成ユニットとして構成される電空式の中央の圧力調整モジュールを提案する。

中央の圧力調整モジュールは、少なくとも上で言及した接続部を有する、１つの共通のハウジング内または互いにフランジ固定される個別ハウジング内の１つの構成ユニットをなしている。

換言すれば、本発明に係る圧力調整モジュールの場合、一方では、ブレーキ圧力調整およびビークルダイナミクスコントロールのためのルーチンを有する中央の電子式のブレーキ制御器が組み込まれている。中央の圧力調整モジュールへのこの組み込みのために、本発明に係る電空式の常用ブレーキ装置では、それゆえ冒頭で言及した欧州特許出願公開第１１２２１４２号明細書におけるような中央の圧力調整モジュール外に配置される中央の電子式のブレーキ制御器は、もはや存在しない。むしろブレーキ圧力調整の他にさらに高い機能、例えば前車軸および後車軸へのブレーキ力分配、ビークルダイナミクスコントロール、ドライビングスタビリティコントロール（ＥＳＰ）、トラクションコントロール（ＡＳＲ）、ロールオーバプロテクションコントロール（ＲＰＳ）、ブレーキスリップコントロール（ＡＢＳ）および特に少なくとも部分的に自律型の走行に関するコントロールにも関し得る電空式の常用ブレーキ装置の中央の電子式のブレーキ制御器は、中央の圧力調整モジュールに組み込まれている。

「組み込まれる」という概念は、この場合、中央の圧力調整モジュールへのハードウェアコンポーネントおよびソフトウェアコンポーネントの取り込みを意味している。

他方、ブレーキ圧力調整およびビークルダイナミクスコントロールのためのルーチンが実行されている中央の電子式のブレーキ制御器の、電気部品および電子部品を担持する基板に接して、または基板上にも、少なくとも１つの慣性センサ（例えばヨーレートセンサ、縦加速度センサ、横加速度センサ）も配置されており、慣性センサのセンサ信号は、ビークルダイナミクスコントロールのための入力信号として援用される。

これにより、少なくとも車両の第１の圧力調整回路（例えば前車軸）内のブレーキ圧力と、第２の圧力調整回路（例えば後車軸）内のブレーキ圧力とを調整することから少なくとも２系統の中央の圧力調整モジュールは、少なくとも、少なくとも１つの前車軸と少なくとも１つの後車軸とのためにすべてのブレーキ機能を実施する、ひいては４×２または４×４車両の電空式の常用ブレーキ装置の中央の組み込まれた素子を形成するので、「中央モジュール」をなしている。

両圧力調整回路内の基本機能「ブレーキ圧力の調整下での常用ブレーキ」のためには、それゆえこの電空式の常用ブレーキ装置の場合、このような中央の圧力調整モジュール以外には、操作に依存して形成される電気的なブレーキ要求信号を生成するための電気の通路を有するフットブレーキ弁（電気式のブレーキ値発生器）、前車軸および後車軸に設けられる常用ブレーキシリンダおよび少なくとも１つの圧縮空気溜めだけが追加されればよい。任意選択的には、さらに前車軸および後車軸のための２つの空気圧式のバックアップ常用ブレーキ回路が設けられていてもよい。

したがって、この場合は、従来技術の場合と比べて大幅に少ない電気および空気圧のラインを、電空式の常用ブレーキ装置のコンポーネント間に引くだけで済む。このことは、空気圧の配管、ケーブル敷設および電気的な接点接続にかかる手間あるいはコストを削減する。中央の圧力調整モジュールは、而して既にブレーキ装置のサプライヤの元で調製かつ検査されることができ、このことは、運転信頼性を向上させる。

このような電空式のブレーキ装置が使用される大半の車両が、４×２のホイール駆動方式（ホイールが４つあり、そのうちの２つが駆動されている）と、第１および第２の車軸におけるブレーキ圧力調整とを有する車両であり、この場合、このような中央の圧力調整モジュールあるいはその組み込まれた中央のブレーキ制御器は、常用ブレーキ機能、例えば上で言及したようなより高機能の常用ブレーキ機能も担うことができることも、特に有利である。

而して例えば少なくとも１つのさらなる制動される車軸（さらなる前車軸または後車軸）が存在しているさらなる拡張段階において、而して該当する付加的な（前、後）車軸のために少なくとも１つの別の圧力調整モジュールが設けられてもよく、この少なくとも１つの別の圧力調整モジュールのために、而して中央の圧力調整モジュール（「中央モジュール」）、より正確にはその組み込まれた中央の電子式のブレーキ制御器により、付加的な車軸に割り当てられた固有のブレーキ圧力目標値が設定され、その結果、而してキットの形態の中央の圧力調整モジュール（「中央モジュール」）に基づき、例えば４×２車両または４×４車両用の電空式の常用ブレーキ装置の様々な拡張段階が、大きな手間あるいはコストなしに可能であり、例えばしかし、６×２車両、６×４車両、６×６車両、さらには８×８車両のためにも可能である。

任意選択的には、「中央モジュール」としての中央の圧力調整モジュールと、第１の車軸および第２の車軸のホイールに設けられたブレーキシリンダとの間に、ＡＢＳ圧力制御弁が接続されていてもよく、第１および第２の車軸の左右のホイールに設けられたホイールブレーキシリンダがそれぞれ「中央モジュール」の単一の通路に接続されており、而して常用ブレーキ圧力が車軸単位でのみ調整され得るときも、ＡＢＳ圧力制御弁は、これらのブレーキシリンダ内のブレーキ圧力のホイール個別の制御／調整あるいは開ループ／閉ループ制御を可能にする。中央の電子式のブレーキ制御器により制御されるＡＢＳ圧力制御弁により、それゆえ通常のＡＢＳコントロールだけではなく、ビークルダイナミクスコントロールを実現するためのホイールブレーキシリンダ内の常用ブレーキ圧力のホイール個別の適合／制御／調整も、これが必要とされる場合に行われ得る。而して、例えば前車軸および後車軸のための常用ブレーキ圧力を別々に調整する例えば２系統のみの中央の圧力調整モジュールにより、付加的にホイール個別の常用ブレーキ圧力が生成可能である。

同じく任意選択的に、別の車軸のための別の圧力調整モジュールと、この別の車軸のホイールに設けられたブレーキシリンダとの間に、ＡＢＳ圧力制御弁が接続されていてもよく、この別の車軸の左右のホイールに設けられたホイールブレーキシリンダが、この別の圧力調整モジュールの単一の圧力調整通路に接続されており、而して常用ブレーキ圧力が本来車軸単位でのみ調整され得るときも、ＡＢＳ圧力制御弁は、これらのホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧力のホイール個別の制御／調整を可能にする。

上述の任意選択的な構成は、「モジュール型のキット」としての中央の圧力調整モジュールに基づく電空式の常用ブレーキ装置の拡張性を拡げる。

従属請求項に記載される構成により、請求項１に記載される発明の有利な発展形および改良形が可能である。

好ましくは、空気圧的に回路が分離された圧力調整通路を形成すべく、第１の圧力調整通路のために１つの固有の第１の貯蔵圧力接続部が設けられ、第２の圧力調整通路のために１つの固有の、第１の貯蔵圧力接続部に関して別個の第２の貯蔵圧力接続部が設けられてもよく、第１の貯蔵圧力接続部には少なくとも１つの第１の圧縮空気溜めが接続可能であり、第２の貯蔵圧力接続部には第１の圧縮空気溜めに関して別個の少なくとも１つの第２の圧縮空気溜めが接続可能であり、第１の貯蔵圧力接続部から出発して第１の作業接続部まで至る第１の圧力調整通路の空気圧の流路は、第２の貯蔵圧力接続部から出発して第２の作業接続部まで至る第２の圧力調整通路の空気圧の流路から空気圧的に分離されて形成されている。

この場合、それゆえ、それぞれの圧縮空気溜めから出発して割り当てられた常用ブレーキシリンダまで至り、それぞれ固有の貯蔵空気供給を有する、空気圧的に完全に回路が分離された複数の圧力調整通路が存在しているので、１つの圧力調整通路に割り当てられた貯蔵空気の失陥は、圧力調整モジュール全体の機能失陥には至り得ない。それというのも、別の圧力調整通路がその分離された貯蔵空気の供給に基づいて引き続き機能を維持するからである。特に、いずれにしても圧力調整通路に割り当てられている圧縮空気溜め以外に、付加的な圧縮空気溜めは不要である。

このことは、特に、本発明に係る中央の圧力調整モジュールが、空気圧的に分離された２つの圧力調整通路を備え、２つの圧力調整通路のうちの１つの圧力調整通路が１つの車軸に、ここでは例えば前車軸に割り当てられ、１つの圧力調整通路が１つの別の車軸に、ここでは例えば後車軸に割り当てられていると、有利である。４つの制動されるホイールを有するこのような２車軸の車両は、特に商用車分野において大多数である。而して、１つの圧力調整通路、ひいては一方の車軸のブレーキが失陥してもなおも、他方の車軸に設けられたホイールブレーキにより制動が可能である。

好ましくは、それゆえ、この中央の圧力調整モジュールには、車両の第１の車軸の少なくとも１つの常用ブレーキシリンダを接続するための第１の作業接続部と、少なくとも１つの第２の車軸の少なくとも１つの常用ブレーキシリンダを接続するための少なくとも１つの第２の作業接続部とが設けられている。この場合、例えば空気圧的に回路が分離された第１の圧力調整通路は、少なくとも１つの前車軸に割り当てられ、空気圧的に回路が分離された第２の圧力調整通路は、少なくとも１つの後車軸に割り当てられていることができる。

一発展形によれば、中央の圧力調整モジュールには、少なくとも１つの第１の車軸に割り当てられた第１の空気圧式のバックアップ回路の第１のバックアップ接続部と、少なくとも１つの第２の車軸に割り当てられた第２の空気圧式のバックアップ回路の第２のバックアップ接続部とが設けられていてもよく、第１のバックアップ接続部には、第１の圧縮空気溜めから導出されかつフットブレーキ弁の第１の空気圧の通路から出力される第１のバックアップ圧力が入力可能であり、第２のバックアップ接続部には、第２の圧縮空気溜めから導出されかつフットブレーキ弁の第２の空気圧の通路から出力される第２のバックアップ圧力が入力可能であり、第１のバックアップ回路および第２のバックアップ回路により、回路が分離されて調整可能な電気式の圧力調整通路の失陥または障害時、ブレーキ圧力が作業接続部に形成される。

その際、電空式の常用ブレーキ装置の失陥時安全性をさらに向上させるべく、第１のバックアップ接続部から出発して第１の作業接続部まで至る第１のバックアップ回路の第１の空気圧式のバックアップ流路は、第２のバックアップ接続部から出発して第２の作業接続部まで至る第２のバックアップ回路の第２の空気圧式のバックアップ流路に関して空気圧的に分離されて形成されていてもよい。

その際、第１の空気圧式のバックアップ流路内には、第１の電磁式の弁装置の第１の電空式のバックアップ弁が接続され、第２の空気圧式のバックアップ流路内には、第２の電磁式の弁装置の第２の電空式のバックアップ弁が接続されていてもよく、電空式のバックアップ弁は、電気式の圧力調整通路が正常であるときは、第１および第２のバックアップ流路を遮断し、電気式の圧力調整通路にエラーまたは障害があるときは、第１および第２のバックアップ流路を開通状態に切り換えるように形成され、かつ中央の電子式のブレーキ制御器により駆動制御されている。

特に好ましくは、ビークルダイナミクスコントロールは、ドライビングスタビリティコントロール（ＥＳＰ）、ブレーキスリップコントロール（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＡＳＲ）、ロールオーバプロテクションコントロール（ＲＰＳ）、少なくとも一部自律型の走行用のコントロールの少なくとも１つを含んでいることができる。而して中央の圧力調整モジュール（「中央モジュール」）の中央の電子式のブレーキ制御器内で実行されていて、特に少なくとも１つの慣性センサの信号を処理することが可能なあらゆる種類のビークルダイナミクスコントロールシステムが可能である。

特に好ましくは、中央の圧力調整モジュールは、少なくとも１つの慣性センサを、基板、または中央の圧力調整モジュールの、基板に結合されている部品が運転中に暴露されている振動または固体伝播音から少なくとも部分的にデカップリングする振動デカップリング手段を含んでいる。このような望ましくない振動は、とりわけ、中央の圧力調整モジュール（「中央モジュール」）に組み込まれた電磁弁の例えば高い周波数で往復動する可動子の切り換えショックにより生起される。振動デカップリング手段は、而して例えば可撓性または「軟性」の要素を含んでおり、可撓性または軟性の要素は、電磁弁の比較的高い励起周波数に基づく固体伝播音を少なくとも１つの慣性センサからデカップリングする。

好ましくは、振動デカップリング手段は、基板の基板体のデカップリング区間を含み、デカップリング区間上には、少なくとも１つの慣性センサが保持または配置されており、デカップリング区間は、基板の基板体を完全に穿つ少なくとも１つの空所により基板の残余の基板体から少なくとも１つの基板ブリッジ区間を除いて隔絶されており、基板ブリッジ区間は、デカップリング区間を残余の基板体に結合し、基板ブリッジに沿って少なくとも１つの電気的な接続が、少なくとも１つの慣性センサと残余の基板体上の電気部品および電子部品との間に引かれており、この少なくとも１つの電気的な接続は、少なくとも１つの慣性センサの出力信号をこれらの電気部品および電子部品に、ビークルダイナミクスコントロールを実施すべく導く。

一発展形によれば、少なくとも１つの空所は、基板体内に設けられた少なくとも１つの（貫通した）スリットを含み、スリットは、少なくとも１つの基板ブリッジ区間を除いてデカップリング区間を少なくとも部分的に取り囲んでいる。而して基板ブリッジ区間は、一種の可撓性の「ばね舌片」を形成し、ばね舌片に、基板体のデカップリング区間が、而して少なくとも１つの慣性センサとともに弾性支持されている。スリットは、その際、基板体のデカップリング区間を、基板ブリッジ区間があるがゆえに例えば部分的に取り囲んでいる場合もある。

発展させる一構成によれば、少なくとも１つの空所は、少なくとも部分的に減衰質量体で充填されていてもよい。例えば少なくとも１つのスリット内に設けられた減衰質量体は、而して同じく振動デカップリングを提供する。

また、基板ブリッジ区間は、少なくとも一部区間において残余の基板体および／またはデカップリング区間よりも薄い厚さを有していてもよい。

別の一実施の形態によれば、基板を少なくとも１つの慣性センサまたは第１もしくは第２の電磁式の弁装置の少なくとも１つの電磁弁に弾性変位可能に電気的に接点接続する電気的な接点接続装置が設けられていてもよく、電気的な接点接続装置は、基板から少なくとも１つの慣性センサまたは少なくとも１つの電磁弁まで延在する少なくとも１つのばね要素を有し、ばね要素により、一方では基板と、他方では少なくとも１つの慣性センサまたは少なくとも１つの電磁弁とが少なくとも１運動自由度で互いに弾性支持されているとともに、互いに導電的に接続されている。この弾性支持部は、可撓性であり、それゆえ一方では基板と、他方では少なくとも１つの慣性センサまたは少なくとも１つの電磁弁との間の振動デカップリングを提供する。

一態様では、これにより、その運転により振動を引き起こす少なくとも１つの電磁弁から基板への振動の伝達は、少なくとも１つのばね要素により軽減あるいは防止される。この一態様では、例えば少なくとも１つの慣性センサは、直接的に基板上に配置されており、而して、基板と電磁弁との間の弾性結合がゆえにより少ない、少なくとも１つの電磁弁により引き起こされる振動に暴露されており、その結果、少なくとも１つの慣性センサは、ビークルダイナミクスコントロールまたはドライビングスタビリティコントロールを実施すべく、より良好な測定結果を基板上の電気コンポーネントおよび電子コンポーネントに提供することができる。

別の一態様では、少なくとも１つの慣性センサは、基板上に直接的には存在せず、少なくとも１つのばね要素を介して基板に、一方では弾性的に結合され、他方では導電的に接続されており、これにより、センサ信号を基板上の電気コンポーネントおよび電子コンポーネントに伝送することができ、電気コンポーネントおよび電子コンポーネントは、而してビークルダイナミクスコントロールまたはドライビングスタビリティコントロールのルーチンを実施する。この別の態様では、少なくとも１つのばね要素により、基板の振動、例えば中央の圧力調整モジュール内に設けられた電磁弁により励起される振動の、少なくとも１つの慣性センサへの伝達は、減少され、その結果、少なくとも１つの慣性センサは、他方においてより良好な測定結果を提供することができる。

その際、上述の少なくとも１運動自由度は、１並進運動自由度および／または１回転運動自由度を含んでいてもよい。

少なくとも１つのばね要素は、例えばコイルばねを含んでいても、またはコイルばねにより形成されてもよく、コイルばねは、一方では基板と、他方では少なくとも１つの慣性センサまたは少なくとも１つの電磁弁との間で張設支持されている。コイルばねのこのような張設支持は、例えば、基板が、中央の圧力調整モジュールの蓋の、圧力調整モジュールの内部に向かう面に取り付けられており、蓋を載置したときに、而して、例えば基板においてセンタリングされたコイルばねが、基板と少なくとも１つの慣性センサあるいは少なくとも１つの電磁弁との間で圧縮されることにより実現されていてもよい。

中央の圧力調整モジュールの別の一実施の形態によれば、第１の電磁式の弁装置および／または第２の電磁式の弁装置の少なくとも１つの電磁式の弁は、電磁式の傾動可動子弁により形成されても、あるいは電磁式の傾動可動子弁を含んでいてもよい。このような傾動可動子弁が運転中に引き起こす励振は、並進的に往復動される可動子を有する一般的な電磁弁よりも少ない。

特に傾動可動子弁は、少なくとも、
ａ）半シェルと、
ｂ）蓋要素であって、蓋要素は、弁室を形成すべく、半シェルを流体密に覆い、蓋要素は、弁室を通して流体を貫流させるべく、少なくとも制御開口と通流部とを有する、蓋要素と、
ｃ）少なくとも１つのシール要素を有する磁気伝導性の傾動可動子であって、傾動可動子は、弁室内に開放位置と閉鎖位置との間で可動に配置されており、シール要素は、制御開口を閉鎖位置で流体密に閉鎖し、開放位置で解放する、傾動可動子と、
ｄ）コイル装置であって、コイル装置は、半シェルの、蓋要素に対向する底部に、弁室外で配置されており、かつ傾動可動子を開放位置と閉鎖位置との間で移動させるべく形成されている、コイル装置と、
を有していてもよく、
ｅ）コイル装置は、磁気伝導性のコイルコアと、コイルコアの周囲に巻回される少なくとも１つのコイルとを有し、コイルコアは、長手方向で底部に対して略平行に配置されている。

本実施の形態の一発展形によれば、ダンパ要素が設けられていてもよく、ダンパ要素は、傾動可動子の、底部に面した側に、または底部の、傾動可動子に面した側に、開放位置への傾動可動子の移動時に傾動可動子の機械的な振動、特にバイブレーションおよび／または揺振および／またはショックを減衰すべく配置されており、特にダンパ要素は、接着材料を使用して傾動可動子または底部に取り付けられている。ダンパ要素は、而して傾動可動子の運動のさらなる減衰を提供する。

上述の中央の圧力調整モジュール（「中央モジュール」）に基づくキットを形成すべく、中央の圧力調整モジュールは、少なくとも１つの別の圧力調整モジュールに電圧供給するための少なくとも１つの第２の電圧供給接続部と、この少なくとも１つの別の圧力調整モジュールと通信するための少なくとも１つの第２の通信接続部とを備えていてもよく、
ａ）この少なくとも１つの別の圧力調整モジュールは、少なくとも１つの別の後車軸および／または少なくとも１つの別の車軸の常用ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力を調整し、
ｂ）常用ブレーキ装置の、中央の圧力調整モジュールに組み込まれた中央の電子式のブレーキ制御器は、第１の通信接続部にかかっている電気的なブレーキ要求信号に応じて第２の通信接続部に、目標ブレーキ圧力に相当するこの少なくとも１つの別の圧力調整モジュールのための第３の電気的な制御信号を入力し、これにより、この少なくとも１つの別の圧力調整モジュールに接続される常用ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力を調整することができる。

この少なくとも１つの別の圧力調整モジュールは、而して第１および第２の車軸に関して別の車軸（例えばさらなる前車軸または後車軸）におけるブレーキ圧力を制御／調整あるいは開ループ／閉ループ制御することができ、ブレーキ要求信号は、例えばフットブレーキ弁の電気の通路から中央の圧力調整モジュール（「中央モジュール」）に入力され、その後、中央の圧力調整モジュール（「中央モジュール」）に組み込まれた中央の電子式のブレーキ制御器に、ブレーキ要求信号に応じて、対応する車軸のための、または対応する車軸の対応するホイールのための少なくとも１つの目標ブレーキ圧力を表す第３の制御信号が形成され、その後、例えば中央の圧力調整モジュール（「中央モジュール」）の第２の通信接続部に接続されるＣＡＮブレーキバスを介してこの少なくとも１つの別の圧力調整モジュールに入力される。対応する車軸のための、または対応する車軸の対応するホイールのためのこのような目標ブレーキ圧力は、特にこの別の車軸が曝されている荷重に依存していることができる。

さらに、中央の圧力調整モジュールは、少なくとも１つのトレーラ制御モジュールに電圧供給するための少なくとも１つの電圧供給接続部と、トレーラ制御モジュールと通信するための少なくとも１つの第３の通信接続部とを備えていてもよく、
ａ）トレーラ制御モジュールは、トレーラの常用ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力を組み込まれた電子式のトレーラブレーキ制御エレクトロニクスにより調整し、
ｂ）常用ブレーキ装置の中央の電子式のブレーキ制御器は、第１の電気的な通信接続部にかかっている電気的なブレーキ要求信号に応じて第３の通信接続部に、あるいはトレーラ制御モジュールの組み込まれたトレーラブレーキ制御エレクトロニクスに、目標ブレーキ圧力に相当するトレーラ制御モジュールのための第４の電気的な制御信号を入力し、これにより、トレーラの、トレーラ制御モジュールに接続される常用ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力を調整することができる。

このことは、トレーラ制御モジュールが、トレーラのためのブレーキ圧力目標値への調整を行うトレーラブレーキ制御エレクトロニクスの形態の「インテリジェンス」を有している場合に該当する。

トレーラ制御モジュールが、トレーラブレーキ制御エレクトロニクスの形態の「インテリジェンス」を有しない場合のために、中央の圧力調整モジュールは、例えばトレーラ制御モジュールの電磁弁のための少なくとも１つの制御接続部と、トレーラ制御モジュールの少なくとも１つの圧力センサのための少なくとも１つのセンサ接続部とを備えており、而して中央の圧力調整モジュールの中央の電子式のブレーキ制御器は、第４の電気的な制御信号をトレーラ制御モジュールの電磁弁のための制御接続部に入力し、これにより、トレーラの常用ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力をトレーラの常用ブレーキシリンダのための目標ブレーキ圧力へ調整することができる。他方、中央の電子式のブレーキ制御器は、トレーラ制御モジュールの少なくとも１つの圧力センサから、電磁弁の駆動制御により生成されるトレーラの常用ブレーキシリンダ内の実際ブレーキ圧力を表す信号を受信し、この場合、目標ブレーキ圧力へのブレーキ圧力調整を実施する。

概して慣性センサは、１軸、２軸または３軸（ｘ、ｙ、ｚ）の加速度を測定する加速度センサおよび／または角速度センサ（ヨーレートセンサ）の少なくとも１つを含んでいてもよい。概して慣性センサとして、直接的または間接的に速度および／または加速度を測定するあらゆるセンサまたはあらゆるセンサ組み合わせが可能である。

中央の圧力調整モジュールは、特に、車両データバスに接続するための少なくとも１つの車両データバス接続部を備えていてもよい。而して、車両データバス接続部に接続される中央の電子式のブレーキ制御器は、別の制御器と通信可能であり、この別の制御器は、而して例えば車両データバス上に存在する情報、例えば固有の車両パラメータおよび／または駆動機械パラメータおよび／または走行状態データを照会することができ、または制御信号を別の制御器、例えば少なくとも一部自律型の走行、例えば運転手によらず自動の制動を電空式の常用ブレーキ装置により行うことができるルーチンを有する制御器から受け取る。

また、圧力調整モジュールは、第１の車軸の第１の作業接続部と第１の車軸の常用ブレーキシリンダとの間および第２の車軸の第２の作業接続部と第２の車軸の常用ブレーキシリンダとの間に接続されるように設けられたＡＢＳ圧力制御弁用の出力段を備えていてもよく、中央の電子式のブレーキ制御器内では、ＡＢＳ圧力制御弁用の制御信号を出力するルーチンが実行されており、この制御信号によって、ＡＢＳ圧力制御弁により、第１の車軸および第２の車軸の圧力調整通路内において車軸単位で調整されるにすぎない常用ブレーキ圧力をベースに、それぞれホイール個別の常用ブレーキ圧力が第１の車軸および第２の車軸に、特にＡＢＳコントロールおよび／またはビークルダイナミクスコントロールを実施すべく生成される。而して第１の車軸および／または第２の車軸の制動されるホイールのホイールブレーキシリンダ内の常用ブレーキ圧力は、中央の電子式のブレーキ制御器により制御されるＡＢＳ圧力制御弁により適合／制御または調整されることができ、これにより、１つの車軸の互いに異なるサイドのホイールのホイールブレーキ内の常用ブレーキ圧力が、１つの共通の圧力調整通路によって調整されても、該当するホイールのホイール個別の常用制動を実施することが可能である。中央の圧力調整モジュール内の中央の電子式のブレーキ制御器は、而して、該当する圧力調整通路により本来は統一的にブレーキ圧力調整される１つの車軸の互いに異なるサイドのホイールにおけるブレーキ圧力のホイール個別の設定／制御／調整を可能にする相応のルーチンを含んでいる。第１の車軸および／または第２の車軸の少なくとも１つの制動されるホイールにおけるこのようなホイール個別のブレーキ圧力は、而して中央の圧力調整モジュールの中央の電子式のブレーキ制御器により、制御または調整を実施すべく設定され、このようなホイール個別のブレーキ圧力は、制御または調整、例えばブレーキスリップコントロール（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＡＳＲ）、ドライビングスタビリティコントロール（ＥＳＰ）、ロールオーバプロテクションコントロール（ＲＰＳ）および／または車両を少なくとも一部自律型に走行させるコントロールのために必要あるいは有意義である。

一発展形によれば、中央の圧力調整モジュールにおいて、第１の電磁式の弁装置および第２の電磁式の弁装置は、電磁式の入口弁／出口弁組み合わせにより空気圧式に制御されるそれぞれ１つのリレー弁装置を有していてもよく、リレー弁装置は、出力側で第１および第２の作業接続部により、かつ電磁式の入口弁／出口弁組み合わせは、中央の電子式のブレーキ制御器により制御されている。入口弁／出口弁組み合わせは、例えば少なくとも１つの２ポート２位置方向制御電磁弁および／または少なくとも１つの３ポート２位置方向制御電磁弁を含み、かつリレー弁装置は、組み込まれた複座弁を有する少なくとも１つのリレー弁を含んでいることができる。

好ましくは、中央の圧力調整モジュールは、車両のホイールのホイール回転数センサおよび／またはブレーキ摩耗センサ用の入力部を備えていてもよく、これにより、例えばホイール回転数センサの信号に基づいて例えばビークルダイナミクスコントロールもしくはドライビングスタビリティコントロール（ＥＳＰ）、トラクションコントロール（ＡＳＲ）またはブレーキスリップコントロール（ＡＢＳ）を中央の電子式のブレーキ制御器により実施することができる。

本発明は、上述の中央の圧力調整モジュールを含む、回路が分離されて調整可能な少なくとも２つの電気式の圧力調整通路を備える、車両の電空式の常用ブレーキ装置にも関する。

その際、常用ブレーキ装置において、中央の圧力調整モジュールの第１の通信接続部には、フットブレーキ弁の電気の通路が、例えばデータバスまたは少なくとも１つのアナログ式の信号ラインにより接続されていてもよい。

付加的に、中央の圧力調整モジュールの少なくとも１つの第１の通信接続部には、例えばデータバスにより少なくとも一部自律型の走行用のシステムの制御器が接続されていてもよく、この制御器は、第１の通信接続部を介してブレーキ要求信号を中央の圧力調整モジュールの中央の電子式のブレーキ制御器に入力する。こうして、中央の圧力調整モジュールに基づく常用ブレーキ装置を拡張させる上で既に言及したキットが実現される。

また、常用ブレーキ装置において、中央の圧力調整モジュールの第２の通信接続部には、例えばデータバスまたは少なくとも１つのアナログ式の信号ラインにより少なくとも１つの別の圧力調整モジュールが接続されていてもよく、この少なくとも１つの別の圧力調整モジュールは、少なくとも１つの車軸の互いに異なるサイドのホイールに同じブレーキ圧力を調整する１系統圧力調整モジュールと、少なくとも１つの車軸の互いに異なるサイドのホイールにサイド個別のブレーキ圧力を調整する２系統圧力調整モジュールとのいずれかである。

一発展形によれば、圧力調整モジュールの第３の通信接続部には、例えばデータバスまたは少なくとも１つのアナログ式の信号ラインにより、トレーラの常用ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力を電子式の組み込まれたトレーラ制御エレクトロニクスにより調整するトレーラ制御モジュールが接続されていてもよい。

一発展形によれば、空気圧的に回路が分離された圧力調整通路を提供すべく、常用ブレーキ装置において、第１の貯蔵圧力接続部には、少なくとも１つの第１の圧縮空気溜めが接続され、第２の貯蔵圧力接続部には、第１の圧縮空気溜めに関して別個の少なくとも１つの第２の圧縮空気溜めが接続されていてもよい。

また、常用ブレーキ装置において、第１の作業接続部には、少なくとも１つの第１の車軸の少なくとも１つの常用ブレーキシリンダが接続され、第２の作業接続部には、少なくとも１つの第２の車軸の少なくとも１つの常用ブレーキシリンダが接続されていてもよい。

一発展形によれば、常用ブレーキ装置において、中央の圧力調整モジュールが、第１の車軸の第１の作業接続部と第１の車軸の常用ブレーキシリンダとの間および第２の車軸の第２の作業接続部と第２の車軸の常用ブレーキシリンダとの間に接続されているＡＢＳ圧力制御弁用の出力段を備えていてもよく、中央の電子式のブレーキ制御器内では、ＡＢＳ圧力制御弁用の制御信号を出力するルーチンが実行されており、この制御信号によって、ＡＢＳ圧力制御弁により、第１の車軸および第２の車軸の圧力調整通路内において車軸単位で調整されるにすぎない常用ブレーキ圧力をベースに、それぞれホイール個別の常用ブレーキ圧力が第１の車軸および第２の車軸に、特にＡＢＳコントロールおよび／またはビークルダイナミクスコントロールを実施すべく生成される。

而して第１の車軸および／または第２の車軸の制動されるホイールのホイールブレーキシリンダ内の常用ブレーキ圧力は、中央の電子式のブレーキ制御器により制御されるＡＢＳ圧力制御弁により適合／制御または調整されることができ、これにより、１つの車軸の互いに異なるサイドのホイールのホイールブレーキ内の常用ブレーキ圧力が、１つの共通の圧力調整通路によって調整されても、該当するホイールのホイール個別の常用制動を実施することが可能である。中央の圧力調整モジュール内の中央の電子式のブレーキ制御器は、而して、該当する圧力調整通路により本来は統一的にブレーキ圧力調整される１つの車軸の互いに異なるサイドのホイールにおけるブレーキ圧力のホイール個別の設定／制御／調整を可能にする相応のルーチンを含んでいる。第１の車軸および／または第２の車軸の少なくとも１つの制動されるホイールにおけるこのようなホイール個別のブレーキ圧力は、而して中央の圧力調整モジュールの中央の電子式のブレーキ制御器により、制御または調整を実施すべく設定され、このようなホイール個別のブレーキ圧力は、制御または調整、例えばブレーキスリップコントロール（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＡＳＲ）、ドライビングスタビリティコントロール（ＥＳＰ）、ロールオーバプロテクションコントロール（ＲＰＳ）および／または車両を少なくとも一部自律型に走行させるコントロールのために必要あるいは有意義である。

本発明は、上述の電空式の常用ブレーキ装置を備える車両、特に商用車にも関する。

より詳しい点は、実施例の以下の説明から看取可能である。

以下に本発明の実施例を図面に示し、以下の説明の中で詳しく説明する。

本発明の好ましい一実施の形態による中央の圧力調整モジュールを備える商用車の電空式の常用ブレーキ装置の概略回路図である。 分解して示す図１の中央の圧力調整モジュールの概略横断面図である。 図３Ａおよび図３Ｂは、図２に示した中央の圧力調整モジュールを含む電空式の常用ブレーキ装置のシステムアーキテクチャを著しく概略化して示す図である。 図１の中央の圧力調整モジュールの概略図である。 ６×４車両用の本発明の別の一実施の形態による中央の圧力調整モジュールを備える商用車の電空式の常用ブレーキ装置の概略回路図である。 ６×２車両用の本発明の別の一実施の形態による中央の圧力調整モジュールを備える商用車の電空式の常用ブレーキ装置の概略回路図である。 ６×２車両用の本発明の別の一実施の形態による中央の圧力調整モジュールを備える商用車の電空式の常用ブレーキ装置の概略回路図である。 ８×８車両用の本発明の別の一実施の形態による中央の圧力調整モジュールを備える商用車の電空式の常用ブレーキ装置の概略回路図である。 １０×１０車両用の本発明の別の一実施の形態による中央の圧力調整モジュールを備える商用車の電空式の常用ブレーキ装置の概略回路図である。 電磁式の弁として個別にまたは多重に中央の圧力調整モジュールの電磁式の弁装置内で使用されるような傾動可動子弁の概略断面図である。 本発明の実施の形態を示す図である。 本発明の実施の形態を示す図である。 本発明の実施の形態を示す図である。 本発明の実施の形態を示す図である。 本発明の実施の形態を示す図である。 本発明の実施の形態を示す図である。 本発明の実施の形態を示す図である。 本発明の実施の形態を示す図である。 本発明の実施の形態を示す図である。 本発明の実施の形態を示す図である。 本発明の実施の形態を示す図である。 本発明の実施の形態を示す図である。

実施例の説明
図１は、例えば重商用車の電空式の常用ブレーキ装置１の回路図を示しており、フットブレーキ値弁またはフットブレーキモジュール２と、第１の（前車軸）圧力調整通路９に圧力を供給する第１の（前車軸）貯蔵圧力容器４と、第２の（後車軸）圧力調整通路１１に圧力を供給する第２の（後車軸）貯蔵圧力容器６とを含んでいる。

空気調達、空気処理および保安は、法規に規定された通りに、本明細書では詳説しない空気処理モジュール８により実施されている。

第２の（後車軸）貯蔵圧力容器６は、空気圧の供給ライン１０，１２を介して、一方では、中央の例えば２系統の圧力調整モジュール１６の第２の（後車軸）溜め接続部１４に接続され、かつフットブレーキ弁２の第２の（後車軸）通路２６に接続されている。

同様に第１の（前車軸）貯蔵圧力容器４は、空気圧の供給ライン２０，２２を介して、中央の圧力調整モジュール１６の第１の（前車軸）溜め接続部２４に接続され、かつフットブレーキ弁２の第１の（前車軸）通路１８に接続されている。

フットブレーキ弁２は、ブレーキ値発生器としてそれゆえそれぞれ１つのブレーキ弁を有する２つの空気圧の通路１８，２６を有し、空気圧の通路１８，２６内には、運転手の足により設定されるブレーキ要求に応じて、それぞれ１つの空気圧のバックアップ圧力または制御圧力が両通路１８，２６の出力部に生成される。両通路１８，２６に対して並列に、フットブレーキ弁２の１つの電気の通路２８内には、電気の前車軸通路と電気の後車軸通路とが統合されていて、電気の通路２８は、ブレーキ要求に応じて電気的なブレーキ要求信号を、フットブレーキ弁２と中央の圧力調整モジュール１６との間の、好ましくはデータバス３０として形成される電気的な接続に入力し、中央の圧力調整モジュール１６は、このブレーキ要求信号を例えば負荷分配の理由から前車軸と後車軸とで様々に変換する。

さらにフットブレーキ弁２の前車軸通路１８と後車軸通路２６とは、それぞれ空気圧の制御ライン３２，３４を介して中央の圧力調整モジュール１６の割り当てられたバックアップ接続部３６，３８に接続されている。最終的に、それぞれ１つの空気圧のブレーキライン４０，４２が、中央の圧力調整モジュール１６のそれぞれ１つの作業接続部４４，４６から前車軸あるいは後車軸のホイール毎の空気圧式の常用ブレーキシリンダ４８，５０に通じており、これらの空気圧のブレーキライン４０，４２内には、好ましくはホイール毎に１つの圧力制御弁５２がＡＢＳ運転のために配置されている。これらのＡＢＳ圧力制御弁５２は、電気の制御ライン５４により中央の圧力調整モジュール１６から駆動制御される。

回転数センサ５６は、２車軸車両のホイールの目下の回転数を電気の信号ライン５８を介して中央の圧力調整モジュール１６に報知する。同じく、好ましくは摩耗センサ６０がホイールブレーキ毎に設けられていて、摩耗センサ６０は、目下のブレーキ摩耗に応じて信号を電気の信号ライン６２を介して中央の圧力調整モジュール１６に入力する。

特に、それ自体としては公知のトレーラ制御モジュール６４が設けられており、トレーラ制御モジュール６４には、一方では、空気圧の制御圧力がフットブレーキ弁２の後車軸通路２６から空気圧の制御ライン１２４を介して入力され、他方では、電気的な制御信号も中央の圧力調整モジュール１６から例えばデータバス３０を介して入力される。

後車軸のブレーキ作動装置５０は、好ましくは、公知のコンビシリンダとして、すなわち能動型の常用ブレーキシリンダと受動型のばね蓄力式ブレーキシリンダとの組み合わせとして形成されている。この関連において「能動型」とは、常用ブレーキシリンダが給気時に締結し、排気時に緩解することを意味し、「受動型」とは、ばね蓄力式ブレーキシリンダが排気時に締結し、給気時に緩解することを意味している。前車軸のホイールには、これに対して能動型の常用ブレーキシリンダ４８のみが設けられている。

構成ユニットとして例えば１つの共通のモジュールハウジング９２内に構成された中央の電空式の圧力調整モジュール１６は、別々に調整可能な２つの圧力調整通路を有し、各圧力調整通路９，１１のために、割り当てられた圧縮空気溜め（前車軸圧縮空気溜め４あるいは後車軸圧縮空気溜め６）から来る作業空気に基づいて、フットブレーキ弁２の電気の通路２８の電気的なブレーキ要求信号に応じて、前車軸あるいは後車軸の常用ブレーキシリンダ４８，５０のための、割り当てられた作業接続部４４，４６にかかる調整される作業圧力が生成される。

空気圧的に回路が分離された圧力調整通路（ここで前車軸圧力調整通路９と後車軸圧力調整通路１１と）を形成すべく、各圧力調整通路９，１１には、したがって１つの固有の圧縮空気溜め４，６と、１つの固有の排気部５，７とが割り当てられており、各圧力調整通路９，１１の空気圧の流路は、割り当てられた圧縮空気溜め４，６から出発して、割り当てられた作業接続部４４，４６を介して、割り当てられた常用ブレーキシリンダ４８，５０に至るまで、それぞれ他方の圧力調整通路の空気圧の流路とは空気圧的に分離されて形成されている。特に、回路が分離されて調整可能な圧力調整通路の各々（前車軸圧力調整通路９および後車軸圧力調整通路１１）のために、それぞれ１つの別個の圧縮空気溜め４，６が設けられ、２系統圧力調整モジュール１６には、それぞれ割り当てられた圧縮空気溜め４，６を接続するためのそれぞれ１つの別個の溜め接続部１４，２４と、それぞれ１つの固有の排気部５，７とが設けられている。

優先的に電気式に操作される圧力調整通路（前車軸圧力調整通路９および後車軸圧力調整通路１１）と、電気系統の失陥時の劣後的な空気圧式のフォールバックレベルとを有する電空式の常用ブレーキ装置を形成すべく、各圧力調整通路９，１１には、特に好ましくは、１つの固有の空気圧式のバックアップ回路が割り当てられており、バックアップ回路は、それぞれの圧力調整通路９，１１に割り当てられた圧縮空気溜め４，６の貯蔵圧力から導出されかつフットブレーキ弁２の前車軸通路１８および後車軸通路２６により形成される空気圧のバックアップ圧力または制御圧力を入力するための、中央の圧力調整モジュール１６に設けられた固有のバックアップ接続部３６，３８を有しており、優先的な電気式の常用ブレーキ回路の電気コンポーネントが失陥してしまったとき、ブレーキ圧力は、バックアップ圧力または制御圧力から圧力調整通路９，１１の作業接続部４４，４６に通路毎に形成される。

代替的には、フットブレーキ弁２が１つの空気圧の通路しか有さずに、中央の２系統の圧力調整モジュール１６が装備されるべき常用ブレーキ装置１の場合、中央の圧力調整モジュール１６は、フットブレーキ弁２のこの空気圧の通路により生成される１つのみの空気圧のバックアップ圧力を入力するための単一のバックアップ接続部のみを有していてもよく、而して電気コンポーネントが失陥してしまったとき、組み込まれた回路分離手段によって別個のブレーキ圧力が、バックアップ圧力から中央の圧力調整モジュール１６の作業接続部４４，４６に形成される。本変化態様の場合、同じバックアップ圧力が、例えば両圧力調整通路のリレー弁のリレーピストンに作用する。ＥＣＥ Ｒ１３による制動装置に係る協定規則を有する国々では、一方の空気圧式のブレーキ回路のバックアップ圧力または制御圧力と、他方の空気圧式のブレーキ回路の貯蔵圧力から導出されるブレーキ圧力との間に、例えば中間排気部を有する二重のピストンシールによる好適な回路分離が、リレーピストンに設けられ得る。回路分離１２８は、図４に中央の圧力調整モジュール１６を貫く真ん中の太い実線により象徴的に示してある。

図２および図４に示すように、中央のここでは２系統の圧力調整モジュール１６は、中央の電子式のブレーキ制御器６６を含み、ブレーキ制御器６６は、少なくとも、圧力調整通路（前車軸圧力調整通路９あるいは後車軸圧力調整通路１１）の圧力調整のために必要なすべてのルーチンを実施し、各圧力調整通路のために、フットブレーキ弁２の電気の通路２８の電気的なブレーキ要求信号に応じて、前車軸圧力調整通路９のための、第１の目標ブレーキ圧力に相当する第１の電気的な制御信号と、後車軸圧力調整通路１１のための、第２の目標ブレーキ圧力に相当する第２の電気的な制御信号とを生成する。さらに、中央の圧力調整モジュール１６内には、各圧力調整通路（前車軸圧力調整通路９あるいは後車軸圧力調整通路１１）のために１つの固有の電磁式の弁装置６８，７０が存在し、弁装置６８，７０は、電子式の制御装置６６の電気的な制御信号に応じて、割り当てられた圧縮空気溜め４，６の貯蔵圧力から、それぞれの圧力調整通路９，１１に割り当てられた作業圧力接続部４４，４６のための実際作業圧力を生成する。

このような電磁操作式の弁装置６８，７０は、好ましくは、それぞれ１つの入口弁７２，７４、出口弁７６，７８およびバックアップ弁または代替弁８０，８２を含んでいる。より多量の空気を扱うために、入口弁７２，７４および出口弁７６，７８は、リレー弁８４，８６のそれぞれ１つの制御接続部も駆動制御することができ、リレー弁８４，８６は、而してブレーキ圧力を生成する。このような電磁操作式の弁装置６８，７０の作業形式は、例えば欧州特許出願公開第０８４５３９７号明細書から十分に公知であるので、本明細書ではこれ以上立ち入ることはしない。

各圧力調整通路（前車軸圧力調整通路９あるいは後車軸圧力調整通路１１）のために、さらに１つの固有の圧力センサ８８，９０が、中央の圧力調整モジュール１６内に配置されており、圧力センサ８８，９０は、割り当てられた電磁式の弁装置６８，７０により出力される実際ブレーキ圧力に応じて圧力測定信号を中央の電子式のブレーキ制御器６６に入力し、圧力測定信号は、該当する圧力調整通路９，１１に接続される常用ブレーキシリンダ４８，５０の給気および排気を調整するために、前車軸圧力調整通路のために第１の電気的な制御信号により表され、後車軸圧力調整通路のために第２の電気的な制御信号により表されるそれぞれの目標ブレーキ圧力と比較される。排気部５，７（図４）を介して、作業接続部４４，４６、ひいては作業接続部４４，４６に接続される常用ブレーキシリンダ４８，５０は、排気される。常用ブレーキシリンダ４８，５０の給気は、これに対して溜め接続部１４，２４を介して実施される。

共通の中央の電子式のブレーキ制御器６６は、而して圧力調整通路（前車軸圧力調整通路９あるいは後車軸圧力調整通路１１）内の圧力を調整しており、したがって、電気式の圧力調整通路のすべての制御エレクトロニクスあるいはすべての制御および調整ルーチンは、中央の圧力調整モジュール１６の中央の電子式のブレーキ制御器６６に組み込まれている。さらに、好ましくは走行安定システムＥＳＰ（エレクトロニックスタビリティプログラム）、ＡＳＲシステム（トラクションコントロール）、ＡＢＳシステム（ブレーキスリップコントロール）および／またはＲＳＰシステム（ロールオーバスタビリティ）のルーチンも、中央の電子式のブレーキ制御器６６内で実行され、中央の電子式のブレーキ制御器６６は、而して例えば車両の原動機の原動機制御あるいは車両の電動ステアリングの操舵制御にも介入することができる。

特に好ましくは、少なくとも圧力調整通路（前車軸圧力調整通路９あるいは後車軸圧力調整通路１１）に割り当てられた電磁操作式の弁装置６８，７０と、圧力センサ８８，９０と、中央の電子式のブレーキ制御器６６とは、１つの共通のモジュールハウジング９２内に格納されている。

図２から看取可能であるように、中央の圧力調整モジュール１６は、好ましくは、中央の電子式のブレーキ制御器６６の電気コンポーネントおよび電子コンポーネントを担持する基板９４と、基板９４上の電気コンポーネント／電子コンポーネント、例えばマイクロプロセッサおよび電子回路を例えばデータバス３０に接続するための電気的な第１、第２および第３の通信接続部９６と、圧力センサ８８，９０と、基板９４に接続される電気的な差し込み接点９８，１００とが、例えばヘッド部分として構成されるハウジング部分１０２内にまたはこれに接して配置されている一方、電磁操作式の弁装置６８，７０が、一方のハウジング部分１０２の電気的な差し込み接点９８，１００に相補的な電気的な差し込み接点１０４，１０６と、そこにある作業接続部４４，４６に連通する圧力通路１０８，１１０とともに、別の、ここでは例えば下側のハウジング部分１１２内に配置されているように構成されている。両ハウジング部分１０２，１１２は、互いに解離可能に結合されており、ハウジング部分１０２，１１２が結合されているとき、互いに割り当てられた電気的な差し込み接点９８，１０４あるいは１００，１０６は、互いに電気的に接続され、かつ一方では、圧力センサ８８，９０の圧力測定側と、他方では、圧力通路１０８，１１０の開口部とは、作業圧力接続部４４，４６にかかっている実際作業圧力を圧力センサ８８，９０により測定するために互いに空気圧的に接続される。

差し込み接点１００は、好ましくは、基板９４に形成されており、ハウジング部分１０２，１１２の組み立て時、電磁操作式の弁７２，７４あるいは７６，７８あるいは８０，８２のヘッド側に形成された差し込み接点１０６と自動的に接合する。これにより、これらの弁は、中央の電子式のブレーキ制御器６６あるいは基板９４上の電気コンポーネントおよび電子コンポーネント、例えばマイクロプロセッサまたは電気回路により駆動制御可能である。他方では、而して差し込み接点９８および１０４も互いに導電的に係合し、ホイールに関する信号、例えばホイール回転数およびライニング摩耗が、回転数センサ５６あるいは摩耗センサ６０から信号ライン５８，６２を介して例えば下側のハウジング部分１１２内に導入され、その後、ハウジング部分１１２から差し込み接点９８，１０４を介して基板９４に入力され、これにより、中央の電子式のブレーキ制御器６６には、好ましくは組み込まれたＥＳＰ機能、ＡＢＳ機能、ＡＳＲ機能およびＲＳＰ機能ならびに場合によってはさらに別の機能を実施することができるように相応のデータが供給される。

代替的には、圧力センサ８８，９０は、電磁式の弁装置６８，７０も配置されている下側のハウジング部分１１２内に格納されていてもよく、この場合、作業接続部４４，４６と圧力センサ８８，９０との間の空気圧的な接続は、既に該当するハウジング部分１１２内に形成されている。しかし、この場合は付加的に、ハウジング部分１０２，１１２の組み立て時に接続し得る電気的な接点を両ハウジング部分１０２，１１２に設け、これにより圧力センサ８８，９０が、而して閉じられた電気的な信号接続を介して、実際作業圧力を表す信号を中央の電子式のブレーキ制御器６６に入力することができるようにしておかなければならない。

さらに中央の圧力調整モジュール１６は、ここでは明示的には図示しない第１、第２および第３の電圧供給接続部を有し、第１の電圧供給接続部は、中央の圧力調整モジュールに電気エネルギを供給するために用いられ、第２の電圧供給接続部は、少なくとも１つの別の圧力調整モジュール１２２に電気エネルギを中央の圧力調整モジュール１６から供給するために用いられ、第３の電圧供給接続部は、トレーラ制御モジュール６４に電気エネルギを中央の圧力調整モジュール１６から供給するために用いられる。

中央の圧力調整モジュール１６は、トレーラ制御モジュール６４と通信するための第３の通信接続部９６を有し、トレーラ制御モジュール６４は、トレーラの常用ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力を、組み込まれた電子式のトレーラブレーキ制御エレクトロニクスにより調整する。中央の圧力調整モジュール１６の中央の電子式のブレーキ制御器６６は、而して、第１の電気的な通信接続部９４にかかっている電気的なブレーキ要求信号に応じて第３の通信接続部９４内に、トレーラ制御モジュール６４のための、目標ブレーキ圧力に相当する第４の電気的な制御信号を入力し、それに基づいてトレーラ制御モジュール６４は、トレーラ制御モジュールに接続される常用ブレーキシリンダ内の目標ブレーキ圧力を、組み込まれた圧力センサと、組み込まれた電子式の制御器と、組み込まれた電空式の弁装置とにより調整する。その点では、トレーラ制御モジュール６４は、１系統の圧力調整モジュールのように構成されている。第３の通信接続部９４は、データ伝送のために而して特にデータバス３０に接続されていることができ、データバス３０には、トレーラ制御モジュール６４も接続されている。

代替的には、トレーラ制御モジュール６４が、組み込まれた電子式の制御器を有さず、ひいては固有の「インテリジェンス」を有しない場合、中央の圧力調整モジュール１６が、トレーラ制御モジュール６４の組み込まれた電磁弁用の制御信号を伝送するための少なくとも１つの制御接続部と、トレーラ制御モジュール６４の少なくとも１つの組み込まれた圧力センサのセンサ信号を受信するための少なくとも１つのセンサ接続部とを備えていてもよく、而して中央の電子式のブレーキ制御器６６内では、トレーラブレーキ圧力調整ルーチンが実行されており、トレーラブレーキ圧力調整ルーチンは、制御信号およびセンサ信号に基づいてトレーラの常用ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力を目標ブレーキ圧力へ調整する。

中央の圧力調整モジュール１６は、特に図３Ａから看取可能であるように、好ましくは、商用車のフレーム１１４に、前車軸１１６と後車軸１１８との間の略中央に配置されている。

上述のような２系統の中央の圧力調整モジュール１６を有する電空式の常用ブレーキ装置１の場合、それゆえ好ましくは、空気圧的に回路が分離された２つの圧力調整通路（前車軸圧力調整通路９および後車軸圧力調整通路１１）が、前車軸１１６および後車軸１１８の常用ブレーキシリンダ４８，５０のために設けられており、このとき、各別の車軸１２０、例えば図３Ｂに示すように第２の後車軸またはリフト車軸の常用ブレーキシリンダのために、例えば１つの別の、ここでは例えば１系統の圧力調整モジュール１２２を設けてもよく、この別の圧力調整モジュール１２２の組み込まれた電子式の制御器は、而してデータバスを介して中央の圧力調整モジュール１６の中央の電子式のブレーキ制御器６６と通信し、中央の電子式のブレーキ制御器６６により而して中央からも制御される。

１つの前車軸１１６と、１つの後車軸１１８との代わりに、中央の圧力調整モジュール１６内に、少なくとも１つの後車軸の空気圧的に回路が分離された圧力調整通路９と、少なくとも１つの別の後車軸の空気圧的に回路が分離された圧力調整通路１１とが形成されていてもよい。中央の圧力調整モジュール１６は、２つの圧力調整通路に限定されるものではなく、２つより多くの圧力調整通路を有していてもよい。

通常運転中、中央の圧力調整モジュール１６は、データバス３０を介してフットブレーキ弁２の電気の通路２８からブレーキ要求信号により駆動制御され、それに基づいて中央の圧力調整モジュール１６の中央の電子式のブレーキ制御器６６は、前車軸１１６および後車軸１１８の圧力調整通路のためのこの設定に応じて第１の電気的な制御信号と第２の電気的な制御信号とを生成し、第１の電気的な制御信号と第２の電気的な制御信号とは、それぞれ１つの所定の目標ブレーキ圧力を表し、電磁式の弁装置６８，７０に入力される。電磁式の弁装置６８，７０は、而してそれぞれの圧縮空気溜め４，６内のそれぞれの貯蔵圧力に基づいて電気式に実際ブレーキ圧力を生成し、実際ブレーキ圧力は、常用ブレーキシリンダ４８，５０に入力される。フットブレーキ値弁２の空気圧の通路１８，２６は、さらに各圧力調整通路（前車軸圧力調整通路９あるいは後車軸圧力調整通路１１）のためのバックアップ圧力または制御圧力を別々に中央の圧力調整モジュール１６の両バックアップ接続部３６，３８に入力する。ただし、電気式の駆動制御が優先であるため、中央の圧力調整モジュール１６のバックアップ弁または代替弁８０，８２は、遮断位置に切り換えられている。

エレクトロニクスの失陥時、両バックアップブレーキ回路を介して、すなわちフットブレーキ弁２の両空気圧の通路１８，２６と、両空気圧の制御ライン３２，３４とを介して、圧縮空気が、両圧縮空気溜め４，６から、中央の圧力調整モジュール１６内で今や開通状態に切り換えられたバックアップ弁または代替弁８０，８２を介し、常用ブレーキシリンダ４８，５０に入力される。これらの両バックアップブレーキ回路は、而して電子式の調整のための代替をなし、法規に規定された補助ブレーキ作用を生成するに十分である。

上で既に略示したように、中央の電子式のブレーキ制御器６６は、さらに、出力信号、ここでは例えばヨーレートセンサ（Yaw Rate Sensor）１２５の形態の慣性センサの出力信号に応じてビークルダイナミクスコントロールを実施すべく、作動信号を第１の電磁式の弁装置６８および／または第２の電磁式の弁装置７０に入力するように形成されている。中央の電子式のブレーキ制御器６６が第１の電磁式の弁装置６８および／または第２の電磁式の弁装置７０を制御する作動信号は、而してブレーキ作動信号に取って代わり、これにより、前車軸１１６および／または後車軸１１８におけるホイールブレーキを必要に応じて、ここでは例えば走行時に車両安定性をＥＳＰシステムの枠内で形成すべく作動させることができる。ドライビングスタビリティコントロールの枠内で、ここでは好ましくはＡＢＳ圧力制御弁５２も、前車軸１１６および／または後車軸１１８におけるホイールブレーキ内のブレーキ圧力のホイール個別の調整を行うべく、中央の圧力調整モジュール１６により駆動制御される。それというのも、前車軸１１６あるいは後車軸におけるホイールブレーキには、さもなければ、それぞれの圧力調整通路９，１１内のそれぞれ統一的なブレーキ圧力が加えられ得るにすぎないからである。

特に図４に示すように、中央の圧力調整モジュール１６は、第１の車軸１１６の第１の作業接続部４４と第１の車軸１１６の常用ブレーキシリンダ４８との間および第２の車軸１１８の第２の作業接続部４６と第２の車軸１１８の常用ブレーキシリンダ５０との間に接続されているＡＢＳ圧力制御弁５２用の出力段１７を備えており、中央の電子式のブレーキ制御器６６内では、ＡＢＳ圧力制御弁５２用の制御信号を出力するルーチンが実行されており、この制御信号によって、ＡＢＳ圧力制御弁５２により、第１の車軸１１６および第２の車軸１１８の圧力調整通路内において車軸単位で調整されるにすぎない常用ブレーキ圧力をベースに、それぞれホイール個別の常用ブレーキ圧力が第１の車軸１１６および第２の車軸１１８のホイールに、特にＡＢＳコントロールおよび／またはビークルダイナミクスコントロールを実施すべく生成される。

而して第１の車軸１１６および／または第２の車軸１１８の制動されるホイールのホイールブレーキシリンダ内の常用ブレーキ圧力は、中央の電子式のブレーキ制御器６６により制御されるＡＢＳ圧力制御弁５２により適合／制御または調整されることができ、これにより、１つの車軸１１６または１１８の互いに異なるサイドのホイールのホイールブレーキ内の常用ブレーキ圧力が、１つの共通の圧力調整通路９または１１によって調整されても、該当するホイールのホイール個別の常用制動を実施することが可能である。中央の圧力調整モジュール１６内の中央の電子式のブレーキ制御器６６は、而して該当する圧力調整通路９または１１により本来は統一的にブレーキ圧力調整される１つの車軸１１６，１１８の互いに異なるサイドのホイールにおけるブレーキ圧力のホイール個別の設定／制御／調整を可能にする相応のルーチンを含んでいる。第１の車軸１１６および／または第２の車軸１１８の少なくとも１つの制動されるホイールにおけるこのようなホイール個別のブレーキ圧力は、而して中央の圧力調整モジュール１６の中央の電子式のブレーキ制御器６６により、制御または調整を実施すべく設定され、このようなホイール個別のブレーキ圧力は、制御または調整、例えばブレーキスリップコントロール（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＡＳＲ）、ドライビングスタビリティコントロール（ＥＳＰ）、ロールオーバプロテクションコントロール（ＲＰＳ）および／または車両を少なくとも一部自律型に走行させるコントロールのために必要あるいは有意義である。

ここでは例えば相応のルーチンにより中央の電子式のブレーキ制御器６６内で実現されるドライビングスタビリティコントロールまたはビークルダイナミクスコントロールＥＳＰのために、基板９４上には、またはこれに接して、ヨーレートセンサ１２５が（およびここでは例えば加速度センサ１２５ａも）配置されており、ヨーレートセンサ１２５および加速度センサ１２５ａの出力信号が、基板９４上の少なくとも幾つかの電気部品および電子部品に、ドライビングスタビリティコントロールＥＳＰを実施すべく入力可能であるように、基板９４上の電気部品および電子部品の少なくとも幾つかと導電的に接続されている。換言すれば、ここでは例えばヨーレートセンサ１２５および加速度センサ１２５ａとして構成される慣性センサの電気的な接点は、基板９４上の導体路および／または電気的な接点に接続、例えばボンディングされている。

既に図３Ｂから看取可能であるように、中央の圧力調整モジュール１６の第２の通信接続部９６には、少なくとも１つの別の圧力調整モジュール１２２が接続されていてもよい。第２の通信接続部９４は、データ伝送のために而して特にデータバス３０に接続されていることができ、データバス３０には、この別の圧力調整モジュール１２２も接続されている。

この別の圧力調整モジュール１２２は、特に、少なくとも１つの別の車軸１２０の互いに異なるサイドのホイールに同じブレーキ圧力を調整する１系統圧力調整モジュールにより形成されてもよいし、少なくとも１つの別の車軸１２０の互いに異なるサイドのホイールにサイド個別のブレーキ圧力を調整する２系統圧力調整モジュールにより形成されてもよい。

別の圧力調整モジュール１２２としての１系統圧力調整モジュールの場合、中央の圧力調整モジュール１６あるいはその中央の電子式のブレーキ制御器６６は、而して車両のこの別の車軸１２０のこの別の圧力調整モジュール１２２のために、フットブレーキ弁２の電気の通路２８の電気的なブレーキ要求信号に基づいて、１つの固有のブレーキ圧力目標値を例えばこの別の車軸１２０のすべてのホイールブレーキシリンダのために出力し、これによりこの別の圧力調整モジュール１２２は、接続される常用ブレーキシリンダに、組み込まれた電空式の弁装置を通して常用ブレーキ圧力を入力し、常用ブレーキ圧力は、組み込まれた圧力センサにより測定され、而して組み込まれた電子式の制御器によって、この別の車軸１２０のために設定されたブレーキ圧力目標値へ調整される。中央の圧力調整モジュール１６は、それゆえこの別の圧力調整モジュール１２２に対し、この別の圧力調整モジュールに接続される常用ブレーキシリンダのための固有のブレーキ圧力目標値を設定する。このブレーキ圧力目標値は、例えばこの別の車軸１２０の荷重に適合されている。

別の圧力調整モジュール１２２としての１系統圧力調整モジュールの場合、中央の圧力調整モジュール１６の中央の電子式のブレーキ制御器６６は、２つの、この別の車軸１２０のために固有のブレーキ圧力目標値を設定して、この別の圧力調整モジュール１２２に入力してもよく、而してこの別の圧力調整モジュール１２２と、この別の圧力調整モジュール１２２に接続されるホイールブレーキシリンダとの間に、中央の圧力調整モジュール１６と同様の形式で、各サイドに１つずつＡＢＳ圧力制御弁が配置されており、これらのＡＢＳ圧力制御弁によって、この別の圧力調整モジュールにより１系統で調整されるブレーキ圧力が、而してこの別の圧力調整モジュールに組み込まれた電子式の制御器によりサイド毎に適合され得る。

別の圧力調整モジュール１２２としての２系統圧力調整モジュールの場合、中央の圧力調整モジュール１６あるいはその中央の電子式のブレーキ制御器６６は、而して車両のこの別の車軸１２０のこの別の圧力調整モジュール１２２のために、フットブレーキ弁２の電気の通路２８の電気的なブレーキ要求信号に基づいてそれぞれ１つの固有のブレーキ圧力目標値をこの別の圧力調整モジュール１２２の各圧力調整通路のために制御し、これにより、例えばこの別の車軸１２０における常用ブレーキ圧力をサイド毎に調整することができる。

この別の圧力調整モジュール１２２内には、而してその圧力調整通路の各々（１系統または２系統の構成）のために、中央の圧力調整モジュール１６と同様に、電磁式の弁装置が、任意選択的にリレー弁と圧力センサとを含んで、組み込まれている。さらに電子式の制御器が組み込まれており、電子式の制御器は、該当する電磁式の弁装置および該当する圧力センサを用いて少なくとも１つの圧力調整通路内の常用ブレーキ圧力の圧力調整を行う。

このような別の圧力調整モジュール１２２あるいはその組み込まれた電子式の制御器は、而して例えばデータバス３０を介して中央の圧力調整モジュール１６の第２の通信接続部９６に接続されており、これにより、ブレーキ制御信号を中央の圧力調整モジュール１６の中央の電子式のブレーキ制御器６６からこの別の圧力調整モジュールに伝送することができる。同じくこの別の圧力調整モジュール１２２のフィードバック信号およびセンサ信号、例えばこの別の圧力調整モジュール１２２に組み込まれ、この別の圧力調整モジュール１２２の少なくとも１つの圧力調整通路内の常用ブレーキ圧力を測定する圧力センサのセンサ信号も、データバス３０を介して中央の圧力調整モジュール１６に伝送される。さらに、この付加的な圧力調整モジュール１２２への電気エネルギの供給は、例えば中央の圧力調整モジュール１６の第２の電圧供給接続部を介して実施される。

図５ないし図９には、それぞれ異なる拡張段階にある電空式のブレーキ装置の、中央の圧力調整モジュール１６に基づく構成の例を示してある。図中、同一かつ機能同一の部品およびコンポーネントには、同じ符号を付した。

図５には、中央の圧力調整モジュール１６に基づく例えば６×４車両用の電空式の常用ブレーキ装置の一実施の形態の回路図を示してある。この場合、第１の後車軸としての第２の車軸１１８の他に別の車軸１２０が例えば第２の後車軸として設けられており、ブレーキ圧力は、第２の後車軸１２０に設けられたホイールブレーキシリンダ内にまずは第１の後車軸１１８のホイールブレーキシリンダ内の常用ブレーキ圧力とともに調整される。それというのも、ここでは別の圧力調整モジュールが存在していないからである。両後車軸１１８，１２０のホイールブレーキシリンダ内の常用ブレーキ圧力の共通の調整は、中央の２系統圧力調整モジュール１６の第２の（後車軸）圧力調整通路１１と、両後車軸１１８，１２０のために共通のＡＢＳ圧力制御弁５２とにより而してサイド毎に実施され、これにより、例えばここではビークルダイナミクスコントロールまたはドライビングスタビリティコントロールを実施することができる。さらにトレーラ制御モジュール６４は、固有の第３の貯蔵圧力容器１３により圧縮空気供給がなされ、第１の空気圧式のバックアップ回路からフットブレーキ弁２の第１の通路１８を通して空気圧式に制御される。トレーラ制御モジュール６４の電気式の制御は、図１の場合のように、中央の電子式のブレーキ制御器６６により例えばデータバス３０を介して実施される。

図６には、中央の圧力調整モジュール１６に基づく例えば６×２車両用の電空式の常用ブレーキ装置の別の一実施の形態の回路図を示してある。この場合、第１の後車軸としての第２の車軸１１８の他にさらに別の車軸１２０が例えば第２の後車軸として設けられており、第２の後車軸１２０に設けられたホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧力は、別の例えば１系統の圧力調整モジュール１２２により調整され、この別の例えば１系統の圧力調整モジュール１２２は、中央の圧力調整モジュールの中央の電子式のブレーキ制御器６６により、この別の車軸１２０に割り当てられた１つの固有のブレーキ圧力目標値によって制御され、この別の１系統の圧力調整モジュール１２２は、設定されたブレーキ圧力目標値をここでは例えば車軸単位で、この別の車軸１２０の制動されるすべてのホイールのために調整する。これに対して、ここでは第２の車軸（第１の後車軸）１１８に設けられたＡＢＳ圧力制御弁５２に基づいて、ブレーキ圧力のサイド個別の制御／調整が可能である。

図７には、中央の圧力調整モジュール１６に基づく例えば６×２車両用の電空式の常用ブレーキ装置の別の一実施の形態の回路図を示してある。この場合、第１の後車軸としての第２の車軸１１８の他にさらに別の車軸１２０が例えば第２の後車軸として設けられており、第２の後車軸１２０に設けられたホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧力は、別の例えば２系統の圧力調整モジュール１２２により調整され、この別の例えば２系統の圧力調整モジュール１２２は、中央の圧力調整モジュールの中央の電子式のブレーキ制御器６６により、この別の車軸１２０に割り当てられた２つの固有のブレーキ圧力目標値によって制御され、この付加的な２系統の圧力調整モジュール１２２は、それぞれ１つの圧力調整通路（右、左）内で、それぞれ設定されたブレーキ圧力目標値をここでは例えばこの別の車軸１２０の右サイドのホイールブレーキシリンダと左サイドのホイールブレーキシリンダとのためにサイド毎に調整する。さらに、第２の車軸（第１の後車軸）１１８に設けられたＡＢＳ圧力制御弁５２に基づいて、第２の車軸１１８においてもブレーキ圧力のサイド個別の制御／調整が可能である。

図８には、中央の圧力調整モジュール１６に基づく例えば８×８車両用の電空式の常用ブレーキ装置の別の一実施の形態の回路図を示してある。この場合、第１の後車軸としての第２の車軸１１８の他に、さらに第１の別の車軸１２０が例えば第２の後車軸として、かつ第２の別の車軸１２０ａが第３の後車軸として設けられており、第２の後車軸１２０、さらには第３の後車軸１２０ａに設けられたホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧力は、やはり別の例えば２系統の圧力調整モジュール１２２により調整され、この別の例えば２系統の圧力調整モジュール１２２は、中央の圧力調整モジュールの中央の電子式のブレーキ制御器６６により、第２の後車軸１２０および第３の後車軸１２０ａに割り当てられた２つの固有のブレーキ圧力目標値によって制御され、この付加的な２系統の圧力調整モジュール１２２は、それぞれ１つの圧力調整通路（右、左）内で、それぞれ設定されたブレーキ圧力目標値をここでは例えば第２および第３の後車軸１２０，１２０ａの右サイドのホイールブレーキシリンダと左サイドのホイールブレーキシリンダとのためにサイド毎に調整する。さらに、第２の車軸（第１の後車軸）１１８に設けられたＡＢＳ圧力制御弁５２に基づいて、第２の車軸１１８（第１の後車軸）においてもブレーキ圧力のサイド個別の制御／調整が可能である。

図９には、中央の圧力調整モジュール１６に基づく例えば１０×１０車両用の電空式の常用ブレーキ装置の別の一実施の形態の回路図を示してある。図９とは異なり、そこでは第２の別の、例えば２系統の圧力調整モジュール１１６ａが別の前車軸１１６ａのために設けられており、これによりこの別の前車軸１１６ａの右側および左側のホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧力は、サイド毎に調整可能である。

好ましくは、第１の電磁式の弁装置６８および／または第２の電磁式の弁装置７０の少なくとも１つの電磁式の弁（入口弁７２、入口弁７４、出口弁７６、出口弁７８）は、図１０の概略横断面図に示す傾動可動子弁１００’により形成される。

傾動可動子弁１００’は、半シェル１０２’を有し、半シェル１０２’は、弁室１０６’を形成すべく、蓋要素１０４’により流体密に閉鎖されている。弁室１０６’内には、磁気伝導性の材料からなる傾動可動子１０８’が配置されている。傾動可動子１０８’は、閉鎖位置と開放位置との間で揺動自在に支持されている。１では、傾動可動子１０８’は、閉鎖位置に存在している。蓋要素１０４’は、制御開口１１０’と通流部１１２’とを有している。制御開口１１０’と通流部１１２’とにより、弁室１０６’を通して圧縮空気を貫流させることができる。図１０には、蓋要素１０４が制御開口１１０’の領域に湾曲を有していることが示されており、この湾曲は、弁座１１４’として機能する。傾動可動子１０８’の、蓋要素１０４’に面した下面には、シール要素１１６’が取り付けられており、シール要素１１６’は、図１０に示した閉鎖位置で弁座１１４’に着座し、ひいては制御開口１１０’を流体密に閉鎖する。

半シェル１０２’の、蓋要素１０４’に対向する底部１１８’には、傾動可動子１０８’を操作するコイル装置１２０’が配置されている。コイル装置１２０’は、磁気伝導性のコイルコア１２２’を有し、コイルコア１２２’の周囲には、磁石コイル１２４’が巻回されている。コイル装置１２０’は、弁室１０６’外に位置するように底部１１８’上に配置されており、その結果、コイルコア１２２’は、長手方向で底部１１８’に対して略平行に延在している。コイル装置１２０’は、傾動可動子１０８’を開放位置と閉鎖位置との間で切り換えるために用いられる。

図１０に示した実施例によれば、コイル装置１２０’は、磁気伝導性の材料からなる第１の側壁１２６’と第２の側壁１２８’とを有している。コイル１２４’は、両側壁１２５’，１２８’間に存在するコイル担体１３０’の周囲に巻回されており、コイルコア１２２’は、コイル担体１３０’を貫いている。コイル担体１３０’内には、コイル１２４’の電気的な接点接続のための接続接点１３１’が組み込まれている。さらにコイルコア１２２’の第１の端部１３２’は、第１の側壁１２５’内に設けられた開口を貫通し、コイルコア１２０’の第２の端部１３４’は、第２の側壁１２８’内に設けられた開口を貫通している。実施の形態次第で、両端部１３２’，１３４’は、それぞれの側壁に力結合式、形状結合式または素材結合式に結合されていてもよい。

底部１１８’は、傾動可動子１０８’の第１の可動子端部１３６’に対向する領域に第１のスリットを有し、第１のスリットを通して、第１の側壁１２５’の、底部１１８’に面した端部区間１３８’が貫いている。弁室１０６’内に存在する端部区間１３８’は、これにより第１の可動子端部１３６’に対向している。閉鎖位置で端部区間１３８’は、空隙により第１の可動子端部１３６’から離隔されている。これと同様に、第２の側壁１２８’の、底部１１８’に面した端部区間１４０’は、底部１１８’内に設けられた第２のスリットを貫いており、第２のスリットは、底部１１８’の、傾動可動子１０８’の第２の可動子端部１４２’に対向する領域に形成されている。これにより端部区間１４０’は、第２の可動子端部１４２’に対向している。側壁１２５’，１２８’は、スリットの領域において好適な接合方法で、例えばレーザ溶接または接着により、流体密に底部１１８’に結合されている。

本実施例によれば、シール要素１１６’は、第１の可動子端部１３６’の領域で傾動可動子１０８’に接着されている。第２の可動子端部１４２’には、溝が形成されており、溝は、蓋要素１０４’に係着されたばね１４４’により端部区間１４０’に押し付けられる。端部区間１４０’には、溝の輪郭に対応する相手側輪郭、より正確には丸み付け部が形成されており、丸み付け部により、端部区間１４０’を中心とする傾動可動子１０８’の揺動自在の支持が可能となる。ばね１４４’は、さらに、弁担体として用いられかつ揺動支持される傾動可動子１０８’に対して、閉鎖位置に向かって作用するトルクを加えるように形成されていることができ、その結果、シール要素１１６’は、閉鎖位置で弁座１１４’に押し付けられる。傾動可動子１０８’を閉鎖位置に移動させるべく、例えばコイル装置１２０’を流れる電流が中断され、その結果、傾動可動子１０８’に対して磁力が作用しないか、または僅かな残留磁力のみが作用する。その際、傾動可動子１０８’は、ばね１４４’により閉鎖位置へ押動される。傾動可動子１０８’を開放位置に移動させるべく、コイル装置１２０’はオンにされ得る。これにより、ばね１４４’が傾動可動子１０８’に及ぼしているばね力よりも大きい磁気引力が、第１の可動子端部１３６’に作用する。

弁室１０６’内に存在する端部区間１３８’，１４０’間には、ダンパ要素１４６’が配置されており、ダンパ要素１４６’は、本実施例によれば、底部１１８’の、傾動可動子１０８’に対向する区間に取り付けられている。例えばダンパ要素１４６’は、底部１１８’に接着されていてもよい。ダンパ要素１４６’は、傾動可動子１０８’のための弾性変形可能なストッパとして用いられる。ダンパ要素１４６により、例えばショックもしくは揺振によりまたは開放位置への傾動可動子１０８の高速移動時に引き起こされることがある傾動可動子１０８’の振動は、防止され得る。さらに下で説明する一実施例によれば、ダンパ要素１４６’は、ダンパディスクとして、かつシール要素１１６’は、弁ディスクとして、シール材料あるいは減衰材料としての弁ゴムが加硫接着された低廉な金属薄板ポットから実現されていてもよく、しかもダンパディスクと弁ディスクとは同一構造とされていてもよい。

ダンパ要素１４６’およびシール要素１１６’が貼着されることにより、複数の個別公差からなる角度誤差は、補償されることができ、すなわちダンパ要素１４６’およびシール要素１１６’の貼着により、部品公差を拡大させることが可能である。

図１０に示した傾動可動子１０８’を有する電磁弁１００’（傾動可動子弁）は、基本構造が頑強かつ単純であるという利点と、中央の圧力調整モジュール１６内において隣接する部品、特にヨーレートセンサ１２５が励振されてしまう傾向が低いという利点とを提供し、ヨーレートセンサ１２５がヨーレートを誤測定してしまう傾向は、而して低下する。さらに傾動可動子弁１００’は、より良好な温度耐性を提供する。それというのも、コイル装置１２０’の形態の磁石コイルは、弁室１０６’外に配置可能であるからである。例えば傾動可動子弁１００’は、クランプねじ１４８’によりモジュールハウジング９２（図２）内に組み付けられてもよい。クランプねじ１４８’は、乾式接着剤により緩み止めされていてもよい。蓋要素１０４’とハウジングとの間の接触領域は、Ｏリング１５０’により制御開口１１０’および通流部１１２’の領域で流体密に封止されていてもよい。図１０から看取可能であるように、傾動可動子弁１００’のすべての空気圧的な接続部は、傾動可動子弁１００’の、コイル装置１２０’とは反対側の下面に存在している。このことは、傾動可動子弁１００’の特に簡単な組み付けを可能にする。

図１１ないし図２１の実施の形態によれば、中央の圧力調整モジュール１６は、基板９４、または中央の圧力調整モジュール１６の、この基板９４に結合されている部品が運転中に暴露されている振動または固体伝播音からヨーレートセンサ１２５あるいは加速度センサ１２５ａを少なくとも部分的にデカップリングする振動デカップリング手段を含んでいてもよい。

ここでは、振動デカップリング手段は、好ましくは、基板９４の基板体１５４のデカップリング区間１５２を有し、ヨーレートセンサ１２５は、デカップリング区間１５２上に保持または配置されている。その際、基板体１５４のデカップリング区間１５２は、基板９４の基板体１５４を部分的にまたは完全に穿つ少なくとも１つの空所１５６により基板体１５４の残余の基板体１５８から、少なくとも１つの基板ブリッジ区間１６０を除いて隔絶されている。基板ブリッジ区間１６０は、例えば図１１に示すように、デカップリング区間１５２を残余の基板体１５８に結合している。

基板ブリッジ区間１６０に沿って、而して少なくとも１つの電気的な接続が、ヨーレートセンサ１２５と残余の基板体１５８上の電気部品および電子部品との間に引かれており、この電気的な接続は、ヨーレートセンサ１２５の出力信号を電気部品および電子部品に、ビークルダイナミクスコントロールまたはドライビングスタビリティコントロールを実施するために導く。

図１１ないし図２１に示す実施の形態に示してあるように、このような空所１５６は、基板体１５４内に設けられた少なくとも１つのスリットであり、スリットは、少なくとも１つの基板ブリッジ区間１６０を除いてデカップリング区間１５２を少なくとも部分的に取り囲んでいる。その際、特に平行に案内された真っ直ぐなまたは弧を描いた２つのスリットが、空所１５６として基板体１５４内に設けられていてもよい（図１１ないし図１７）。

図１１ないし図２１における座標Ｘ、ＹおよびＺは、象徴的に並進自由度を示すとともに、仮想の回転軸線として、ヨーレートセンサ１２５が配置されているデカップリング区間１５２の回転自由度も示している。スリット１５６は、而して例えばデカップリング区間１５２をヨーレートセンサ１２５とともに残余の基板体１５８に対して相対的にＹ方向で、すなわち基板体１５８の平面に対して垂直に（図１１、図１２、図１３、図１４）かつ／またはＸ方向もしくはＺ方向で（図１５、図１６）、すなわち基板体１５８の平面内で弾性支持することを可能にする。付加的にスリット１５６は、図１７、図１８および図１９に矢印により略示するように、デカップリング区間１５２を残余の基板体１５８に関して弾性的にかつ振動を減衰するように回転支持してもよい。

ヨーレートセンサ１２５を有するデカップリング区間１５２を残余の基板体１５８に関してさらに良好に振動減衰するために、少なくとも１つのスリット１５６は、少なくとも部分的に減衰質量体１６２により少なくとも部分的にまたは少なくとも一部区間において充填されていてもよい（図２１）。

付加的または代替的に、基板ブリッジ区間１６０は、例えばこの基板ブリッジ区間１６０に基板体１５４の平面に対して垂直に見て横方向溝１６４が設けられている（図１２）ことにより、またはこの基板ブリッジ区間１６０に基板体１５４の平面内で見て少なくとも１つの側方の、横断面を縮小するノッチが設けられている（図１３）ことにより、少なくとも一部区間において残余の基板体１５４および／またはデカップリング区間１５２よりも薄い厚さを有していてもよい。

また、１つだけでなく、それよりも多くの基板ブリッジ区間１６０、例えば２つの基板ブリッジ区間１６０が設けられていてもよく（図１８、図１９、図２０）、而してデカップリング区間１５２は、２つ以上の基板ブリッジ区間１６０を介してヨーレートセンサ１２５とともに残余の基板体１５８に可撓性に保持されている。

少なくとも１つの基板ブリッジ区間１６０および少なくとも１つの空所１５６を選択的あるいは好適に配置および形成することで、而してヨーレートセンサ１２５を有するデカップリング区間１５２の、残余の基板体１５４に関する所望の回転可撓性または並進可撓性を獲得することができ、このことは、残余の基板体１５４からの、ひいては励振する部品およびコンポーネント、例えば中央の圧力モジュール１６の、基板９４を励振させ得る電磁弁からの、ヨーレートセンサ１２５の振動デカップリングを結果として生じる。

図２２の中央の圧力調整モジュール１０５’’の別の一実施の形態によれば、基板１２０’’をヨーレートセンサ１１０’’または第１もしくは第２の電磁式の弁装置６８，７０の電磁弁１１０’’に弾性変位可能に電気的に接点接続する電気的な接点接続装置１１５’’が設けられていてもよい。この電気的な接点接続装置１１５’’は、例えば基板１２０’’からヨーレートセンサ１１０’’または電磁弁１１０’’まで延在するばね要素１３０’’を有し、ばね要素１３０’’により、一方では基板１２０’’が、他方ではヨーレートセンサ１１０’’または電磁弁１１０’’が、少なくとも１運動自由度で互いに弾性支持され、同時に互いに導電的に接続されている。この弾性支持部は、可撓性であり、それゆえ一方では基板１２０’’と、他方ではヨーレートセンサ１１０’’または電磁弁１１０’’との間の振動デカップリングを提供する。

一態様では、これにより、その運転により振動を引き起こす電磁弁１１０’’から基板１２０’’への振動の伝達は、ばね要素１３０’’により軽減あるいは防止される。この一態様では、例えばヨーレートセンサは、直接的に基板１２０’’上に配置されており、而して、基板１２０’’と電磁弁１１０’’との間の弾性結合がゆえにより少ない、電磁弁１１０’’により引き起こされる振動に暴露されており、その結果、ヨーレートセンサは、ビークルダイナミクスコントロールまたはドライビングスタビリティコントロールを実施すべく、より良好な測定結果を基板１２０’’上の電気コンポーネントおよび電子コンポーネントに提供することができる。

別の一態様では、ヨーレートセンサ１１０’’は、基板上に直接的には存在せず、ばね要素１３０’’を介して基板１２０’’に、一方では弾性的に結合され、他方では導電的に接続されており、これにより、ヨーレートセンサ１１０’’のセンサ信号を基板１２０’’上の電気コンポーネントおよび電子コンポーネントに伝送することができ、電気コンポーネントおよび電子コンポーネントは、而してビークルダイナミクスコントロールまたはドライビングスタビリティコントロールのルーチンを実施する。この別の態様では、ばね要素１３０’’により、基板１２０’’の振動、例えば中央の圧力調整モジュール１０５’’内に設けられた電磁弁により励起される振動の、ヨーレートセンサ１１０’’への伝達は、減少され、その結果、ヨーレートセンサ１１０’’は、他方においてより良好な測定結果を提供することができる。

ばね要素１３０’’により可能とされる運動自由度は、基本的には、１並進運動自由度および／または１回転運動自由度を含んでいることができる。

図２２の例では、ばね要素１３０’’は、例えばコイルばねにより形成され、コイルばねは、一方では基板１２０’’と、他方ではヨーレートセンサ１１０’’または電磁弁１１０’’との間に張設支持されている。コイルばね１３０’’のこのような張設支持は、例えば、基板１２０’’が、中央の圧力調整モジュール１０５’’の、蓋として形成されるハウジング部分１０２（図２）の、圧力調整モジュール１０５’’の内部に向かう面に取り付けられており、蓋を載置したときに、而して、例えば基板１２０’’においてセンタリングされたコイルばね１３０’’が、基板１２０’’とヨーレートセンサ１１０’’あるいは電磁弁１１０’’との間で圧縮されることにより実現されていてもよい。

より正確に図２２は、電磁弁１１０’’またはヨーレートセンサ１１０’’と、基板１２０’’を電磁弁１１０’’またはヨーレートセンサ１１０’’に弾性変位可能に電気的に接点接続する接点接続装置１１５’’とを有する中央の圧力調整モジュール１０５’’を備える車両１００’’の概略図を示している。基板１２０’’、ヨーレートセンサ１１０’’、電磁弁１１０’’および電気的な接点接続装置１１５’’は、それゆえ中央の圧力調整モジュール１０５’’の部品である。

電気的な接点接続装置１１５’’は、ばね要素１３０’’と、基板取り付け要素１３５’’とを有している。ばね要素１３０’’は、ここでは例えばコイルばねとして螺旋形であり、基板１２０’’と、電磁弁１１０’’またはヨーレートセンサ１１０’’の接点要素１２５’’との間で張設されている。

基板取り付け要素１３５’’は、取り付け表面１４０’’と、取り付け表面１４０’’とは反対側のセンタリング表面１４５’’とを有し、取り付け表面１４０’’は、基板１２０’’に取り付けられており、センタリング表面１４５’’の少なくとも一部区間は、接点接続装置１１５’’の運転状態でばね要素１３０’’の内室の一部内室区間に突入し、これにより、ばね要素１３０’’を案内および／またはセンタリングすることができるように配置されている。

本実施例によれば、センタリング表面１４５’’は、隆起部または湾曲部を有し、隆起部または湾曲部は、運転状態で内室区間に突入している。本実施例によれば、基板取り付け要素１３５’’の隆起部または湾曲部は、長さに関して内室の主長さの一部長さ区間にわたって延在しており、この長さ区間は、２０パーセントまでの偏差の公差範囲内で上述の主長さの７分の１の長さである。この主長さは、本実施例によれば基板１２０’’と接点要素１２５’’との間の間隔に相当する。本実施例によれば、ばね要素１３０’’の中心軸線または長手方向軸線は、基板１３０’’の主表面および接点要素１２５’’の主表面に対して垂直に延在している。

ばね要素１３０’’の第１のばね区間は、本実施例によれば第１の半径を有し、ばね要素１３０’’の第２のばね区間は、第２の半径を有し、第１の半径は、第２の半径より大きい。第２のばね区間は、本実施例によれば接点要素１２５’’側に配置され、第１のばね区間は、基板１２０’’側に配置されている。接点接続装置１１５’’のここに示した運転状態で、基板取り付け要素１３５’’は、ばね要素１３０’’の一方のばね端部のためのストッパとして配置されている。

接点要素１２５’’は、本実施例によれば電磁弁１１０’’の磁石および／もしくはコイル線および／もしくは磁石ハウジングならびに／またはヨーレートセンサ１１０’’のセンサハウジングとして形成されている。本実施例によれば、基板取り付け要素１３５’’は、例えば素材結合式に基板１２０’’に取り付けられている。ばね要素１３０’’は、本実施例によれば接点要素１２５’’に取り付けられている。本実施例によれば、上述のばね端部は、第１のばね区間の自由端部として形成されており、基板取り付け要素１３５’’のセンタリング表面１４５’’の、周囲を取り巻くようにして延びる環状縁部区間に接点接続されている。このばね端部とは反対側の別のばね端部は、本実施例によれば第２のばね区間の自由端部として形成されており、接点要素１２５’’に取り付けられている。本実施例によれば、この別のばね端部は、接点要素１２５’’のコイル線にろう接されている。

以下に、ここで紹介した接点接続装置１１５’’の実施例について、もう一度別の言葉で説明する。

接点接続装置１１５’’は、基板１２０’’との電磁弁１１０’’または代替的には例えばヨーレートセンサとして構成されるセンサ１１０’’の電気的な接点接続を可能にするように形成されている。

コイルばねと称呼してもよい例えば螺旋形のばね要素１３０は、図２２に示した実施例によれば、円錐形のハット形の基板取り付け要素１３５’’に押し付けられる。接点接続装置１１５’’をここに示した運転状態へと組み立てる際、コイルばね１３０’’は、有利にはこのハットのおかげで自動的にセンタリングされる。これにより公差補償も実施される。有利には、ばね要素１３０’’は、運転状態で固体伝播音および／またはバイブレーションを電磁弁１１０’’から基板１２０’’にまたは基板１２０’’からヨーレートセンサ１１０’’にまったく伝達しないか、またはほとんど伝達しない。ばね要素１３０’’は、有利には固定されており、または少なくともセンタリングされており、側方に移動することは不可能である。これにより基板１２０’’上もしくは基板１２０’’における摩耗および／またはばね要素１３０’’における摩耗は生じないか、生じてもごく僅かである。部品相互の運動またはマイクロ運動も、ほぼ摩耗には至らない。基板取り付け要素１３５’’のおかげで、さらには基板１２０’’の、中間レイヤまたは中間層を貫くスルーホール接続は不要である。本実施例によれば、導体路１５０’’は、取り付け表面１４０’’と基板１２０’’との間に配置または挟入されている。本実施例によれば、基板取り付け要素１３５’’は、金属の材料を有し、かつ／または基板１５０’’上にろう接されている。一実施例によれば、基板取り付け要素１３５’’は、軟化溶融法、例えば再溶融ろう接（リフローはんだ付けともいう）により基板１２０’’にろう接されて配置されている。

その他の点は、図２２の中央の圧力調整モジュール１０５’’は、例えば図２または図４に示した前述の圧力調整モジュール１６のように構成されている。

１ 常用ブレーキ装置
２ フットブレーキ弁
４ 第１の貯蔵圧力容器
５ 排気部
６ 第２の貯蔵圧力容器
７ 排気部
８ 空気処理モジュール
９ 第１の圧力調整通路
１０ 供給ライン
１１ 第２の圧力調整通路
１２ 供給ライン
１３ 第３の貯蔵圧力容器
１４ 第２の溜め接続部
１６ 中央の圧力調整モジュール
１７ 出力段
１８ 第１の通路
２０ 供給ライン
２２ 供給ライン
２４ 第１の溜め接続部
２６ 第２の通路
２８ 電気の通路
３０ データバス
３２ 制御ライン
３４ 制御ライン
３６ バックアップ接続部
３８ バックアップ接続部
４０ ブレーキライン
４２ ブレーキライン
４４ 第１の作業接続部
４６ 第２の作業接続部
４８ 第１の常用ブレーキシリンダ
５０ 第２の常用ブレーキシリンダ
５２ ＡＢＳ圧力制御弁
５４ 電気の制御ライン
５６ 回転数センサ
５８ 電気の信号ライン
６０ 摩耗センサ
６２ 電気の信号ライン
６４ トレーラ制御モジュール
６６ 中央の電子式のブレーキ制御器
６８ 第１の電磁式の弁装置
７０ 第２の電磁式の弁装置
７２ 入口弁
７４ 入口弁
７６ 出口弁
７８ 出口弁
８０ バックアップ弁
８２ バックアップ弁
８４ リレー弁
８６ リレー弁
８８ 圧力センサ
９０ 圧力センサ
９２ モジュールハウジング
９４ 基板
９６ 第１、第２および第３の通信接続部
９８ 差し込み接点
１００ 差し込み接点
１００’ 傾動可動子弁
１００’’ 車両
１０２ ハウジング部分
１０２’ 半シェル
１０４ 差し込み接点
１０５’’ 中央の圧力調整モジュール
１０６ 差し込み接点
１０６’ 弁室
１０８ 圧力通路
１０８’ 傾動可動子
１００’’ 車両
１１０ 圧力通路
１１０’ 制御開口
１１０’’ 慣性センサ／電磁弁
１１２ ハウジング部分
１１２’ 通流部
１１４ フレーム
１１４’ 弁座
１１５’’ 接点接続装置
１１６ 第１の車軸
１１６’ シール要素
１１６ａ 第２の前車軸
１１８ 第２の車軸
１１８’ 底部
１２０ 別の車軸
１２０’ コイル装置
１２０’’ 基板
１２０ａ 第３の後車軸
１２２ 別の圧力調整モジュール
１２２ａ 別の圧力調整モジュール
１２２’ コイルコア
１２４ 制御ライン
１２４’ コイル
１２５ ヨーレートセンサ
１２５ａ 加速度センサ
１２５’’ 接点要素
１２６’ 第１の側壁
１２８ 回路分離
１２８’ 第２の側壁
１３０’ コイル担体
１３０’’ ばね要素
１３１’ 接続接点
１３２’ 第１の端部
１３５’’ 基板取り付け要素
１３４’ 第２の端部
１３６’ 第１の可動子端部
１３８’ 端部区間
１４０’ 端部区間
１４０’’ 取り付け表面
１４２’ 第２の可動子端部
１４５’’ センタリング表面
１４６’ ダンパ要素
１４８’ クランプねじ
１５０’ Ｏリング
１５０’’ 導体路
１５２ デカップリング区間
１５４ 基板体
１５６ 空所／スリット
１５８ 残余の基板体
１６０ 基板ブリッジ区間
１６２ 減衰質量体
１６４ 横方向溝
１６６ ノッチ

Claims (31)

1. 車両（１００’’）の電空式の常用ブレーキ装置用の、構成ユニットとして構成される少なくとも２系統の電空式の中央の圧力調整モジュール（１６；１０５’’）であって、
   ブレーキ圧力に関して電気式に調整可能な少なくとも２つの圧力調整通路（９，１１）を備え、
   ａ）各圧力調整通路（９，１１）のために、少なくとも１つの圧縮空気溜め（４，６）から来る作業空気に基づいてフットブレーキ弁（２）の電気の通路（２８）の電気的なブレーキ要求信号に応じて、調整される常用ブレーキ圧力が前記常用ブレーキ装置の少なくとも１つの常用ブレーキシリンダ（４８，５０）のために生成され、
   ｂ）回路が分離されて調整可能な電気式の前記少なくとも２つの圧力調整通路の第１の圧力調整通路（９）は、少なくとも１つの第１の車軸（１１６）に設けられた常用ブレーキシリンダ（４８）内の第１の常用ブレーキ圧力を調整し、回路が分離されて調整可能な電気式の前記少なくとも２つの圧力調整通路の第２の圧力調整通路（１１）は、少なくとも１つの第２の車軸（１１８）に設けられた常用ブレーキシリンダ（５０）内の第２の常用ブレーキ圧力を調整し、
   ｃ）前記圧力調整モジュール（１６；１０５’’）は、少なくとも、前記少なくとも１つの圧縮空気溜め（４，６）を接続するための少なくとも１つの溜め接続部と、前記少なくとも１つの第１の車軸（１１６）の少なくとも１つの常用ブレーキシリンダ（４８）を接続するための少なくとも１つの第１の作業接続部と、前記少なくとも１つの第２の車軸（１１８）の少なくとも１つの常用ブレーキシリンダ（４８）を接続するための少なくとも１つの第２の作業接続部と、前記電気的なブレーキ要求信号を入力するための少なくとも１つの第１の電気的な通信接続部と、少なくとも１つの排気部（５，７）と、前記圧力調整モジュール（１６）に電圧を供給するための少なくとも１つの第１の電圧供給接続部と、を有し、
   ｄ）前記圧力調整モジュール（１６）には、
   ｄ１）前記常用ブレーキ装置の中央の電子式のブレーキ制御器（６６）が組み込まれており、前記中央の電子式のブレーキ制御器（６６）は、前記第１の電気的な通信接続部にかかっている前記第１の圧力調整通路（９）のための電気的なブレーキ要求信号に応じて、第１の目標ブレーキ圧力に相当する第１の電気的な制御信号を前記第１の圧力調整通路（９）の第１の電磁式の弁装置（６８）のために生成し、前記第１の電気的な通信接続部にかかっている前記第２の圧力調整通路（１１）のための電気的なブレーキ要求信号に応じて、第２の目標ブレーキ圧力に相当する第２の電気的な制御信号を、前記第２の圧力調整通路（１１）の、前記第１の電磁式の弁装置（６８）とは独立した第２の電磁式の弁装置（７０）のために生成するように形成されており、
   ｄ２）前記第１の電磁式の弁装置（６８）と前記第２の電磁式の弁装置（７０）とが組み込まれており、前記第１の電磁式の弁装置（６８）は、前記第１の電気的な制御信号に応じて前記少なくとも１つの圧縮空気溜め（４，６）の貯蔵圧力から前記第１の圧力調整通路（９）の前記第１の作業接続部（４４）における第１の実際ブレーキ圧力を調節し、前記第２の電磁式の弁装置（７０）は、前記第２の電気的な制御信号に応じて前記少なくとも１つの圧縮空気溜め（４，６）の貯蔵圧力から前記第２の圧力調整通路（１１）の前記第２の作業接続部（４６）のための第２の実際ブレーキ圧力を調節し、
   ｄ３）少なくとも１つの第１の圧力センサ（８８）と少なくとも１つの第２の圧力センサ（９０）とが組み込まれており、前記第１の圧力センサ（８８）は、測定された前記第１の実際ブレーキ圧力を表す第１の圧力測定信号を前記中央の電子式のブレーキ制御器（６６）に前記第１の目標ブレーキ圧力と比較するために入力し、前記第２の圧力センサ（９０）は、測定された前記第２の実際ブレーキ圧力を表す第２の圧力測定信号を前記中央の電子式のブレーキ制御器（６６）に前記第２の目標ブレーキ圧力と比較するために入力し、而して前記中央の電子式のブレーキ制御器（６６）は、さらに、前記第１の圧力調整通路（９）のために前記第１の実際ブレーキ圧力と前記第１の目標ブレーキ圧力との間の較正を行い、前記第２の圧力調整通路（１１）のために前記第２の実際ブレーキ圧力と前記第２の目標ブレーキ圧力との間の較正を行い、前記較正に応じて前記第１の電磁式の弁装置（６８）および前記第２の電磁式の弁装置（７０）を、前記第１の作業接続部（４４）に前記第１の目標ブレーキ圧力がかかり、前記第２の作業接続部（４６）に前記第２の目標ブレーキ圧力がかかるように駆動制御するように形成されている、中央の圧力調整モジュール（１６；１０５’’）において、
   ｅ）前記中央の電子式のブレーキ制御器（６６）は、さらに、少なくとも１つの慣性センサ（１２５，１２５ａ；１１０’’）の出力信号に応じて作動信号を、ビークルダイナミクスコントロールまたはドライビングスタビリティコントロールに相当する制動を少なくとも１つの常用ブレーキシリンダ（４８，５０）により実施すべく、前記第１の電磁式の弁装置（６８）および／または前記第２の電磁式の弁装置（７０）に入力するように形成されており、
   ｆ）前記中央の電子式のブレーキ制御器（６６）は、電気部品および電子部品を担持する基板（９４；１２０’’）を有し、前記電気部品および前記電子部品内では、少なくともブレーキ圧力調整およびビークルダイナミクスコントロールまたはドライビングスタビリティコントロールのためのルーチンが実行されており、
   ｇ）前記少なくとも１つの基板（９４；１２０’’）上には、または前記少なくとも１つの基板（９４；１２０’’）に接して、前記少なくとも１つの慣性センサ（１２５，１２５ａ；１１０’’）が配置されており、前記基板（９４；１２０’’）上の前記電気部品および前記電子部品の少なくとも幾つかと、前記少なくとも１つの慣性センサ（１２５，１２５ａ；１１０’’）の前記出力信号が前記電気部品および前記電子部品の少なくとも幾つかに、ビークルダイナミクスコントロールまたはドライビングスタビリティコントロールを実施すべく入力可能であるように導電的に接続されている、
   構成ユニットとして構成され、
   ｈ）前記圧力調整モジュール（１６；１０５’’）は、少なくとも１つのトレーラ制御モジュール（６４）に電圧供給するための少なくとも１つの第３の電圧供給接続部と、前記トレーラ制御モジュール（６４）と通信するための少なくとも１つの第３の通信接続部（９６）とを備え、前記トレーラ制御モジュール（６４）は、トレーラの常用ブレーキシリンダ内の前記ブレーキ圧力を組み込まれた電子式のトレーラブレーキ制御エレクトロニクスにより調整し、前記常用ブレーキ装置の前記中央の電子式のブレーキ制御器（６６）は、前記第１の電気的な通信接続部（９６）にかかっている前記電気的なブレーキ要求信号に応じて前記第３の通信接続部（９６）に、目標ブレーキ圧力に相当する前記トレーラ制御モジュール（６４）のための第４の電気的な制御信号を入力し、これにより、前記トレーラの、前記トレーラ制御モジュール（６４）に接続される常用ブレーキシリンダ内の前記ブレーキ圧力を調整することができるか、または、
   ｉ）前記圧力調整モジュール（１６；１０５’’）は、トレーラ制御モジュール（６４）の電磁弁のための少なくとも１つの制御接続部と、前記トレーラ制御モジュール（６４）の少なくとも１つの圧力センサのための少なくとも１つのセンサ接続部とを備え、前記中央の電子式のブレーキ制御器（６６）は、第４の電気的な制御信号を前記トレーラ制御モジュール（６４）の前記電磁弁のための前記制御接続部に入力し、これにより、トレーラの常用ブレーキシリンダ内の前記ブレーキ圧力を調整することができる、
   ことを特徴とする、電空式の中央の圧力調整モジュール。
2. 空気圧的に回路が分離された圧力調整通路（９，１１）を形成すべく、前記第１の圧力調整通路（９）のために１つの固有の第１の貯蔵圧力接続部（２４）が設けられ、前記第２の圧力調整通路（１１）のために１つの固有の、前記第１の貯蔵圧力接続部（２４）に関して別個の第２の貯蔵圧力接続部（１４）が設けられており、前記第１の貯蔵圧力接続部（２４）には少なくとも１つの第１の圧縮空気溜め（４）が接続可能であり、前記第２の貯蔵圧力接続部（１４）には前記第１の圧縮空気溜め（４）に関して別個の少なくとも１つの第２の圧縮空気溜め（６）が接続可能であり、前記第１の貯蔵圧力接続部（２４）から出発して前記第１の作業接続部（４４）まで至る前記第１の圧力調整通路（９）の空気圧の流路は、前記第２の貯蔵圧力接続部（１４）から出発して前記第２の作業接続部（４６）まで至る前記第２の圧力調整通路（１１）の空気圧の流路から空気圧的に分離されて形成されていることを特徴とする、請求項１記載の圧力調整モジュール。
3. 第１の空気圧式のバックアップ回路の第１のバックアップ接続部（３６）と、第２の空気圧式のバックアップ回路の第２のバックアップ接続部（３８）とを備え、前記第１のバックアップ接続部（３６）には、前記第１の圧縮空気溜め（４）から導出されかつ前記フットブレーキ弁（２）の第１の空気圧の通路から出力される第１のバックアップ圧力が入力可能であり、前記第２のバックアップ接続部（３８）には、前記第２の圧縮空気溜め（６）から導出されかつ前記フットブレーキ弁（２）の第２の空気圧の通路から出力される第２のバックアップ圧力が入力可能であり、前記第１の空気圧式のバックアップ回路および前記第２の空気圧式のバックアップ回路により、回路が分離されて調整可能な前記電気式の圧力調整通路の失陥または障害時、前記ブレーキ圧力が前記作業接続部（４４，４６）に形成されることを特徴とする、請求項２記載の圧力調整モジュール。
4. 前記第１のバックアップ接続部（３６）から出発して前記第１の作業接続部（４４）まで至る前記第１の空気圧式のバックアップ回路の第１の空気圧式のバックアップ流路は、前記第２のバックアップ接続部（３８）から出発して前記第２の作業接続部（４６）まで至る前記第２の空気圧式のバックアップ回路の第２の空気圧式のバックアップ流路に関して空気圧的に分離されて形成されていることを特徴とする、請求項３記載の圧力調整モジュール。
5. 前記第１の空気圧式のバックアップ流路内には、前記第１の電磁式の弁装置（６８）の第１の電空式のバックアップ弁（８０）が接続され、前記第２の空気圧式のバックアップ流路内には、前記第２の電磁式の弁装置（７０）の第２の電空式のバックアップ弁（８２）が接続されており、前記電空式のバックアップ弁（８０，８２）は、電気式の圧力調整通路が正常であるときは、前記第１の空気圧式のバックアップ流路および前記第２の空気圧式のバックアップ流路を遮断し、前記電気式の圧力調整通路にエラーまたは障害があるときは、前記第１の空気圧式のバックアップ流路および前記第２の空気圧式のバックアップ流路を開通状態に切り換えるように形成され、かつ前記中央の電子式のブレーキ制御器（６６）により駆動制御されていることを特徴とする、請求項４記載の圧力調整モジュール。
6. 前記ビークルダイナミクスコントロールまたはドライビングスタビリティコントロールは、ドライビングスタビリティコントロール（ＥＳＰ）、ブレーキスリップコントロール（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＡＳＲ）、ロールオーバプロテクションコントロール（ＲＰＳ）、少なくとも一部自律型の走行用のコントロールの少なくとも１つを含むことを特徴とする、請求項１から５までのいずれか１項記載の圧力調整モジュール。
7. 前記圧力調整モジュールは、前記基板（９４；１２０’’）、または前記中央の圧力調整モジュール（１６；１０５’’）の、前記基板（９４；１２０’’）に結合されている部品が運転中に暴露されている振動または固体伝播音から前記少なくとも１つの慣性センサ（１２５，１２５ａ；１１０’’）を少なくとも部分的にデカップリングする振動デカップリング手段を含むことを特徴とする、請求項１から６までのいずれか１項記載の圧力調整モジュール。
8. 前記振動デカップリング手段は、前記基板（９４）の基板体（１５４）のデカップリング区間（１５２）を含み、前記デカップリング区間（１５２）上には、前記少なくとも１つの慣性センサ（１２５）が保持または配置されており、前記デカップリング区間（１５２）は、前記基板（９４）の前記基板体（１５４）を部分的にまたは完全に穿つ少なくとも１つの空所（１５６）により前記基板（９４）の残余の基板体（１５８）から少なくとも１つの基板ブリッジ区間（１６０）を除いて隔絶されており、前記基板ブリッジ区間（１６０）は、前記デカップリング区間（１５２）を前記残余の基板体（１５８）に特にブリッジ状に結合し、前記基板ブリッジ区間（１６０）に沿って少なくとも１つの電気的な接続が、前記少なくとも１つの慣性センサ（１２５）と前記残余の基板体（１５８）上の前記電気部品および前記電子部品との間に引かれており、前記少なくとも１つの電気的な接続は、前記少なくとも１つの慣性センサ（１２５）の前記出力信号を前記電気部品および前記電子部品に、ビークルダイナミクスコントロールを実施すべく導くことを特徴とする、請求項７記載の圧力調整モジュール。
9. 前記空所（１５６）は、前記基板体（１５６）内に設けられた少なくとも１つのスリットを含み、前記スリットは、前記少なくとも１つの基板ブリッジ区間（１６０）を除いて前記デカップリング区間（１５２）を少なくとも部分的に取り囲むことを特徴とする、請求項８記載の圧力調整モジュール。
10. 前記少なくとも１つの空所（１５６）は、少なくとも部分的に減衰質量体（１６２）で充填されていることを特徴とする、請求項８または９記載の圧力調整モジュール。
11. 前記基板ブリッジ区間（１６０）は、少なくとも一部区間において前記残余の基板体（１５８）および／または前記デカップリング区間（１５２）よりも薄い厚さを有することを特徴とする、請求項８から１０までのいずれか１項記載の圧力調整モジュール。
12. 前記基板（１２０’’）を前記少なくとも１つの慣性センサ（１１０’’）または前記第１もしくは第２の電磁式の弁装置（６８，７０）の少なくとも１つの電磁弁（１１０’’）に弾性変位可能に電気的に接点接続する電気的な接点接続装置（１１５’’）が設けられており、前記電気的な接点接続装置（１１５’’）は、前記基板（１２０’’）から前記少なくとも１つの慣性センサ（１１０’’）または前記少なくとも１つの電磁弁（１１０’’）まで延在する少なくとも１つのばね要素（１３０’’）を有し、前記ばね要素（１３０’’）により、一方では前記基板（１２０’’）と、他方では前記少なくとも１つの慣性センサ（１１０’’）または前記少なくとも１つの電磁弁（１１０’’）とが少なくとも１運動自由度で互いに弾性支持されているとともに、互いに導電的に接続されていることを特徴とする、請求項１から１１までのいずれか１項記載の圧力調整モジュール。
13. 前記少なくとも１運動自由度は、１並進運動自由度および／または１回転運動自由度を含むことを特徴とする、請求項１２記載の圧力調整モジュール。
14. 前記少なくとも１つのばね要素（１３０’’）は、コイルばねを含み、前記コイルばねは、前記基板（１２０’’）と前記少なくとも１つの慣性センサ（１１０’’）または前記少なくとも１つの電磁弁（１１０’’）との間で張設支持されていることを特徴とする、請求項１２または１３記載の圧力調整モジュール。
15. 前記第１の電磁式の弁装置（６８）および／または前記第２の電磁式の弁装置（７０）の少なくとも１つの電磁式の弁は、傾動可動子弁（１００’）により形成されることを特徴とする、請求項１から１４までのいずれか１項記載の圧力調整モジュール。
16. 前記傾動可動子弁（１００’）は、少なくとも、
    ａ）半シェル（１０２’）と、
    ｂ）蓋要素（１０４’）であって、前記蓋要素（１０４’）は、弁室（１０６’）を形成すべく、前記半シェル（１０２’）を流体密に覆い、前記蓋要素（１０４’）は、前記弁室（１０６’）を通して流体を貫流させるべく、少なくとも制御開口（１１０’）と通流部（１１２’）とを有する、蓋要素（１０４’）と、
    ｃ）少なくとも１つのシール要素（１１６’）を有する磁気伝導性の傾動可動子（１０８’）であって、前記傾動可動子（１０８’）は、前記弁室（１０６’）内に開放位置と閉鎖位置との間で可動に配置されており、前記シール要素（１１６’）は、前記制御開口（１１０’）を前記閉鎖位置で流体密に閉鎖し、前記開放位置で解放する、傾動可動子（１０８’）と、
    ｄ）コイル装置（１２０’）であって、前記コイル装置（１２０’）は、前記半シェル（１０２’）の、前記蓋要素（１０４’）に対向する底部（１１８’）に、前記弁室（１０６’）外で配置されており、かつ前記傾動可動子（１０８’）を前記開放位置と前記閉鎖位置との間で移動させるべく形成されている、コイル装置（１２０’）と、
    を有し、
    ｅ）前記コイル装置（１２０’）は、磁気伝導性のコイルコア（１２２’）と、前記コイルコア（１２２’）の周囲に巻回される少なくとも１つのコイル（１２４’）とを有し、
    前記コイルコア（１２２’）は、長手方向で前記底部（１１８’）に対して略平行に配置されている、
    ことを特徴とする、請求項１５記載の圧力調整モジュール。
17. 少なくとも１つのダンパ要素（１４６’）を備え、前記ダンパ要素（１４６’）は、前記傾動可動子（１０８’）の、前記底部（１１８’）に面した側に、または前記底部（１１８’）の、前記傾動可動子（１０８’）に面した側に、前記開放位置への前記傾動可動子（１０８’）の移動時に前記傾動可動子（１０８’）の機械的な振動、特にバイブレーションおよび／または揺振および／またはショックを減衰すべく配置されており、特に前記ダンパ要素（１４６’）は、接着材料を使用して前記傾動可動子（１０８’）または前記底部（１１８’）に取り付けられていることを特徴とする、請求項１６記載の圧力調整モジュール。
18. 少なくとも１つの別の圧力調整モジュール（１２２，１２２ａ）に電圧供給するための少なくとも１つの第２の電圧供給接続部と、前記少なくとも１つの別の圧力調整モジュール（１２２，１２２ａ）と通信するための少なくとも１つの第２の通信接続部（９６）とを備え、
    ａ）前記少なくとも１つの別の圧力調整モジュール（１２２，１２２ａ）は、少なくとも１つの別の車軸（１１６ａ，１２０，１２０ａ）の接続される常用ブレーキシリンダ内の前記ブレーキ圧力を独立的に調整し、
    ｂ）前記常用ブレーキ装置の前記中央の電子式のブレーキ制御器（６６）は、前記第１の電気的な通信接続部（９６）にかかっている前記電気的なブレーキ要求信号に応じて前記第２の通信接続部（９６）に、前記少なくとも１つの別の車軸（１１６ａ，１２０，１２０ａ）のための目標ブレーキ圧力に相当する前記少なくとも１つの別の圧力調整モジュール（１２２，１２２ａ）のための少なくとも１つの第３の電気的な制御信号を入力し、これにより前記別の圧力調整モジュール（１２２，１２２ａ）は、そこに接続される少なくとも１つの常用ブレーキシリンダ内の前記ブレーキ圧力を調整する、
    ことを特徴とする、請求項１から１７までのいずれか１項記載の圧力調整モジュール。
19. 前記慣性センサ（１２５，１２５ａ；１１０’’）は、１軸、２軸または３軸（ｘ、ｙ、ｚ）の加速度を測定する加速度センサおよび／または角速度センサの少なくとも１つを含むことを特徴とする、請求項１から１８までのいずれか１項記載の圧力調整モジュール。
20. 車両データバスに接続するための少なくとも１つの車両データバス接続部を備えることを特徴とする、請求項１から１９までのいずれか１項記載の圧力調整モジュール。
21. 前記第１の車軸（１１６）の前記第１の作業接続部（４４）と前記第１の車軸（１１６）の前記常用ブレーキシリンダ（４８）との間および前記第２の車軸（１１８）の前記第２の作業接続部（４６）と前記第２の車軸（１１８）の前記常用ブレーキシリンダ（５０）との間に接続されるように設けられたＡＢＳ圧力制御弁（５２）用の出力段（１７）を備え、前記中央の電子式のブレーキ制御器（６６）内では、前記ＡＢＳ圧力制御弁（５２）用の制御信号を出力するルーチンが実行されており、前記制御信号によって、前記ＡＢＳ圧力制御弁（５２）により、前記第１の車軸（１１６）および前記第２の車軸（１１８）の前記圧力調整通路内において車軸単位で調整される前記常用ブレーキ圧力をベースに、それぞれホイール個別の常用ブレーキ圧力が前記第１の車軸（１１６）および前記第２の車軸（１１８）に、特にビークルダイナミクスコントロールを実施すべく生成されることを特徴とする、請求項１から２０までのいずれか１項記載の圧力調整モジュール。
22. 前記第１の電磁式の弁装置（６８）および前記第２の電磁式の弁装置（７０）は、電磁式の入口弁／出口弁組み合わせにより空気圧式に制御されるそれぞれ１つのリレー弁装置（８４，８６）を有し、前記リレー弁装置（８４，８６）は、出力側で前記第１の作業接続部（４４）および前記第２の作業接続部（４６）により、かつ前記電磁式の入口弁／出口弁組み合わせは、前記中央の電子式のブレーキ制御器（６６）により制御されていることを特徴とする、請求項１から２１までのいずれか１項記載の圧力調整モジュール。
23. 前記車両のホイールのホイール回転数センサ（５６）および／またはブレーキ摩耗センサ（６０）のための入力部を備えることを特徴とする、請求項１から２２までのいずれか１項記載の圧力調整モジュール。
24. 請求項１から２３までのいずれか１項記載の圧力調整モジュール（１６；１０５’’）を含む、回路が分離されて調整可能な少なくとも２つの電気式の圧力調整通路を備える、車両（１００’’）の電空式の常用ブレーキ装置。
25. 前記中央の圧力調整モジュール（１６）の少なくとも１つの前記第１の電気的な通信接続部（９６）には、フットブレーキ弁（２）の電気の通路（２８）が接続されていることを特徴とする、請求項２４記載の常用ブレーキ装置。
26. 前記中央の圧力調整モジュール（１６；１０５’’）の少なくとも１つの前記第１の電気的な通信接続部（９６）には、少なくとも一部自律型の走行用のシステムの制御器が接続されており、前記制御器は、少なくとも１つの前記第１の電気的な通信接続部（９６）を介してブレーキ要求信号を前記中央の圧力調整モジュール（１６；１０５’’）に入力することを特徴とする、請求項２４または２５記載の常用ブレーキ装置。
27. 前記中央の圧力調整モジュール（１６；１０５’’）は、少なくとも１つの別の圧力調整モジュール（１２２，１２２ａ）に電圧供給するための少なくとも１つの第２の電圧供給接続部と、前記少なくとも１つの別の圧力調整モジュール（１２２，１２２ａ）と通信するための少なくとも１つの第２の通信接続部（９６）とを備え、
    前記第２の通信接続部（９６）には、前記少なくとも１つの別の圧力調整モジュール（１２２，１２２ａ）が接続されており、前記少なくとも１つの別の圧力調整モジュール（１２２，１２２ａ）は、少なくとも１つの車軸の互いに異なるサイドのホイールに同じブレーキ圧力を調整する１系統圧力調整モジュールと、少なくとも１つの車軸の互いに異なるサイドのホイールにサイド個別のブレーキ圧力を調整する２系統圧力調整モジュールとのいずれかであることを特徴とする、請求項２４から２６までのいずれか１項記載の常用ブレーキ装置。
28. 前記少なくとも１つの別の圧力調整モジュール（１２２，１２２ａ）は、前記少なくとも１つの別の車軸（１２０）の接続される常用ブレーキシリンダ内の前記ブレーキ圧力を独立的に調整し、前記常用ブレーキ装置の前記中央の電子式のブレーキ制御器（６６）は、前記第１の電気的な通信接続部（９６）にかかっている前記電気的なブレーキ要求信号に応じて前記第２の通信接続部（９６）に、前記少なくとも１つの別の車軸（１１６ａ，１２０，１２０ａ）のための前記目標ブレーキ圧力に相当する前記少なくとも１つの別の圧力調整モジュール（１２２，１２２ａ）のための少なくとも１つの第３の電気的な制御信号を入力し、これにより前記別の圧力調整モジュール（１２２，１２２ａ）は、前記接続される常用ブレーキシリンダ内の前記ブレーキ圧力を調整することを特徴とする、請求項２７記載の常用ブレーキ装置。
29. 前記中央の圧力調整モジュール（１６；１０５’’）は、少なくとも１つのトレーラ制御モジュール（６４）に電圧供給するための少なくとも１つの第３の電圧供給接続部と、前記トレーラ制御モジュール（６４）と通信するための少なくとも１つの第３の通信接続部（９６）とを備え、
    前記第３の通信接続部（９６）には、トレーラの常用ブレーキシリンダ内の前記ブレーキ圧力を電子式の組み込まれたトレーラ制御エレクトロニクスにより調整するトレーラ制御モジュール（６４）が接続されていることを特徴とする、請求項２４から２７までのいずれか１項記載の常用ブレーキ装置。
30. 空気圧的に回路が分離された圧力調整通路（９，１１）を形成すべく、前記第１の圧力調整通路（９）のために１つの固有の第１の貯蔵圧力接続部（２４）が設けられ、前記第２の圧力調整通路（１１）のために１つの固有の、前記第１の貯蔵圧力接続部（２４）に関して別個の第２の貯蔵圧力接続部（１４）が設けられており、
    前記第１の貯蔵圧力接続部（２４）には、少なくとも１つの第１の圧縮空気溜め（４）が接続され、前記第２の貯蔵圧力接続部（１４）には、前記第１の圧縮空気溜め（４）に関して別個の少なくとも１つの第２の圧縮空気溜め（６）が接続されていることを特徴とする、請求項２４から２９までのいずれか１項記載の常用ブレーキ装置。
31. 請求項２４から３０までのいずれか１項記載の常用ブレーキ装置を備える車両（１００’’）。

Images