JP7205411B2 - 車両の開閉構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両の開閉構造に関する。

車両の開閉構造に関連する従来の技術として、例えば、特許文献１に開示されたシャッタ装置が知られている。特許文献１に開示されたシャッタ装置は、シャッタカーテン上端部に移動側係合受部が設けられ、建屋側に移動側係合受部と係合可能な固定側係合受部が設けられている。シャッタカーテン上端部が全閉状態から更に降下すると、移動側係合受部が前記固定側係合受部に係合し、シャッタカーテン上端部の降下が抑止されるように構成されている。これにより、高温時でのシャッタ装置の変形が防止される。

特開２０１１－１０２５０９号公報

ところで、近年では、例えば、ボディ後部の開口にシャッタードアを備える車両が提案されている。この種の車両では、開口を左右から挟むようにスライドレールをボディに設け、スライドレールに対して移動可能なシャッタードアを設けた車両の開閉構造が採用される場合がある。シャッタードアは複数のスラット部材を備えており、スライドレールを移動することにより開口を開閉する。車両では車室や荷室に水が浸入しないようにする必要があることから、シャッタードアとボディとの間にわたってシール部材を設ける必要がある。しかしながら、シール部材の一部はスラット部材の長手方向に沿ってスラット部材と当接するが、スラット部材の長手方向の中心付近では、ゴム材料のシール部材から受ける荷重やスラット部材の自重から撓みが生じる。スラット部材の撓みはシール部材の密着性を低下させ、水の浸入を招くおそれがある。

一方、特許文献１に開示されたシャッタ装置は、地上構造物等に設けられるシャッタ装置である。このシャッタ装置は、移動側係合受部および移動側係合受部と係合可能な固定側係合受部が設けられているものの、高温時におけるシャッタの変形を防止するための手段に過ぎない。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、車両にシャッタードアを採用しても、スラット部材の剛性を高めることなく、シャッタードアによる確実な密閉性を実現できる車両の開閉構造の提供にある。

上記の課題を解決するために、本発明は、車両に設けられた開口を挟んで延在するように配置された一対のガイドレールと、複数のスラット部材と、互いに隣り合う前記スラット部材を接続する接続部材と、を有し、前記一対のガイドレールに案内されて前記開口を開閉するシャッタードアと、前記シャッタードアの上側に位置するように設けられた横架部材と、前記横架部材と前記スラット部材との間を封止するシール部材と、を備えた車両の開閉構造において、前記横架部材に設けられ、前記スラット部材に沿うように前記シャッタードアの引き込み側へ向けて延在する突出プレート部と、前記複数のスラット部材のうち前記シャッタードアの最も引き込み側に位置するスラット部材に該スラット部材の幅方向において間隔を空けて複数設けられ、前記シャッタードアの送り出し側へ向けて開口され、かつ、前記突出プレート部に係止可能なフック状の係止部と、を有し、前記スラット部材、前記接続部材および前記係止部は樹脂により形成され、前記スラット部材および前記係止部材は一体形成されていることを特徴とする。

本発明では、シャッタードアが引き出されて開口を閉じた状態では、複数のスラット部材のうちシャッタードアの最も引き込み側に位置するスラット部材に設けた係止部が突出プレート部に係止される。係止部が突出プレート部に係止されることにより、突出プレート部とスラット部材との間の距離は、シール部材がスラット部材に対して適切な荷重を加えることができる距離に保たれる。その結果、スラット部材の長手方向にわたってシール部材をスラット部材に密着することができ、シャッタードアを採用しても、スラット部材の剛性を高めることなく、シャッタードアによる確実な密閉性を実現できる。

また、上記の車両の開閉構造において、前記シール部材は、前記突出プレート部の下面に設けられている構成としてもよい。
この場合、スラット部材の長手方向にわたってシール部材をスラット部材に密着させることができるほか、さらに、ガイドレールに沿ってシール部材を延在させる場合に、シール部材をスラット部材からガイドレールへ連続的に形成することができる。

また、上記の車両の開閉構造において、前記シール部材は、前記シャッタードアの最も引き込み側に位置するスラット部材の上面に設けられている構成としてもよい。
この場合、シール部材がスラット部材と摺接することがなく、シール部材とスラット部材との摺接によるスラット部材の摩耗が生じない。また、シール部材は、シャッタードアが開口を完全に閉じる直前と、開口を開き始めるときにのみ突出プレート部に摺接する。したがって、シール部材がスラット部材と摺接する場合と比較してシール部材の耐久性が向上する。

また、上記の車両の開閉構造において、前記係止部は、前記シャッタードアの最も引き込み側に位置するスラット部材から前記シャッタードアの引き込み側に延在する第１係止片と、前記第１係止片の先端から前記シャッタードアの送り出し側へ向きを変える第２係止片と、前記第２係止片から前記シャッタードアの送り出し側へ延在する第３係止片と、を有し、前記第３係止片の先端部は、前記シャッタードアの送り出し側へ向かうにつれて前記第１係止片との距離が大きくなるように形成されている構成としてもよい。
この場合、第３係止片の先端部は、シャッタードアの送り出し側へ向かうにつれて第１係止片との距離が大きくなるように形成されているので、シャッタードアが開口を閉じるとき、突出プレート部は係止部の開口へ入り込み易くなる。

また、上記の車両の開閉構造において、前記突出プレート部の先端部は、前記シャッタードアの引き込み側へ向かうにつれて前記スラット部材との距離が小さくなるように形成されている構成としてもよい。
この場合、突出プレート部の先端部は、シャッタードアの引き込み側へ向かうにつれてスラット部材との距離が小さくなるように形成されているので、シャッタードアが開口を閉じるとき、突出プレート部は係止部の開口へ入り込み易くなる。

本発明によれば、車両にシャッタードアを採用しても、スラット部材の剛性を高めることなく、シャッタードアによる確実な密閉性を実現できる車両の開閉構造を提供できる。

第１の実施形態に係る車両の開閉構造を適用した自動車の後部を示し、シャッタードアが開口を閉じた状態の斜視図である。 第１の実施形態に係る車両の開閉構造を適用した自動車の後部を示し、シャッタードアが開口を開いた状態の斜視図である。 第１の実施形態に係る車両の開閉構造を適用した自動車の後部の平面図である。 図３におけるＡ－Ａ線矢視図である。 ガイドレールとスラット部材との関係を示す要部縦断面図である。 リーンフォースメントおよびシャッタードアの係止部を示す斜視図である。 図３におけるＢ－Ｂ線矢視図であり、係止部が係止された状態の車両の開閉構造の要部を示す縦断面図である。 係止部が係止されない状態の車両の開閉構造の要部を示す縦断面図である。 係止部が係止され始めた状態の車両の開閉構造の要部を示す縦断面図である。 第２の実施形態に係る車両の開閉構造の要部を示し、係止部が係止された状態の縦断面図である。 第２の実施形態に係る車両の開閉構造の要部を示し、係止部が係止されていない状態の縦断面図である。

（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態に係る車両の開閉構造について図面を参照して説明する。本実施形態は車両としての自動車に適用した例であり、シャッタードアはリヤの開口を開閉する。なお、方向を特定する「前後」、「左右」および「上下」については、自動車の運転手が運転席の運転シートに着座して、自動車の前進側を向いた状態を基準として示す。まず、車両としての自動車について説明する。

図１に示すように、自動車１０の車体１１は、左右一対のサイドパネル１２と左右のサイドパネル１２を上部にて連結するルーフパネル１３と、を有している。車体１１の前部には前輪（図示せず）が備えられており、車体１１の後部には後輪１４が備えられている。さらに、車体１１の後部の下端にはバンパ１５が備えられている。ルーフパネル１３の後部にはスポイラ１６が備えられている。サイドパネル１２の上縁部１７はルーフパネル１３の側縁部１８と接続されている。

図２に示すように、車体１１の後部には車室と連通する開口１９が形成されている。開口１９は、サイドパネル１２の後縁部２０と、スポイラ１６の後縁部２１と、バンパ１５の上縁部２２とにより区画されている。左右のサイドパネル１２の後縁部２１に沿うようにガイドレール２３がそれぞれ設けられている。ガイドレール２３の詳細については後述する。

自動車１０は、開口１９を開閉可能とするシャッタードア２５を備えている。シャッタードア２５の開閉は図示しないモータの動力によって行われる。シャッタードア２５はガイドレール２３に案内されて開口１９を開閉する。シャッタードア２５が開口１９を閉じる場合には、シャッタードア２５はルーフパネル１３側から後方および下方に送り出され、逆に、シャッタードア２５が開口１９を開く場合には、前方となるルーフパネル１３側へシャッタードア２５は引き込まれる。図３に示すように、シャッタードア２５を送り出す方向を送り出し側の方向とし、シャッタードア２５を引き込む方向を引き込み側の方向とする。

シャッタードア２５は、複数のスラット部材２６と、隣り合うスラット部材２６を接続する接続部材２７を備えている。スラット部材２６は矩形の平板であり、耐衝撃性に優れた樹脂により形成されている。スラット部材２６の長手方向が車幅方向となるように複数のスラット部材２６が配設されている。接続部材２７はスラット部材２６よりも弾性変形し易い可撓性に優れた樹脂により形成されている。図４、図５に示すように、スラット部材２６の長手方向の両端部にはガイドレール２３に案内されるスライドシュー２８が設けられている。

また、図６、図７に示すように、複数のスラット部材２６のうち最も引き込み側に位置するスラット部材２６（２６Ｂ）は、シャッタードア２５が開口１９を閉じたときに、スポイラ１６よりも引き込み側であるルーフパネル１３下方に位置する。説明の便宜上、複数のスラット部材２６のうち最も送り出し側に位置するスラット部材２６をスラット部材２６Ａとし、最も引き込み側に位置するスラット部材２６をスラット部材２６Ｂとし、その他のスラット部材２６と区別する

次に、ガイドレール２３について説明する。図５に示すように、ガイドレール２３は、第１レール部材３１および第２レール部材３２を有している。第１レール部材３１は車内側に位置し、第２レール部材３２は車外側に位置する。第１レール部材３１および第２レール部材３２は互いに接合されている。第１レール部材３１は、車外側から車内側へ窪む凹部３３を有している。第２レール部材３２は、凹部３３における幅方向の外側の側面と同一面となる壁面３４を有している。第２レール部材３２は壁面３４の上部から幅方向の車体中心へ向けて延在する延在部３５を備えている。凹部３３、壁面３４および延在部３５は、ガイド溝３６を区画する。スラット部材２６に設けたスライドシュー２８はガイド溝３６において案内される。シャッタードア２５がガイドレール２３に沿って開閉動作するとき、スライドシュー２８はガイド溝３６にて摺動する。

図５に示すように、ガイドレール２３の延在部３５の下面には、ゴム系材料により形成されたシール部材３７が備えられている。シール部材３７は、ガイドレール２３の延在部３５とスラット部材２６との間を封止する。シール部材３７はガイドレール２３の長手方向に沿って延在する。シャッタードア２５を案内するガイドレール２３の送り出し側の端部はバンパ１５の上面に位置し、引き込み側の端部は、ルーフパネル１３の前後方向における中心付近に位置する。

図４、図５に示すように、ルーフパネル１３の下方にガイドレール２３が位置するが、ガイドレール２３上には、ルーフパネル１３を補強するリーンフォースメント３８が取り付けられている。リーンフォースメント３８は金属板をプレス成形した部材であり、シャッタードア２５の上側に位置するように設けられた横架部材に相当する。図６に示すように、リーンフォースメント３８は、断面形状が倒立Ｕ状の本体部３９と、本体部３９から送り出し側である後方へ向けて延在する後プレート部４０と、本体部３９から引き込み側である前方へ向けて延在する突出プレート部としての前プレート部４１とを有している。

本体部３９の上面はルーフパネル１３の形状に倣うように形成されており、ルーフパネル１３を支持する。本実施形態ではルーフパネル１３の幅方向の中心から幅方向の両端へ向かうほど本体部３９の上面が下がるように形成されている。したがって、本体部３９の上面は、幅方向の両端では最も低く、幅方向の中心では最も高くなっている。後プレート部４０はガイドレール２３に沿うようにスポイラ１６付近まで延在している。後プレート部４０の幅方向の両端は、ガイドレール２３上に固定されている。後プレート部４０とスラット部材２６とは干渉しない位置関係にある。

前プレート部４１は、本体部３９の前端部から幅方向にわたって前方へ向けて延在しており、ガイドレール２３に沿う。前プレート部４１の先端部には、シャッタードア２５の引き込み側へ向かうにつれてスラット部材２６との距離が小さくなるようにプレート側ガイド片４２が形成されている。シャッタードア２５が開口１９を閉じるときに、最も引き込み側に位置するスラット部材２６Ｂが前プレート部４１に係止されるが、プレート側ガイド片４２は、スラット部材２６Ｂを係止させ易くするためのものである。

図７に示すように、前プレート部４１の下面の本体部３９寄りには、ゴム系材料により形成されたシール部材４３が備えられている。シール部材４３は、前プレート部４１の下面において幅方向にわたって備えられており、リーンフォースメント３８とスラット部材２６との間を封止する。シール部材４３の両端部は、ガイドレール２３に沿って備えられるシール部材３７と一体的に接続されている。なお、シール部材３７のバンパ１５側の端部は、バンパ１５の上面において幅方向にわたって備えられているシール部材（図示せず）と一体的に接続されている。バンパ１５が備えるシール部材は、シャッタードア２５が開口１９を閉じたときに、バンパ１５と最も送り出し側に位置するスラット部材２６Ａの前面との間を封止する。

ところで、最も引き込み側に位置するスラット部材２６Ｂは、リーンフォースメント３８における前プレート部４１に係止するフック状の係止部４５を有している。図３、図４、図６に示すように、係止部４５は、スラット部材２６Ｂの幅方向において間隔を空けて３箇所設けられている。３個の係止部４５はいずれもスラット部材２６Ｂと同じ樹脂によって形成されており、スラット部材２６Ｂと一体形成されている。

図６、図７に示すように、係止部４５は、第１係止片４６と、第２係止片４７と、第３係止片４８と、を有する。第１係止片４６は、シャッタードア２５の最も引き込み側に位置するスラット部材２６Ｂからシャッタードア２５の引き込み側に向けて延在する部位である。第２係止片４７は、第１係止片４６の先端からシャッタードア２５の送り出し側へ向きを変える部位である。第３係止片４８は、第２係止片４７から送り出し側へ向けて延在する部位である。

第３係止片４８の先端部には、シャッタードア２５の送り出し側へ向かうにつれて第１係止片４６との距離が大きくなるように係止側ガイド片４９が形成されている。係止部４５には、第１係止片４６、第２係止片４７、第３係止片４８および係止側ガイド片４９により送り出し側を臨む開口５０が形成される。係止側ガイド片４９は、前プレート部４１を開口５０へ案内し易くする。

第３係止片４８の位置は、シャッタードア２５が開口１９を閉じる状態では、前プレート部４１の上側であって前プレート部４１に当接するように設定されている。シャッタードア２５が開口１９を閉じる状態で第３係止片４８が前プレート部４１に当接することにより、前プレート部４１とスラット部材２６Ｂとの位置関係が決まり、シール部材４３がスラット部材２６Ｂに加える荷重が適切となる。つまり、リーンフォースメント３８とスラット部材２６との間は、シール部材４３により適切に封止される。

このように、本実施形態の車両の開閉構造は、一対のガイドレール２３と、シャッタードア２５と、リーンフォースメント３８と、前プレート部材に設けたシール部材４３と、突出プレート部としての前プレート部４１と、係止部４５と、を有している。

次に、本実施形態の車両の開閉構造の作用について説明する。開口１９が開いた状態からシャッタードア２５が開口１９を閉じる場合について説明する。開口１９が開いた状態では、シャッタードア２５の最も送り出し側に位置するスラット部材２６Ａはスポイラ１６付近に位置する（図２を参照）。このとき、シャッタードア２５の最も引き込み側に位置するスラット部材２６Ｂは、図示されないが、リーンフォースメント３８よりも前方に位置する。

シャッタードア２５を送り出すことにより、シャッタードア２５はガイドレール２３に案内され、シャッタードア２５のスラット部材２６はバンパ１５へ向けて移動する。シャッタードア２５の移動によりシャッタードア２５の最も送り出し側に位置するスラット部材２６Ａがバンパ１５に接近する。また、図８に示すように、シャッタードア２５の最も引き込み側に位置するスラット部材２６Ｂがリーンフォースメント３８に接近する。このとき、スラット部材２６Ｂはリーンフォースメント３８のシール部材４３の下方に位置するが、シール部材４３と離れている。

さらに、シャッタードア２５が引き出し側へ移動すると、図９に示すように、係止部４５の係止側ガイド片４９がリーンフォースメント３８のプレート側ガイド片４２の上側に当接し、プレート側ガイド片４２に案内される。係止側ガイド片４９がプレート側ガイド片４２に案内されることにより、開口５０に前プレート部４１が案内されるように係止部４５がガイドレール２３の延在方向から離れるように持ち上がる。係止部４５がガイドレール２３に対して持ち上がることにより、スラット部材２６Ｂの引き込み側がガイドレール２３の延在方向から離れるように持ち上がる。このため、スラット部材２６Ｂはシール部材４３と当接する。

さらに、シャッタードア２５が引き出し側へ移動すると、図７に示すように、前プレート部４１が開口５０に入り込むとともに、第３係止片４８が前プレート部４１に乗り上げた状態となって本体部３９に接近する。スラット部材２６Ｂおよび係止部４５は樹脂により形成されていることから、スラット部材２６Ｂおよび係止部４５の少なくとも一方は弾性変形し、係止部４５は無理なく前プレート部４１を案内する。このとき、スラット部材２６Ｂと前プレート部４１との間の距離が、図８、図９の状態と比較して最も狭くなり、その距離は変動しない。したがって、シール部材４３は、スラット部材２６Ｂに適切な荷重が加わるようにスラット部材２６Ｂを押圧する。シール部材４３が適切な荷重をスラット部材２６Ｂに付与することにより、リーンフォースメント３８とスラット部材２６Ｂとの間の密閉性が保たれる。なお、シャッタードア２５の最も送り出し側に位置するスラット部材２６Ａがバンパ１５に当接しているので、シャッタードア２５は開口１９を完全に閉じる。

シャッタードア２５が開口１９を閉じている状態から開口１９を開く場合、シャッタードア２５をルーフパネル１３へ向けて引き込む。シャッタードア２５はガイドレール２３に案内され、シャッタードア２５のスラット部材２６Ａを含むスラット部材２６の大半はルーフパネル１３へ向けて移動し、前プレート部４１に係止されているスラット部材２６Ｂは前方へ移動する。

シャッタードア２５の移動により、スラット部材２６Ｂは前方へ移動するので、係止部４５はリーンフォースメント３８から離れる方向（引き込み側）へ移動する。シャッタードア２５の移動が継続されることにより、係止部４５がリーンフォースメント３８から離脱する。スラット部材２６Ａがスポイラ１６付近に移動すると開口１９は完全に開かれた状態となる。

なお、図示はしないが、スラット部材２６Ｂが係止部４５を備えない比較例について説明する。スラット部材２６Ｂが係止部４５を備えない場合、シャッタードア２５が開口１９を閉じた状態では、スラット部材２６Ｂのリーンフォースメント３８に対する位置が安定しない。例えば、スラット部材２６Ｂの自重による撓みや、シール部材４３から受ける荷重、自動車１０の走行中の振動等によって、スラット部材２６Ｂのリーンフォースメント３８に対して位置が変動する。このため、スラット部材２６Ｂとリーンフォースメント３８との間の密閉性は保たれない。係止部４５を設けずにスラット部材２６Ｂとリーンフォースメント３８との間の密閉性を確保するためには、スラット部材２６Ｂの剛性を高めればよいが、スラット部材２６Ｂの剛性を高めるための手段や部材が必要となり、重量増大といった問題が生じる。

本実施形態の車両の開閉構造は、以下の作用効果を奏する。
（１）シャッタードア２５が引き出されて開口１９と閉じた状態では、複数のスラット部材２６のうちシャッタードア２５の最も引き込み側に位置するスラット部材２６Ｂに設けた係止部４５が前プレート部４１に係止される。係止部４５が前プレート部４１に係止されることにより、前プレート部４１とスラット部材２６Ｂとの間の距離は、シール部材４３がスラット部材２６Ｂに対して適切な荷重を加えることができる距離に保たれる。その結果、スラット部材２６Ｂの長手方向にわたってシール部材４３をスラット部材２６Ｂに密着することができ、シャッタードア２５を採用しても、スラット部材２６Ｂの剛性を高めることなく、シャッタードア２５による確実な密閉性を実現できる。また、係止部４５によってシール部材４３の密閉性が保たれるので、スラット部材２６Ｂの剛性を高めるための手段や部材を必要とせず、車両の開閉構造の軽量化に貢献できる。さらに、スラット部材２６Ｂの剛性を高めることなく、係止部４５が前プレート部４１に係止によってシール部材４３の密閉性が確保される。このため、シャッタードア２５に高圧の水圧が作用しても車室や荷室への水の浸入を防止でき、ロバスト性の高い車両の開閉構造とすることができる。

（２）スラット部材２６Ｂの長手方向にわたってシール部材４３をスラット部材２６Ｂに密着させることができるほか、さらに、ガイドレール２３に沿ってシール部材３７を延在させる場合に、シール部材３７、４３をスラット部材２６Ｂからガイドレール２３へ連続的に形成することができる。したがって、車両の開閉構造は組み立て易くなる。

（３）第３係止片４８の先端部には、シャッタードア２５の送り出し側へ向かうにつれて第１係止片４６との距離が大きくなるようにプレート側ガイド片４２が形成されているので、シャッタードア２５が開口１９を閉じるとき、前プレート部４１は係止部４５の開口５０へ入り込み易くなる。

（４）前プレート部４１の先端部には、シャッタードア２５の引き込み側へ向かうにつれてスラット部材２６Ｂとの距離が小さくなるように係止側ガイド片４９が形成されているので、シャッタードア２５が開口１９を閉じるとき、前プレート部４１は係止部４５の開口５０へ入り込み易くなる。

（５）係止部４５はスラット部材２６Ｂと一体形成されているので、係止部４５を別部材として用意する必要がなく、スラット部材２６Ｂに係止部４５を簡単に設けることができる。また、ルーフパネル１３の形状によってリーンフォースメント３８付近にスペースの制約を受けることがあっても、スラット部材２６Ｂの幅方方向において複数箇所に係止部４５を分散して設けることにより、スラット部材２６Ｂに係止部４５を設けることができる。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係る車両の開閉構造について説明する。本実施形態では、シール部材がリーンフォースメントに備えられず、スラット部材にシール部材が備えられる点で先の実施形態と異なる。本実施形態では、第１の実施形態と同一の構成については第１の実施形態の説明を援用し、共通の符号を使用する。

図１０に示すように、本実施形態の車両の開閉構造では、シャッタードア６１は、複数のスラット部材２６、接続部材２７、スライドシュー２８を備える。シャッタードア６１は、複数のスラット部材２６のうち最も送り出し側に位置するスラット部材２６Ａと、最も引き込み側に位置するスラット部材２６Ｂを備えている。

本実施形態では、最も引き込み側に位置するスラット部材２６Ｂの上面にゴム系材料により形成されたシール部材６２が設けられている。シャッタードア６１が開口１９を閉じる状態では、図１０に示すように、前プレート部４１が開口５０に入り込むとともに、第３係止片４８が前プレート部４１に乗り上げた状態となって本体部３９に接近している。そして、スラット部材２６Ｂと前プレート部４１との間の距離が最も狭くなる。したがって、シール部材６２は、スラット部材２６Ｂに適切な荷重が加わるようにスラット部材２６Ｂを押圧する。

また、図１１に示すように、シャッタードア６１の最も引き込み側に位置するスラット部材２６Ｂにおける係止部４５が前プレート部４１と離れていると、スラット部材２６Ｂはリーンフォースメント３８のシール部材６２の下方に位置するが、シール部材６２と離れている。

本実施形態は、第１の実施形態の作用効果（１）、（３）～（５）と同等の作用効果を奏する。また、最も引き込み側に位置するスラット部材２６Ｂの上面にシール部材６２が設けられているので、シール部材６２は、前プレート部４１と摺接するものの、スラット部材２６と摺接することがない。本実施形態では、リーンフォースメント３８にシール部材４３を設ける場合と比較すると、シール部材６２とスラット部材２６との摺接によるスラット部材２６の摩耗が生じない。また、シール部材６２は、シャッタードア６１が開口１９を完全に閉じる直前と、開口１９を開き始めるときにのみ前プレート部４１に摺接する。したがって、シール部材６２が複数のスラット部材２６と摺接する場合と比較してシール部材６２の耐久性が向上する。

本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。

○ 上記の実施形態では、自動車のリヤの開口を開閉するシャッタードアを備えた車両の開閉構造について説明したが、リヤの開口に限定されない。例えば、車両のサイドに設けた開口を開閉するシャッタードアを備えた車両の開閉構造であってもよい。
〇 上記の実施形態では、シャッタードアの開閉はモータの動力で行われる電動方式で説明したが、手動方式であってもよい。その場合には、複数のスラット部材２６のうち、最も送り出し側に位置するスラット部材２６（２６Ａ）には、オペレータが把持することができる手掛部が設けてもよい。
○ 上記の実施形態では、スラット部材の幅方向において３箇所に係止部を設けるようにしたがこの限りではない。
○ 上記の実施形態では、係止部における第３係止片の先端部を、シャッタードアの送り出し側へ向かうにつれて第１係止片との距離が大きくなるように形成したがこの限りではない。必ずしも係止部における第３係止片の先端部をシャッタードアの送り出し側へ向かうにつれて第１係止片との距離が大きくなるように形成しなくてもよい。
○、上記の実施形態では、突出プレート部の先端部をシャッタードアの引き込み側へ向かうにつれてスラット部材との距離が小さくなるように形成したが、この限りではない。必ずしも突出プレート部の先端部をシャッタードアの引き込み側へ向かうにつれてスラット部材との距離が小さくなるように形成しなくてもよい。
○ 上記の実施形態における係止部と突出プレート部との位置関係は、上記の実施形態に限らず、シャッタードアの最も引き込み側に位置するスラット部材とシール部材との位置関係が適切であればよい。例えば、スラット部材とシール部材との位置関係が実施形態と同じであれば、突出プレート部の先端部がルーフパネルに接近した高い位置に形成されても、係止部の第３係止片が先端部の上側に案内される構成であればよい。

１０ 自動車
１１ 車体
１９ 開口
２３ ガイドレール
２５、６１ シャッタードア
２６（２６Ｂ） スラット部材
２７ 接続部材
２８ スライドシュー
３６ ガイド溝
３８ リーンフォースメント
４１ 前プレート部（突出プレート部としての）
４２ プレート側ガイド片
４３、６２ シール部材
４５ 係止部
４６ 第１係止片
４７ 第２係止片
４８ 第３係止片
４９ 係止側ガイド片
５０ 開口

Claims (5)

1. 車両に設けられた開口を挟んで延在するように配置された一対のガイドレールと、
   複数のスラット部材と、互いに隣り合う前記スラット部材を接続する接続部材と、を有し、前記一対のガイドレールに案内されて前記開口を開閉するシャッタードアと、
   前記シャッタードアの上側に位置するように設けられた横架部材と、
   前記横架部材と前記スラット部材との間を封止するシール部材と、を備えた車両の開閉構造において、
   前記横架部材に設けられ、前記スラット部材に沿うように前記シャッタードアの引き込み側へ向けて延在する突出プレート部と、
   前記複数のスラット部材のうち前記シャッタードアの最も引き込み側に位置するスラット部材に該スラット部材の幅方向において間隔を空けて複数設けられ、前記シャッタードアの送り出し側へ向けて開口され、かつ、前記突出プレート部に係止可能なフック状の係止部と、を有し、
   前記スラット部材、前記接続部材および前記係止部は樹脂により形成され、
   前記スラット部材および前記係止部材は一体形成されていることを特徴とする車両の開閉構造。
2. 前記シール部材は、前記突出プレート部の下面に設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両の開閉構造。
3. 前記シール部材は、前記シャッタードアの最も引き込み側に位置するスラット部材の上面に設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両の開閉構造。
4. 前記係止部は、
   前記シャッタードアの最も引き込み側に位置するスラット部材から前記シャッタードアの引き込み側に延在する第１係止片と、
   前記第１係止片の先端から前記シャッタードアの送り出し側へ向きを変える第２係止片と、
   前記第２係止片から前記シャッタードアの送り出し側へ延在する第３係止片と、を有し、
   前記第３係止片の先端部は、前記シャッタードアの送り出し側へ向かうにつれて前記第１係止片との距離が大きくなるように形成されていることを特徴とする請求項１～３のいずれか一項記載の車両の開閉構造。
5. 前記突出プレート部の先端部は、前記シャッタードアの引き込み側へ向かうにつれて前記スラット部材との距離が小さくなるように形成されていることを特徴とする請求項１～４のいずれか一項記載の車両の開閉構造。

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