JP7164610B2 - 少なくとも１つの鉄道車両のための常用及び非常ブレーキ制御システム - Google Patents

Description

本発明は、特に、低下した粘着状況の場合あるいは制動システムの低下した動作の場合における、鉄道車両の制動を最適化するためのシステムに関する。

図１は、可能であるが排他的ではない、最先端技術の鉄道制動システムの構造を図示している。鉄道制動システムは、２つの車輪１０２を結び付ける車軸１０１に作用されるブレーキトルクＣＦ１００を生成する。ブレーキトルクＣＦ１００は、１もしくは複数のブレーキシリンダ１０３に加えられる空気圧力１０５によって生成され、車輪１０２に直接、あるいは不図示の、車軸１０１に機械的に接続された１もしくは複数のディスクに直接、摩擦手段を介して作用する。

さらに、ブレーキトルクＣＦ１００は、車軸１０１に直接に、あるいはギヤー減速システムを介して接続された電気モーター１０４の使用により、電気ブレーキシステムとしても知られている、回生ブレーキシステムによって生成されてもよい。制動圧力１０５は、電子ユニットＢＣＵ１０７によって制御される電空モジュールＥＰモジュール１０６によって生成される。該電空モジュール１０６は、当業者に知られている従来技術の一部である電空図による、電磁弁、空気圧弁、及び圧力変換器からなる。

電子ユニットＢＣＵ１０７は、減速要求１１０及び重量値１１１から得られる力に対応した制動圧力を得るように、電空モジュール１０６を制御する。重量値は、台車当たり１制御のとき、台車の重量に、又は車両当たり１制御のとき、車両の重量に、対応する。モーター１０４は、減速要求１１０及び重量値１１１から得られるブレーキトルクを生成するように、牽引制御１０８によって制御される。

摩擦及び電気ブレーキの寄与は、「混合ブレーキ」として鉄道界で知られた方法によって、時間経過とともに２つの力の可変割合の合成によって適用されてもよい。合成する割合の比率は、モーター回生効率、車両速度、台車重量、あるいは車両重量、等の外部変数の関数として、電子ユニットＢＣＵ１０７及び牽引制御１０８のメモリに事前にマッピングされてもよい。当業者は、摩擦及び電気ブレーキの２つの寄与の割合の比率が、電子ユニットＢＣＵ１０７によってリアルタイムで計算されるような、図に示していない信号を使用して、牽引制御モジュール１０８に電気ブレーキトルク値を直接に要求するであろう他の可能性のある、排他的でない「混合」構造の存在を認識している。

制動中に、例えばレールにおける雨、葉、あるいは錆によって低下を生じ、ブレーキトルクＣＦに関連する制動力が利用可能な粘着力値を超える場合には、車輪１０２は、滑走及びロック可能性状態に入るだろう。この場合、ＷＳＰ（Wheel Slide Protection：車輪滑走防止）システム１０９が介在するだろう。このようなＷＳＰシステム１０９は、各車軸（図に示されていない）に関する速度センサーによって、車両の速度に対する車輪１０２の速度におけるいずれの低下も検出してもよい。既定のしきい値を超える変化の場合、車輪のロックを回避し、グリップの損失を最小化する制御された滑走条件に車輪を維持するように、当業者に知られた先行技術の一部である制御アルゴリズムによって、ＷＳＰ１０９は、電磁弁１１３を励磁／非励磁にすることによってブレーキシリンダ１０３への圧力１０５を調整してもよい。圧力変換器１１４は、ブレーキシリンダ１０３に作用する実際の圧力値において連続的な情報を与える、バルブ１１３の下流の圧力値を、ＢＣＵ１０７に供給される電気信号機１１５に変換する。

同様に、牽引制御１０８へ組み込まれたＷＳＰソフトウェアモジュールは、モーター１０４によって生成されたブレーキトルクを調整することを提供し、車輪のロックを防ぎ、粘着喪失を最小化する抑制された滑走条件に車輪を維持する。ＷＳＰ１０９と牽引制御モジュール１０８に組み込まれたＷＳＰソフトウェアモジュールとの滑走制御動作は、２つのＷＳＰ間の信号、該信号は図示されていない、の交換を通じて、当業者に知られた方策によって互いに同期される。

ＢＣＵ１０７及び牽引制御１０８のモジュールは、通信網１１６を介して列車における他のＢＣＵ及び牽引制御のモジュールと通信する。

滑走の間、滑走量に直接に、直線的にではなく、リンクした量において、車輪１０２が接触点１１２へ機械的及び熱的エネルギーを注入することは、既知の物理的事実である。そのようなエネルギーは、接触点１１２を部分的に清掃し、車輪１０２の通路での後続の車輪への粘着値を改善する。

図１０は、低下した粘着状況においてブレーキをかける、複数の車両から構成された鉄道列車を示している。与えられた減速要求によって列車を減速させるのに必要な粘着値は、μｎである。車両が遭遇した低下した初期の粘着値は、μｎ未満のμｉである（μｉ＜μｎ）。単純化のため、例えば、全ての車輪上の重量は一定であると仮定し、よって、全車輪は、共通の減速要求の結果として、同じブレーキトルクにさらされる。

車輪１は、ブレーキトルクを局所的に減じることによるＷＳＰシステムによって制御される、滑走段階（sliding phase）を開始する。この制御された滑走は、粘着値をレベルμ２に増加するために部分的な清掃を行う。滑走現象及び結果として生じる清掃は、値μ＜μｎに遭遇する後続の全ての車輪に関して同様の方法において発生し、よって車輪２,…,６に関しても発生し、「解放された（released）」最終的な値μｆ＞μｎまで粘着値を改善するだろう。この時点で、車輪７及び後続の車輪に適用されるブレーキトルクは、さらに滑走現象を始めるようなものではない。

従来技術では、記述したもの、つまりＷＳＰサブシステムの連係した動作によりブレーキトルクを局所的に制限することにより車輪を保護すること以外に、制動システムによって取られる更なる動作はない。ＷＳＰサブシステムによって実施されたブレーキトルクの局所的な制限に起因して、初期粘着値μｉの低下における関数のように、停止距離が増加することは明白である。当業者に知られているように、制動中に、滑走を回避するために十分な粘着が利用可能である場合でさえ、微小な滑走現象は、車輪とレールとの間の接触点において常に活発であり、図９に純粋に例示で説明されるように、利用可能な粘着値をある制限内で改善し続ける。したがって、列車の最後部での車輪において最初に計算された値を超えてブレーキトルクを増加することによって、前部の車輪において発生した粘着喪失を部分的にあるいは全体的に補償することは可能であり、当初に要求された減速を部分的にあるいは全体的に回復し、よって相対的な制動距離を回復することは可能である。

例えば、特許ＥＰ２６４８９４９及びＷＯ２０１２０５２３８１は、利用可能な粘着がそれを可能にするところの、要求された値を超えて圧力を上昇させる傾向がある低下した粘着の場合において、粘着を回復する方法を主張している。このような方法は、列車の車両に沿ってブレーキ力を再分配するために集中型調整ユニットを必要とする集中型システムによって実施されている。しかしながら、ＥＰ２６４８９４９及びＷＯ２０１２０５２３８１において主張されている解決策は、以下の欠点を有する。即ち、
－記載されるそれぞれの方法に従う、粘着の回復のために使用可能な車軸を特定するための一連の動作、
－種々のモジュールの動作を調整するマスターデバイスが必要である、
－システムに属するブレーキモジュールの数及びタイプに従って、各アプリケーション用のマスターデバイスを再構成する必要がある。

したがって、本発明の目的は、低下した粘着状況の場合に、また起こり得る故障に起因した低下したモードにおける制動システムの動作の場合に、初期に失われた減速度の回復を可能にする、少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキ制御システムを提供することを目的とする。本発明は、制動システムの制御用の多くの機能モジュールの使用を要求し、該機能モジュールは、互いに独立して動作するように設計され、その各々が個々のブレーキトルクを制御するように使用され、集中制御の必要なしに、また、操作段階中における、これに限定されないが操作中の強制動作によって検出された値を持つテーブルの初期化等の、使用される方法の初期化手順を必要とせずに、正確に動作可能であるシステム監視に基づくアルゴリズムを使用する。

上述の及び他の目的並びに利点は、発明の態様による、請求項１に規定した特徴を有する少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキの制御システムによって達成される。本発明の好ましい実施は、従属請求項において規定され、それは本記述の一体部分として意図される。

図１は、あり得る最先端技術の制動システムの基本の機能図を示す。 図２は、本発明による、車軸の制動を制御するシステムの機能図を示す。 図３は、本発明による単一のブレーキ制御モジュールの機能的な基準を図示する。 図４は、鉄道車両の速度の関数としてブレーキトルク限界の挙動曲線を示す。 図５は、例示による、低下した粘着の場合における、本発明によってなされる少なくとも１つの鉄道車両用のブレーキ制御システムの挙動を図示する。 図６は、常用及び非常ブレーキの制御システムの例示による実施形態を図示する。 図７は、常用及び非常ブレーキの制御システムの第２実施形態を図示する。 図８は、常用及び非常ブレーキの制御システムの第３実施形態を図示する。 図９は、従来技術状態による、低下した粘着の場合における鉄道列車の挙動を示す。 図１０は、本発明による２軸台車におけるブレーキ制御システムの機能図を図示する。

発明による少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキの制御システムのいくつかの好ましい実施形態の機能上及び構造上の特徴が、添付の図面を参照して記述されるだろう。

発明における複数の実施形態を詳細に説明する前に、発明は、以下の記述に存在する又は図面に図示される部品の構造の細部及び構成へのその適用に限定されない、ということが明確にされるべきである。本発明は、他の実施形態をとってもよく、本質的に異なるやり方で実施又は達成されてもよい。また、表現及び専門用語は、記述目的を有し、限定するものとして理解されるべきではないということが理解されるべきである。「含む（include）」及び「備える（comprise）」並びにそれらの変形語の使用は、その後に記述される要素及びその等価物、並びに追加要素及びその等価物をも取り囲むように理解されるべきである。

さらに、当該明細書において、接続された複数の鉄道車両は、鉄道列車を構成することを理解すべきである。

以下では、特に示されない限り、ブレーキトルクは、摩擦ブレーキ力のみによって、あるいは牽引モーターによって発生される動電型トルクによって、又はこの２つのトルクの経時的に可変な組合せ割合によって専ら生成されるトルクの定義で示されるものについて言及する。

最初に図２を参照して、本発明による、車軸用のブレーキ制御モジュールの機能的な図が示されている。

第１実施形態では、少なくとも１つの鉄道車両のための常用及び非常ブレーキ制御用のシステムは、複数のブレーキ制御モジュール２０１を含む。各鉄道車両は、ブレーキ手段２０７によって生成されたそれぞれのブレーキトルクによってブレーキがかけられるように配置された複数の車軸を備えている。

これらのブレーキ制御モジュール２０１の各々は、少なくとも１つの鉄道車両のそれぞれの車軸を制御する。

各ブレーキ制御モジュール２０１は、減速要求信号２０２及び利用可能な最大粘着力２０４の達成信号を受け取るように整えられている。

減速要求信号２０２は、全てのブレーキモジュール２０１に共通であり、少なくとも１つの鉄道車両によって到達されるべき目標減速値を示すように準備される。

一方、利用可能な最大粘着力２０４の達成の信号は、ブレーキ制御モジュール２０１によって制御される少なくとも１つの車軸によって利用可能な最大粘着力の達成を示すように意図されている。

各ブレーキ制御モジュール２０２は、さらに、他の任意のブレーキ制御モジュール２０１とは独立して、ブレーキトルク要求信号２０５を生成するように構成される。

そのようなブレーキトルク要求信号２０５は、ブレーキトルク要求値、ＣＦｒを示す。

ブレーキトルク要求信号２０５の値は、第１トルク傾斜に従い、ブレーキトルク要求値ＣＦｒを増加するように、ブレーキ制御モジュール２０１によって可変である。

第１トルク傾斜は、発明の現在の好ましい実施形態において、制動システムに備えられた全てのブレーキ制御モジュール２０１に関して同じである。それぞれのブレーキ制御モジュール２０１は、局所的に、制動システムに備わる全てのブレーキ制御モジュール２０１が減速要求の同時達成に一様に寄与するような方法において、自身の重量信号２０３に従い、自身の第１ブレーキトルク傾斜へ局所的にそれを変換することを設けてもよい。

ブレーキトルク要求信号２０５の値は、それが目標値Ｖｔに達するまで可変であり、それは、減速要求信号２０２、及び、車軸あるいはボギー台車に又はブレーキ制御モジュール２０１によって制御される車軸を含む鉄道車両の車体に作用する重量を示す重量信号２０３の関数としてブレーキ制御モジュール２０１によって決定される。

ブレーキ制御モジュール２０１は、さらに、ブレーキ制御モジュール２０１によって制御される鉄道車両車軸に関連したブレーキ手段２０７へブレーキトルク要求信号２０５を提供するように構成される。

ブレーキ手段２０７は、少なくとも１つの鉄道車両を減速させるために、ブレーキトルク要求信号２０５の値を、有効なブレーキトルク値ＣＦｅを有する、ブレーキ制御モジュール２０１によって制御される車軸に適用される、ブレーキトルクに変換するように構成される。

例えば、ブレーキトルク要求信号２０５の値が高いほど、ブレーキ手段２０７によって生成されたブレーキトルクの値は高くなり、逆もまた同様である。

生成されたブレーキトルク値は、既知の式Ｆ＝ｍ・ａ、及び適切な「力→トルク」変換に従い、減速要求信号２０２及び重量信号２０３によって計算されてもよい。

ブレーキ手段２０７は、例えば、摩擦型あるいは動電型のブレーキ力を提供するように構成されたブレーキ手段、又は、摩擦型のブレーキ力を提供するように構成されたブレーキ手段と動電型のブレーキ力を提供するブレーキ手段との、組み合わされた方策によって操られる、組み合わせであってもよい。

さらに、各ブレーキ制御モジュール２０１は、互いに既定の時間間隔を隔てた既定の時点に、周期的に、通信網２１５を介して、その作用されたブレーキトルクの瞬間有効ブレーキトルク値ＣＦｅと、ブレーキトルク要求信号（２０５）によって示される瞬間要求ブレーキトルク値ＣＦｒとを、他のブレーキ制御モジュール２０１に送信するように構成されている。または、互いに既定の時間間隔を隔てた既定の時点に、周期的に、通信網２１５を介して、自身の瞬間要求ブレーキトルク値ＣＦｒと、その作用されたブレーキトルクの瞬間有効ブレーキトルク値ＣＦｅとの差によって得られる瞬間ブレーキトルクの局所的な差ΔＣＦｌを、他のブレーキ制御モジュール２０１へ送信するように構成されている。

したがって、制動システムに備わる他の全てのブレーキモジュール２０１も、そのような通信網２１５に接続されるだろう。

さらに、各ブレーキ制御モジュール２０１は、上述の既定の時点で通信網２１５を介して周期的に、他のブレーキ制御モジュール２０１によって送信された瞬間有効ブレーキトルク値ＣＦｅ、及び他のブレーキ制御モジュール２０１によって送信された瞬間要求ブレーキトルク値ＣＦｒを受け取る。または、各ブレーキ制御モジュール２０１は、それぞれの既定の時点及び通信網２１５を介して、それぞれの他のブレーキ制御モジュール（２０１）によって送信された瞬間ブレーキトルクの局所的な差ΔＣＦｌを周期的に受け取る。

各ブレーキ制御モジュール２０１は、さらに、それぞれの既定の時点の間、瞬間要求ブレーキトルク値ＣＦｒと、全てのブレーキ制御モジュール２０１の瞬間有効ブレーキトルク値ＣＦｅとの差の和としての、瞬間ブレーキトルクの合計差ΔＣＦｔを周期的に計算するように構成される。または、それぞれの既定の時点の間、全てのブレーキ制御モジュール２０１の瞬間ブレーキトルクの局所的な差の合計ΔＣＦｌを周期的に計算するように構成される。

ブレーキトルク要求信号２０５が目標値Ｖｔに到達したときに、計算された瞬間ブレーキトルクの合計差ΔＣＦｔがゼロを超えた場合には、ブレーキ制御モジュール２０１は、ブレーキ手段２０７によって変換された、作用されるブレーキトルクを増加するように、ブレーキトルク要求信号２０５を変化させる。

瞬間ブレーキトルクの計算された合計差ΔＣＦｔは、これはブレーキトルク要求信号２０５が目標値Ｖｔに達したときにゼロよりも大きくなると確認されている、ブレーキトルク要求信号２０５が目標値Ｖｔに到達したまさにその瞬間に算出された差であってもよいし、ブレーキトルク要求信号２０５による目標値Ｖｔの達成後に、上述の時点で最初に算出された差であってもよいし、ブレーキトルク要求信号２０５による目標値Ｖｔの達成前に、上述の時点で最後に算出された差であってもよい。

ブレーキトルク要求信号２０５の値は、ブレーキトルク要求信号２０５によって目標値Ｖｔの達成後に、上述の既定の時点のうちの１つにおける瞬間ブレーキトルクの計算された合計差ΔＣＦｔの値がゼロあるいは負値に達するまで、又は、利用可能な最大粘着力信号２０４がブレーキ制御モジュール２０１によって制御された車軸により利用可能な最大粘着力の達成を示すまで、変化される。

作用されるブレーキトルクは、第２の既定トルク傾斜に従って増加される。

第２の傾斜は、必ずしも第１傾斜と同じではない。第１減速傾斜と同様に、現在好ましい実施形態では、第２減速度傾斜は、制動システムに備わる全てのブレーキ制御モジュール２０１に関して同じである。各ブレーキ制御モジュール２０１は、重量信号２０３に依存して、自身の第２ブレーキトルク傾斜に局所的に転換する。

例えば、ブレーキトルクの合計差ΔＣＦｔを周期的に計算するステップは、ブレーキ制御モジュール２０１が、他のブレーキ制御モジュール（２０１）の瞬間有効ブレーキトルク値ＣＦｅ、及び他のブレーキ制御モジュール（２０１）の瞬間要求ブレーキトルク値ＣＦｒを受け取る場合には、以下の式によって得られる。即ち、

ここで、ｎは、ブレーキ制御モジュール２０１の合計数を示す。

上述の式を詳細に分析すると：
－ ＣＦｒｉ＝ｉ番目のブレーキ制御モジュールにおける瞬間要求ブレーキトルク値、
－ ＣＦｅｉ＝ｉ番目のブレーキ制御モジュールにおける瞬間有効ブレーキトルク値、
－ （ＣＦｒｉ－ＣＦｅｉ）は、例えば、ｉ番目のＷＳＰモジュール２０６によってｉ番目の車軸で除去されてもよいブレーキトルクに相当する。

一方、ブレーキ制御モジュール２０１が、他の各制御モジュール（２０１）のブレーキトルクの局所的な差ΔＣＦｌを直接受け取る場合には、ブレーキトルクにおける合計差ΔＣＦｔを周期的に算出するステップは、以下の式によって得てもよい。即ち、

ここで、ｎは、ブレーキ制御モジュール（２０１）の総数であり、ΔＣＦｌｉは、ｉ番目のブレーキ制御モジュールのブレーキトルクにおける局所的な差を示す。

明らかに、上述の実施形態に対する明らかな変形では、瞬間要求ブレーキトルクの局所的な差ΔＣＦｌは、その作用されたブレーキトルクの瞬間有効ブレーキトルク値ＣＦｅとその瞬間要求ブレーキトルク値ＣＦｒとの差によって代わりに得られてもよく、また、瞬間ブレーキトルクの合計差ΔＣＦｔは、全てのブレーキ制御モジュール２０１の瞬間有効ブレーキトルク値ＣＦｅと瞬間要求ブレーキトルク値ＣＦｒとの差の和、つまり、まさに上述したように得られた、全てのブレーキ制御モジュール２０１の瞬間ブレーキトルクの局所的な差ΔＣＦｌの和、として計算されてもよい。したがってそのような場合、ブレーキトルク要求信号２０５がこの目標値Ｖｔに達したとき、計算された瞬間ブレーキトルクの合計差ΔＣＦｔがゼロ未満であるか否かをチェックすることが必要である。よって、ブレーキトルク要求信号２０５の値は、ブレーキトルク要求信号２０５によって目標値Ｖｔの達成後の上述の既定の時点のうちの１つにおいて計算された瞬間ブレーキトルクの合計差ΔＣＦｔがゼロもしくは負値になるまで、又は、上述のように利用可能な最大粘着力信号２０４が、ブレーキ制御モジュール２０１によって制御された車軸により利用可能な最大粘着力の達成を示すまで、変化するだろう。

この変形では、ブレーキトルクの合計差ΔＣＦｔを算出するために使用される式は、代わりに以下のものであることができるだろう。即ち、

上述した両方の実施形態では、通信網２１５を介して値が送受信されるとき、既定の時点間における既定の時間間隔は、例えば、しかしこれに限定されない１００ミリ秒であるかもしれない。また、ブレーキトルクの合計差ΔＣＦｔの、ブレーキ制御モジュール２０１による計算も、例えば１００ミリ秒ごとに行なわれてもよい。

使用される送信方法は、例えばしかしこれに限定されず、放送送信方法であってもよい。

便宜上、「達成された利用可能な最大粘着力」の定義は、ＭＡＡＡに略されるだろう。ＭＡＡＡ＝０は、ブレーキ制御モジュール２０１がそれによって制御される車軸の車輪に利用可能な粘着力を完全には使用していない場合を意味し、ＭＡＡＡ＝１は、モジュール２０１によって制御された車軸の車輪が利用可能な最大粘着力を超えた場合を意味する。明らかに、これらの値は純粋に例示であり、また、異なる値がさらに使用されてもよい。ＷＳＰモジュール２０６がブレーキ制御モジュール２０１によって制御された車軸に関する車輪とレールとの間の、既定値よりも大きい、滑走を検出したとき、ＭＡＡＡ信号２０４は、例えばしかしこれに限定されないが、ＷＳＰモジュール２０６によって生成されてもよい。さらにＭＡＡＡ信号２０４は、例えばしかしこれに限定されないが、イタリアの特許出願番号102016000034535の、FAIVELEY TRANSPORT ITALIA S.p.A.による「Procedure for the control and possible recovery of the adhesion of the wheels of controlled axles of a railway vehicle」に述べられているような「adhesion observer（粘着オブザーバー）」に基づいたアルゴリズムによって生成されてもよい。

少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキ制御システムの第２実施形態では、制御モジュール２０１によって制御された少なくとも１つの車軸の車輪２０８が滑走を始めた場合には、ブレーキトルク要求信号２０５は、ブレーキ手段２０７に供給される前に、ＷＳＰモジュール２０６によって調整される。

ＷＳＰモジュール２０６は、摩擦型の制動力の、特定アルゴリズムによる、調整を行う少なくとも１つの手段、又は制動力の動電型調整用のソフトウェアモジュールを備えたシステムあってもよい。更なる可能性では、ＷＳＰモジュール２０６は、摩擦型の制動力調整システム及び動電型制動力調整用のソフトウェアモジュールの両方を備えてもよい。上述のものは、ブレーキ手段２０７の組み合わせに相当する。本記述では、用語「ソフトウェアモジュール」は、既定の機能又はアルゴリズムを達成するために、例えばマイクロプロセッサーによって実行されるのに適したコンピュータープログラムに備わる１つ以上のソフトウェア命令を意味する。

ブレーキ手段２０７によって有効に作用されたブレーキトルク値は、ＷＳＰモジュール２０６が介在していない場合には、ブレーキトルク要求信号２０５によって示されたトルク値に相当するだろう。また、ブレーキ手段２０７によって有効に作用されたブレーキトルク値は、ＷＳＰモジュール２０６が車輪２０８の滑走に起因して介在していない場合には、ブレーキトルク要求信号２０５によって示されたトルク値よりも低くなるだろう。

ブレーキ手段２０７の組み合わせを考慮すると、ＷＳＰモジュール２０６から出力される信号２１６は、例えば、しかしこれに限定されないが、ブレーキモジュール２０１において実行される適切なアルゴリズムによって、あるいは、動電型制動力を発現する電気モーターにおいて測定された電流値であって、ブレーキモジュール２０１において実行される適切なアルゴリズムによってブレーキトルク値に適切に変換される電流値によって、又は、ブレーキ手段２０７が両方の制動モードから成る場合にはそれら両方の値によって、適切にトルク値に変換された、ブレーキシリンダの上流で取られる空気圧値から構成されてもよい。

減速要求信号２０２の値はまた、直接、ブレーキトルク要求値を示してもよい。この場合、ブレーキ制御モジュール２０１は、目標減速値を決定するために、式、ａ＝Ｆ／ｍ を使用してもよい。さらに、ブレーキ手段２０７が摩擦型の制動力を提供するための手段である場合には、減速要求信号２０２の値は、直接、空気のブレーキ圧力要求値を示してもよい。

換言すると、上述のΔＣＦｔ値は、例えば、制動システムにおける１つ以上のＷＳＰモジュール２０６の結合動作に起因して、鉄道車両を備えた鉄道列車にブレーキトルクをどの程度、作用させないかを決定可能にすることを意図している。

したがって、ΔＣＦｔ＝０は、全ての要求されたブレーキトルクが有効ブレーキトルクに相当する状態に対応する。

例えば、完全な粘着状態では、ＷＳＰ２０６は、列車において介在していない。

図３を参照すると、減速要求が利用可能な粘着値μ＝Ａを必要とすると仮定した例示が図示されている。利用可能な粘着値がより低い場合、例えば曲線μ１によって表わされたもの、ブレーキ制御モジュール２０１によって制御された車軸は、ピークＰ１を超えるとすぐに滑走を始め、入力ＭＡＡＡ２０４は、直ちに、値ＭＡＡＡ＝１を取る。しかしながら、ブレーキ制御モジュール２０１は、線Ａに相当する値まで、つまり、先に算出された減速要求信号２０２の値及び自身の重量信号２０３に対応するブレーキトルクが十分に作用するまで、増加し続ける。制御された速度値で車輪２０８の滑走を維持し、必要に応じてレールを部分的あるいは完全に清掃し、後続の車輪のために粘着力を増加させるために、ブレーキトルク要求信号２０５によって要求されたブレーキトルクを制限することは、ＷＳＰモジュール２０６の仕事である。

この方策の理由は、ＷＳＰモジュールによって行なわれるレール清掃動作をさせることである。別の理由は、非常ブレーキ要求に相当するかもしれないブレーキトルク要求を制限しないことである。例えば曲線μ２によって表わされた、利用可能な粘着が線Ａよりも大きい場合には、入力ＭＡＡＡ２０４は、値ＭＡＡＡ＝０を維持し、したがって、利用可能な最大粘着力がまだ達成されていない、あるいはブレーキトルクを増加する余裕がまだあるということを示している。上述の余裕は、線μ＝Ａ及びポイントＰ２からの距離に相当する。よって、ブレーキ制御モジュール２０１は、例えば、上述した式１．１に従って周期的に計算されたΔＣＦｔ値を観測する。

ブレーキトルク要求信号２０５が目標値Ｖｔに達したときに、計算された、瞬間ブレーキトルクの合計差ΔＣＦｔがゼロを超える場合には、ブレーキ制御モジュール２０１は、ブレーキ手段２０７によって変換された適用するブレーキトルクを増加させるようにブレーキトルク要求信号２０５を変更する。

ブレーキトルク要求信号２０５の値は、目標値Ｖｔの達成の後に、既定の時点のうちの１つにおいて、ブレーキトルク要求信号２０５によって瞬間ブレーキトルクの算出された合計差ΔＣＦｔの値がゼロもしくは負値になるまで、又は、利用可能な最大粘着力信号２０４がブレーキ制御モジュール２０１によって制御された車軸により利用可能な最大粘着力の達成を示すまで、変更される。

したがって、利用可能な粘着値が例えば曲線μ２に相当する場合、ブレーキトルクの追加の増加中に、粘着曲線μ２を超過する場合には、抑制された車軸２０８での滑走現象が始まり、入力２０４は、値ＭＡＡＡ＝１を取り、ブレーキ制御モジュール２０１は、既定の格納値によってブレーキトルク値を減じる。この既定の格納値は、ゼロ、もしくは条件ＭＡＡＡ＝０が達成されるまでブレーキトルク値を連続的に縮小するような値であってもよい。この既定値は、いずれの場合においても、直線μ＝Ａに対応して、減速要求信号２０２によって最初に要求されたブレーキトルク値よりも作用されるブレーキトルク値を低くさせないような値である。

更なる実施形態では、図３では、粘着値μ＝Ｂに対応するブレーキトルク制限値は、ブレーキ制御モジュール２０１内に格納されてもよい。このブレーキトルク制限値は、任意の利用可能な粘着値μ３によって可能になるブレーキトルクの過度な増加を回避するのに必要である。ブレーキトルクの過度な増加は、制動部材において機械的損傷あるいは高温を引き起こすかもしれない。当業者は、車輪とレールとの接触点での粘着が車両の速度増加につれて減少することを知っている。名目上の（nominal）制限を超えるブレーキトルクの過度な増加に起因する滑走の発生を避けるために、図４に定性的に図示するように、ブレーキトルク制限値は、重量と共に、速度の関数であってもよい。この関数は、連続的な特性（実線）又は１以上の段階（点線）を有してもよい。

上述の情報は、「車軸あたりの」トルク制御を指す。

図１０は、「ボギー台車当たりの」制御構成を示す。即ち、ブレーキ制御モジュール１１０１は、車輪１１１０及び車輪１１１１によって表わされる２つの車軸に関するブレーキトルク生成モジュール１１０８、１１０９に並行して送られるブレーキトルク要求１１０５を生成する。各車軸には、それぞれの車軸１１１０、１１１１の滑走を制御するのに使用される各ＷＳＰの機能を有するＷＳＰモジュール１１０６、１１０７が関連付けられている。

また、この場合、先に述べたように、ＷＳＰモジュール１１０６、１１０７は、システムあるいはソフトウェアモジュールであってもよく、又は両方ともシステム及びソフトウェアモジュールであってもよい。

図１０に記載する構成では、ブレーキ制御モジュール１１０１は、上述した、ブレーキ制御モジュール２０１によって受け取られたものと同じ信号を受け取る。

さらに、ブレーキ制御モジュール１１０１は、先に記述され、図２におけるブレーキ制御モジュール２０１によって実行される処置に従い続ける。図１０に記載する構成では、車輪１１１０、１１１１に対応する両方の車軸が滑走段階ではないとき、ＭＡＡＡ信号は、例えば、値ＭＡＡＡ＝０を取り、車輪１１１０、１１１１に対応する車軸の少なくとも１つが滑走段階にあるとき、値ＭＡＡＡ＝１を取る。

上述したように、ブレーキ制御モジュール２０１あるいは１１０１は、どの処置を取るか決定することにおいて完全に自律している。

図５は、低下した粘着事象における上述のシステムの動作を図示している。線Ｇは、要求された見かけの減速を達成するために必要なブレーキトルクを表わし、線Ｈは、利用可能な最大粘着力に対応したブレーキトルクを定性的に表わしている。線Ｈの傾きは、例示の目的で、図９に図示されたμの増加ステップに近似して、レールの清掃現象を表わす。線Ｈによって表わされるものは、線Ｈが良好な近似である実際には曲線の形で発生してもよく、いずれの場合でも本実証のために十分であることは、鉄道における当業者には知られている。減速要求では、全てのブレーキ制御モジュール１１０１は、最初の共通の傾斜αによるブレーキトルクＧを適用するだろう。それらに適用されたブレーキトルク値が線ＨにおけるポイントＨ１、Ｈ２のそれぞれに達したとき、１番目と２番目のボギー台車に対応する車軸は、滑走を始めるだろう。１番目と２番目のボギー台車に関するモジュールへのＭＡＡＡ入力信号は、滑走の発生に起因し、ＭＡＡＡ＝１の状態を取るだろう。１番目と２番目のボギー台車に関するブレーキ制御モジュール１１０１は、いずれの場合もブレーキトルク値を増加させ、線Ｇに達するだろう。それに対応するＷＳＰモジュール２０６は、ボギー台車へのブレーキトルクを制限し、制御された滑走状態に車軸を維持するだろう。上述したように、ブレーキトルク値Ｇに到達したとき、１番目と２番目のボギー台車に関係したＭＡＡＡ＝１信号を受け取ったブレーキ制御モジュール１１０１は、ブレーキトルク値Ｇを永久に維持するだろう。残りのブレーキ制御モジュール１１０１は、圧力値「Ｇ」が達成されたとき、１番目と２番目のボギー台車の滑走は、それらがブレーキトルクＧを達成するのを防ぐことから、達成されたΔＣＦｔ値がゼロ未満、つまりΔＣＦｔ＞０、であることを観測するだろう。同時に、それらはＭＡＡＡ＝０信号を与えるだろう。この状態において、それらは、例えばしかしこれに限定されないが、第１の傾斜よりも遅い、互いに等しい第２の傾斜βでブレーキトルクを増加し始める。例示では、３番目の台車でのブレーキトルクは、その増加の間に線Ｈと交差し、３番目の台車の車軸の少なくとも１つが滑走し始める。このポイントで、対応するブレーキ制御モジュール１１０１は、ＭＡＡＡ＝１を受け取り、よって上述したように、ＭＡＡＡ＝０信号を受け取るまで、一定の段（step）γで、あるいは連続的にブレーキトルクを減じ、対応する３番目のボギー台車の車軸の滑走を中断し、さらに、局所的にできるだけ高いブレーキトルクを得る。パラメーターγに値ゼロを割り当てることを決定してもよい。この場合、ブレーキトルクは、減じられず、関連のＷＳＰモジュールによって制御されて、恒久的な最小滑走が作用されるだろう。このことは、後続の車輪用のレールの清掃を加速するだろう。

図５の例では、４番目と５番目のボギー台車だけが、ΔＣＦを取り消すように線Ｌによって表わされるブレーキトルク値を達成するかもしれない。一方、図３の線Ｂに対応しＧ＜Ｊ＜Ｌを有する、ブレーキトルク制限値Ｊがプログラムされている場合、４番目と５番目のボギー台車に関係するブレーキ制御モジュール１１０１は、ブレーキトルクの増加を一時中断し、予期された減速度は達成されない。しかしながら、車両もしくは列車の減速度は、低下した状態でさえ、常に最も最大化される。

ブレーキ制御モジュール２０１、１１０１への、図５に記載しているものを改良する変形は、例示でありこれに限定されないが、ブレーキ制御モジュール２０１、１１０１が、ＭＡＡＡ＝１の信号が存在する状態で、それぞれの制御信号２１０によってそれに接続している可能性のある粘着回復手段２１１を作動させてもよいという事実によって表わされる。粘着回復手段２１１は、例えば、しかしこれに限定されないが、このブレーキ制御モジュールに電気的に接続された１つ以上の砂箱を備える。又は、粘着回復手段２１１は、例えば、しかしこれに限定されないが、車輪とレールとの間の摩擦係数を増加させるのに適した物質投入用の１つ以上のデバイスを備える。

例えば、制御信号２１０は、オン／オフモードにおいて、砂の流れあるいは他の粘着回復手段２１１を制御するように２値信号であってもよい。

さらに、再び例示によって、制御信号２１０は、車両２１４の速度に比例した連続的な法則によって、あるいはブレーキ制御モジュール２０１に関連したポイントＨと図５の線Ｇとの間の距離に比例した連続的な法則によって、あるいは車両２１４の速度、及びブレーキ制御モジュール２０１に関連したポイントＨと図５の線Ｇとの間の距離に比例した連続的な法則によって、粘着を改善するための砂の流れあるいは他の手段を制御するように調整された連続制御信号であってもよい。

各ブレーキ制御モジュール２０１はまた、メモリ手段に格納されてもよい既定の滑走値に、あるいはそのようなメモリ手段に格納されてもよい既定の最小瞬間粘着値に、達したときに粘着回復手段２１１を非作動にしてもよい。

同様に、ＭＡＡＡ＝１の信号が存在する状態で、ブレーキ制御モジュール２０１、１１０１は、利用可能な粘着を増加させるように、レールの清掃動作を行なうため活性化及び非活性化信号２１２によって、それに接続している１つ以上の電磁ブレーキシュー２１３を作動させてもよい。一方、ＭＡＡＡ＝０の信号がある場合には、ブレーキ制御モジュール２０１、１１０１は、電磁ブレーキシュー２１３の作動を中断してもよい。

電磁ブレーキシューの活性化及び非活性化信号２１２は、電磁ブレーキシュー２１３を損傷する可能性のある、同じ制御信号の連続振動の可能性を回避するために、一時的な波ヒステリシスと共に送られてもよい。

上述した、粘着回復手段２１１あるいは電磁ブレーキシュー２１３の作動は、図５の線Ｈを左に移動することを意図している。この場合、多くのボギー台車は、それぞれがより小さいブレーキトルクを使用することで要求された減速度を回復することに寄与するかもしれず、図３の曲線μ＝Ｂとの交差を回避する可能性がある。

電磁ブレーキシュー２１３は、メモリ手段に格納されてもよい既定の最小滑走値を達成したときに、あるいはメモリ手段に格納されてもよい既定の最小瞬間粘着値を達成したときに、ブレーキ制御モジュール２０１によって非作動にされてもよい。

メモリ手段に格納されてもよい、既定のブレーキトルクあるいは空気圧力値が達成されたときに、少なくとも１つのブレーキ手段２０７によって生成されたブレーキトルクあるいは空気圧力は、ブレーキ制御モジュール２０１によって遮断されてもよい。

常用及び非常ブレーキ制御システムのいくつかの例示の実施形態が以下に説明されている。

図６に説明された第１実施形態では、ブレーキ制御システムは、電空システムである。

このようなシステムは、空気圧リレーバルブ７０１を備え、これは２つのパイロットチャンバ７０２、７０３によって制御されてもよい。リレーバルブ７０１の入力７０５において、空気供給は、貯槽（図６に示されない）から来て提供されてもよい。その供給は、出力７０４に接続されユーザーによって要求されたものよりも高圧で提供されてもよい。

上記ユーザーは、車軸、ボギー台車、又は車両に関する、１つ以上のブレーキシリンダであってもよい（図６にシリンダは示されていない）。

ＷＳＰモジュール１０４によって制御されるバルブ１１２は、リレーバルブ７０１の出力７０４とブレーキシリンダとの間に置かれてもよい。バルブ７０１は、制御入力７０２Ａ、７０３Ｂに存在するものの中で最も高い値に対応する圧力値をその出力７０４に戻してもよい。

入力７０２Ａは、非常要求（図６に示されない）に由来する圧力によって作動（energized）されてもよい。

較正されたオリフィス７１１は、非常ブレーキ要求信号２０２の値に由来する圧力勾配を制限してもよい。入力７０３Ｂは、本実施形態ではマイクロプロセッサーシステム７１２である、ブレーキ制御モジュール２０１によって制御された１対の電磁弁７０８、７０９によって行なわれる調整動作に由来する、常用ブレーキにおける、圧力７０７により作動されてもよい。調整動作は、当業者に知られている。常用ブレーキの場合、マイクロプロセッサーシステム７１２は、バルブ７０８、７０９に作用することによりブレーキトルクを生成してもよく、圧力７０７を増加させ、それにより空気圧ユーザー用の圧力７０４をも増加させる。

同じ方法で、マイクロプロセッサーシステム７１２は、適切なブレーキトルク要求７１３を牽引制御システム７１７に送ることによりブレーキトルクを生成してもよく、上記牽引制御システムは不図示の関連するモーターを制御するだろう。さらに、マイクロプロセッサーシステムは、既に記載した空気圧及び動電型のトルクの経時的な可変割合の合計としてブレーキトルクを生成してもよい。

常用ブレーキの間、マイクロプロセッサーシステム７１２は、図５に図示した方策を実施してもよく、図５における傾斜αを有するレベルＧを生成する。続いて、状態がそれを要求する場合には、傾斜βを有する図５のレベルＨを生成する。

非常ブレーキの場合には、マイクロプロセッサーシステム７１２は、入力７０３Ｂにおいて入力７０２Ａで存在する瞬間の圧力を複製してもよい。

入力７０２Ａでの圧力は、図５のレベルＧに同時に達するまで、オリフィス７１１によって決定された傾斜αを有してもよい。

続いて、マイクロプロセッサーシステム７１２のみが、図５の線Ｈに達するまで傾斜βを有するブレーキトルクの更なる増加を提供してもよい。

図７は、常用及び非常ブレーキの制御システムが電空システムである実施形態を図示している。

この電空システムは、重量情報８１３を受け取る電子計量圧力制御モジュール８１０を備え、該計量圧力制御モジュール８１０は、制御信号８１２によって電空モジュール８１１を制御し、その結果、電空モジュール８１１は、重量８１３に対応した非常ブレーキ圧力に等しい空気圧力８１４を生成する。

この実施形態では、ブレーキ制御モジュール２０１は、制御信号８１８、８１９を介して充填電磁弁８１６及び排出電磁弁８１７をそれぞれ制御してもよい電子モジュール８１５である。

信号８１８、８１９は、非常ループ８２１によって作動されるリレーの接点８２０によって遮断されてもよい。接点８２０は、非常ループ８２１からの信号がない状態、つまりアサートされた（asserted）非常ブレーキ要求がない状態において図示されている。非常要求がアサートではないとき、つまり非常ループ８２１からの電気信号が存在するとき、接点８２０は閉じられ、電子モジュール８１５は、充填バルブ８１６及び排出バルブ８１７を積極的に制御してもよく、リレーバルブ８０１の入力８０３用の制動要求８２３に比例したパイロット圧力８２２を生成する。

パイロット圧力８２２は、非常ブレーキ圧力と等価な圧力値８１４を最大値として想定してもよい。リレーバルブ８０１は、その入力８０３で供給圧力８０４を受け取ってもよく、その出力８０２で、図７に示していないブレーキシリンダ用の制動圧力８０５を生成してもよい。

制動圧力８０５は、パイロット圧力８２２の値に等しい値を有してもよく、ブレーキシリンダの容積に適した流量を有してもよい。アサートされた非常ブレーキ要求の場合には、非常ループ８２１に由来する信号は、非活性にされてもよく、接点８２０は開かれてもよく、電磁弁８１６、８１７は、図７に図示された状態を想定して非活性化されてもよい。したがって、非常ブレーキ圧力８１４は、較正されたオリフィス８０６によって確立された傾斜を有するリレーバルブ８０１の入力８２２に戻されてもよい。リレーバルブ８０１は、不図示のブレーキシリンダを作動させるため、その出力８０２で、非常ブレーキ圧力８１４と等価の圧力８０５を供給してもよい。

電子モジュール８１５は、図５で説明した方策を実行して、図５のレベルＧまで傾斜αを有するブレーキトルクを生成してもよい。

続いて、更なる増加が図５の線Ｈまで要求される場合には、電子モジュール８１５は、図７に図示されるように、すなわち、非常ブレーキ圧力８１４をリレーバルブ８０１の入力８２２に恒久的に加えるような方法で、電磁弁８１６、８１７を構成してもよい。

計量圧力制御モジュール８１０は、傾斜βによる圧力の増加を提供するモジュール８１１を制御してもよい。この圧力は、図５の線Ｈに到着するのに必要である。

非常ブレーキの間、非常ループ８２１からの信号は、非活性化されてもよく、図７に示される状態を想定して、接点８２０は開き、電磁弁８１６、８１７は非作動にされ、それによって、非常ブレーキ圧力８１４は、較正されたオリフィス８０６によって確立された傾斜により、リレーバルブ８０１の入力８２２に戻されてもよい。オリフィスは、傾斜αによって較正される。

続いて、電子計量圧力制御モジュール８１０は、傾斜βによる圧力の増加を提供するモジュール８１１を制御してもよく、この圧力は、図５の線Ｈに達するのに必要である。

図８は、常用及び非常ブレーキの制御システムが電空システムである実施形態を図示している。

このような電空システムは、重量情報９１３を受け取る電子計量圧力制御モジュール９１０を備え、それに従い、計量圧力制御モジュール９１０は、制御信号９１２によって電空モジュール９１１を制御してもよい。電空モジュール９１１は、電空モジュール９１１が、重量９１３に対応する非常ブレーキ圧力と等しい空気圧力９１４を生成するような方法で制御されてもよい。

この実施形態では、ブレーキ制御モジュール２０１は、制御信号９１８、９１９を介して充填電磁弁９１６及び排出電磁弁９１７をそれぞれ制御してもよい電子モジュール９１５である。この制御信号９１８、９１９は、非常ループ９２１によって活性化されるリレーの接点９２０によって遮断される。

接点９２０は、非常ループ９２１からの信号がない状態、つまりアサートされた非常ブレーキ要求のない状態において図示されている。非常要求がアサートされていないとき、つまり、非常ループ９２１からの電気信号が存在するとき、接点９２０は閉じられ、電子モジュール９１５は、積極的にバルブ９１６、９１７を制御してもよく、制動要求９２３に比例する制動圧力９２２を生成し、制動圧力９２２は、図８に示されていないブレーキシリンダに送られる。アサートされた非常ブレーキ要求の場合には、図８に図示された状態を想定するように、ライン９２１は非活性化され、接点９２０は開き、電磁弁９１６、９１７は非作動にされ、それによって、非常ブレーキ圧力９１４は、較正されたオリフィス９０６によって確立された傾斜によりブレーキシリンダに戻される。

常用ブレーキの間、電子モジュール９１５は、図５に図示された方策を実行してもよく、図５のレベルＧまで傾斜αを有するブレーキトルクを生成する。

続いて、図５の線Ｈまで更なる増加が要求される場合には、電子モジュール９１５は、図８に図示されるように、すなわちブレーキシリンダに圧力９１４を恒久的に戻すような方法において、電磁弁９１６、９１７を構成するだろう。

計量圧力制御モジュール９１０は、モジュール９１１を制御してもよく、傾斜βによる圧力の増加を提供する。この圧力は、図５の線Ｈに達するのに必要である。非常ブレーキ要求の間、ライン９２１は、非活性化され、図８に示された状態を想定して、接点９２０は開き、電磁弁９１６、９１７は非作動にされ、それによって、非常ブレーキ圧力９１４は、較正されたオリフィス９０６によって確立された傾斜によりブレーキシリンダに戻される。このオリフィスは、傾斜αによって較正されてもよい。続いて、計量圧力制御モジュール９１０は、傾斜βによる圧力の増加を提供する電空モジュール９１１を制御してもよい。この圧力は、図５の線Ｈに到達するのに必要である。

発明による常用及び非常ブレーキの制御システムの様々な態様及び実施形態が記述された。各実施形態が他の任意の実施形態と組み合わされてもよいことは理解される。さらに発明は、記述された実施形態に限定されず、添付の請求範囲によって定義された権利範囲内で変更されてもよい。

Claims (16)

1. 少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキ制御システムであって、ここで各鉄道車両は、ブレーキ手段（２０７）によって生成されたそれぞれのブレーキトルクによって制動されるように配置された複数の車軸を備えており、
   上記常用及び非常ブレーキ制御システムは、複数のブレーキ制御モジュール（２０１）を含み、各ブレーキ制御モジュールは、鉄道車両におけるそれぞれの車軸の少なくとも１つを制御し、
   各ブレーキ制御モジュール（２０１）は、以下のそれぞれを行うように構成されている、
   － 全てのブレーキ制御モジュール（２０１）に共通で、少なくとも１つの鉄道車両の到達すべき目標減速値を示すように調整された減速要求信号（２０２）を受け取ること、
   － ブレーキ制御モジュール（２０１）によって制御された車軸により利用可能な最大粘着力の達成を示すのに適した利用可能な最大粘着力（２０４）の達成信号を受け取ること、
   － 他のブレーキ制御モジュール（２０１）から独立して、要求されたブレーキトルク値ＣＦｒを示すブレーキトルク要求信号（２０５）を生成すること、
   ここで、ブレーキトルク要求信号（２０５）の値は、第１トルク傾斜に従い、要求されたブレーキトルク値ＣＦｒを増加するように可変であり、かつ、減速要求信号（２０２）の関数として、及び車軸、ボギー台車、あるいはブレーキ制御モジュール（２０１）によって制御される車軸を含む車両に作用する重量を示す重量信号（２０３）の関数として、決定される目標値Ｖｔに達するまで可変である、
   － ブレーキ制御モジュール（２０１）によって制御された鉄道車両の車軸に関するブレーキ手段（２０７）へブレーキトルク要求信号（２０５）を供給すること、
   ここで、ブレーキ手段（２０７）は、少なくとも１つの鉄道車両を減速させるためにブレーキ制御モジュール（２０１）によって制御される車軸に適用される、有効なブレーキトルク値ＣＦｅを有するブレーキトルクに、ブレーキトルク要求信号（２０５）の値を変換するように構成されている、
   － 適用された自身のブレーキトルクの瞬間有効ブレーキトルク値ＣＦｅ、及びブレーキトルク要求信号（２０５）によって示された自身の瞬間要求ブレーキトルク値ＣＦｒを、又は、自身の瞬間要求ブレーキトルク値ＣＦrと、その作用されたブレーキトルクの実際の瞬間ブレーキトルク値ＣＦｅとの差によって得られる瞬間ブレーキトルクの局所的な差ΔＣＦｌを、既定の時間間隔によって時間的に互いに隔てられた既定の時点で周期的に、通信網（２１５）を介して、他のブレーキ制御モジュール２０１に送信すること、
   － 他のブレーキ制御モジュール（２０１）によって送信された瞬間有効ブレーキトルク値ＣＦｅ、及び他のブレーキ制御モジュール（２０１）によって送信された瞬間要求ブレーキトルク値ＣＦｒを、又は、それぞれの他のブレーキ制御モジュール（２０１）によって送信された瞬間ブレーキトルクの局所的な差ΔＣＦｌを、それぞれの既定時点で通信網（２１５）を介して受け取ること、
   － 全てのブレーキ制御モジュール（２０１）の瞬間要求ブレーキトルク値ＣＦｒと瞬間有効ブレーキトルク値ＣＦｅとの差の和として、又は、全てのブレーキ制御モジュール（２０１）の瞬間ブレーキトルクの局所的な差ΔＣＦｌの和として、瞬間ブレーキトルクの差ΔＣＦｔの合計を、それぞれの既定時点で周期的に計算すること、
   － ブレーキトルク要求信号（２０５）により目標値Ｖｔに達したときに、計算された瞬間ブレーキトルクの合計差ΔＣＦｔがゼロを超える状態では、ブレーキ手段（２０７）によって変換された適用されるブレーキトルクを増加するように、ブレーキトルク要求信号（２０５）の値を変更すること、
   ここで、目標値Ｖｔへの到達後の一つの既定時点においてブレーキトルク要求信号（２０５）によって算出された瞬間ブレーキトルクの合計差ΔＣＦｔがゼロあるいは負値ではない限り、又は、利用可能な最大粘着力信号（２０４）が、ブレーキ制御モジュール（２０１）によって制御される車軸により利用可能な最大粘着力の達成を示していない限り、ブレーキトルク要求信号（２０５）の値は、変更され、作用されるブレーキトルクは、第２の既定のトルク傾斜に従い増加される、
   常用及び非常ブレーキ制御システム。
2. ブレーキ制御モジュール（２０１）が他のブレーキ制御モジュール（２０１）の瞬間有効ブレーキトルク値ＣＦｅ及び他のブレーキ制御モジュール（２０１）の瞬間要求ブレーキトルク値ＣＦｒを受け取る状態では、ブレーキトルクの合計差ΔＣＦｔを周期的に計算するステップは、以下の式に従い行われる、
   
   

   

   ここで、ｎは、ブレーキ制御モジュール（２０１）の総数を示し、ＣＦｒｉは、ｉ番目のブレーキ制御モジュールの瞬間要求ブレーキトルク値を示し、ＣＦｅｉは、ｉ番目のブレーキ制御モジュールの瞬間有効ブレーキトルク値を示す、
   請求項１に記載の、少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキ制御システム。
3. ブレーキ制御モジュール（２０１）が他の全てのブレーキ制御モジュール（２０１）からブレーキトルクの局所的な差ΔＣＦｌを受け取る状態では、ブレーキトルクの合計差ΔＣＦｔを周期的に計算するステップは、以下の式に従い行われる、
   
   

   

   ここで、ｎは、ブレーキ制御モジュール（２０１）の総数を示し、ΔＣＦｌｉは、ｉ番目のブレーキ制御モジュールのブレーキトルクの局所的な差を示す、
   請求項１に記載の、少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキ制御システム。
4. ブレーキ制御モジュール（２０１）によって制御される少なくとも１つの車軸の車輪（２０８）が滑走を始めた状態では、ブレーキトルク要求信号（２０５）は、ブレーキ手段（２０７）に供給される前にＷＳＰモジュール（２０６）によって調整される、請求項１から３のいずれかに記載の、少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキ制御システム。
5. 各ブレーキ手段（２０７）は、摩擦ブレーキ、動電型の回生ブレーキ、又は、摩擦ブレーキ及び動電型の回生ブレーキの可変割合の合成を備える、請求項１から４のいずれかに記載の、少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキ制御システム。
6. 減速要求信号（２０２）の値は、鉄道車両の到達すべき予想減速値を、特定の変換式によって導くことを可能にするブレーキトルク又は空気制動圧力の値を示す、請求項１から５のいずれかに記載の、少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキ制御システム。
7. ブレーキ手段（２０７）のうちの１つによるブレーキトルク又は空気圧力の生成は、ブレーキトルク又は空気圧力が既定値に達した状態にて中断される、請求項１から６のいずれかに記載の、少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキ制御システム。
8. 利用可能な最大粘着力（２０４）の達成信号が、ブレーキ制御モジュール（２０１）によって制御された少なくとも１つの車軸により利用可能な最大粘着力の達成を示す状態において、ブレーキ制御モジュール（２０１）は、少なくとも１つのブレーキ手段（２０７）によって生成された既定値によるブレーキトルク又は空気圧力を、段階的又は連続的に減じるように、ブレーキトルク要求信号（２０５）の値を調節する、請求項１から７のいずれかに記載の、少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキ制御システム。
9. 各ブレーキ制御モジュール（２０１）の第２のトルク傾斜は、他の任意のブレーキ制御モジュール（２０１）の他の第２のトルク傾斜から独立している、請求項１から８のいずれかに記載の、少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキ制御システム。
10. 第１トルク傾斜は、１つの鉄道車両の各ブレーキ制御モジュール（２０１）に関して同じである、及び／又は、第２のトルク傾斜は、１つの鉄道車両の各ブレーキ制御モジュール（２０１）に関して等しい、請求項１から８のいずれかに記載の、少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキ制御システム。
11. 第１及び第２のトルク傾斜は、各ブレーキ制御モジュール（２０１）によって受け取られる重量信号（２０３）に従い各ブレーキ制御モジュール（２０１）によって較正される、請求項１から９のいずれかに記載の、少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキ制御システム。
12. 各ブレーキ制御モジュール（２０１）は、砂箱もしくは粘着回復用の物質のディスペンサーインジェクターを備えた少なくとも１つの粘着回復手段（２１１）を作動させ、かつ、既定の滑走値もしくは既定の瞬間最小粘着値に達した状態で粘着回復手段（２１１）を非作動にする、請求項１から１１のいずれかに記載の、少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキ制御システム。
13. ブレーキ制御モジュール（２０１）は、少なくとも１つの電磁気シューを作動させ、かつ既定の最小滑走値に達した、あるいは既定の瞬間最小粘着値の達した状態で電磁気シューを非作動にする、請求項１から１２のいずれかに記載の、少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキ制御システム。
14. ブレーキ制御モジュール（２０１）は、マイクロプロセッサーシステム（７１２）である、請求項１から１３のいずれかに記載の、少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキ制御システム。
15. ブレーキ制御モジュールは、電空モジュール（８１１）である、請求項１から１３のいずれかに記載の、少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキ制御システム。
16. ブレーキ制御モジュールは、計量圧力電子制御モジュール（９１０）である、請求項１から１３のいずれかに記載の、少なくとも１つの鉄道車両用の常用及び非常ブレーキ制御システム。

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