JP7146060B2 - 車両の自動運転工程の際の運転者の注意および／または運転態勢を補助するための方法および装置 - Google Patents

Description

本発明は、独立請求項の属概念に従う装置または方法を出発点とする。コンピュータプログラムも本発明の対象である。

自動運転中の車両は、運転者をその運転タスクから少なくとも部分的に解放することができる。よって車両の自動運転中は、二次的なタスクのための余裕が生じる。それであっても、例えば、道路工事の標識または自動化の完全な故障により、例えば、強い雨および／または雪により、自動運転の際には、運転ミスの確率が特に上昇する状況が発生し得る。そのような状況においても安全に走行するために、システムは運転者に運転タスクを引き継ぐよう促すことができる。

これを踏まえて、ここで紹介されるアプローチにより、主請求項による、車両の自動運転工程の際の運転者の注意および／または運転態勢（Fahrbereitschaft eines Fahrers）を補助するための方法、さらにこの方法を使用する装置、最後に相応のコンピュータプログラムを紹介する。従属請求項に記載した措置により、独立請求項で提示した装置の有利な変形および改善が可能である。

ここで紹介されるアプローチは、車両の自動運転工程を実行するための少なくとも１つの車両センサのエラー確率および／または故障確率に鑑みて、車両の運転者がその際に、必要な注意を運転タスクに向けるようおよび運転態勢が整っていることを示すよう補助されるという事実に基づいている。したがってここで紹介されるアプローチは、運転者が二次的なタスクを行うことと、運転タスクを完全に引き継ぐこととの間のスムーズな移行を可能にする。こうして、二次的なタスクの不愉快な中断が和らげられる。これは、車両を安全に走行させると同時に運転満足度を向上させる。

車両の自動運転工程の際の運転者の注意および／または運転態勢を補助するための方法を紹介し、この方法は、以下のステップ、すなわち
少なくとも１つの読み込まれた地図情報信号、環境条件信号、および／または確率信号を使用して故障確率値を算定し、この故障確率値が、自動運転工程を実行するための運転者支援システムの故障確率を表しており、これに関し地図情報信号が、車両が走行している走行ルート上の道路トポグラフィーおよび／または信頼性トポグラフィーを表しており、環境条件信号が、車両の周囲の気象状態を表しており、かつ確率信号が、運転者支援システムの少なくとも１つの車両センサのエラー確率および／または故障確率を表しているステップと、
算定された故障確率値に応じて比較パラメータを決定し、この比較パラメータが、車両が走行している走行ルート上で必要な運転要求の程度と、運転者のその時々の注意の程度との比較結果を表しているステップと、
決定された比較パラメータに応じて事前警告信号を提供し、この事前警告信号が、車両の運転者による車両操縦の積極的な引継ぎについての事前警告を表しているステップとを有する。

車両は、旅客運送のための車両、例えば高度自動運転車両であり得る。車両はさらに、人および／または物を運送するための商用車、例えば高度自動運転トラックまたは高度自動運転バスのことであり得る。車両運転者は、車両を直接的に誘導または制御する人物であり得る。それだけでなく、車両をそのほかの責任を伴うやり方で、つまり間接的に操縦する人物も車両運転者と見なされ得る。自動運転工程とは、自動運転システムにより、動的運転タスクのすべての側面を運転モードごとに実行することであり得る。この場合、例えば、車両の人間の運転者はシステムのリクエストに適切に反応し、こうして例えば悪い気象条件の際に、運転タスクを引き継ぐことが期待され得る。この場合の自動運転工程は、飛行機のように自動パイロットモードにある車両から、つまり車線に沿ったおよび車線を横切る誘導操作、ウィンカー操作、加速操作、およびブレーキ操作を人間の介入なしで実施する車両から連想することができる。その際、車両はその入力データを最初に視覚的な情報源から取得し、この情報源は運転者にも提供されている。自動運転工程の前段階では、運転者の確実な意思決定および迅速な反応を可能にする情報の提供により、人間の知覚が補助され得る。ただし、車両の反応が、アルゴリズムおよびそれと結びついた車両の反応を介して自立的に、運転者の積極的な作用なく行われる場合には、自動運転工程と言うことができる。これに関し、システムはその限界を自ら認識することができ、かつその場合には運転者による引継ぎを適時に要求することができる。したがって運転者の運転以外の行為は制限的に可能である。

車両の自動運転工程の故障確率を算定する際、地図情報信号は、とりわけ、車両が走行している走行ルート上の道路トポグラフィーおよび／または信頼性トポグラフィーを表し得る。この場合、道路トポグラフィーは、例えば、走行している走行ルートの相応のカーブ半径および／または勾配の際の、車両のビデオセンサシステムおよびレーダセンサシステムによる予測力の低下を表し得る。道路トポグラフィーはそれだけでなく、道路の隣の地形構造および／または建物によって遮断されている際の、車両のビデオセンサシステムおよびレーダセンサシステムの予測力および／または洞察力の低下を表し得る。これに対して信頼性トポグラフィーは、例えば、同等のセンサシステムを備えた車両が走行している間にメーカに報告された、地図に記入された故障イベントおよびそれを基に確定された故障確率を表し得る。

車両の自動運転工程の故障確率を算定する際、環境条件信号は、とりわけ、車両の周囲の気象状態を表し得る。この場合、気象状態は、例えば、雨、雪、および／または嵐などのような気象現象に基づく車両センサシステムの知られている障害であり得る。

車両の自動運転工程の故障確率を算定する際、確率信号は、とりわけ、運転者支援システムの少なくとも１つの車両センサのエラー確率および／または故障確率を表し得る。つまり確率信号は、例えば、センサに内在する故障確率、例えばセンサに内蔵されたセルフテストおよび／または冗長なセンサの故障を表し得る。確率信号はそれだけでなく、例えば認知力に基づく故障確率、例えば、車線、縁石、および／または前方の車両などのような制御に関連する特徴をセンサによって知覚する際の比較的長い、複数回の、または妥当ではない故障および／またはエラーを表し得る。

車両の自動運転工程の際の運転者の注意および／または運転態勢を補助するためのここで紹介しているアプローチの利点は、とりわけ、自動運転工程を実行するための運転者支援システムの故障確率が算定され得ることにある。こうしてその後、算定された故障確率を使用して、車両の運転者に、運転機能を監視するためのおよび運転タスクの場合によってはあり得る引継ぎに備えるための必要な注意についての相応の指示が与えられ得る。それだけでなく、ここで紹介しているアプローチにより、与えられた注意指示に対する運転者の注意および／または運転態度を監視でき、かつそれに応じて、交通安全を向上させるためにステップが開始され得る。したがってここで紹介しているアプローチにより、このような車両の潜在的購入者の、「無力化」運転支援システムに対する低下した受容性を向上させ得ることが有利である。

一実施形態によれば、比較パラメータの決定のステップにおいて、地図情報信号および／または環境条件信号を使用して、車両が走行している走行ルート上で必要な運転要求の程度を決定でき、とりわけこれに関し、必要な運転要求は、運転者による運転タスクの引継ぎを仮定した際の、実行すべき運転操作を表している。地図情報信号は、例えば、車両が走行している走行ルート上の道路トポグラフィーおよび／または信頼性トポグラフィーを表している。つまり、道路トポグラフィーを使って、車両が走行している走行ルート上の相応のカーブ半径および／または勾配の際の、車両のビデオセンサシステムおよび／またはレーダセンサシステムの予測力の低下についての情報が確定され得る。道路トポグラフィーを使ってさらに、例えば車道の隣の建物および／またはそのほかの覆い隠しているオブジェクトもしくは構造によって遮断されている際の、例えば車両のビデオセンサシステムおよび／またはレーダセンサシステムの予測力および／または洞察力の低下についての情報も確定され得る。信頼性トポグラフィーは、例えば、同等のセンサシステムを備えた車両が走行している間にメーカに報告された、地図に記入された車両センサの故障イベントおよびそれを基に確定された故障確率を明示し得る。したがってここで紹介しているアプローチのこのような一実施形態は、例えばカーブでの運転タスクの引継ぎの際の危機を回避するために、運転者による相応の運転操作が必要であるかどうかが決定され得るという利点を提供する。これにより車両は、例えば、確実かつ無事故で実施可能な運転者への車両操縦の引渡しを計画できるだけでなく、潜在的にクリティカルな交通状況を早めに認識および回避することもできる。

さらなる一実施形態によれば、比較パラメータの決定のステップにおいて、車両の室内センサの注意信号を使用して、運転者のその時々の注意の程度を決定でき、この注意信号は、運転者のその時々の視線方向および／または運転者の頭の位置および／または運転者のシート位置および／または運転者の手の位置を表している。ここで紹介しているアプローチでは、例えば、ビデオベースのアイトラッカーのような追跡システムを使用して、運転者のそのときの視線方向および／または視角ならびに頭の位置および／または頭の向きの測定が行われ得る。これに加えてさらに、運転者の姿勢、とりわけ運転者の手の配置および手の構えの監視が、ビデオセンサシステムまたは３Ｄセンサシステムを使って行われ得る。したがってここで紹介しているアプローチのこのような一実施形態は、車両室内センサシステムを使って、運転者の注意および／または運転適性のその時々の程度を決定でき、これにより車両が運転者にタイムリーかつ包括的に、運転者への運転タスクの場合によってはあり得る引渡しが目前に迫っていることを事前警告し得るという利点を提供する。

さらに、この方法はチェックのステップを有することができ、チェックのステップでは、一実施形態によれば、提供された事前警告信号に応じ、注意信号を使用して運転者の運転態度がチェックされ、その際、運転者が、車両操縦の積極的な引継ぎについての事前警告を無視する場合、自動運転工程がオフにされ、かつ／または運転者への運転タスクの管理された引渡しが指示される。ここで紹介しているアプローチのこのような一実施形態は、事前警告信号を使用して、運転者へ、道路を注視し続けることおよび／またはハンドルを握ることを催促し、その際、運転者が催促に従わない場合には、運転者への運転タスクの管理された引渡しおよび自動運転工程のオフが行われるという利点を提供する。これにより車両は、例えば、運転者への車両操縦の確実かつ無事故かつ快適な引渡しを計画でき、かつ潜在的にクリティカルな交通状況を早めに認識および回避することもできる。

これに関し、一実施形態によれば、チェックのステップにおいて、予め決定された時間窓の経過後に、自動運転工程をオフにでき、かつ／または運転者への運転タスクの管理された引渡しを指示でき、とりわけこれに関し、時間窓は例えば最大３秒である。運転支援システム自体では解決できないクリティカルな状況、例えばセンサ故障および／または悪い気象条件に至る可能性がある間は、運転者が運転タスクを適時におよび快適に引き継ぎ得るべきである。これに関し、高度自動化状態での運転の際は、運転者は二次的なタスクを行っているという仮定に基づくことができ、これは、引渡し工程を設計するために観察されるべきである。そのときに引渡しに必要な時間は、克服すべき運転状況およびその時々の運転者状況に応じて異なる長さであり得る。必要な引渡し時間は、なかでも、例えば運転者がその周辺環境を目で見て完全に把握し、適切な状況自覚を獲得し、かつ車両のコントロールをシステムから引き継ぐのにどのくらいの時間が必要かに左右され得る。これに関しては、とりわけ運転状況の複雑さが関係し得る。したがってここで紹介しているアプローチのこのような一実施形態は、一般の交通安全を妨げることなく、運転タスクを問題なく引き継ぐことができ、さらにその引継ぎが快適と知覚される引継ぎ時間が常に目指されるという利点を提供する。

さらに、一実施形態によれば、決定のステップにおいて、自動運転工程を実行するための運転者支援システムの算定された故障確率値が少なくとも５０パーセントである場合に比較パラメータを決定でき、とりわけこれに関し、提供のステップでは、決定された比較パラメータが、車両が走行している走行ルート上で必要な運転要求の程度と、運転者のその時々の注意の程度との不一致を表す場合に事前警告信号が提供される。したがってここで紹介しているアプローチのこのような一実施形態は、とりわけ、潜在的にクリティカルな交通状況を早めに認識および回避でき、それにより、一般の交通安全が向上するという利点を提供する。

一実施形態によれば、提供のステップにおいて、事前警告信号が音響的、光学的、および／または触覚的に出力され得る。つまり、運転者の音響的な事前警告を、例えば車両内に取り付けられたスピーカ設備を使用して行うことができ、この音響的な事前警告は、とりわけ高い音域および音量を特色とするのがよい。運転者の光学的な事前警告は、例えば車両の表示機構、例えばオンボードコンピュータおよび／またはヘッドアップディスプレイを介して行われ得る。よってさらに、光学的な事前警告が、車両室内での光放射を使用して、その際に例えば光の色を変化させておよび／または光を点滅させて行われ得ることも想像でき、これは、とりわけ車両の夜間走行の際に有利である。運転者の触覚的な事前警告は、例えば車両の運転者が座っているかまたは横になっているシート機構の振動を使って行われ得る。したがってここで紹介しているアプローチのこのような一実施形態は、車両の運転者が、その状態に相応してできるだけ適切に、車両操縦の場合によってはあり得る引渡しが目前に迫っていることを事前警告され得るという利点を提供する。

さらに、一実施形態によれば、提供のステップにおいて、警告信号を、車両外の計算ユニットへおよび／または車車間通信インターフェイスを介して車両の周辺環境内にあるさらなる車両へ提供でき、この警告信号は、車両の、自動運転工程を実行するための運転者支援システムの故障確率および／または自動運転工程のオフについての警告を表している。ここで紹介しているアプローチのこのような一実施形態は、車両の運転者支援システムの故障についておよび／または車両の運転者への運転タスクの引渡しについての警告または情報を、迅速に、簡単に、かつ効果的に共有でき、それにより、運転者への運転タスクの引渡しが予想に反して困難になる場合に、この車両の周辺環境内にある車両が、ゆっくり、かつ将来を予見しながら運転する準備ならびに上記の車両に注意を払う準備をすることができるという利点を提供する。これにより交通安全が向上し得る。

最後に、一実施形態によれば、算定のステップおよび／または決定のステップおよび／または提供のステップは、車両外の計算ユニット上でおよび／または車両内に取り付けられた計算ユニット上で実行でき、とりわけこれに関し、算定のステップおよび／または決定のステップが繰り返し実行される。したがって、車両外の計算ユニット上での、ここで紹介しているアプローチのこのような一実施形態は、車両外の計算ユニット内でのデータの処理が、車両自体における比較的少ない計算必要性を意味し、かつそれに伴う比較的少ないエネルギー消費またはほかの機能のためにリソースを利用する可能性を可能にするという利点を提供する。そのうえ、外部の計算ユニットは利用可能な計算能力が車両内のコンピュータより大きい。

車両の自動運転工程の際の運転者の注意および／または運転態勢を補助するためのここで紹介している方法は、例えばソフトウェアもしくはハードウェアにおいて、またはソフトウェアおよびハードウェアから成る混合形態において、例えば制御機器において実装され得る。

ここで紹介しているアプローチはさらに、車両の自動運転工程の際の運転者の注意および／または運転態勢を補助するためのここで紹介している方法の一形態のステップを相応の機構において実施、制御、または実行するために形成された装置を提供する。装置の形態での本発明のこの実施バリエーションによっても、本発明の基礎となる課題が迅速かつ効率的に解決され得る。

このために装置は、信号もしくはデータを処理するための少なくとも１つの計算ユニット、信号もしくはデータを保存するための少なくとも１つのメモリユニット、センサからセンサ信号を読み込むためのもしくはアクチュエータにデータ信号もしくは制御信号を出力するための、センサもしくはアクチュエータに対する少なくとも１つのインターフェイス、および／またはデータの読込もしくは出力のための、通信プロトコルに組み込まれた少なくとも１つの通信インターフェイスを有し得る。計算ユニットは、例えば信号プロセッサ、マイクロコントローラ、またはその類似物であることができ、その際、メモリユニットは、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ、または磁気メモリユニットであり得る。通信インターフェイスは、データのワイヤレスおよび／または有線での読込または出力のために形成することができ、これに関し、有線のデータを読み込み得るまたは出力し得る通信インターフェイスは、これらのデータを例えば電気的または光学的に、相応のデータ伝送線から読み込むことができまたは相応のデータ伝送線に出力することができる。

本願において装置とは、センサ信号を処理し、かつそれに応じて制御信号および／またはデータ信号を出力する電気機器のことであり得る。装置は、ハードウェアおよび／またはソフトウェアによって形成され得るインターフェイスを有し得る。ハードウェアによる形成の場合、インターフェイスは、例えば装置の非常に様々な機能を内包しているいわゆるシステムＡＳＩＣの一部であり得る。ただし、インターフェイスが専用の集積回路であるかまたは少なくとも部分的には個別の部品から成ることも可能である。ソフトウェアによる形成の場合、インターフェイスは、例えば１つのマイクロコントローラ上でほかのソフトウェアモジュールと共に存在しているソフトウェアモジュールであり得る。

機械可読の媒体またはメモリ媒体、例えば半導体メモリ、ハードディスクメモリ、もしくは光学メモリ上で保存でき、かつ上述の実施形態の１つに従う方法のステップを実施、実行、および／または制御するために使用されるプログラムコードを有するコンピュータプログラム製品またはコンピュータプログラムも、とりわけこのプログラム製品またはプログラムがコンピュータまたは装置上で実行される場合、有利である。

ここで紹介しているアプローチの例示的実施形態を図面に示しており、かつ以下の説明においてより詳しく解説する。

１つの例示的実施形態による、車両の自動運転工程の際の運転者の注意および／または運転態勢を補助するための装置のブロック図である。 １つの例示的実施形態による、車両の自動運転工程の際の運転者の注意および／または運転態勢を補助するための方法の１つの例示的実施形態のフロー図である。

本発明の好適な例示的実施形態の以下の説明では、異なる図に示された類似に作用する要素に対し、同じまたは類似の符号を使用しており、その際、これらの要素を繰り返し説明はしない。

図１は、１つの例示的実施形態による、車両１１０の自動運転工程の際の運転者１０５の注意および／または運転態勢を補助するための装置１００のブロック図を示している。この場合、装置１００は例示的に車両１１０上に配置されている。それに加えてまたはその代わりに、装置１００が車両外の計算ユニット１１５、例えばクラウド上に配置されていてもよい。車両１１０は、１つの例示的実施形態によれば、車両１１０の周辺環境を光学的にセンサによって捕捉するためのカメラユニット１２０、車両１１０の周辺環境をセンサによって捕捉するための少なくとも１つの周辺環境センサ１２５、車両室内を監視するための監視センサ１３０、例示的に監視カメラユニット１３０、情報を光学的に表示するための表示ユニット１３５、車両１１０内の運転者１０５が座るためのシート機構１４０、音響的情報を出力するためのスピーカ機構１４５、ならびに車両１１０の横方向操縦および縦方向操縦のための制御ユニット１５０を有している。

１つの例示的実施形態によれば、装置１００は、算定機構１５３、決定機構１５６、提供機構１５９、およびチェック機構１６２を有している。算定機構１５３は、１つの例示的実施形態によれば、少なくとも１つの読み込まれた地図情報信号１６８、環境条件信号１７１、および／または確率信号１７４を使用して、故障確率値１６５を算定するよう形成されており、この故障確率値１６５は、車両１１０の自動運転工程を実行するための運転者支援システムの故障確率を表している。この場合、車両１１０が走行している走行ルート上の道路トポグラフィーおよび／または信頼性トポグラフィーを表している地図情報信号１６８は、例示的に外部の計算ユニット１１５によって算定機構１５３へ提供される。ただしそれに加えてまたはその代わりに、地図情報信号１６８は、車両内のメモリ上で格納された地図によっても算定機構１５３へ提供され得る。車両１１０の周囲の気象状態を表している環境条件信号１７１は、例示的に車両１１０のカメラユニット１２０によって算定機構１５３へ提供される。それに加えてまたはその代わりに、環境条件信号１７１は、車両外の計算ユニット１１５および／または車両１１０の少なくとも１つの周辺環境センサ１２５によっても算定機構１５３へ提供され得る。運転者支援システムの少なくとも１つの車両センサのエラー確率および／または故障確率を表している確率信号１７４は、例示的に車両１１０の周辺環境センサ１２５によって算定機構１５３へ提供される。それに加えてまたはその代わりに、確率信号１７４は、車両１１０の制御ユニット１５０によっても算定機構１５３へ提供され得る。

決定機構１５６は、１つの例示的実施形態によれば、算定機構１５３によって算定された故障確率値１６５に応じて比較パラメータ１７７を決定するよう形成されており、この比較パラメータ１７７は、車両１１０が走行している走行ルート上で必要な運転要求の程度と、運転者１０５のその時々の注意の程度との比較結果を表している。この場合、決定機構１５６は、比較パラメータ１７７を決定するために、車両外の計算ユニット１１５によって提供された地図情報信号１６８および／または車両１１０のカメラユニット１２０によって提供された環境条件信号１７１を使用して、車両１１０が走行している走行ルート上で必要な運転要求の程度を決定するよう形成されている。これに加えて決定機構１５６はさらに、比較パラメータ１７７を決定するために、車両室内の監視カメラユニット１３０によって提供された注意信号１８０を使用して、運転者１０５のその時々の注意の程度を決定するよう形成されており、この注意信号１８０は、運転者１０５のその時々の視線方向および／または運転者１０５の頭の位置および／または運転者１０５のシート位置および／または運転者１０５の手の位置を表している。

提供機構１５９は、１つの例示的実施形態によれば、予め決定された比較パラメータ１７７に応じて事前警告信号１８３を提供するよう形成されており、この事前警告信号１８３は、車両１１０の運転者１０５による車両操縦の積極的な引継ぎについての事前警告を表している。この事前警告信号１８３は、音響的、光学的、および／または触覚的に出力され、これに関し音響的な出力は、例示的に車両１１０のスピーカ機構１４５へ、光学的な出力は、例示的に車両１１０の表示機構１３５へ、および触覚的な出力は、例示的に車両１１０のシート機構１４０へ行われる。提供機構１５９はさらに、１つの例示的実施形態によれば、警告信号１８６を、車－車間通信インターフェイスを介して車両１１０の周辺環境内にあるさらなる車両１８９へ提供するよう形成されている。それに加えてまたはその代わりに、警告信号１８６は、車両外の計算ユニット１１５へも提供され得る。この警告信号１８６は、車両１１０の、自動運転工程を実行するための運転者支援システムの故障確率および／または自動運転工程のオフについての警告を表している。

チェック機構１６２は、１つの例示的実施形態によれば、提供される事前警告信号１８３に応じ、注意信号１８０を使用して運転者１０５の運転態度をチェックするよう形成されており、その際、運転者１０５が、車両操縦の積極的な引継ぎのための事前警告を無視する場合、自動運転工程がオフにされ、かつ／または車両１１０の運転者１０５への運転タスクの管理された引渡しが指示される。これに関し、チェック機構はさらに、例示的に車両１１０の制御ユニット１５０へオフ信号１９２を提供するよう形成されており、このオフ信号１９２を使用して、予め決定された時間窓の経過後に、自動運転工程をオフにされ、かつ／または運転者１０５への運転タスクの管理された引渡しが、指示され、これに関し、時間窓は例示的に最大３秒である。

図２は、１つの例示的実施形態による、車両の自動運転工程の際の運転者の注意および／または運転態勢を補助するための方法２００の１つの例示的実施形態のフロー図を示している。この方法２００は、例示的に、図１に基づく、車両の自動運転工程の際の運転者の注意および／または運転態勢を補助するための装置上で実行され得る。

方法２００は最初に、少なくとも１つの読み込まれた地図情報信号、環境条件信号、および／または確率信号を使用して故障確率値が算定されるステップ２１０を有している。この故障確率値は、自動運転工程を実行するための運転者支援システムの故障確率を表しており、これに関し地図情報信号は、車両が走行している走行ルート上の道路トポグラフィーおよび／または信頼性トポグラフィーを、環境条件信号は、車両の周囲の気象状態を、ならびに確率信号は、運転者支援システムの少なくとも１つの車両センサのエラー確率および／または故障確率を表している。方法２００は次に、算定された故障確率値に応じて比較パラメータが決定されるステップ２２０を有しており、この比較パラメータは、車両が走行している走行ルート上で必要な運転要求の程度と、運転者のその時々の注意の程度との比較結果を表している。方法２００はさらに、決定された比較パラメータに応じて事前警告信号が提供されるステップ２３０を有しており、この事前警告信号は、車両の運転者による車両操縦の積極的な引継ぎについての事前警告を表している。最後に方法２００は、提供された事前警告信号に応じ、注意信号を使用して運転者の運転態度がチェックされるステップ２４０を有しており、その際、運転者が、車両操縦の積極的な引継ぎについての事前警告を無視する場合、自動運転工程がオフにされ、かつ／または運転者への運転タスクの管理された引渡しが指示される。

一実施形態によれば、ステップ２１０および／またはステップ２２０が繰り返し実行される。

１つの例示的実施形態が、第１の特徴と第２の特徴の間に「および／または」結合を含む場合、これは、この例示的実施形態が、一実施形態によれば第１の特徴も第２の特徴も有し、さらなる一実施形態によれば第１の特徴だけかまたは第２の特徴だけを有すると読むべきである。

Claims (11)

1. 車両（１１０）の自動運転工程の際の運転者（１０５）の注意および／または運転態勢を補助するための方法（２００）であって、前記方法（２００）が、以下のステップ、すなわち
   少なくとも１つの読み込まれた地図情報信号（１６８）、環境条件信号（１７１）、および／または確率信号（１７４）を使用して故障確率値（１６５）を算定し（２１０）、前記故障確率値（１６５）が、自動運転工程を実行するための運転者支援システムの故障確率を表しており、前記地図情報信号（１６８）が、前記車両（１１０）が走行している走行ルート上の道路トポグラフィーおよび／または信頼性トポグラフィーを表しており、前記環境条件信号（１７１）が、前記車両（１１０）の周囲の気象状態を表しており、かつ前記確率信号（１７４）が、前記運転者支援システムの少なくとも１つの車両センサ（１２５）のエラー確率および／または故障確率を表しているステップと、
   前記算定された故障確率値（１６５）に応じて比較パラメータ（１７７）を決定し（２２０）、前記比較パラメータ（１７７）が、前記車両（１１０）が前記走行している走行ルート上で必要な運転要求の程度と、前記運転者（１０５）のその時々の注意の程度との比較結果を表しているステップと、
   前記決定された比較パラメータ（１７７）に応じて事前警告信号（１８３）を提供し（２３０）、前記事前警告信号（１８３）が、前記車両（１１０）の前記運転者（１０５）による車両操縦の積極的な引継ぎについての事前警告を表しているステップと、
   前記提供された事前警告信号（１８３）に応じて、前記車両（１１０）の室内センサ（１３０）の注意信号（１８０）を使用して前記運転者（１０５）の運転態度をチェックするステップ（２４０）であって、前記運転者（１０５）が、車両操縦の積極的な引継ぎのための前記事前警告を無視する場合、前記自動運転工程がオフにされ、かつ／または前記運転者（１０５）への運転タスクの管理された引渡しが指示される、ステップと、を有する方法（２００）。
2. 前記比較パラメータ（１７７）の前記決定のステップ（２２０）において、前記地図情報信号（１６８）および／または前記環境条件信号（１７１）を使用して、前記車両（１１０）が前記走行している走行ルート上で必要な運転要求の前記程度が決定され、とりわけこれに関し、必要な運転要求が、実行すべき運転操作を表している、請求項１に記載の方法（２００）。
3. 前記比較パラメータ（１７７）の前記決定のステップ（２２０）において、前記車両（１１０）の前記室内センサ（１３０）の前記注意信号（１８０）を使用して、前記運転者（１０５）のその時々の注意の前記程度が決定され、前記注意信号（１８０）が、前記運転者（１０５）のその時々の視線方向および／または前記運転者（１０５）の頭の位置および／または前記運転者（１０５）のシート位置および／または前記運転者（１０５）の手の位置を表している、請求項１または２に記載の方法（２００）。
4. 前記チェックのステップ（２４０）において、予め決定された時間窓の経過後に、前記自動運転工程がオフにされ、かつ／または前記運転者（１０５）への運転タスクの管理された引渡しが指示され、とりわけこれに関し、前記時間窓が最大３秒である、請求項１から３のいずれか一項に記載の方法（２００）。
5. 前記決定のステップ（２２０）において、自動運転工程を実行するための運転者支援システムの前記算定された故障確率値（１６５）が少なくとも５０パーセントである場合に前記比較パラメータ（１７７）が決定され、とりわけこれに関し、前記提供のステップ（２３０）では、前記決定された比較パラメータ（１７７）が、前記車両（１１０）が前記走行している走行ルート上で必要な運転要求の前記程度と、前記運転者（１０５）のその時々の注意の前記程度との不一致を表す場合に前記事前警告信号（１８３）が提供される、請求項１から４のいずれか一項に記載の方法（２００）。
6. 前記提供のステップ（２３０）において、前記事前警告信号（１８３）が音響的、光学的、および／または触覚的に出力される、請求項１から５のいずれか一項に記載の方法（２００）。
7. 前記提供のステップ（２３０）において、警告信号（１８６）が、車両外の計算ユニット（１１５）へおよび／または車車間通信インターフェイスを介して前記車両（１１０）の周辺環境内にあるさらなる車両（１８９）へ提供され、前記警告信号（１８６）が、前記車両（１１０）の、自動運転工程を実行するための運転者支援システムの故障確率および／または自動運転工程のオフについての警告を表している、請求項１から６のいずれか一項に記載の方法（２００）。
8. 前記算定のステップ（２１０）および／または前記決定のステップ（２２０）および／または前記提供のステップ（２３０）が、車両外の計算ユニット（１１５）上でおよび／または前記車両（１１０）内に取り付けられた計算ユニット上で実行され、とりわけこれに関し、前記算定のステップ（２１０）および／または前記決定のステップ（２２０）が繰り返し実行される、請求項１から７のいずれか一項に記載の方法（２００）。
9. 請求項１から８のいずれか一項に記載の方法（２００）の前記ステップ（２１０、２２０、２３０、２４０）を相応のユニット（１５３、１５６、１５９、１６２）において実行および／または制御するために適応された装置（１００）。
10. 請求項１から８のいずれか一項に記載の方法（２００）の前記ステップ（２１０、２２０、２３０、２４０）を相応のユニット（１５３、１５６、１５９、１６２）において実行および／または制御するために適応されたコンピュータプログラム。
11. 請求項１０に記載のコンピュータプログラムが保存されている機械可読のメモリ媒体。

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