JP7143533B2 - Ａｂｓ圧力制御弁アセンブリ - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の前提部に記載された、ブレーキスリップコントロール機能を有する車両の圧力媒体作動式の制動機構における流体圧を制御するためのＡＢＳ圧力制御弁アセンブリであって、ブレーキスリップコントロール機能によって、車両の個々のホイールのロック傾向時に制動圧が圧力媒体作動式のブレーキアクチュエータにおいてアダプティブに適応される、ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリと、請求項１１記載の、このような少なくとも１つのＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを含む、ブレーキスリップコントロール機能を有する車両の圧力媒体作動式の制動機構と、請求項１４および請求項１５記載の、このようなＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを製造するための方法とに関する。

ＡＢＳ（Antiblockiersystem（アンチロックブレーキシステム））は、ホイールのロックを阻止し、タイヤと走路との間に、対応可能であるよりも大きな力接続が要求される場合に、つまり、ドライバによって過剰制動がなされる場合に機能する。過剰制動時にＡＢＳ制動機構の中央の電子制御装置は、回転数センサ信号から、１つまたは複数のホイールのブレーキロック傾向を認識し、これに基づいて、対応配置されたブレーキシリンダに作用するＡＢＳ圧力制御弁アセンブリの制御を計算する。このとき、制動圧は、ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを用いて、減圧、保圧、または増圧によって、ホイール特性ひいてはタイヤと走路との間の摩擦特性に従って、最適なスリップに調節される。

冒頭に述べた形式のＡＢＳ圧力制御弁アセンブリは、欧州特許第２３０３６５３号明細書に基づいて公知である。この公知のＡＢＳ圧力制御弁アセンブリでは、両ダイヤフラム弁は互い平行にかつ同一平面に配置されている。

本発明の根底にある課題は、冒頭に述べた形式のＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを改良して、よりコンパクトな構成を有するＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを提供することである。同時に、このようなＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを製造するための相応の方法を提供することが望まれている。最後にまた、このような少なくとも１つのＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを含む、ブレーキスリップコントロール機能を有する車両の圧力媒体作動式の制動機構を提供することも望まれている。

この課題は、本発明によれば、請求項１、請求項１１、請求項１４および請求項１５の特徴によって解決される。

発明の開示
本発明は、ブレーキスリップコントロール機能を有する車両の圧力媒体作動式の制動機構における流体圧を制御するためのＡＢＳ圧力制御弁アセンブリであって、ブレーキスリップコントロール機能によって、車両の個々のホイールのロック傾向時に制動圧が圧力媒体作動式のブレーキアクチュエータにおいてアダプティブに適応され、少なくとも、
ａ） 少なくとも２つのハウジング部分、つまり、第１のハウジング部分および第２のハウジング部分を有するハウジングと、
ｂ） ばね要素によって荷重が加えられるダイヤフラムを有する２つのダイヤフラム弁、つまり、流入側ダイヤフラムを備える流入側ダイヤフラム弁および流出側ダイヤフラムを備える流出側ダイヤフラム弁と、
ｃ） 電子制御装置の電気制御信号を入力するための電気信号入力接続部と、
ｄ） 電子制御装置によって制御可能な、それぞれ制御圧を用いてダイヤフラム弁をパイロット制御するための電磁弁、つまり、第１のパイロット制御圧によって流入側ダイヤフラム弁をパイロット制御する保持電磁弁および第２のパイロット制御圧によって流出側ダイヤフラム弁をパイロット制御する流出側電磁弁と、
ｅ） 減圧部に接続されている放圧接続部と、
ｆ） 少なくとも１つの圧力媒体作動式のブレーキアクチュエータを接続するための圧力出力接続部と、
ｇ） 制動圧を発生させる装置を接続するための圧力入力接続部と、
ｈ） 両ハウジング部分の間に配置されている中間プレートと
を含み、
ｉ） ばね要素は、一方で中間プレートに支持されていて、他方でダイヤフラムに支持されており、
ｊ） 流入側ダイヤフラムは、第１の閉鎖位置において、少なくとも１つの第１のばね要素を用いて第１のダイヤフラム弁座に密に押し当てられていて、流出側ダイヤフラムは、第２の閉鎖位置において、少なくとも１つの第２のばね要素を用いて第２のダイヤフラム弁座に密に押し当てられており、
ｋ） 流入側ダイヤフラムは、第１の離反位置において、第１のダイヤフラム弁座から離反させられており、これによって、圧力入力接続部は圧力出力接続部に接続されており、流出側ダイヤフラムは、第２の離反位置において、第２のダイヤフラム弁座から離反させられており、これによって、圧力出力接続部は放圧接続部に接続されており、
ｌ） 第１のハウジング部分と中間プレートとの間に流入側ダイヤフラムの外縁部がクランプされており、
ｍ） 第１のハウジング部分に第１のダイヤフラム弁座が形成されている、
ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリから出発する。

この場合、本発明は、
ｎ） 第２のハウジング部分と中間プレートとの間に流出側ダイヤフラムの外縁部がクランプされており、
ｏ） 第２のハウジング部分に第２のダイヤフラム弁座が形成されており、
ｐ） 中間プレートに、流入側ダイヤフラムによって画定され、保持電磁弁が第１のパイロット制御圧を入力する流入側制御室の少なくとも一部が形成されており、
ｑ） 中間プレートに、流出側ダイヤフラムによって画定され、流出側電磁弁が第２のパイロット制御圧を入力する流出側制御室の少なくとも一部が形成されており、
ｒ） 中間プレートに、保持電磁弁を流入側制御室に接続する第１の制御通路の少なくとも一部が形成されており、
ｓ） 中間プレートに、流出側電磁弁を流出側制御室に接続する第２の制御通路の少なくとも一部が形成されており、
ｔ） 第１の閉鎖位置から第１の離反位置への流入側ダイヤフラムの第１の運動と、第２の閉鎖位置から第２の離反位置への流出側ダイヤフラムの第２の運動とが、互いに逆方向にかつ中間プレートの方向に向けられている
という思想に基づいている。

特に、流入側ダイヤフラムと流出側ダイヤフラムとは、互いに同軸に配置されている。

これによって、サンドイッチ構造形態が実現される。なぜならば、中間プレートが特に直接、第１のハウジング部分と第２のハウジング部分との間に配置されているからである。特に中間プレートは、第１のハウジング部分と第２のハウジング部分との間にクランプされている。さらに、制御圧は、中間プレートによって案内され、作業流体は、圧力入力接続部に入力された圧力または圧力出力接続部に入力された圧力の形態で両ダイヤフラムのそばで通過案内される。

これによって、ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリは、特に流入側ダイヤフラムと流出側ダイヤフラムとが互いに同軸に配置されている場合でも、比較的薄く構成することができる。中間プレートによって、ダイヤフラムが挿入される開口を覆う２つのカバーを省くことができる。この配置形態によって、一方の側から、特に上からのＡＢＳ圧力制御弁アセンブリの組立て可能性が可能になり、このことは、特に自動化された組立てのために適している。

本発明に係るＡＢＳ圧力制御弁アセンブリの構造は、さらに、短縮された圧力媒体案内を可能にし、特に作業流は、まったく変向されないかまたは僅かしか変向されない。特に、ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリの種々様々な部分における材料の節約が可能になる。

従属請求項に記載された手段によって、請求項１に記載された発明の好適な発展形態および改良形態が可能である。

特に、
ａ） 流入側ダイヤフラムの、流入側制御室とは反対側の第１の面の第１の部分に、圧力入力接続部に存在している圧力によって荷重が加えられていて、この第１の面の第２の部分に、圧力出力接続部に存在している圧力によって荷重が加えられており、
ｂ） 流出側ダイヤフラムの、流出側制御室とは反対側の第２の面の第１の部分に、放圧接続部に存在している圧力によって荷重が加えられていて、この第２の面の第２の部分に、圧力出力接続部に存在している圧力によって荷重が加えられている
ことが提案されていてよい。

１つの発展形態によれば、
ａ） 第１の面の第１の部分は、第１の面の第２の部分よりも大きく、
ｂ） 第２の面の第１の部分は、第２の面の第２の部分よりも大きい
ことが提案されていてよい。

好ましくは、
ａ） 流入側ダイヤフラムの、流入側制御室に向けられていて第１のダイヤフラム弁座と協働する第１の制御面が、第１の面の第１の部分と第２の部分との総和よりも大きく、
ｂ） 流出側ダイヤフラムの、流出側制御室に向けられていて第２のダイヤフラム弁座と協働する第２の制御面が、第２の面の第１の部分と第２の部分との総和よりも大きい
ことが提案されていてよい。

１つの発展形態による手段によれば、
ａ） 流入側ダイヤフラムの第１の離反位置において、圧力入力接続部は圧力出力接続部に接続されていて、流入側ダイヤフラムの第１の閉鎖位置において、この接続が中断されており、
ｂ） 流出側ダイヤフラムの第２の離反位置において、圧力出力接続部は放圧接続部に接続されていて、流出側ダイヤフラムの第２の閉鎖位置において、この接続が中断されている
ことが提案されていてよい。

好ましくは、
ａ） 保持電磁弁は、第１の３ポート２位置電磁弁によって形成され、第１の３ポート２位置電磁弁の第１の接続部は圧力入力接続部に接続されていて、第１の３ポート２位置電磁弁の第２の接続部は第１の制御通路に接続されていて、第１の３ポート２位置電磁弁の第３の接続部は放圧接続部に接続されており、
ｂ） 流出側電磁弁は、第２の３ポート２位置電磁弁によって形成され、第２の３ポート２位置電磁弁の第１の接続部は圧力入力接続部に接続されていて、第２の３ポート２位置電磁弁の第２の接続部は第２の制御通路に接続されていて、第２の３ポート２位置電磁弁の第３の接続部は放圧接続部に接続されている
ことが提案されていてもよい。

第１の３ポート２位置電磁弁（保持電磁弁）は、無通電時にその第２の接続部をその第３の接続部に接続しかつ第１の接続部を遮断するように形成されていてよい。さらに、第１の３ポート２位置電磁弁（保持電磁弁）は、給電時にその第１の接続部を第２の接続部に接続しかつ第３の接続部を遮断するように形成されていてよい。

さらに、第２の３ポート２位置電磁弁（流出側電磁弁）は、無通電時にその第１の接続部をその第２の接続部に接続しかつ第３の接続部を遮断するように形成されていてよい。さらに、第２の３ポート２位置電磁弁（流出側電磁弁）は、給電時にその第２の接続部を第３の接続部に接続しかつ第１の接続部を遮断するように形成されていてよい。

特に、信号入力接続部に存在している制御信号をベースにして、保持電磁弁が流入側ダイヤフラム弁と協働しかつ流出側電磁弁が流出側ダイヤフラムと協働して、
ａ） 「増圧」状態を表しかつ信号入力接続部に存在している信号に基づいて、保持電磁弁がその第２の接続部をその第３の接続部に接続しかつその第１の接続部を遮断し、かつ流出側電磁弁がその第１の接続部をその第２の接続部に接続しかつその第３の接続部を遮断し、
ｂ） 「保圧」状態を表しかつ信号入力接続部に存在している信号に基づいて、保持電磁弁がその第１の接続部をその第２の接続部に接続しかつその第３の接続部を遮断し、かつ流出側電磁弁がその第１の接続部をその第２の接続部に接続しかつその第３の接続部を遮断し、
ｃ） 「減圧」状態を表しかつ信号入力接続部に存在している信号に基づいて、保持電磁弁がその第１の接続部をその第２の接続部に接続しかつその第３の接続部を遮断し、かつ流出側電磁弁がその第２の接続部をその第３の接続部に接続しかつその第１の接続部を遮断する
ようになっていてよい。

特に、「増圧」状態、「保圧」状態および「減圧」状態は、電磁弁のパルス状の活性（給電）／不活性（電流遮断）によって交互に惹起することができる。

１つの発展形態によれば、第１のハウジング部分と中間プレートとの間および第２のハウジング部分と中間プレートとの間に、それぞれシール部材が配置されていてよく、このように構成されていると、制御室と流路とを互いにかつ大気に対してシールすることができる。

特に、構成ユニットとして、保持電磁弁および流出側電磁弁を含む弁ブロックが設けられていてもよい。この弁ブロックは、特に第１のハウジング部分と第２のハウジング部分との間に緊締されていてよい。

特に、第１のハウジング部分と第２のハウジング部分とを、中間プレートおよび弁ブロックを介在させて一緒に緊締する緊締手段が設けられていてもよい。

本発明はまた、上述した少なくとも１つのＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを含む、ブレーキスリップコントロール機能を有する車両の圧力媒体作動式の制動機構、特にブレーキスリップコントロール機能を有する電気空気圧式の制動機構にも関する。

制動圧を発生させる装置が、空気圧式のフットブレーキ弁または電気空気圧式の圧力調整モジュールによって形成されてよい。

ゆえに、フットブレーキ弁の場合には、相応の空気圧通路内に作用する制御圧が作業圧を形成し、ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリによって、フットブレーキ弁の特定の操作によって予め設定された目標レベルに増加させられる（増圧）か、特定のレベルに保持される（保圧）か、または目標レベルを下回る特定のレベルに減少させられる（減圧）。

ＥＢＳ制動機構の圧力調整モジュールの場合には、ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリは圧力調整モジュールとブレーキアクチュエータとの間に介装されている。圧力調整モジュールの出力圧は、圧力調整モジュールにおける電気信号に関連して、閉ループ制御される作業圧を形成する。ＡＢＳ制御ルーティンは、例えば圧力調整モジュールの局所的な電子制御装置において実行されていてよい。

特に、電子制御装置は、ＡＢＳ制御装置によって形成することができるかまたはＡＢＳルーティンを実行する制御装置によって形成することができる。

本発明は、第１の態様による上述したＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを製造するための方法であって、少なくとも以下の連続するステップ、つまり、
ａ） 第１のハウジング部分と、第２のハウジング部分と、中間プレートと、第１および第２のばね要素と、保持電磁弁および流出側電磁弁を含むかまたは組み込んでいる弁ブロックとを製造するステップと、
ｂ） 第２のハウジング部分を緊締装置内に緊締して、第２のばね要素を含めて流出側ダイヤフラムと、弁ブロックとを第２のハウジング部分に位置決めするステップと、
ｃ） 中間プレートを第２のハウジング部分に位置決めするステップと、
ｄ） 第１のばね要素を含めて流入側ダイヤフラムを中間プレートに位置決めするステップと、
ｅ） 第１のハウジング部分を中間プレートに位置決めするステップと、
ｆ） 第１のハウジング部分と第２のハウジング部分とを緊締するステップと
を含むことを特徴とする、方法にも関する。

本発明は、また、上述したＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを製造するための方法であって、少なくとも以下の連続するステップ、つまり、
ａ） 第１のハウジング部分と、第２のハウジング部分と、中間プレートと、第１および第２のばね要素と、保持電磁弁および流出側電磁弁を含むかまたは組み込んでいる弁ブロックとを製造するステップと、
ｂ） 第１のハウジング部分を緊締装置内に緊締して、第１のばね要素を含めて流入側ダイヤフラムと、弁ブロックとを第１のハウジング部分に位置決めするステップと、
ｃ） 中間プレートを第１のハウジング部分に位置決めするステップと、
ｄ） 第２のばね要素を含めて流出側ダイヤフラムを中間プレートに位置決めするステップと、
ｅ） 第２のハウジング部分を中間プレートに位置決めするステップと、
ｆ） 第１のハウジング部分と第２のハウジング部分とを緊締するステップと
を含むことを特徴とする、方法にも関する。

したがって、両方の場合において、ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリは、どちらのハウジング部分から始めるかに応じて、「下から上に向かって」徐々に組み立てられる。

本発明を改善する更なる手段については、以下において、本発明の好適な実施例の記載と一緒に図面を参照しながら詳説する。

好適な実施形態による４つのＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを備えた、ブレーキスリップコントロールされる常用ブレーキ装置の好適な実施形態としての、ブレーキスリップコントロールされる電気空気圧式の常用ブレーキ装置を示す原理図である。 「増圧」状態における好適な実施形態によるＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを示す横断面図であって、横断面の一部が、保持電磁弁の切換状態が見える第１の平面において示されている横断面図である。 「増圧」状態における、図２のＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを示す横断面図であって、横断面の一部が、流出側電磁弁の切換状態が見える第２の平面において示されている横断面図である。 「保圧」状態における、図２のＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを示す横断面図であって、横断面の一部が、保持電磁弁の切換状態が見える第１の平面において示されている横断面図である。 「保圧」状態における、図１のＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを示す横断面図であって、横断面の一部が、流出側電磁弁の切換状態が見える第２の平面において示されている横断面図である。 「減圧」状態における、図１のＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを示す横断面図であって、横断面の一部が、保持電磁弁の切換状態が見える第１の平面において示されている横断面図である。 「減圧」状態における、図１のＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを示す横断面図であって、横断面の一部が、流出側電磁弁の切換状態が見える第２の平面において示されている横断面図である。

実施例の記載
図１に示されているように、ブレーキスリップコントロールされる、ここでは例えば電気空気圧式の常用ブレーキ装置を備えた車両は、フロントアクスル１およびリヤアクスル２を有している。フロントアクスル１にはホイール３ａ，３ｂが配置されており、リヤアクスル２は、例えばそれぞれツインタイヤを備えたホイール４ａ，４ｂを有している。これらのホイール３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂを制動するために働く電気空気圧式の常用ブレーキ装置は、ここでは４Ｓ／４Ｋ設備（４つのセンサ、４つの通路）の形式に従って形成されている。つまり、ここでは全部で４つの回転数センサ５ａ～５ｄと４つのＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ａ～７ｄが使用されている。ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ａ～７ｄは、それぞれ対応配置された空気圧的なブレーキシリンダ６ａ～６ｄを制御するために働く。分岐する空気圧的な制動圧管路８を介して、すべての圧力制御弁アセンブリ７ａ～７ｄはフットブレーキ弁９に接続されている。圧力制御弁アセンブリ７ａ～７ｄは、主として、組み込まれた２つのダイヤフラム弁１４ａ，１４ｂと、これらのダイヤフラム弁１４ａ，１４ｂを制御する、ばね荷重が加えられている２つの電磁弁１５ａ，１５ｂとから成っている。ダイヤフラム弁１４ａ，１４ｂ、つまり、流入側ダイヤフラム弁１４ａおよび流出側ダイヤフラム弁１４ｂには、それぞればね要素１６ａ，１６ｂによって閉鎖方向に荷重が加えられており、流入側ダイヤフラム弁１４ａおよび流出側ダイヤフラム弁１４ｂは、それぞれ対応配置された電磁弁１５ａ，１５ｂ、つまり、保持電磁弁１５ａおよび流出側電磁弁１５ｂを介してパイロット制御される。

ドライバは、フットブレーキ弁９の操作時に制動圧を生ぜしめ、この制動圧は、空気圧的な制動圧管路８を介して、ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ａ～７ｄを通過して、ホイール３ａ，３ｂおよびホイール４ａ，４ｂに対応配置されたブレーキシリンダ６ａ～６ｄにさらに導かれる。

ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ａ～７ｄは、図２～図７に示された組み込まれた電磁弁１５ａ，１５ｂを介して制御可能であり、そのために、中央の電子制御ユニット１０に、信号線路１７を介して電気接続されている。入力側において電子制御ユニット１０は、ホイール速度を検出する４つの回転数センサ５ａ～５ｄに接続されている。ホイール３ａ，３ｂ；４ａ，４ｂのロック時に、ＡＢＳ制御に相応して電子制御ユニット１０の指示に従って、ドライバによってフットブレーキ弁９を介して入力された制動圧に、相応の圧力制御弁アセンブリ７ａ～７ｄを介して、ロックが解消されるまで影響が及ぼされる。本実施例のＡＢＳ制動機構は、さらに、ＡＳＲ機能を含んでおり、このＡＳＲ機能は、ＡＳＲ電磁弁１２および切換弁１３のような、エンジントルクを低減するためのＡＳＲユニット１１を含んでいる。

ＡＢＳ制御の枠内において使用されるＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ａ～７ｄは、ここでは１通路圧力制御弁アセンブリの形式に従って構成されており、ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ａは、他のＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ｂ～７ｄのための例であり、図２～図７において単独で図示されている。他のＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ｂ～７ｄは、同様な形式で構成されている。したがって、以下の記載は、これらのＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ｂ～７ｄに対しても通用する。

図２に示された横断面の、保持電磁弁１５ａに該当する部分は、保持電磁弁１５ａが見える第１の平面において示されている。これに対して、図３には図２に示された横断面の、流出側電磁弁１５ｂに該当する部分が、流出側電磁弁１５ｂが見える第２の平面において示されており、第１の平面と第２の平面とは、互いに平行であり、かつ図平面に関してずらされている。図２～図７においてＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ａは、さらに、右側が組立て位置において下にかつ左側が組立て位置において上に配置されている状態において示されている。これについては、後でさらに記載される、ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ａを製造するための方法に関連して述べる。

ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ａは、ここでは例えば２つのハウジング部分、つまり、第１のハウジング部分１９および第２のハウジング部分２０を有しているハウジング１８、ばね要素１６ａ，１６ｂによって荷重が加えられているダイヤフラムを有している２つのダイヤフラム弁、つまり、流入側ダイヤフラム２１を備えた流入側ダイヤフラム弁１４ａおよび流出側ダイヤフラム２２を備えた流出側ダイヤフラム弁１４ｂ、電子制御装置１０の、該当する電気信号線路１７内において案内される電気制御信号を入力するための電気信号入力接続部２３、それぞれ１つの制御圧を用いてダイヤフラム弁１４ａ，１４ｂをパイロット制御するための、電子制御装置１０によって制御可能な電磁弁、つまり、流入側ダイヤフラム弁１４ａを第１のパイロット制御圧によってパイロット制御する保持電磁弁１５ａ（図２）、および流出側ダイヤフラム弁１４ｂを第２のパイロット制御圧によってパイロット制御する流出側電磁弁１５ｂ（図３）、大気に接続されている放圧接続部２４、ブレーキシリンダ６ａを接続するための圧力出力接続部２５、フットブレーキ弁９から延ばされた制動圧管路８を接続するための圧力入力接続部２６、および両ハウジング部分１９，２０の間に配置されている中間プレート２８を含んでいる。ばね要素１６ａ，１６ｂは、一方で中間プレート２８にかつ他方でダイヤフラム２１，２２に支持されている。特に、流入側ダイヤフラム２１と流出側ダイヤフラム２２とは互いに同軸に配置されている。

流入側ダイヤフラム２１は、第１の閉鎖位置において第１のばね要素１６ａを用いて第１のダイヤフラム弁座２９に密に押し当てられ、流出側ダイヤフラム２２は、第２の閉鎖位置において第２のばね要素１６ｂを用いて第２のダイヤフラム弁座３０に密に押し当てられる。これに対して、流入側ダイヤフラム２１は、第１の離反位置において第１のダイヤフラム弁座２９から離反させられ、これによって、圧力入力接続部２６は、圧力出力接続部２５に接続されている（接続される）。第１のダイヤフラム弁座２９は、第１のハウジング部分１９に形成されている。流出側ダイヤフラム２２は、第２の離反位置において第２のダイヤフラム弁座３０から離反させられており、これによって、圧力出力接続部２５は、放圧接続部２４に接続されている（接続される）。

流入側ダイヤフラム２１の外縁部が、第１のハウジング部分１９と中間プレート２８との間においてクランプされており、これに対して、流出側ダイヤフラム２２の外縁部は、第２のハウジング部分２０と中間プレート２８との間においてクランプされていて、第２のハウジング部分２０には第２のダイヤフラム弁座３０が形成されている。

中間プレート２８には流入側制御室３１が形成されており、この流入側制御室３１は、流入側ダイヤフラム２１によって画定されていて、流入側制御室３１内には、保持電磁弁１５ａが第１のパイロット制御圧を入力する（図２）。さらに、中間プレート２８には流出側制御室３２が形成されており、この流出側制御室３２は、流出側ダイヤフラム２２によって画定されていて、流出側制御室３２内には、流出側電磁弁１５ｂが第２のパイロット制御圧を入力する（図３）。

中間プレート２８には、さらに、第１の制御通路３３の、保持電磁弁１５ａを流入側制御室３１に接続している一部（図２）と、第２の制御通路３４の、流出側電磁弁１５ｂを流出側制御室３２に接続している一部（図３）とが形成されている。

図２および図３から容易に分かるように、第１の閉鎖位置から第１の離反位置への流入側ダイヤフラム２１の第１の運動と、第２の閉鎖位置から第２の離反位置への流出側ダイヤフラム２２の第２の運動とは、互いに逆方向に、かつ中間プレート２８の方向においてそれぞれ両ハウジング部分１９，２０から離反する方向に向けられている。

特に流入側ダイヤフラム２１の、流入側制御室３１とは反対側の第１の面３６の第１の部分３５には、圧力入力接続部２６に存在している圧力によって荷重が加えられ、この第１の面３６の第２の部分３７には、圧力出力接続部２５に存在している圧力によって荷重が加えられている。

さらに、例えば、流出側ダイヤフラム２２の、流出側制御室３２とは反対側の第２の面３９の第１の部分３８には、放圧接続部２４に存在している圧力によって荷重が加えられ、この第２の面３９の第２の部分４０には、圧力出力接続部２５に存在している圧力によって荷重が加えられている。

好ましくは、第１の面３６の第１の部分３５は、第１の面の第２の部分３７よりも大きく、第２の面３９の第１の部分３８は、第２の面３９の第２の部分４０よりも大きい。

好ましくは、流入側ダイヤフラム２１の、流入側制御室３１に向けられた、第１のダイヤフラム弁座２９と協働する第１の制御面４１が、第１の面３６の第１の部分３５と第２の部分３７との総和よりも大きいこと、および流出側ダイヤフラム２２の、流出側制御室３２に向けられた、第２のダイヤフラム弁座３０と協働する第２の制御面４２が、第２の面３９の第１の部分３８と第２の部分４０との総和よりも大きいことも提案されている。

特に図２および図３における矢印から分かるように、流入側ダイヤフラム２１の第１の離反位置において圧力入力接続部２６は、圧力出力接続部２５に接続され、流出側ダイヤフラム２２の第１の閉鎖位置においてこの接続は中断される。

特に図６および図７における矢印から分かるように、流出側ダイヤフラム２２の第２の離反位置において、圧力出力接続部２５は、放圧接続部２４に接続され、第２の閉鎖位置においてこの接続は中断される。

好ましくは、保持電磁弁１５ａが第１の３ポート２位置電磁弁によって形成されることが提案されており、このとき、第１の３ポート２位置電磁弁である保持電磁弁１５ａの第１の接続部４３は圧力入力接続部２６に、保持電磁弁１５ａの第２の接続部４４は第１の制御通路３３に、かつ保持電磁弁１５ａの第３の接続部４５は放圧接続部２４に接続されている（図２）。特に第１の３ポート２位置電磁弁（保持電磁弁）１５ａは無通電時に、その第２の接続部４４をその第３の接続部４５に接続し、第１の接続部４３を遮断するように、さらに、給電時にその第１の接続部４３をその第２の接続部４４に接続し、第３の接続部４５を遮断するように形成されている。

流出側電磁弁１５ｂもまた、好ましくは第２の３ポート２位置電磁弁によって形成され、このとき、第２の３ポート２位置電磁弁である流出側電磁弁１５ｂの第１の接続部４６は圧力入力接続部２６に、流出側電磁弁１５ｂの第２の接続部４７は第２の制御通路３４に、かつ流出側電磁弁１５ｂの第３の接続部４８は放圧接続部２４に接続されている（図３）。さらに、第２の３ポート２位置電磁弁１５ｂ（流出側電磁弁）は、好ましくは、無通電時に、その第１の接続部４６をその第２の接続部４７に接続し、第３の接続部４８を遮断するように、さらに、給電時にその第２の接続部４７を第３の接続部４８に接続し、第１の接続部４６を遮断するように形成されている。

特に図２に示されているように、第１のハウジング部分１９に第１の通路４９が形成されており、この第１の通路４９は、圧力出力接続部２５を第１の室５０に接続していて、この第１の室５０は、流入側ダイヤフラム２１の第１の面３６の第２の部分３７によって画定される。第１の室５０は第１の環状室５１によって取り囲まれており、この第１の環状室５１は、圧力入力接続部２６に接続されていて、流入側ダイヤフラム２１の第１の面３６の第１の部分３５によって画定される。

また特に図２に示されているように、中間プレート２８には第２の通路５２が形成されており、この第２の通路５２は、圧力出力接続部２５を第２の環状室５３に接続していて、この第２の環状室５３は、流出側ダイヤフラム２２の第２の面３９の第１の部分３８によって画定される。第２の環状室５３によって取り囲まれている第２の室５４が、放圧接続部２４に接続されていて、流出側ダイヤフラム２２の第２の面３９の第２の部分４０によって画定される。

圧力入力接続部２６と圧力出力接続部２５とは、例えば互いに平行にまたは同軸に、しかしながら、特に互いに離反する方向に向くように第１のハウジング部分１９に形成されている。放圧接続部２４は、例えば第２のハウジング部分２０に形成されている。圧力入力接続部２６の中心軸線と圧力出力接続部２５の中心軸線とは、放圧接続部２４の中心軸線に対してほぼ垂直に方向付けられていてよい。

第１のハウジング部分１９と中間プレート２８との間および第２のハウジング部分２０と中間プレート２８との間には、それぞれ好ましくはシール部材５５が配置されており、これによって、制御室３１，３２および制御通路３３，３４を互いにかつ大気に対してシールすることができる。

特にまた弁ブロック５６が構成ユニットとして設けられており、この弁ブロック５６は、保持電磁弁１５ａ、流出側電磁弁１５ｂ、およびまた追加的に電気信号入力接続部２３を含んでいるもしくは組み込んでいる。弁ブロック５６は、例えば中間プレート２８の直ぐそばに配置されていて、中間プレート２８のように、第１のハウジング部分１９と第２のハウジング部分２０との間において緊締されている。特に、ここでは図示されていない緊締手段が設けられており、これらの緊締手段は、第１のハウジング部分１９と第２のハウジング部分２０とを、中間プレート２８および弁ブロック５６を介在させて、一緒に緊締している。緊締手段としては、例えばここでは図示されていないねじ結合装置、クランプ、またはスナップフックを使用することができる。

以下においては、ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ａの機能形式について記載する。ドライバによるフットブレーキ弁９の操作によって導入される常用ブレーキイング動作から始まり、これによって、制動圧管路８内にかつまた圧力入力接続部２６においても、操作に相応する制動圧が生ぜしめられる。このとき、常用ブレーキイング動作時には、まずＡＢＳ制御側からの作用は不要であるということから出発しているので、この出発状態において保持電磁弁１５ａおよび流出側電磁弁１５ｂは、例えば無通電状態である。電気信号入力接続部２３において入力された信号は、このとき、例えば「０」信号であり、つまり、アクティブな信号ではない、もしくは給電を意味しない。特に信号線路１７および信号入力接続部２３を介して、保持電磁弁１５ａと流出側電磁弁１５ｂとには、互いに別個にかつ互いに無関係に独立して給電および電流遮断を行うことができる。

図２および図３から分かるように、次いで、無通電時の保持電磁弁１５ａが、流入側制御室３１に接続されているその第２の接続部４４を、放圧接続部２４に接続されているその第３の接続部４５に接続し、かつ圧力入力接続部２６に接続されているその第１の接続部４３を遮断する。これによって、流入側制御室３１は空気抜きされ、その結果圧力入力接続部２６に入力されていてフットブレーキ弁９によって出力制御された制動圧は、第１の面３６の第１の部分３５に作用して、矢印によって示されているように、流入側ダイヤフラム２１を第１のダイヤフラム弁座２９から第１の離反位置に離反することができ、これによって、制動圧は、図２における矢印によって象徴的に示された流路が示すように、流入側ダイヤフラム弁１４ａを通して貫通制御される。上において既に記載された、流入側ダイヤフラム２１における面３５，３６，３７，４１の大きさの関係が、この機能形式を可能にする。流入側ダイヤフラム弁１４ａから制動圧は、圧力出力接続部２５に達し、次いで、対応配置されたブレーキシリンダ６ａ内に達する。

図３に示されているように無通電時の流出側電磁弁１５ｂは、圧力入力接続部２６に接続されたその第１の接続部４６を、流出側制御室３２に接続されたその第２の接続部４７に接続していて、かつその第３の接続部４８を遮断している。これによって、流出側制御室３２内には、比較的高い制動圧が存在し、この制動圧は、このとき、流出側ダイヤフラム２２の第２の制御面４２に向かって作用し、これによって、流出側ダイヤフラム２２を第２のダイヤフラム弁座３０に密に押し当てられる。第２の面３９の、第２の制御面４２とは反対側の第１の部分３８は、第２の通路５２および第２の環状室５３を介して、同様に圧力出力接続部２５に接続されており、これによって、第２の面３９の第１の部分３８にも同様に制動圧が作用する。しかしながら、第２の面３９の第１の部分３８は、第２の制御面４２よりも小さい。さらに、第２の室５４を介して第２の面３９の第２の部分４０に作用する大気圧も、制動圧に抗して作用することができないので、流出側ダイヤフラム２２は、結果として第２のダイヤフラム弁座３０の方向における力を発生させる。このとき、流出側ダイヤフラム弁はその第２の閉鎖位置にあるので、圧縮空気は放圧接続部に達することができない。

いまや常用ブレーキイング動作の経過においてＡＢＳ制御が、ブレーキシリンダ６ａにおけるホイール回転数の監視によって、相応のホイールにおける実際ブレーキスリップが、最適なブレーキスリップに関連して許容偏差に達したことを検出すると、ＡＢＳ制御は電子制御ユニット１０において、「保圧」状態を表す信号が電気信号入力接続部２３に入力されることを指示する。この状態は、図４および図５に示されている。

信号は、保持電磁弁１５ａが給電され、それに従って圧力入力接続部２６に接続されたその第１の接続部４３を、流入側制御室３１に接続されたその第２の接続部４４に接続し、かつその第３の接続部４５を遮断するために働く。これによって、流入側制御室３１は、第１の制御通路３３を介して制動圧下にもたらされ、これによって、流入側ダイヤフラム２１は第１のダイヤフラム弁座２９に密に押し当てられ、これによって、圧力入力接続部２６と圧力出力接続部２５との間の接続が中断される。その結果最後に作用する制動圧は、ブレーキシリンダ６ａ内に「閉じ込められ」、さらに高めることができない。流入側ダイヤフラム２１の第１の制御面４１は、第１の面３６の第１の部分３５と第２の部分３７との総和よりも大きいので、同様に制動圧に由来する反力もまた、流入側ダイヤフラム２１が第１のダイヤフラム弁座２９から離反することを可能にすることができない。

信号は引き続き、流出側電磁弁１５ｂが無通電のままであり、圧力入力接続部２６に接続されたその第１の接続部４３を、第２の制御通路３４を介して流出側制御室３２に接続されたその第２の接続部４７に接続し、かつその第３の接続部４８を遮断することを維持する。このとき、制動圧は、流出側制御室３２内に入力され、かつ流出側ダイヤフラム２２の第２の制御面４２に向かって制御され、これにより、流出側ダイヤフラム２２は、第２のダイヤフラム弁座３０に密に押し当てられる。これに対して、反力は、流出側ダイヤフラム２２における面３８，４０，４２の大きさの関係に基づいて変化することができない。

いまや、ブレーキシリンダ６ａにおける保圧にもかかわらず、引き続き、最適なブレーキスリップよりも大きな実際ブレーキスリップが該当するホイールにおいて存在しているということが想定される。このとき、ＡＢＳ制御は電子制御ユニット１０において、「減圧」状態を表す信号が電気信号入力接続部２３内に入力されることを指示する。この状態は図６および図７に示されている。

この信号は、保持電磁弁１５ａが給電され、これにより、圧力入力接続部２６に接続されたその第１の接続部４３を、第１の制御通路３３を介して流入側制御室３１に接続されたその第２の接続部４４に接続し、かつその第３の接続部４５を遮断することを発生させる。これによって、制動圧が流入側制御室において存在し、第１の制御面４１に作用し、これにより、流入側ダイヤフラム２１は第１のダイヤフラム弁座２９に密に押し当てられる。このことは、圧力出力接続部２５への、ひいては、ブレーキシリンダ６ａ内への制動圧の供給を中断する。

他方で、信号に基づいて流出側電磁弁１５ｂも給電され、この流出側電磁弁１５ｂは、これにより、第２の制御通路３４を介して流出側制御室３２に接続されたその第２の接続部４７を、放圧接続部２４に接続されたその第３の接続部４８に接続し、かつその第１の接続部４６を遮断する。このとき、流出側制御室３２は空気抜きされ、これによって、流出側ダイヤフラム２２が第２のダイヤフラム弁座３０から離反し、圧力出力接続部２５と放圧接続部２４との間の流れ接続が形成されることが生ぜしめられ、これによって、ブレーキシリンダ６ａは空気抜きされる。第２のダイヤフラム弁座３０からの流出側ダイヤフラム２２の離反は、なお圧力出力接続部２５において作用する（なお高い）制動圧によってサポートされ、この制動圧は、第２の通路５２および第２の環状室５３を介して、流出側ダイヤフラム２２の第２の面３９の第１の部分３８に作用する。

上に記載された「増圧」状態、「保圧」状態、および「減圧」状態は、特に電磁弁１５ａ，１５ｂのパルス状の活性（給電）／不活性（電流遮断）によって交互に惹起され、これは実際ブレーキスリップが、最適なブレーキスリップに相当するまで続く。

上に記載されたＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ａは、図１に示された電気空気圧式のブレーキ装置における使用に制限されるものではないことは明らかである。むしろこのようなＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ａは、電気式に制動圧制御されるブレーキシステム（ＥＢＳ）においても使用することができる。このとき、ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ａは、ＥＢＳの圧力調整モジュールとブレーキシリンダとの間に配置されており、圧力調整モジュールの出力圧力は作業圧を形成しており、この作業圧は、圧力調整モジュールにおける電気信号に関連して閉ループ制御される。ＡＢＳ制御ルーティンは、例えば圧力調整モジュールの局部的な電子制御装置において実行されていてよい。

さらに、ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリは、液圧式または電気液圧式の常用ブレーキ装置の構成部分であってもよい。

以下においては、第１の態様による、上に記載されたＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ａを製造するための方法について記載する。この方法は、少なくとも以下の連続するステップ、つまり、
ａ） 第１のハウジング部分１９と、第２のハウジング部分２０と、中間プレート２８と、第１および第２のばね要素１６ａ，１６ｂと、保持電磁弁１５ａおよび流出側電磁弁１５ｂを含むかまたは組み込んでいる弁ブロック５６とを製造するステップと、
ｂ） 第２のハウジング部分２０を緊締装置内に緊締して、第２のばね要素１６ｂを含めて流出側ダイヤフラム２２と、弁ブロック５６とを第２のハウジング部分２０に位置決めするステップと、
ｃ） 中間プレート２８を第２のハウジング部分２０に位置決めするステップと、
ｄ） 第１のばね要素１６ａを含めて流入側ダイヤフラム２１を中間プレート２８に位置決めするステップと、
ｅ） 第１のハウジング部分１９を中間プレート２８に位置決めするステップと、
ｆ） 第１のハウジング部分１９と第２のハウジング部分２０とを緊締するステップと
によって特徴付けられている。

このようにすると、図２～図７に示された状況に関連して、ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ａの組立て時に、緊締された第２のハウジング部分２０は下に、第１のハウジング部分１９は上に位置している。

代替的に、第２の態様による方法は、少なくとも以下の連続するステップ、つまり、
ａ） 第１のハウジング部分１９と、第２のハウジング部分２０と、中間プレート２８と、第１および第２のばね要素１６ａ，１６ｂと、保持電磁弁１５ａと流出側電磁弁１５ｂとを含むかまたは組み込んでいる弁ブロック５６とを製造するステップと、
ｂ） 第１のハウジング部分１９を緊締装置内に緊締して、第１のばね要素１６ａを含めて流入側ダイヤフラム２１と、弁ブロック５６とを第１のハウジング部分１９に位置決めするステップと、
ｃ）中間プレート２８を第１のハウジング部分１９に位置決めするステップと、
ｄ） 第２のばね要素１６ｂを含めて流出側ダイヤフラム２２を中間プレート２８に位置決めするステップと、
ｅ） 第２のハウジング部分２０を中間プレート２８に位置決めするステップと、
ｆ） 第１のハウジング部分１９と第２のハウジング部分２０とを緊締するステップと
によって特徴付けられていてよい。

このようにすると、図２～図７に示された状況に関連して、ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ａの組立て時に、緊締された第１のハウジング部分１９は下に、第２のハウジング部分２０は上に位置している。

したがって、これらの両方の場合において、ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ７ａは、どちらのハウジング部分１９または２０から始めるかに応じて、「下から上に向かって」徐々に組み立てられる。

１ フロントアクスル
２ リヤアクスル
３ａ／ｂ ホイール
４ａ／ｂ ホイール
５ａ～ｄ 回転数センサ
６ａ～ｄ ブレーキシリンダ
７ａ～ｄ 圧力制御弁アセンブリ
８ 制動圧管路
９ フットブレーキ弁
１０ 制御ユニット
１１ ＡＳＲユニット
１２ ＡＳＲ電磁弁
１３ 切換弁
１４ａ 流入側ダイヤフラム弁
１４ｂ 流出側ダイヤフラム弁
１５ａ 保持電磁弁
１５ｂ 流出側電磁弁
１６ａ 第１のばね要素
１６ｂ 第２のばね要素
１７ 信号線路
１８ ハウジング
１９ 第１のハウジング部分
２０ 第２のハウジング部分
２１ 流入側ダイヤフラム
２２ 流出側ダイヤフラム
２３ 信号入力接続部
２４ 放圧接続部
２５ 圧力出力接続部
２６ 圧力入力接続部
２８ 中間プレート
２９ 第１のダイヤフラム弁座
３０ 第２のダイヤフラム弁座
３１ 流入側制御室
３２ 流出側制御室
３３ 第１の制御通路
３４ 第２の制御通路
３５ 第１の部分 第１の面
３６ 第１の面
３７ 第２の部分 第１の面
３８ 第１の部分 第２の面
３９ 第２の面
４０ 第２の部分 第２の面
４１ 第１の制御面
４２ 第２の制御面
４３ 第１の接続部
４４ 第２の接続部
４５ 第３の接続部
４６ 第１の接続部
４７ 第２の接続部
４８ 第３の接続部
４９ 第１の通路
５０ 第１の室
５１ 第１の環状室
５２ 第２の通路
５３ 第２の環状室
５４ 第２の室
５５ シール部材
５６ 弁ブロック

Claims (13)

1. ブレーキスリップコントロール機能を有する車両の圧力媒体作動式の制動機構における流体圧を制御するためのＡＢＳ圧力制御弁アセンブリであって、前記ブレーキスリップコントロール機能によって、前記車両の個々のホイール（３ａ，３ｂ；４ａ，４ｂ）のロック傾向時に制動圧が圧力媒体作動式のブレーキアクチュエータ（６ａ～６ｄ）においてアダプティブに適応され、少なくとも、
   ａ） 少なくとも２つのハウジング部分、つまり、第１のハウジング部分（１９）および第２のハウジング部分（２０）を有するハウジング（１８）と、
   ｂ） ばね要素（１６ａ，１６ｂ）によって荷重が加えられるダイヤフラム（２１，２２）を有する２つのダイヤフラム弁（１４ａ，１４ｂ）、つまり、流入側ダイヤフラム（２１）を備える流入側ダイヤフラム弁（１４ａ）および流出側ダイヤフラム（２２）を備える流出側ダイヤフラム弁（１４ｂ）と、
   ｃ） 電子制御装置（１０）の電気制御信号を入力するための電気信号入力接続部（２３）と、
   ｄ） 前記電子制御装置（１０）によって制御可能な、それぞれ制御圧を用いて前記ダイヤフラム弁（１４ａ，１４ｂ）をパイロット制御するための電磁弁（１５ａ，１５ｂ）、つまり、第１のパイロット制御圧によって前記流入側ダイヤフラム弁（１４ａ）をパイロット制御する保持電磁弁（１５ａ）および第２のパイロット制御圧によって前記流出側ダイヤフラム弁（１４ｂ）をパイロット制御する流出側電磁弁（１５ｂ）と、
   ｅ） 減圧部に接続されている放圧接続部（２４）と、
   ｆ） 少なくとも１つの圧力媒体作動式のブレーキアクチュエータ（６ａ～６ｄ）を接続するための圧力出力接続部（２５）と、
   ｇ） 制動圧を発生させる装置（９）を接続するための圧力入力接続部（２６）と、
   ｈ） 前記第１のハウジング部分（１９）と前記第２のハウジング部分（２０）との間に配置されている中間プレート（２８）と
   を含み、
   ｉ） 第１および第２のばね要素（１６ａ，１６ｂ）は、一方で前記中間プレート（２８）に支持されていて、他方で前記ダイヤフラム（２１，２２）に支持されており、
   ｊ） 前記流入側ダイヤフラム（２１）は、第１の閉鎖位置において、少なくとも１つの第１のばね要素（１６ａ）を用いて第１のダイヤフラム弁座（２９）に密に押し当てられていて、前記流出側ダイヤフラム（２２）は、第２の閉鎖位置において、少なくとも１つの前記第２のばね要素（１６ｂ）を用いて第２のダイヤフラム弁座（３０）に密に押し当てられており、
   ｋ） 前記流入側ダイヤフラム（２１）は、第１の離反位置において、第１のダイヤフラム弁座（２９）から離反させられており、これによって、前記圧力入力接続部（２６）は前記圧力出力接続部（２５）に接続されており、前記流出側ダイヤフラム（２２）は、第２の離反位置において、前記第２のダイヤフラム弁座（３０）から離反させられており、これによって、前記圧力出力接続部（２５）は前記放圧接続部（２４）に接続されており、
   ｌ） 前記第１のハウジング部分（１９）と前記中間プレート（２８）との間に前記流入側ダイヤフラム（２１）の外縁部がクランプされており、
   ｍ） 前記第１のハウジング部分（１９）に前記第１のダイヤフラム弁座（２９）が形成されている、
   ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリにおいて、
   ｎ） 前記第２のハウジング部分（２０）と前記中間プレート（２８）との間に前記流出側ダイヤフラム（２２）の外縁部がクランプされており、
   ｏ） 前記第２のハウジング部分（２０）に前記第２のダイヤフラム弁座（３０）が形成されており、
   ｐ） 前記中間プレート（２８）に、前記流入側ダイヤフラム（２１）によって画定され、前記保持電磁弁（１５ａ）が前記第１のパイロット制御圧を入力する流入側制御室（３１）の少なくとも一部が形成されており、
   ｑ） 前記中間プレート（２８）に、前記流出側ダイヤフラム（２２）によって画定され、前記流出側電磁弁（１５ｂ）が前記第２のパイロット制御圧を入力する流出側制御室（３２）の少なくとも一部が形成されており、
   ｒ） 前記中間プレート（２８）に、前記保持電磁弁（１５ａ）を前記流入側制御室（３１）に接続する第１の制御通路（３３）の少なくとも一部が形成されており、
   ｓ） 前記中間プレート（２８）に、前記流出側電磁弁（１５ｂ）を前記流出側制御室（３２）に接続する第２の制御通路（３４）の少なくとも一部が形成されており、
   ｔ） 前記第１の閉鎖位置から前記第１の離反位置への前記流入側ダイヤフラム（２１）の第１の運動と、前記第２の閉鎖位置から前記第２の離反位置への前記流出側ダイヤフラム（２２）の第２の運動とが、互いに逆方向にかつ、それぞれ、前記第１のダイヤフラム弁座（２９）または前記第２のダイヤフラム弁座（３０）から前記中間プレート（２８）に向かう方向に向けられている
   ことを特徴とする、ＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ。
2. ａ） 前記流入側ダイヤフラム（２１）が前記第１の閉鎖位置にあるとき、前記流入側ダイヤフラム（２１）の、前記流入側制御室（３１）とは反対側の第１の面（３６）の第１の部分（３５）に、前記圧力入力接続部（２６）に存在している圧力によって荷重が加えられていて、前記第１の面（３６）の第２の部分（３７）に、前記圧力出力接続部（２５）に存在している圧力によって荷重が加えられており、
   ｂ） 前記流出側ダイヤフラム（２２）が前記第２の閉鎖位置にあるとき、前記流出側ダイヤフラム（２２）の、前記流出側制御室（３２）とは反対側の第２の面（３９）の第１の部分（３８）に、前記圧力出力接続部（２５）に存在している圧力によって荷重が加えられており、前記第２の面（３９）の第２の部分（４０）に、前記放圧接続部（２４）に存在している圧力によって荷重が加えられている、
   請求項１記載のＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ。
3. ａ） 前記流入側ダイヤフラム（２１）の前記第１の離反位置において、前記圧力入力接続部（２６）は前記圧力出力接続部（２５）に接続されていて、前記流入側ダイヤフラム（２１）の前記第１の閉鎖位置において、この接続が中断されており、
   ｂ） 前記流出側ダイヤフラム（２２）の前記第２の離反位置において、前記圧力出力接続部（２５）は前記放圧接続部（２４）に接続されていて、前記流出側ダイヤフラム（２２）の前記第２の閉鎖位置において、この接続が中断されている、請求項１または２記載のＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ。
4. 前記流入側ダイヤフラム（２１）と前記流出側ダイヤフラム（２２）とは、互いに同軸に配置されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ。
5. ａ） 前記保持電磁弁（１５ａ）は、第１の３ポート２位置電磁弁によって形成され、前記第１の３ポート２位置電磁弁の第１の接続部（４３）は前記圧力入力接続部（２６）に接続されていて、前記第１の３ポート２位置電磁弁の第２の接続部（４４）は前記第１の制御通路（３３）に接続されていて、前記第１の３ポート２位置電磁弁の第３の接続部（４５）は前記放圧接続部（２４）に接続されており、
   ｂ） 前記流出側電磁弁（１５ｂ）は、第２の３ポート２位置電磁弁によって形成され、前記第２の３ポート２位置電磁弁の第１の接続部（４６）は前記圧力入力接続部（２６）に接続されていて、前記第２の３ポート２位置電磁弁の第２の接続部（４７）は前記第２の制御通路（３４）に接続されていて、前記第２の３ポート２位置電磁弁の第３の接続部（４８）は前記放圧接続部（２４）に接続されている、
   請求項１から４までのいずれか１項記載のＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ。
6. 前記電気信号入力接続部（２３）に存在している制御信号をベースにして、前記保持電磁弁（１５ａ）が前記流入側ダイヤフラム弁（１４ａ）と協働しかつ前記流出側電磁弁（１５ｂ）が前記流出側ダイヤフラム弁（１４ｂ）と協働して、
   ａ） 「増圧」状態を表しかつ前記電気信号入力接続部（２３）に存在している信号に基づいて、前記保持電磁弁（１５ａ）がその第２の接続部（４４）をその第３の接続部（４５）に接続しかつその第１の接続部（４３）を遮断し、かつ前記流出側電磁弁（１５ｂ）がその第１の接続部（４６）をその第２の接続部（４７）に接続しかつその第３の接続部（４８）を遮断し、
   ｂ） 「保圧」状態を表しかつ前記電気信号入力接続部（２３）に存在している信号に基づいて、前記保持電磁弁（１５ａ）がその第１の接続部（４３）をその第２の接続部（４４）に接続しかつその第３の接続部（４５）を遮断し、かつ前記流出側電磁弁（１５ｂ）がその第１の接続部（４６）をその第２の接続部（４７）に接続しかつその第３の接続部（４８）を遮断し、
   ｃ） 「減圧」状態を表しかつ前記電気信号入力接続部（２３）に存在している信号に基づいて、前記保持電磁弁（１５ａ）がその第１の接続部（４３）をその第２の接続部（４４）に接続しかつその第３の接続部（４５）を遮断し、かつ前記流出側電磁弁（１５ｂ）がその第２の接続部（４７）をその第３の接続部（４８）に接続しかつその第１の接続部（４６）を遮断する
   ようになっている、請求項５記載のＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ。
7. 前記第１のハウジング部分（１９）と前記中間プレート（２８）との間および前記第２のハウジング部分（２０）と前記中間プレート（２８）との間に、それぞれシール部材が配置されている、請求項１から６までのいずれか１項記載のＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ。
8. 構成ユニットとして、前記保持電磁弁（１５ａ）および前記流出側電磁弁（１５ｂ）を含むかまたは組み込んでいる弁ブロック（５６）が設けられている、請求項１から７までのいずれか１項記載のＡＢＳ圧力制御弁アセンブリ。
9. 請求項１から８までのいずれか１項記載の少なくとも１つのＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを含む、ブレーキスリップコントロール機能を有する車両の圧力媒体作動式の制動機構、特にブレーキスリップコントロール機能を有する電気空気圧式の制動機構。
10. 制動圧を発生させる装置が、空気圧式のフットブレーキ弁（９）または電気空気圧式の圧力調整モジュールによって形成される、請求項９記載の制動機構。
11. 電子制御装置（１０）が、ＡＢＳ制御装置によって形成されるかまたはＡＢＳルーティンを実行する制御装置によって形成される、請求項９または１０記載の制動機構。
12. 請求項１から８までのいずれか１項記載のＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを製造するための方法であって、少なくとも以下の連続するステップ、つまり、
    ａ） 第１のハウジング部分（１９）と、第２のハウジング部分（２０）と、中間プレート（２８）と、第１および第２のばね要素（１６ａ，１６ｂ）と、保持電磁弁（１５ａ）および流出側電磁弁（１５ｂ）を含むかまたは組み込んでいる弁ブロック（５６）とを製造するステップと、
    ｂ） 前記第２のハウジング部分（２０）を緊締装置内に緊締して、前記第２のばね要素（１６ｂ）を含めて流出側ダイヤフラム（２２）と、前記弁ブロック（５６）とを前記第２のハウジング部分（２０）に位置決めするステップと、
    ｃ） 前記中間プレート（２８）を前記第２のハウジング部分（２０）に位置決めするステップと、
    ｄ） 前記第１のばね要素（１６ａ）を含めて流入側ダイヤフラム（２１）を前記中間プレート（２８）に位置決めするステップと、
    ｅ） 前記第１のハウジング部分（１９）を前記中間プレート（２８）に位置決めするステップと、
    ｆ） 前記第１のハウジング部分（１９）と前記第２のハウジング部分（２０）とを緊締するステップと
    を含むことを特徴とする、方法。
13. 請求項１から８までのいずれか１項記載のＡＢＳ圧力制御弁アセンブリを製造するための方法であって、少なくとも以下の連続するステップ、つまり、
    ａ） 第１のハウジング部分（１９）と、第２のハウジング部分（２０）と、中間プレート（２８）と、第１および第２のばね要素（１６ａ，１６ｂ）と、保持電磁弁（１５ａ）と流出側電磁弁（１５ｂ）とを含むかまたは組み込んでいる弁ブロック（５６）とを製造するステップと、
    ｂ） 前記第１のハウジング部分（１９）を緊締装置内に緊締して、前記第１のばね要素（１６ａ）を含めて流入側ダイヤフラム（２１）と、前記弁ブロック（５６）とを前記第１のハウジング部分（１９）に位置決めするステップと、
    ｃ） 前記中間プレート（２８）を前記第１のハウジング部分（１９）に位置決めするステップと、
    ｄ） 前記第２のばね要素（１６ｂ）を含めて流出側ダイヤフラム（２２）を前記中間プレート（２８）に位置決めするステップと、
    ｅ） 前記第２のハウジング部分（２０）を前記中間プレート（２８）に位置決めするステップと、
    ｆ） 前記第１のハウジング部分（１９）と前記第２のハウジング部分（２０）とを緊締するステップと
    を含むことを特徴とする、方法。

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