JP7130086B1 - ロックアップダンパ - Google Patents

Abstract

【課題】低コストで製造できる簡潔なストッパ構造を備えたロックアップダンパの提供【解決手段】ロックアップダンパは、その回転軸線の周りに相対回転可能に設けられた第１及び第２リテーナプレート（プレート）と、第１及び第２プレートの相対回転に抗する複数の第１スプリングとを備える。第１及び第２プレートの一方が入力側プレートであり、他方が、出力側プレートである。第１プレートは第１スプリングを保持する第１スプリング保持部を有し、第１スプリング保持部は、対応する第１スプリングの周囲に倣うように湾曲して延びて第１スプリングの少なくとも部分的に包囲し、第１スプリングの少なくとも第１方向への脱落を防止する。第１及び第２プレートを第１相対回転角度だけ相対回転させたときに、スプリング保持部の先端部が第２プレートの一部に衝突して、第１及び第２プレートの第１相対回転角度を超えた相対回転が不能となる。【選択図】図１

Description

本発明は、トルクコンバータ用のロックアップダンパに関する。

自動車用トルクコンバータの多くには、トルクをカバーからタービンに直接伝達するためのロックアップ装置が付設されており、ロックアップ装置は、ロックアップクラッチと、ロックアップ時の振動減衰のためのロックアップダンパを有している。ロックアップダンパは、ロックアップクラッチに相対回転不能に接続された入力側プレートと、タービンに相対回転不能に接続された出力側プレートと、入力側プレートと出力側プレートとの間に介在された１組以上のスプリングを有している。

ロックアップクラッチが係合すると、ロックアップクラッチを介してカバーとロックアップダンパの入力側プレートが相対回転不能に接続され、カバーの回転トルクが、入力側プレート、スプリング、出力側プレートを順次介してタービンに伝達される。このとき、スプリングに過剰な負荷がかかることを防止するため、入力側プレートと出力側プレートとの相対回転角度が所定の閾値を超えたときに入力側プレートと出力側プレートとのそれ以上の相対回転を防止するためにストッパ構造が設けられている（例えば特許文献１を参照）。

特許第５３１５３７７号公報

本発明は、低コストで製造できる簡潔なストッパ構造を備えたロックアップダンパを提供するものである。

本発明の一実施形態によれば、ロックアップダンパであって、前記ロックアップダンパの回転軸線の周りに相対回転可能に設けられた第１リテーナプレートおよび第２リテーナプレートと、前記第１リテーナプレートと前記第２リテーナプレートとの間に介在して、前記第１リテーナプレートおよび前記第２リテーナプレートの相対回転に抗するよう作用する複数の第１スプリングと、を備え、前記第１リテーナプレートおよび前記第２リテーナプレートの一方が、ロックアップクラッチの出力部に相対回転不能に連結される入力側リテーナプレートであり、他方が、トルクコンバータのタービンに相対回転不能に連結される出力側リテーナプレートであり、前記第１リテーナプレートは、前記複数の第１スプリングの各々を保持する複数の第１スプリング保持部を有し、前記各第１スプリング保持部は、対応する前記第１スプリングの周囲に倣うように湾曲して延びて当該第１スプリングの少なくとも部分的に包囲し、当該第１スプリングの少なくとも第１方向への脱落を防止するように構成されており、前記第１リテーナプレートと前記第２リテーナプレートとを第１相対回転角度だけ相対回転させたときに、前記第１スプリング保持部の先端部が前記第２リテーナプレートの一部に衝突して、前記第１リテーナプレートと前記第２リテーナプレートとの前記第１相対回転角度を超えた相対回転が不能となるように構成されている、ロックアップダンパが提供される。

上記の実施形態によれば、低コストで製造できる簡潔なストッパ構造を備えたロックアップダンパを提供することができる。

自動車用の動力伝達装置のトルクコンバータおよびロックアップ装置の周辺の構造を抜き出して示す軸線方向断面図である。 エンジン側から見たロックアップダンパの斜視図である。 図２Ａに示された部品のうち補助リテーナプレートのみを塗り潰して示した図である。 図２Ａに示された部品のうちロックアップクラッチのプレート保持部のみを塗り潰して示した図である。 図２Ａに示したロックアップダンパから補助リテーナプレートおよびプレート保持部を取り除いた状態を示す斜視図である。 図３Ａに示された部品のうち入力側リテーナプレートのみを塗り潰して示した図である。 図３Ａに示したロックアップダンパからさらに入力側リテーナプレートを取り除いた状態を示す斜視図である。 図４Ａに示された部品のうち出力側リテーナプレートのみを塗り潰して示した図である。 図４Ａに示したロックアップダンパからさらに出力側リテーナプレートを取り除いた状態を示す斜視図である。 図５Ａに示された部品のうち外リテーナプレートのみを塗り潰して示した図である。 出力側リテーナプレートのスプリング保持部およびその近傍を、副スプリングを取り除いた状態で示した拡大斜視図である。 出力側リテーナプレートのスプリング保持部、副スプリングおよびその近傍を示した拡大正面図である。

以下に添付図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。

図１は、自動車の動力伝達装置のトルクコンバータ１０およびロックアップ装置３０の周辺の構造を抜き出して示す軸線方向断面図である。本明細書において「軸線方向」という用語は、特別な断り書きが無い限り、トルクコンバータおよびロックアップ装置の回転軸の方向を意味している。本明細書において「半径方向」という用語は、特別な断り書きが無い限り、トルクコンバータおよびロックアップ装置の回転軸の中心軸Ａｘと直交する方向を意味している。本明細書において「円周」、「円周方向」という用語は、特別な断り書きが無い限り、トルクコンバータおよびロックアップ装置の回転軸の中心軸Ａｘを中心とする円の円周あるいはその方向を意味している。

トルクコンバータ１０は、カバー（入力側カバー）１１と、インペラー１２と、タービン１３とステータ１４とを有している。カバー１１は、センターボス１５に、溶接等の手段により相対回転不能に結合されている。カバー１１には、ドライブプレート取付ボス１１Ａが設けられている。ドライブプレート取付ボス１１Ａには、内燃エンジンのクランクシャフト（図示せず）に固定されたドライブプレート（図示せず）が取り付けられている。このドライブプレートを介して、トルクコンバータ１０のカバー１１に内燃エンジンから回転トルクが入力される。

インペラー１２の周囲をインペラーシェル１６が覆っている。インペラーシェル１６は、カバー１１に、溶接等の手段により相対回転不能に結合されている。ステータ１４は、ワンウエイクラッチ１７を介して、固定シャフト１８に固定されている。

ロックアップ装置３０が解放されているとき（ロックアップされていないとき）には、カバー１１に入力された回転トルクは、インペラー１２、タービン１３およびタービンハブ１９を介して図示しない変速機（例えば遊星歯車式変速機）の入力軸２０に伝達される。このときのインペラー１２、タービン１３およびステータ１４の作用は当該技術分野において周知のため詳細な説明は省略する。

なお、図１における参照符号「ＥＮＧ」は、その付近にエンジンがあることを意味しており、参照符号「ＴＭ」は、その付近に変速機があることを意味している。

ロックアップ装置３０は、ロックアップクラッチ３１と、ロックアップダンパ３２とを有している。

ロックアップダンパ３２は、入力側リテーナプレート４０と、出力側リテーナプレート５０と、補助リテーナプレート６０と、外リテーナプレート７０とを有している。

各プレート（４０，５０，６０，７０）は、単一の金属板材をプレス加工等の金属塑性加工技術により成形することにより形成されている。

ロックアップダンパ３２は、さらに入力側リテーナプレート４０と、出力側リテーナプレート５０との間の相対回転に抗するように作用する複数の主スプリング３３および複数の副スプリング３４を有している。

図示された実施形態では、主スプリング３３は副スプリング３４よりも大きく、ばね定数は小さい。

出力側リテーナプレート５０、補助リテーナプレート６０およびタービン１３は、リベット３５などの締結部材を介して、タービンハブ１９に取り付けられている。従って、出力側リテーナプレート５０、補助リテーナプレート６０およびタービン１３は、互いに相対回転不能である。

ロックアップクラッチ３１は、カバー１１に相対回転不能に結合された入力部３１１と、入力側リテーナプレート４２に相対回転不能に結合された出力部３１２と、入力部３１１と出力部３１２とを互いに押し付けて摩擦係合させる油圧ピストン３１３と、リターンスプリング３１４とを有している。ロックアップクラッチ３１の動作機序は、当該技術分野において周知であり、説明は省略する。

入力部３１１と出力部３１２とが摩擦係合すると（ロックアップ状態になると）、カバー１１に入力された回転トルクは、ロックアップクラッチ３１、入力側リテーナプレート４０、主スプリング３３、出力側リテーナプレート５０およびタービンハブ１９を順次経て、変速機（図示せず）の入力軸２０に伝達される。

エンジンの出力変動あるいは変速機側からのバックトルクの変動に伴い、入力側リテーナプレート４０と出力側リテーナプレート５０との間の伝達トルクが変動する。主スプリング３３は伝達トルクの変動に応じて伸縮し、入力側リテーナプレート４０と出力側リテーナプレート５０との間に主スプリング３３の伸縮量に相応する相対回転が生じる。主スプリング３３が伸縮することにより、伝達トルクの変動に伴う動力伝達系の振動が抑制される。

主スプリング３３が過剰に縮むと、主スプリング３３が損傷するおそれがある。このため、入力側リテーナプレート４０と出力側リテーナプレート５０との間の相対回転角度を制限するためのストッパ構造（詳細後述）が設けられている。

次に、ロックアップ装置３０の構成について詳述する。図２Ａ～図２Ｃは、図１の右側（エンジン側）からロックアップ装置３０を見た斜視図である。図２Ｂおよび図２Ｃは、図２Ａに対して特定部品が塗りつぶされている点のみが異なる。

図２Ａにおいて符号３１５で示す部材は、ロックアップクラッチ３１の出力部３１２を構成するプレート保持部である。図２Ｃでは、プレート保持部３１５が塗りつぶされて表示されている。プレート保持部３１５には、クラッチプレートを軸線方向に案内するスプライン状の凹凸が形成されている。

図２Ｂでは、補助リテーナプレート６０が、塗りつぶされて表示されている。

補助リテーナプレート６０の最外周部には、円周を４等分した位置に４つのスプリング保持部６１が形成されている（図１も参照）。各スプリング保持部６１に１つの副スプリング３４が保持されている。スプリング保持部６１は、副スプリング３４がエンジン側（軸線方向）および半径方向内側に脱落しないように、副スプリング３４の外周の少なくとも一部を包囲している。

スプリング保持部６１は、プレス加工、詳細には、切り曲げ加工、あるいは、曲げ部穴抜きおよび／または輪郭穴抜きと曲げ加工の組み合わせ等の加工技術により形成することができる。図示例では、曲げ部穴抜きおよび輪郭穴抜きの後に曲げ加工を行うことによりスプリング保持部６１が形成されている。

図３Ａおよび図３Ｂは、図２Ａの状態からプレート保持部３１５および補助リテーナプレート６０を除去したロックアップ装置３０の状態を示す斜視図である。図３Ｂは入力側リテーナプレート４０が塗りつぶされている点のみが、図３Ａと異なる。

入力側リテーナプレート４０は、内側リング部分４１と、外側リング部分４２と、複数（４つ）のアーム部分４３とを有する。アーム部分４３は、円周を４等分した位置にそれぞれ設けられている。アーム部分４３は、半径方向に延びて内側リング部分４１と外側リング部分４２とを連結している。円周方向に隣接する２つのアーム部分４３の間に窓４４が形成されている。窓４４は４つある。２つのアーム部分４３は、１つの窓４４の縁となる。アーム部分４３は、前述したストッパ構造の一部をなす。

図１に示すように、入力側リテーナプレート４０の内側リング部分４１の内周縁は、補助リテーナプレート６０により支持されている（但し固定されてはいない）。

入力側リテーナプレート４０の外側リング部分４２は、円周を４等分した位置にそれぞれ設けられた４つのスプリング保持部４２１と、円周を４等分した位置にそれぞれ設けられた４つのスプリング受け部４２２とを有している。

各スプリング保持部４２１は、２つの主スプリング３３を保持している。各スプリング保持部４２１は、２つの主スプリング３３が半径方向内側およびエンジン側に脱落しないように当該２つの主スプリング３３を部分的に包囲している。

各スプリング受け部４２２の両端面４２３は、当該スプリング受け部４２２の円周方向両側にある主スプリング３３を受けるスプリングシート（ばね座）となっている。

図４Ａおよび図４Ｂは、図３Ａの状態から入力側リテーナプレート４０を除去したロックアップ装置３０の状態を示す斜視図である。図４Ｂは出力側リテーナプレート５０が塗りつぶされている点のみが、図４Ａと異なる。

出力側リテーナプレート５０の半径方向略中央部には、円周を４等分した位置に４つのスプリング保持部５１が形成されている。スプリング保持部５１は、副スプリング３４が半径方向外側および内側および変速機側（第１の軸線方向）に脱落しないように、副スプリング３４の外周の少なくとも一部を包囲している。

スプリング保持部５１は、プレス加工、詳細には、切り曲げ加工、あるいは、曲げ部穴抜きおよび／または輪郭穴抜きと曲げ加工の組み合わせ等の加工技術により形成することができる。

図６および図７にはスプリング保持部５１が拡大して示されており、当業者であれば、曲げ部穴抜きおよび輪郭穴抜きの後に曲げ加工を行うことによりスプリング保持部５１が形成されていることを理解することができる。

スプリング保持部５１を形成した結果として、出力側リテーナプレート５０には窓５２が形成されており、窓５２の半径方向に延びる縁５３は、副スプリング３４の両端を受けるスプリングシートとなっている。

出力側リテーナプレート５０の半径方向外周部には、円周を４等分した位置に４つのスプリング受け部５４が形成されている。各スプリング受け部５４の円周方向両端は、その円周方向両側にある主スプリング３３を受けるスプリングシート５４１となっている。

図５Ａおよび図５Ｂは、図４Ａの状態から出力側リテーナプレート５０を除去したロックアップ装置３０の状態を示す斜視図である。図５Ｂは外リテーナプレート７０が塗りつぶされている点のみが、図５Ａと異なる。

外リテーナプレート７０は、図１において参照符号４６で示すところで入力側リテーナプレート４０により支持されており、入力側リテーナプレート４０対して回転可能である。外リテーナプレート７０は、外リテーナプレート７０の全周に亘って延びるスプリング保持部７１と、円周を４等分した位置にそれぞれ設けられた４つのスプリング受け部７２とを有している。

スプリング保持部７１は、主スプリング３３が半径方向外側、エンジン側（軸線方向）および変速機側（軸線方向）に脱落しないように、主スプリング３３の外周の少なくとも一部を包囲している。

各スプリング受け部７２は、入力側リテーナプレート４０の互いに円周方向に隣接する２つのスプリング受け部４２２の中間地点に位置している。各スプリング受け部７２の円周方向両端は、その円周方向両側にある主スプリング３３を受けるスプリングシート７２１となっている。

次にロックアップ装置３０の作用について説明する。

前述したようにロックアップ装置３０の入力側から出力側に伝達されるトルクが増大すると、入力側リテーナプレート４０と出力側リテーナプレート５０との間の相対変位角度が増大する。出力側から入力側に逆トルクが伝達された場合も同様である。このとき、円周方向に隣接する２つのスプリング受け部（一方は入力側リテーナプレート４０のスプリング受け部４２２、他方は出力側リテーナプレート５０のスプリング受け部５４）の間で、２つの主スプリング３３が圧縮されてゆく。このとき、円周方向に隣接する２つのスプリング受け部４２２の間にある外リテーナプレート７０のスプリング受け部７２が２つの主スプリング３３が均一に同じ量だけ圧縮されることを補助する。

入力側リテーナプレート４０と出力側リテーナプレート５０との間の相対変位角度が増大してゆくと、出力側リテーナプレート５０のスプリング保持部５１の先端部５５が入力側リテーナプレート４０のアーム部分４３（すなわち窓４４の縁）と衝突する（これについては特に図３Ｂにおける矢印Ｒを参照されたい）。これにより、入力側リテーナプレート４０と出力側リテーナプレート５０との間の相対回転が停止する。つまり、先端部５５およびアーム部分４３は、入力側リテーナプレート４０と出力側リテーナプレート５０との間の相対回転角度を制限するためのストッパ構造として機能する。このストッパ構造により、主スプリング３３の過剰変位による損傷を防止することができる。

なお、出力側リテーナプレート５０のスプリング保持部５１の円周方向長さは副スプリング３４の長さより短い（図７を参照）。また、スプリング保持部５１により保持されているときの副スプリング３４の長さは、対向する縁５３同士の距離と同じである。副スプリング３４はわずかに圧縮された状態で対向する縁５３同士の間にはめ込まれているか、あるいは副スプリング３４の自由長が対向する縁５３同士の距離と実質的に同じである。

このため、出力側リテーナプレート５０のスプリング保持部５１の先端部５５が入力側リテーナプレート４０のアーム部分４３に衝突する直前に、副スプリング３４が入力側リテーナプレート４０のアーム部分４３に接触する。つまり、副スプリング３４がやや圧縮された後に先端部５５とアーム部分４３とが衝突するようになっている。すなわち、衝突直前において、副スプリング３４も、入力側リテーナプレート４０および出力側リテーナプレート５０の相対回転に抗するよう作用する。

衝突直前に副スプリング３４が圧縮されることにより、衝突直前における入力側リテーナプレート４０と出力側リテーナプレート５０との間に介在する弾性体のばね定数が大きく増大したことと同じ効果が得られる。これにより、先端部５５とアーム部分４３との衝突が穏やかになり、先端部５５またはアーム部分４３の損傷が防止される。副スプリング３４のばね定数は、主スプリング３３のばね定数よりも十分に大きいことが好ましい。

上記実施形態によれば、入力側リテーナプレート４０の一部であるアーム部分４３と、出力側リテーナプレート５０の一部であるスプリング保持部５１の先端部５５とが、ストッパ構造を構成している。つまり、ストッパ構造を構成するために、入力側リテーナプレート４０および出力側リテーナプレート５０とは別個の部材を入力側リテーナプレート４０および出力側リテーナプレート５０に接合していない。このため、ストッパ構造を廉価に形成することができる。

また、出力側リテーナプレート５０側のストッパ構造が、スプリング保持部５１の先端部５５により構成されている。つまり、スプリング保持部５１を形成するための曲げ加工（プレス加工）により、ストッパ構造を形成することができる。スプリング保持部５１を形成するための工程と、ストッパ構造を形成するための工程とを別工程にする必要がない。この観点からも、ストッパ構造を廉価に形成することができる。

図示された実施形態では、出力側リテーナプレート５０にスプリング保持部兼ストッパ構造（５１，５５）が設けられていたが、これに代えて、補助リテーナプレート６０にスプリング保持部兼ストッパ構造が設けてもよい。この場合、図１に示すスプリング保持部５１の先端部を入力側リテーナプレート４０のアーム部分３４に重ならないように短くし、その代わりに、補助リテーナプレート６０のスプリング保持部６１を小スプリング４３の外周に倣わせつつ先端部がアーム部分３４に重なる位置まで延長すればよい。

なお、図示された構造において、リベット３５により相対変位不能に結合された出力側リテーナプレート５０および補助リテーナプレート６０の組立体を一つのリテーナプレート（リテーナプレート組立体）と見なし、当該一つのリテーナプレート（５０＋６０）の出力側リテーナプレート５０をメインリテーナプレート（メインリテーナプレート部分）、補助リテーナプレート６０をサブリテーナプレート（サブリテーナプレート部分）と見なしてもよい。

本発明は上記の実施形態に限定されるものではない。スプリングの外周を部分的に包囲するスプリング保持部の先端部によりストッパ構造を形成する構成は、大スプリング用のスプリング保持部に対しても適用可能であるし、１種類のスプリングしか用いられないロックアップダンパにおけるスプリング用のスプリング保持部に対しても適用可能である。これらの場合も、ストッパ構造を廉価に形成することができる。

上記実施形態においては、ロックアップダンパ３２は幾何学的に実質的に４回対称の回転対称の構造を有しているが、これに限定されるものではなく、４回対称以外のｎ回対称（３６０／ｎ度回転させる度に自らと重なる構造を意味する。但しｎは２以上の自然数である。）の構造を有していてもよい。

３２ ロックアップダンパ
３３ 第２スプリング（主スプリング）
３４ 第１スプリング（副スプリング）
４０ リテーナプレート（入力側）
４３ アーム部分４３（窓４４の縁）
５０ リテーナプレート（出力側）、メインリテーナプレート
５１ スプリング保持部
５５ スプリング保持部の先端部
６０ リテーナプレート（出力側）、サブリテーナプレート
６１ スプリング保持部

Claims (8)

1. ロックアップダンパであって、
   前記ロックアップダンパの回転軸線の周りに相対回転可能に設けられた第１リテーナプレートおよび第２リテーナプレートと、
   前記第１リテーナプレートと前記第２リテーナプレートとの間に介在して、前記第１リテーナプレートおよび前記第２リテーナプレートの相対回転に抗するよう作用する複数の第１スプリングと、
   を備え、
   前記第１リテーナプレートおよび前記第２リテーナプレートの一方が、ロックアップクラッチの出力部に相対回転不能に連結される入力側リテーナプレートであり、他方が、トルクコンバータのタービンに相対回転不能に連結される出力側リテーナプレートであり、
   前記第１リテーナプレートは、前記複数の第１スプリングの各々を保持する複数の第１スプリング保持部を有し、前記各第１スプリング保持部は、対応する前記第１スプリングの周囲に倣うように湾曲して延びて当該第１スプリングの少なくとも部分的に包囲し、当該第１スプリングの少なくとも第１方向への脱落を防止するように構成されており、
   前記第１リテーナプレートと前記第２リテーナプレートとを第１相対回転角度だけ相対回転させたときに、前記第１スプリング保持部の先端部が前記第２リテーナプレートの一部に衝突して、前記第１リテーナプレートと前記第２リテーナプレートとの前記第１相対回転角度を超えた相対回転が不能となるように構成されている、ロックアップダンパ。
2. 前記第１リテーナプレートと前記第２リテーナプレートとの間に介在して、前記第１リテーナプレートおよび前記第２リテーナプレートの相対回転に抗するよう作用する複数の第２スプリングをさらに備え、
   前記第１リテーナプレートと前記第２リテーナプレートとの間の相対回転角度が、前記第１相対回転角度より小さい第２相対回転角度より小さいときに、前記第２スプリングが前記第１リテーナプレートおよび前記第２リテーナプレートの相対回転に抗するよう作用し、
   前記第１リテーナプレートと前記第２リテーナプレートとの間の相対回転角度が、第２相対回転角度以上でかつ第１相対回転角度以下のときに前記第１スプリングおよび前記第２スプリングの両方が前記第１リテーナプレートおよび前記第２リテーナプレートの相対回転に抗するよう作用する、請求項１記載のロックアップダンパ。
3. 前記第２リテーナプレートは、円周方向に延びる複数の窓を有し、前記複数の窓の各々に前記第１スプリング保持部および前記第１スプリングが１つずつ位置し、前記第１リテーナプレートと前記第２リテーナプレートとを第１相対回転角度だけ相対回転させたときに、前記第１スプリング保持部の先端部が前記窓の縁に衝突するように構成されている、請求項１記載のロックアップダンパ。
4. 前記第１リテーナプレートは、メインリテーナプレートとサブリテーナプレートとを含み、前記メインリテーナプレートおよび前記サブリテーナプレートの各々は、少なくとも１つのスプリング保持部を有し、前記メインリテーナプレートのスプリング保持部の先端は、前記回転軸線の方向に沿って前記第２リテーナプレートの一部と重なる部分を有している、請求項１記載のロックアップダンパ。
5. 前記第１リテーナプレートは、メインリテーナプレートとサブリテーナプレートとを含み、前記メインリテーナプレートおよび前記サブリテーナプレートの各々は、少なくとも１つのスプリング保持部を有し、前記サブリテーナプレートのスプリング保持部の先端は、前記回転軸線の方向に沿って前記第２リテーナプレートの一部と重なる部分を有している、請求項１記載のロックアップダンパ。
6. 前記サブリテーナプレートは、前記回転軸線の方向に沿って前記メインリテーナプレートよりもエンジンに近い位置に配置されている、請求項４または５記載のロックアップダンパ。
7. 前記第２リテーナプレートが少なくとも１つのアームを有し、
   前記少なくとも１つのアームが、前記回転軸線の方向に沿って前記メインリテーナプレートと前記サブリテーナプレートとの間に配置されており、
   前記第１リテーナプレートと前記第２リテーナプレートとを前記第１相対回転角度だけ相対回転させたときに、前記メインリテーナプレートの前記スプリング保持部の先端が前記少なくとも１つのアームに衝突する、請求項４に記載のロックアップダンパ。
8. 前記第２リテーナプレートが少なくとも１つのアームを有し、
   前記少なくとも１つのアームが、前記回転軸線の方向に沿って前記メインリテーナプレートと前記サブリテーナプレートとの間に配置されており、
   前記第１リテーナプレートと前記第２リテーナプレートとを前記第１相対回転角度だけ相対回転させたときに、前記サブリテーナプレートの前記スプリング保持部の先端が前記少なくとも１つのアームに衝突する、請求項５に記載のロックアップダンパ。

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