JP7119595B2 - 電力制御システム - Google Patents

Description

この発明は、電力制御システムに関する。

特許文献１は、電力生成装置としての燃料電池スタックと外部負荷及び電力貯蔵装置との間に電力変換器を配置し、電力変換器によって電力貯蔵装置の要求に応じて燃料電池スタックからパルス電流を取り出すシステムを開示している。

上記の電力生成装置を高電圧安全要求対象部品の対象外の部品として取り扱い可能にすることを目的として、電力生成装置の出力電圧が所定電圧未満でも賄えるように高い昇圧比を持ち、且つ電力生成装置と電力貯蔵装置とを電気的に絶縁する電力変換器として絶縁型電力変換器を適用することが提案されている。これにより、当該システムを電動車両に搭載する際の電力生成装置の電動車両内でのレイアウト自由度が向上する。一方、当該システムを電動車両に搭載する場合、電力生成装置には高出力のものが要求され、これに対応して電力変換器に対しても高出力のものが要求されることが予想される。

特許第４６１６２４７号公報

しかし、電力変換器であって高出力なものを車載可能なサイズで実現することは困難であり、仮に車載可能であったとしてもコストアップや電力変換器の変換効率の低下の問題を引き起こす。

そこで、本発明は、電力変換器に対する負担を軽減する電力制御システムを提供することを目的とする。

本発明のある態様によれば、低電圧の電力を生成する電力生成装置と、電力生成装置により生成される電力で充電される高電圧バッテリと、高電圧バッテリから電力の供給を受ける第１外部負荷と、電力生成装置と高電圧バッテリの間に接続された電力変換器と、電力生成装置から電力の供給を受ける第２外部負荷と、電力生成装置を駆動させるとともに、目標出力に基づいて第１外部負荷、第２外部負荷、及び電力生成装置を制御するコントローラと、を備え、電力変換器が、絶縁型電力変換器を含み、コントローラは、目標出力に基づいて、第１外部負荷、第２外部負荷、及び電力生成装置の出力状態を、第１外部負荷、第２外部負荷、及び電力変換器を駆動させ、第１外部負荷の出力を高電圧バッテリから供給された電力及び電力変換器を介して電力生成装置から供給された電力により賄い、第２外部負荷の出力を電力生成装置から供給された電力により賄う通常出力状態、第１外部負荷及び第２外部負荷を駆動させるとともに電力変換器を停止させ、第１外部負荷の出力を高電圧バッテリから供給された電力よりに賄い、第２外部負荷の出力を電力生成装置から供給された電力により賄う中出力状態、第２外部負荷を駆動させるとともに第１外部負荷及び電力変換器を停止させ、第２外部負荷の出力を電力生成装置から供給された電力により賄う低出力状態、のいずれかに設定し、通常出力状態において、電力変換器の出力を略一定に設定する電力制御システムが提供される。

上記態様であれば、電力変換器として絶縁型電力変換器を用いたので、高電圧バッテリに比べて電圧が低い電力生成装置を用いることができる。よって、電力生成装置に不都合が発生した際であっても、電力生成装置の電圧が高いことにより生じるリスクを低減できる。

絶縁型電力変換器は磁気部品を使用するため大電流化するとサイズが増大する。しかし、上記態様であれば、電力変換器を介することなく電力生成装置の出力を直接第２外部負荷に供給するため当該絶縁型電力変換器の通過電流の増大を回避することができる。よって、例えば、レイアウト要求が厳しい電動車両においても出力の大きい電力変換器を車載可能なサイズで搭載することがき、電力生成装置が供給する電力により電動車両の航続距離を延長させるレンジエクステンダシステムを実現することができる。さらに、当該絶縁型電力変換器の通過電流の増大を回避することで当該絶縁型電力変換器での損失を回避でき、システム効率を向上させることができる。

図１は、第１実施形態の電力制御システムの構成を説明する図である。 図２は、第１実施形態の電力制御システムにおいて高出力状態を説明する図である。 図３は、第１実施形態の電力制御システムにおいてＦＣ絶縁コンバータの駆動を停止させた状態を説明する図である。 図４は、第１実施形態の電力制御システムにおいてＦＣ絶縁コンバータ及び第１走行モータの駆動を停止させた状態を説明する図である。 図５は、第１実施形態の電力制御システムにおいて回生電力が発生した状態を説明する図である。 図６は、第１実施形態の電力制御システムの比較例を説明する図である。 図７は、第２実施形態の電力制御システムの構成を説明する図である。 図８は、第３実施形態の電力制御システムの構成を説明する図である。 図９は、第３実施形態の電力制御システムの制御態様を説明するフローチャートである。 図１０は、相互に出力特性が異なる２つのＳＯＦＣ１０－１及びＳＯＦＣ１０－２のそれぞれのＩＶ曲線の概要を示す図である。 図１１は、第４実施形態の電力制御システムの構成を説明する図である。 図１２は、第４実施形態の電力制御システムの制御態様を説明するフローチャートである。 図１３は、第５実施形態の電力制御システムの構成を説明する図である。 図１４は、第５実施形態の電力制御システムの制御態様を説明するフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態の電力制御システム１００の概略構成を説明する図である。

図示のように、電力制御システム１００は、電力生成装置としてのＳＯＦＣ（固体酸化物形燃料電池：solid oxide fuel cell）１０と、ＳＯＦＣ１０が生成（発電）する電力、又は外部から供給される電力で充電される高電圧バッテリ１２と、ＳＯＦＣ１０と高電圧バッテリ１２の間に配置された電力変換器としてのＦＣ絶縁コンバータ１４と、を備え、ＦＣ絶縁コンバータ１４の高電圧側と高電圧バッテリ１２とが高電圧ライン１６により接続され、ＦＣ絶縁コンバータ１４の低電圧側とＳＯＦＣ１０とが低電圧ライン２２に接続されたものである。

また、電力制御システム１００は、高電圧ライン１６に第１モータインバータ１８を介して接続され高電圧バッテリ１２から供給される電力で駆動する第１外部負荷としての第１走行モータ２０と、低電圧ライン２２に第２モータインバータ２４を介して接続されＳＯＦＣ１０から供給される電力で駆動する第２外部負荷としての第２走行モータ２６（第２外部負荷）と、を備える。ここで、第２外部負荷は、第２走行モータ２６以外に、ＳＯＦＣ１０を駆動させる燃料系補機及び空気系補機や、電動車両用の補機（エアコン、ヘッドライト等）を適用することもできる。

ＳＯＦＣ１０は、セラミック等の固体酸化物で形成された電解質層を、アノード（燃料極）とカソード（空気極）により挟み込んで得られるセルを積層してなるＳＯＦＣスタックとして構成される。ＳＯＦＣ１０は、燃料極に燃料ガス（水素）の供給を受けるとともに、空気極に酸化ガス（酸素）の供給を受けることで発電する。

本実施形態におけるＳＯＦＣ１０は、例えば高電圧バッテリ１２の充電電力が要求に対して不足している場合などに、ＦＣ絶縁コンバータ１４により要求電力に応じた所定の電流の出力（発電）が行われる。また、ＳＯＦＣ１０は、第２走行モータ２６からの電力要求に基づき、第２走行モータ２６に適宜電力を供給する。

なお、ＳＯＦＣ１０を構成する各単位セルは、１．０Ｖ程度の出力電圧となる。したがって、単位セルの積層数を適宜調節することで、ＳＯＦＣ１０の出力電圧を任意に調節することができる。

本実施形態では、より安全性を高める観点からＳＯＦＣ１０の電圧をできるだけ低くするように、単位セルの積層数を調節する。特に、ＳＯＦＣ１０の最大出力電圧が６０Ｖ未満となるように、単位セルの積層数を調節する。なお、ＳＯＦＣ１０は、さらに燃料系補機及び空気系補機を含む燃料電池システムとして構成されていても良い。

ＳＯＦＣ１０の起動時及び通常発電時にＳＯＦＣ１０を駆動させるための燃料系補機（燃料ポンプ、インジェクタ等）及び空気系補機（コンプレッサ等）に電力を供給する必要がある。起動時においては、例えば、高電圧バッテリ１２から燃料系補機及び空気系補機に電力を供給することができ、通常発電時においては、例えば、高電圧バッテリ１２又はＳＯＦＣ１０から燃料系補機及び空気系補機に電力を供給することができる。

高電圧バッテリ１２は、例えば、リチウムイオンバッテリー等の二次電池で構成される。また、高電圧バッテリ１２は、ＦＣ絶縁コンバータ１４により調節されたＳＯＦＣ１０の発電電力、若しくは外部電力によって充電される。また、高電圧バッテリ１２は、第１走行モータ２０からの電力要求に基づき、第１走行モータ２０に適宜電力を供給する。

ＦＣ絶縁コンバータ１４は、ＳＯＦＣ１０の発電電力（又は第２走行モータ２６で発生した回生電力）を第１走行モータ２０に供給すべく、又は当該発電電力等を高電圧バッテリ１２に充電すべく、ＳＯＦＣ１０の出力電圧を調節する絶縁型のＤＣＤＣコンバータにより構成される。ＦＣ絶縁コンバータ１４は、ＳＯＦＣ１０側の低電圧ライン２２に接続する低圧側スイッチング部１４ａと、高電圧バッテリ１２及び第１走行モータ２０に結線される高電圧ライン１６に接続する高圧側スイッチング部１４ｂと、低圧側スイッチング部１４ａと高圧側スイッチング部１４ｂの間を接続する絶縁トランス１４ｃを有する。

ＦＣ絶縁コンバータ１４において、低圧側スイッチング部１４ａと高圧側スイッチング部１４ｂは、電気的に絶縁しているが、絶縁トランス１４ｃにより磁気的に結合している。低圧側スイッチング部１４ａは、ＳＯＦＣ１０が出力する直流電圧を交流電圧に変換して絶縁トランス１４ｃの一次側コイルに出力する。また、高圧側スイッチング部１４ｂは絶縁トランス１４ｃの二次側コイルが出力する交流電圧を直流電圧に変換して高電圧ライン出力する。

絶縁トランス１４ｃは、入力側の低電圧ライン２２の電圧を所定の昇圧比で昇圧して高電圧ライン１６に出力できるように、当該昇圧比に対応する一次側コイルと二次側コイルとの巻数比が設定されている。以下では、絶縁トランス１４ｃの巻数比に応じて定まる昇圧比を「基本昇圧比」とも称する。よって、低圧側スイッチング部１４ａが出力する交流電圧が絶縁トランス１４ｃの一次側コイルに供給されて磁束が発生し、当該磁束により絶縁トランス１４ｃの二次側に誘導起電力が発生し、これが「基本昇圧比」により定まる交流電圧となって高圧側スイッチング部１４ｂに入力される。

さらに、図１には示していないが、ＦＣ絶縁コンバータ１４は、絶縁トランス１４ｃの巻数比に応じた基本昇圧比を微調節するためのコンデンサ又はリアクトル等で構成される共振回路を含んでいる。

上記構成により、本実施形態の電力制御システム１００では、ＦＣ絶縁コンバータ１４の低圧側スイッチング部１４ａ又は高圧側スイッチング部１４ｂに対して所定のスイッチング制御を行うによって、第１走行モータ２０の要求電力、又は高電圧バッテリ１２に充電要求に応じて当該高電圧バッテリ１２にＳＯＦＣ１０の発電電力を供給することができるように、ＳＯＦＣ１０の出力電圧（低電圧ライン２２の電圧）を調節することができる。

そして、特に、ＦＣ絶縁コンバータ１４が絶縁トランス１４ｃを有していることで、当該ＦＣ絶縁コンバータ１４を挟んだ低電圧ライン２２（ＳＯＦＣ１０側）と高電圧ライン１６（高電圧バッテリ１２側）を電気的に絶縁しつつも、ＳＯＦＣ１０から高電圧バッテリ１２への電力供給が可能となっている。

第１走行モータ２０は、三相交流モータで構成されている。第１走行モータ２０は、高電圧バッテリ１２から供給される電力によって駆動され、さらにＦＣ絶縁コンバータ１４を介してＳＯＦＣ１０から供給される補助電力によって駆動の補助がなされる。また、第１走行モータ２０には、高電圧バッテリ１２から供給される直流電力を交流電力に変換する第１モータインバータ１８が設けられている。第１走行モータ２０は、例えば電動車両の前輪を駆動させるものとして用いられる。なお、第１モータインバータ１８は、第１走行モータ２０が交流の回生電力を発生している場合にこれを直流の回生電力に変換して高電圧ライン１６に供給する。

第２走行モータ２６は、第１走行モータ２０同様に三相交流モータで構成されている。第２走行モータ２６は、ＳＯＦＣ１０から供給される電力によって駆動される。また、第２走行モータ２６には、高電圧バッテリ１２から供給される直流電力を交流電力に変換する第２モータインバータ２４が設けられている。第２走行モータ２６は、例えば電動車両の後輪を駆動させるものとして用いられる。なお、第２モータインバータ２４は、第２走行モータ２６が交流の回生電力を発生している場合にこれを直流の回生電力に変換して低電圧ライン２２に供給する。

コントローラ９は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたコンピュータ、特にマイクロコンピュータで構成される。そして、コントローラ９は、本実施形態の処理を実行可能にプログラムされている。なお、コントローラ９は一つの装置として構成されていても良いし、複数の装置に分けられ、本実施形態の各制御を当該複数の装置で分散処理するように構成されていても良い。

コントローラ９は、後述のように、電動車両側から送信される目標出力の大きさを読み取り、当該目標出力に対する応答が高出力状態（図２）、通常出力状態（図１）、中出力状態（図３）、低出力状態（図４）のいずれかになるかを判断する。また、コントローラ９は、ブレーキ操作があった場合には回生電力発生状態（図５）であると判断する。そして、コントローラ９は、各状態に応じて、ＳＯＦＣ１０、高電圧バッテリ１２、ＦＣ絶縁コンバータ１４、第１モータインバータ１８（第１走行モータ２０）、第２モータインバータ２４（第２走行モータ２６）の駆動制御を行う。

本実施形態では、通常出力状態（図１）、又は高出力状態（図２）において、第１走行モータ２０を高電圧バッテリ１２の電力とＦＣ絶縁コンバータ１４を介して供給されたＳＯＦＣ１０からの補助電力により駆動させ、第２走行モータ２６をＳＯＦＣ１０からの電力により駆動させている。また、中出力状態（図３）において、ＦＣ絶縁コンバータ１４を停止させ、第１走行モータ２０を高電圧バッテリ１２の電力により駆動させ、第２走行モータ２６をＳＯＦＣ１０からの電力により駆動させている。さらに、低出力状態（図４）において、ＦＣ絶縁コンバータ１４を停止させ且つ第１走行モータ２０への電力供給を停止し、第２走行モータ２６をＳＯＦＣ１０からの電力により駆動させている。

すなわち、本実施形態では、通常出力状態（図１）及び高出力状態（図２）では第１走行モータ２０に接続した前輪（後輪でも良い）が電動車両を主として駆動させる駆動輪となっており、低出力状態では第２走行モータ２６に接続した後輪（前輪でも良い）が電動車両を主として駆動させる駆動輪になっている。

ここで、第１走行モータ２０の定格出力は、第２走行モータ２６よりも大きく設計することが好適である。これにより、定格出力の大きい第１走行モータ２０に高電圧バッテリ１２（ＳＯＦＣ１０よりも出力が大きい）がＦＣ絶縁コンバータ１４を介さずに直接接続される。したがって、通常出力状態（図１）及び高出力状態（図２）において、ＳＯＦＣ１０からＦＣ絶縁コンバータ１４を介して高電圧ライン１６に供給する電力は高電圧バッテリ１２の出力を一定量補助する程度で済み、ＦＣ絶縁コンバータ１４の高出力化を回避している。

なお、電力制御システム１００には、必要に応じて、ＳＯＦＣ１０の停止中などにおいて、高電圧バッテリ１２とＳＯＦＣ１０の接続を物理的に遮断するためのリレーを、低電圧ライン２２などに設けても良い。

上記構成の電力制御システム１００によれば、ＦＣ絶縁コンバータ１４により、高電圧側の高電圧バッテリ１２及び第１走行モータ２０と、低電圧側のＳＯＦＣ１０及び第２走行モータ２６を電気的に絶縁しつつ、ＳＯＦＣ１０の発電電力を第１走行モータ２０に供給し、又は当該発電電力を高電圧バッテリ１２に充電することができる。

［第１実施形態の動作］
図６は、第１実施形態の電力制御システム１００の比較例を説明する図である。第１実施家形態の電力制御システム１００の動作を図６に示す比較例と比較しつつ説明する。

図６に示すように、本実施形態の電力制御システム１００の比較例では、低電圧ライン２２に第２走行モータ２６が取り付けられておらず、第１走行モータ２０のみにより電動車両の駆動制御が行われる。そして、第１走行モータ２０（第１モータインバータ１８）からの要求により高電圧バッテリ１２及びＳＯＦＣ１０から電力が供給されるようになっており、高電圧バッテリ１２の負担を軽減することで電動車両の航続距離を伸ばす構成となっている。

ところで、電動車両におけるＳＯＦＣ１０のレイアウト自由度の向上の観点から、高電圧安全要求対象部品の対象外となるように出力電圧が６０Ｖよりも低い電圧（図６では３０Ｖ）となるように設計し、且つＳＯＦＣ１０と高電圧バッテリ１２が電気的に互いに絶縁したシステムを構築とすることが提案されている。

そこで、図６に示すように、例えば電動車両から要求される第１走行モータ２０の目標出力が８０ｋＷである場合に、高電圧バッテリ１２から第１走行モータ２０に５０ｋＷ出力し、ＳＯＦＣ１０からの出力（３０ｋＷ）を昇圧比の高いＦＣ絶縁コンバータ１４を介して第１走行モータ２０に出力することで目標出力を満たす制御を行うことが考えられる。

当該制御を行うには、ＦＣ絶縁コンバータ１４の出力が３０ｋＷ要求されることになる。しかし、このような高出力のＦＣ絶縁コンバータ１４を構築するには絶縁トランス１４ｃ等の大型化・重量化が避けられず、電動車両に搭載することが困難となる。

そこで、本実施形態では、図１（通常出力状態）に示すように、低電圧ライン２２に第２モータインバータ２４を介して第２走行モータ２６を接続し、電力制御システム１００全体の目標出力を第１走行モータ２０と第２走行モータ２６に分散させている。そして、第２走行モータ２６がＦＣ絶縁コンバータ１４を介さずにＳＯＦＣ１０から電力供給を受ける構成としている。

これにより、ＦＣ絶縁コンバータ１４は、第１走行モータ２０に高出力の電力を供給する必要はなくなり、ＦＣ絶縁コンバータ１４を車載可能な状態で電動車両に搭載することができる。

ここで、第２モータインバータ２４（第１モータインバータ１８も同様）は、トランスやコイルなどの磁気部品は不要であり、主にパワー素子キャパシタだけで構成されるため、大電流の回路構成が可能である。また、必要に応じてＦＣ絶縁コンバータ１４との電力分担を図ることができる。

よって、ＦＣ絶縁コンバータ１４は、ＳＯＦＣ１０が発電した電力の一部を高電圧ライン１６に供給することができる。これにより、第１走行モータ２０の目標出力の一部をＦＣ絶縁コンバータ１４から供給することが可能となり、高電圧バッテリ１２の負担を軽減することができる。

図１に示す通常出力状態において、コントローラ９は、ＳＯＦＣ１０、高電圧バッテリ１２、ＦＣ絶縁コンバータ１４、第１モータインバータ１８（第１走行モータ２０）、第２モータインバータ２４（第２走行モータ２６）を駆動させている。そして、例えば、図１に示すように、電動車両から要求される電力制御システム１００の目標出力が８０ｋＷである場合に、当該目標出力を第１走行モータ２０に５６ｋＷ、第２走行モータ２６に２４ｋＷに分散させている。

例えば、ＳＯＦＣ１０においては、３０ｋＷ（３０Ｖ×１０００Ａ）の電力が発電できるように設計されている。発電電力のうち、２４ｋＷを第２走行モータ２６に供給し、６ｋＷをＦＣ絶縁コンバータ１４に供給している。よって、第２走行モータ２６は２４ｋＷ（３０Ｖ×８００Ａ）の出力により駆動する。

一方、第１走行モータ２０において、割り当てられた目標出力５６ｋＷのうち６ｋＷ（３０Ｖ×２００Ａ）分はＦＣ絶縁コンバータ１４から供給され、５０ｋＷ分は高電圧バッテリ１２から供給される。したがって、本実施形態においても、ＳＯＦＣ１０（ＦＣ絶縁コンバータ１４）が第１走行モータ２０の目標出力の一部を賄うことで、高電圧バッテリ１２の負担を軽減することができる。

図２は、第１実施形態の電力制御システム１００において高出力状態を説明する図である。第１実施形態の電力制御システム１００は、図６に示す比較例よりも高い出力を無理なく発生させることができる。図２に示す高出力状態において、コントローラ９は、ＳＯＦＣ１０、高電圧バッテリ１２、ＦＣ絶縁コンバータ１４、第１モータインバータ１８（第１走行モータ２０）、第２モータインバータ２４（第２走行モータ２６）を駆動させている。そして、図２に示すように、高電圧バッテリ１２の出力を７４ｋＷに引き上げることにより、第１走行モータ２０で８０ｋＷ、第２走行モータ２６で２４ｋＷ、トータル１０４ｋＷの駆動力を出力することができる。このような高出力状態においても、ＦＣ絶縁コンバータ１４の出力は６ｋＷとなっているので、ＦＣ絶縁コンバータ１４に対する負担が増加することはない。

図３は、第１実施形態の電力制御システム１００においてＦＣ絶縁コンバータ１４の駆動を停止させた状態を説明する図である。図３では、電動車両から要求される電力制御システム１００の目標出力が８０ｋＷ（通常出力状態）よりも低い中出力状態（ＳＯＦＣ１０の出力よりも大きい出力と定義できる）であるときの動作を示している。図３に示す中出力状態において、コントローラ９は、ＳＯＦＣ１０、高電圧バッテリ１２、第１モータインバータ１８（第１走行モータ２０）、第２モータインバータ２４（第２走行モータ２６）を駆動させ、ＦＣ絶縁コンバータ１４の駆動を停止させている。すなわち、中出力状態では、ＦＣ絶縁コンバータ１４の駆動を停止させ、第１走行モータ２０を高電圧バッテリ１２からの電力により駆動させ第２走行モータ２６をＳＯＦＣ１０からの電力により駆動させる。このように目標出力が中出力状態に該当するときは、ＦＣ絶縁コンバータ１４の駆動を停止させることができるので、ＦＣ絶縁コンバータ１４における電力ロスを回避することができる。

図４は、第１実施形態の電力制御システム１００においてＦＣ絶縁コンバータ１４及び第１走行モータ２０の駆動を停止させた状態を説明する図である。図４では、電動車両から要求される電力制御システム１００の目標出力がＳＯＦＣ１０の最大出力（例えば、３０ｋＷ）よりも低い低出力状態の動作を示している。低出力状態において、コントローラ９は、ＳＯＦＣ１０、第２モータインバータ２４（第２走行モータ２６）を駆動させ、高電圧バッテリ１２、第１モータインバータ１８（第１走行モータ２０）、ＦＣ絶縁コンバータ１４の駆動を停止させている。すなわち、低出力状態では、第２走行モータ２６が第２モータインバータ２４を介してＳＯＦＣ１０から電力が供給され駆動するのみとなっており、高電圧バッテリ１２、第１走行モータ２０、ＦＣ絶縁コンバータ１４の駆動は停止している。

このように目標出力が低いときは、ＦＣ絶縁コンバータ１４の駆動を停止させることができるので、ＦＣ絶縁コンバータ１４における電力ロスを回避することができる。さらに高電圧バッテリ１２（及び第１走行モータ２０）の駆動も停止させることができるので、高電圧バッテリ１２のＳＯＣ（充電率）を維持することができる。

また、この場合、ＦＣ絶縁コンバータ１４を駆動させて、ＳＯＦＣ１０が発電した電力の一部を高電圧ライン１６に供給することで、高電圧バッテリ１２を充電することもできる。

図５は、第１実施形態の電力制御システム１００において回生電力が発生した状態を説明する図である。電動車両の走行中においてドライバーがブレーキ操作を行うと、第１走行モータ２０及び第２走行モータ２６において回生ブレーキが発生して電動車両の速度が低下する。このとき、コントローラ９は、高電圧バッテリ１２の出力を停止させる。また、コントローラ９は、ＳＯＦＣ１０の出力を停止、若しくはＳＯＦＣ１０の燃料系補機及び空気系補機の駆動電力を賄う程度までに低下させる。

一方、第１走行モータ２０及び第２走行モータ２６において、回生ブレーキに伴う回生電力が発生する（回生電力発生状態）。このため、コントローラ９は、一次側が第１走行モータ２０となり二次側が高電圧ライン１６となるように第１モータインバータ１８を駆動させる。これにより、第１走行モータ２０で発生した回生電力を高電圧バッテリ１２に充電することができる。また、コントローラ９は、ＦＣ絶縁コンバータ１４を駆動させ、一次側が第２走行モータ２６となり二次側が低電圧ライン２２となるように第２モータインバータ２４を駆動させる。これにより、第２走行モータ２６で発生した回生電力をＦＣ絶縁コンバータ１４の最大出力（例えば６ｋＷ（３０Ｖ×２００Ａ））以下となる条件でＦＣ絶縁コンバータ１４を介して高電圧バッテリ１２に充電することができる。

［第１実施形態の効果］
第１実施形態の電力制御システム１００は、低電圧の電力を生成するＳＯＦＣ１０（電力生成装置）と、ＳＯＦＣ１０により生成される電力で充電される高電圧バッテリ１２と、高電圧バッテリ１２から電力の供給を受ける第１走行モータ２０（第１外部負荷）と、ＳＯＦＣ１０と高電圧バッテリ１２の間に接続されたＦＣ絶縁コンバータ１４（電力変換器）と、ＳＯＦＣ１０から電力の供給を受ける第２走行モータ２６（第２外部負荷）と、を備え、ＦＣ絶縁コンバータ１４が、絶縁型電力変換器を含む。

上記構成によれば、電力変換器（ＦＣ絶縁コンバータ１４）として絶縁型電力変換器を用いたので、高電圧バッテリ１２に比べて電圧が低いＳＯＦＣ１０（電力生成装置）を用いることができ電気的安全性を確保することができる。よって、ＳＯＦＣ１０に不都合が発生した際であっても、ＳＯＦＣ１０の電圧が高いことにより生じるリスクを低減できる。

絶縁型電力変換器（ＦＣ絶縁コンバータ１４）は磁気部品を使用するため大電流化するとサイズが増大する。しかし、上記態様であれば、ＦＣ絶縁コンバータ１４を介することなくＳＯＦＣ１０の出力を直接第２走行モータ２６に供給するため当該絶縁型電力変換器の通過電流の増大を回避することができる。よって、例えば、レイアウト要求が厳しい電動車両においても出力の大きいＦＣ絶縁コンバータ１４を車載可能なサイズで搭載することがき、ＳＯＦＣ１０が供給する電力により電動車両の航続距離を延長させるレンジエクステンダシステムを実現することができる。さらに、当該絶縁型電力変換器の通過電流の増大を回避することで当該絶縁型電力変換器での損失を回避でき、システム効率を向上させることができる。

第１実施形態において、高電圧バッテリ１２から第１走行モータ２０へ電力の供給を行い、ＳＯＦＣ１０から第２走行モータ２６へ電力の供給を行い、ＳＯＦＣ１０で発電した電力を、ＦＣ絶縁コンバータ１４を介して第１走行モータ２０へ補助する電力として供給する。

上記構成により、ＦＣ絶縁コンバータ１４は、ＳＯＦＣ１０から第１走行モータ２０へ補助する電力に対応できる程度に設計すれば済むので、ＳＯＦＣ１０の全電力を、ＦＣ絶縁コンバータ１４を介して第１走行モータ２０に供給する場合と比較して、ＦＣ絶縁コンバータ１４の小型化・低コスト化を図ることが可能となる。また、ＦＣ絶縁コンバータ１４における電力損失を低減することができる。

第１実施形態において、高電圧バッテリ１２から第１走行モータ２０へ電力の供給を行い、ＳＯＦＣ１０から第２走行モータ２６へ電力の供給を行い、ＦＣ絶縁コンバータ１４は停止させる。

上記構成により、ＦＣ絶縁コンバータ１４における電力損失を回避することができる。

第１実施形態において、ＳＯＦＣ１０から第２走行モータ２６へ電力の供給を行い、ＦＣ絶縁コンバータ１４は停止させる。

上記構成により、電力制御システム１００の目標出力が、第２走行モータ２６のみで賄える場合は、ＳＯＦＣ１０から第２走行モータ２６へ直接電力を供給することにより、ＦＣ絶縁コンバータ１４を介することなく、ＳＯＦＣ１０の電力で電動車両を駆動できることから、ＦＣ絶縁コンバータ１４での電力損失を回避することができ、システム効率の向上を図ることができる。

第１実施形態において、第２走行モータ２６から回生電力が生じている場合は、ＦＣ絶縁コンバータ１４を介して高電圧バッテリ１２を充電する電力として供給する。

上記構成により、高電圧バッテリ１２のＳＯＣ（充電率）を高め、システム効率を向上させることができる。

以上、説明した第１実施形態の電力制御システム１００においては、種々の変更が可能である。例えば、ＳＯＦＣ１０の出力電圧を電力制御システム１００が搭載される装置の要求等に応じて適宜設定することが可能である。

上記のように、ＳＯＦＣ１０は、電力制御システム１００が搭載される装置（自動車及び鉄道車両等）において所定の安全要求が課される高電圧安全要求対象部品と判断される基準となる所定電圧未満の最大出力電圧をとるように構成されても良い。

すなわち、電力制御システム１００が搭載される装置によっては、人体等に対する電気的安全性を確保する観点から、当該装置内における配置位置や所定の絶縁処理を施す等のより厳しい安全対策が要求される高電圧安全要求対象部品が法規等によって定められている場合がある。そして、ある部品がこのような高電圧安全要求対象部品であるか否かの判断は、通常、当該部品の動作電圧の大きさを基準として行われる。

このような事情に鑑みて、電力制御システム１００が搭載される装置に応じて高電圧安全要求対象部品であると判断される基準となる電圧を上記所定電圧とすることで、ＳＯＦＣ１０の最大出力電圧を高電圧安全要求対象部品と判断される電圧未満とすることができる。

これにより、ＳＯＦＣ１０を電力制御システム１００が搭載される装置の電気的安全性の観点から定められる高電圧安全要求対象部品から外すことができ、ＳＯＦＣ１０のレイアウト自由度、即ち電動車両全体のレイアウト自由度を向上させることができる。

特に、ＳＯＦＣ１０は、最大出力電圧が６０Ｖ未満となるように構成されても良い。このようにＳＯＦＣ１０の最大出力電圧を設定することで、本実施形態の電力制御システム１００が特に自動車に搭載される場合において、当該ＳＯＦＣ１０をより確実に高電圧安全要求対象部品から外すことができ、ＳＯＦＣ１０のレイアウト自由度、即ち電動車両全体のレイアウト自由度を向上させることができる。

ここで、自動車においては、衝突時に比較的大きく損傷することが想定される車両の前方領域や後方領域（以下、単に「衝突領域」とも記載する）においては、安全上の観点から高電圧安全要求対象部品を配置しないことが要求されている。そして、高電圧安全要求対象部品と判断される基準となる電圧は、概ね６０Ｖと定められている。

このような状況に対して、ＳＯＦＣ１０をその最大出力電圧が６０Ｖ未満となるように構成して高電圧安全要求対象部品の対象から外していることで、高電圧安全要求対象部品であれば配置が想定されない車両の前方領域や後方領域においてもＳＯＦＣ１０を配置することができる。

さらに、このようにＳＯＦＣ１０の最大出力電圧を６０Ｖ未満としても、ＳＯＦＣ１０を高電圧バッテリ１２等の高電圧系統と直接電気的に接続させると、高電圧バッテリ１２とともにＳＯＦＣ１０が高電圧安全要求対象部品に該当することとなる。

しかし、本実施形態の電力制御システム１００では、既に説明したように、ＦＣ絶縁コンバータ１４によって、ＳＯＦＣ１０と高電圧バッテリ１２及び第１走行モータ２０の間が相互に電気的に絶縁されている。これにより、ＳＯＦＣ１０が高電圧バッテリ１２を含む高電圧系統から独立した部品とすることができる。したがって、ＦＣ絶縁コンバータ１４によりＳＯＦＣ１０をより確実に高電圧安全要求対象部品から外すことができる。結果として、ＳＯＦＣ１０を、自動車の衝突領域を含めた任意の領域に配置することができるので、車両全体のレイアウト自由度を向上させることができる。

ところで、本願発明に関連する先行技術として特開２００８－１９９８０２号公報が挙げられる。当該先行技術では、ＤＣ－ＤＣコンバータの一方側に燃料電池が接続され、ＤＣ－ＤＣコンバータの他方側にバッテリが接続され、燃料電池とＤＣ－ＤＣコンバータとを接続する接続線に第一モータが電気的に接続され、バッテリとＤＣ－ＤＣコンバータとを接続する接続線に第二モータが電気的に接続された構成が開示されている（先行技術図１）。そして、第一モータに供給すべき電力が燃料電池によって発電可能な電力を超えるときのみ、ＤＣ－ＤＣコンバータを介してバッテリから第一モータへの電力供給を許可するとしている（先行技術段落［００３９］）。

しかし、先行技術では、第一モータの定格連続出力が第二モータよりも高く、第一モータが主駆動輪を駆動させるシステムとなっており（先行技術段落［００３４］）、バッテリは第一モータにＤＣ－ＤＣコンバータを介して接続されている。したがって、バッテリから定格連続出力の大きい第一モータに電力を供給するためには、ＤＣ－ＤＣコンバータとしては高出力なものを適用する必要がある。さらに、前記のように、燃料電池を高電圧安全要求対象部品からはずすためには、ＤＣ－ＤＣコンバータとしては絶縁型のものを適用する必要がある。しかし、絶縁型のＤＣ－ＤＣコンバータであって高出力なものを車載可能なサイズで実現することは困難であり、仮に車載可能であったとしてもコストアップやＤＣ－ＤＣコンバータの変換効率の低下の問題を引き起こす。

しかし、本実施形態では、前記のように、第１走行モータ２０の定格出力が、第２走行モータ２６の定格出力よりも大きく設計されている。これにより、定格出力の大きい第１走行モータ２０に高電圧バッテリ１２（ＳＯＦＣ１０よりも出力が大きい）がＦＣ絶縁コンバータ１４を介さずに直接接続される。したがって、通常出力状態（図１）及び高出力状態（図２）において、ＳＯＦＣ１０からＦＣ絶縁コンバータ１４を介して高電圧ライン１６に供給する電力は高電圧バッテリ１２の出力を一定量補助する程度で済み、ＦＣ絶縁コンバータ１４の高出力化を回避している。

［第２実施形態］
以下、第２実施形態について説明する。なお、以後の説明において、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、必要な場合を除いてその説明は省略する。図７は、第２実施形態の電力制御システム１００の構成を説明する図である。

第２実施形態の電力制御システム１００は、第２走行モータ２６と並列に接続された第３走行モータ３０（第３外部負荷）を備え、ＳＯＦＣ１０は、第２走行モータ２６及び第３走行モータ３０に電力を供給する構成となっている。

第３走行モータ３０は、低電圧ライン２２に第３モータインバータ２８を介して低電圧ライン２２に電気的に接続されている。第３走行モータ３０は、第２走行モータ２６同様に電動車両の後輪の駆動力として用いることが可能である。第３モータインバータ２８は、第２モータインバータ２４と同様に低電圧ライン２２に接続され、ＳＯＦＣ１０から出力される直流電圧を交流電圧に変換して第３走行モータ３０に出力するものである。なお、第３モータインバータ２８は、第３走行モータ３０が交流の回生電力を発生している場合にこれを直流の回生電力に変換して低電圧ライン２２に供給する。

なお、第３外部負荷としては、第３走行モータ３０のほかに、ＳＯＦＣ１０を駆動させる燃料系補機及び空気系補機や、電動車両用の補機（エアコン、ヘッドライト等）に適用することができる。なお、第３外部負荷は低電圧ライン２２に複数接続してもよい。

コントローラ９は、第１実施形態と同様に、高出力状態（図２）、通常出力状態（図１）、中出力状態（図３）、低出力状態（図４）、回生電力発生状態（図５）の各状態に応じて、ＳＯＦＣ１０、高電圧バッテリ１２、ＦＣ絶縁コンバータ１４、第１モータインバータ１８（第１走行モータ２０）、第２モータインバータ２４（第２走行モータ２６）、第３モータインバータ２８（第３走行モータ３０）の駆動制御を行う。

図１に示すように、電動車両から要求される第１実施形態の電力制御システム１００の目標出力が８０ｋＷである場合、第１実施形態の第２走行モータ２６に対して２４ｋＷの目標出力が割り当てられる。

一方、図７に示すように、電動車両から要求される第２実施形態の電力制御システム１００の目標出力が８０ｋＷである場合、第２実施形態の第２走行モータ２６に対して１２ｋＷの目標出力が割り当てられ、第２実施形態の第３走行モータ３０に対して１２ｋＷの目標出力が割り当てられる。

このように、低電圧ライン２２側の目標出力を第２走行モータ２６と第３走行モータ３０に割り当てることにより、第２モータインバータ２４及び第３モータインバータ２８に対する負担を軽減することができる。

［第３実施形態］
図８は、第３実施形態の電力制御システム１００の構成を説明する図である。第３実施形態の電力制御システム１００は、高電圧ライン１６に対してＦＣ絶縁コンバータ１４－１とＦＣ絶縁コンバータ１４－２が並列に接続されている。そして、ＦＣ絶縁コンバータ１４－１にＳＯＦＣ１０－１が低電圧ライン２２－１を介して接続され、低電圧ライン２２－１に第２モータインバータ２４－１を介して第２走行モータ２６－１が接続されている。同様に、ＦＣ絶縁コンバータ１４－２にＳＯＦＣ１０－２が低電圧ライン２２－２を介して接続され、低電圧ライン２２－２に第２モータインバータ２４－２を介して第２走行モータ２６－２が接続されている。ここで、例えば、ＳＯＦＣ１０－１及びＳＯＦＣ１０－２は、ＳＯＦＣ１０と同様のものであり、同様の符号が表記された他の構成要素も同様に取り扱うものとする。

本実施形態において、２つのＳＯＦＣ１０－１，１０－２を配置した背景の一つについて説明する。ただし、以下で説明する背景は本実施形態の構成を限定するものではない。

前記のように、出力電圧の小さいＳＯＦＣ１０を構成すれば、当該ＳＯＦＣ１０の電気的安全性が向上することとなる。一方で、出力電圧の小さいＳＯＦＣ１０の場合、例えば高電圧バッテリ１２の要求充電量が比較的大きい場合等のＳＯＦＣ１０に対する要求発電電力が大きい場合においては、当該要求発電電力を確保すべくＳＯＦＣ１０からの取り出し電流を増大させる必要がある。しかし、単体のＳＯＦＣ１０から取り出すことのできる電流の大きさには限度がある。

これに対して、本実施形態の電力制御システム１００では、出力電圧の小さいＳＯＦＣ１０を配置した場合であっても、より好適に要求発電電力を確保する観点から、２つのＳＯＦＣ１０－１，１０－２を並列に配置している。

さらに、２つのＳＯＦＣ１０－１，１０－２を並列に配置する場合においても、一台のＦＣ絶縁コンバータ１４によって２つのＳＯＦＣ１０－１，１０－２からの取り出し電流をまとめて制御することが可能である。ただし、２つのＳＯＦＣ１０－１，１０－２の個体差などの要因でこれらの出力特性（ＩＶ特性）がばらつくことが想定される。

このように出力特性がばらついた２つのＳＯＦＣ１０－１，１０－２において、各ＳＯＦＣ１０－１，１０－２から同一の取り出し電流を取り出すと、それぞれの電圧の低下度合が異なるため、ＳＯＦＣ１０－１，１０－２の間の電圧がばらつくこととなる。特に、取り出し電流が大きくなると、出力特性の相違による電圧のばらつきが大きくなる（図１０参照）。

したがって、一台のＦＣ絶縁コンバータ１４によって２つのＳＯＦＣ１０－１，１０－２からの取り出し電流をまとめて制御する場合には、これらの内のより低い方の特性に合わせて電流の取り出しを行う必要がある。すなわち、２つのＳＯＦＣ１０－１，１０－２の内の出力特性が低い方がボトルネックとなって、出力特性が高い方のパフォーマンスを十分に引き出せないという状況が想定される。

本発明者らは、このような状況に着目して、各ＳＯＦＣ１０－１，１０－２に個別にＦＣ絶縁コンバータ１４－１及びＦＣ絶縁コンバータ１４－２を接続することで、ＳＯＦＣ１０－１，１０－２のそれぞれの出力特性に応じた取り出し電流の制御を行うことに想到した。これにより、いずれのＳＯＦＣ１０－１，１０－２からも出力特性に応じた個別の好適な電流の取り出しを実行することができる。

上記知見を踏まえ、図８に示すように、本実施形態の電力制御システム１００は、上記構成に加え、ＳＯＦＣ１０－１とＦＣ絶縁コンバータ１４－１の間の低電圧ライン２２－１に配置された低圧側電流センサ３２－１及び低圧側電圧センサ３４－１と、ＳＯＦＣ１０－２とＦＣ絶縁コンバータ１４－２の間の低電圧ライン２２－２に配置された低圧側電流センサ３２－２及び低圧側電圧センサ３４－２と、ＦＣ絶縁コンバータ１４－１及びＦＣ絶縁コンバータ１４－２の出力側の高電圧ライン１６に配置された高圧側電圧センサ３６と、を有している。

低圧側電流センサ３２－１は、ＳＯＦＣ１０－１の取り出し電流に相当する低電圧ライン２２－１の電流（以下では、単に「第１低圧側電流Ｉｌｏｗ１」とも称する）を検出する。また、低圧側電圧センサ３４－１は、ＳＯＦＣ１０－１の出力電圧（ＦＣ絶縁コンバータ１４－１の入力電圧）に相当する電圧（以下では、単に「第１低圧側電圧Ｖｌｏｗ１」とも称する）を検出する。

さらに、低圧側電流センサ３２－２は、ＳＯＦＣ１０－２の取り出し電流に相当する低電圧ライン２２－２の電流（以下では、単に「第２低圧側電流Ｉｌｏｗ２」とも称する）を検出する。また、低圧側電圧センサ３４－２は、ＳＯＦＣ１０－２の出力電圧（ＦＣ絶縁コンバータ１４－２の入力電圧）に相当する電圧（以下では、単に「第２低圧側電圧Ｖｌｏｗ２」とも称する）を検出する。

また、高圧側電圧センサ３６は、ＦＣ絶縁コンバータ１４－１及びＦＣ絶縁コンバータ１４－２の出力電圧に相当する高電圧ライン１６の電圧（以下では、単に「高圧側電圧Ｖｈｉｇｈ」とも記載する）を検出する。

さらに、電力制御システム１００は、ＦＣ絶縁コンバータ１４－１及びＦＣ絶縁コンバータ１４－２を制御する変圧器個別制御ユニットとしてのコントローラ９０を備えている。

コントローラ９０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたコンピュータ、特にマイクロコンピュータで構成される。そして、コントローラ９０は、本実施形態の処理を実行可能にプログラムされている。なお、コントローラ９０は一つの装置として構成されていても良いし、複数の装置に分けられ、本実施形態の各制御を当該複数の装置で分散処理するように構成されていても良い。

そして、本実施形態においてコントローラ９０は、低圧側電流センサ３２－１で検出される第１低圧側電流検出値Ｉｌｏｗ１ｄ、低圧側電圧センサ３４－１で検出される第１低圧側電圧検出値Ｖｌｏｗ１ｄ、低圧側電流センサ３２－２で検出される第２低圧側電流検出値Ｉｌｏｗ２ｄ、低圧側電圧センサ３４－２で検出される第２低圧側電圧検出値Ｖｌｏｗ２ｄ、及び高圧側電圧センサ３６で検出される高圧側電圧検出値Ｖｈｉｇｈｄに基づいてＦＣ絶縁コンバータ１４－１及びＦＣ絶縁コンバータ１４－２のそれぞれをスイッチング制御して昇圧比を制御する。以下、コントローラ９０による制御をより詳細に説明する。

図９は、第３実施形態の電力制御システム１００の制御態様を説明するフローチャートである。なお、本フローチャートで示す各ステップは必ずしも以下で説明する順番に限定されるものではなく、可能な範囲で各ステップの入れ替えが可能である。

図示のように、ステップＳ１１０において、コントローラ９０は、例えば図示しない充電量（ＳＯＣ）センサの検出値、又は第１走行モータ２０に供給する補助電力の値に基づいて高電圧ライン１６に出力する電力（要求電力）を演算する。

ステップＳ１２０において、コントローラ１９０は、演算した要求電力からＳＯＦＣ１０－１及びＳＯＦＣ１０－２のトータルの要求発電電力を演算する。

ステップＳ１３０において、コントローラ９０は、第１低圧側電流目標値Ｉｌｏｗ１ｔ及び第２低圧側電流目標値Ｉｌｏｗ２ｔを演算する。具体的に、コントローラ９０は、演算した要求発電電力を満たしつつ、取得した第１低圧側電圧検出値Ｖｌｏｗ１ｄと第２低圧側電圧検出値Ｖｌｏｗ２ｄの偏差が許容値ΔＶ以下となるように第１低圧側電流目標値Ｉｌｏｗ１ｔ及び第２低圧側電流目標値Ｉｌｏｗ２ｔを演算する。

すなわち、コントローラ９０は、高電圧ライン１６側の要求電力を満たしつつ、第１低圧側電圧Ｖｌｏｗ１（ＳＯＦＣ１０－１の電圧）と第２低圧側電圧Ｖｌｏｗ２（ＳＯＦＣ１０－２の電圧）のばらつきを抑制する観点から、第１低圧側電流目標値Ｉｌｏｗ１ｔ（ＳＯＦＣ１０－１の取り出し電流目標値）及び第２低圧側電流目標値Ｉｌｏｗ２ｔ（ＳＯＦＣ１０－２の取り出し電流目標値）を演算する。

図１０は、相互に出力特性が異なる２つのＳＯＦＣ１０－１及びＳＯＦＣ１０－２のそれぞれのＩＶ曲線の概要を示す図である。なお、図においては、ＳＯＦＣ１０－１のＩＶ曲線を実線で示し、ＳＯＦＣ１０－２のＩＶ曲線を破線で示す。すなわち、本実施形態では、ＳＯＦＣ１０－１の出力特性がＳＯＦＣ１０－２の出力特性よりも高いと仮定する。

図から理解されるように、相互に出力特性が異なるＳＯＦＣ１０－１及びＳＯＦＣ１０－２の場合には、同じ電流を取り出しでもそれに応じた出力電圧が相違することとなる。特に、取り出し電流が大きくなる領域では、第１低圧側電圧Ｖｌｏｗ１と第２低圧側電圧Ｖｌｏｗ２の差は大きくなる。したがって、本実施形態では、第１低圧側電圧Ｖｌｏｗ１と第２低圧側電圧Ｖｌｏｗ２の差を小さくする観点から、各ＳＯＦＣ１０－１，１０－２からの取り出し電流の目標値である第１低圧側電流目標値Ｉｌｏｗ１ｔ及び第２低圧側電流目標値Ｉｌｏｗ２ｔをそれぞれの出力特性に応じて設定する。

例えば、コントローラ９０は、図１０の点線で示す第１低圧側電流Ｉｌｏｗ１の値を第１低圧側電流目標値Ｉｌｏｗ１ｔに設定した場合、当該第１低圧側電流目標値Ｉｌｏｗ１ｔに相当する電流をＳＯＦＣ１０－１から取り出した場合の第１低圧側電圧検出値Ｖｌｏｗ１ｄに対して、ＳＯＦＣ１０－２の出力電圧に相当する第２低圧側電圧検出値Ｖｌｏｗ２ｄが上記許容値ΔＶ以下の範囲に収まる領域（図５のハッチングされた領域）から、上記トータルの要求発電電力を考慮した第２低圧側電流目標値Ｉｌｏｗ２ｔを選択する。

そして、ステップＳ１４０において、コントローラ９０は、第１低圧側電流検出値Ｉｌｏｗ１ｄ及び第２低圧側電流検出値Ｉｌｏｗ２ｄが、それぞれステップＳ１３０で演算した第１低圧側電流目標値Ｉｌｏｗ１ｔ及び第２低圧側電流目標値Ｉｌｏｗ２ｔに近づくように、ＦＣ絶縁コンバータ１４－１及びＦＣ絶縁コンバータ１４－２のそれぞれの昇圧比を制御する。

以上説明したように、本実施形態では、２つのＳＯＦＣ１０－１，１０－２のそれぞれの出力特性に応じた好適な取り出し電流の設定が可能となる各ＦＣ絶縁コンバータ１４－１及びＦＣ絶縁コンバータ１４－２のスイッチング制御が実現される。

なお、上記制御において、ＳＯＦＣ１０－１の第２走行モータ２６－１（第２モータインバータ２４－１）側への要求電流（要求電力）が発生している場合、Ｉｌｏｗ１ｔは、当該Ｉｌｏｗ１ｔから当該要求電流を差し引いた値を取り出し電流とすればよい。同様に、ＳＯＦＣ１０－２の第２走行モータ２６－２（第２モータインバータ２４－２）側への要求電流（要求電力）が発生している場合、Ｉｌｏｗ２ｔは、当該Ｉｌｏｗ２ｔから当該要求電流を差し引いた値を取り出し電流とすればよい。また、ＳＯＦＣ１０－１の第２走行モータ２６－１側への要求電流の大きさと、ＳＯＦＣ１０－２の第２走行モータ２６－２側への要求電流の大きさと、を一致させ、第２走行モータ２６－１の出力と第２走行モータ２６－２の出力を一致させることも可能である。

ＳＯＦＣ１０－１及びＳＯＦＣ１０－２の出力特性がほぼ同様である場合は、上記制御は不要であり、低圧側電流センサ３２－１，３２－２，低圧側電圧センサ３４－１，３４－２及び高圧側電圧センサ３６を省略することができる。

［第４実施形態］
図１１は、第４実施形態の電力制御システム１００の構成を説明する図である。図示のように、本実施形態の電力制御システム１００の電力変換器は、第１実施形態で説明したＦＣ絶縁コンバータ１４に加えて、ＦＣ絶縁コンバータ１４の出力電圧を所定の昇圧比で昇圧する補助昇圧器としての非絶縁型昇圧コンバータ４４を有している。

非絶縁型昇圧コンバータ４４は、スイッチング制御により一定範囲で昇圧比を設定し得るチャージポンプ方式等の昇圧コンバータとして構成される。そして、本実施形態において、非絶縁型昇圧コンバータ４４は、ＦＣ絶縁コンバータ１４と高電圧バッテリ１２の間に接続されている。

以上の構成を有する本実施形態の電力制御システム１００では、ＦＣ絶縁コンバータ１４は、低電圧ライン２２におけるＳＯＦＣ１０の出力電圧を基本昇圧比で昇圧して中電圧ライン３８に出力する。そして、非絶縁型昇圧コンバータ４４は、中電圧ライン３８の電圧を所定の昇圧比（以下では、「補助昇圧比」とも称する）で昇圧して高電圧ライン１６に出力する。

すなわち、本実施形態では、ＳＯＦＣ１０の出力電圧が、ＦＣ絶縁コンバータ１４及び非絶縁型昇圧コンバータ４４の順で２段階昇圧された後に高電圧バッテリ１２に供給されることとなる。

特に、本実施形態では、ＳＯＦＣ１０の出力電圧を第１段目のＦＣ絶縁コンバータ１４の昇圧回路（絶縁トランス１４ｃ）で比較的大きい基本昇圧比で昇圧しつつ、第２段目の非絶縁型昇圧コンバータ４４の制御によって補助昇圧比を高精度に調節することができる。結果として、高電圧バッテリ１２の要求充電電力等に応じて、ＦＣ絶縁コンバータ１４及び非絶縁型昇圧コンバータ４４による実質的なＳＯＦＣ１０の出力電圧に対する昇圧比（基本昇圧比×補助昇圧比）を好適に調節することが可能となる。

より具体的には、本実施形態の電力制御システム１００では、ＳＯＦＣ１０の出力電圧が基本的にＦＣ絶縁コンバータ１４の基本昇圧によって、高電圧バッテリ１２の要求充電電力に応じた所望の目標電圧付近まで昇圧される。

しかし、例えば、高電圧バッテリ１２の要求電力の変動等に起因して、ＳＯＦＣ１０の出力電圧の昇圧比を比較的短い時間で適宜調節する必要が生じることが想定される。本実施形態では、非絶縁型昇圧コンバータ４４によって、比較的短時間の間におけるＳＯＦＣ１０の出力電圧の実質的な昇圧比の調節にも好適に対応することができる。

さらに、本実施形態では、前記のようにＳＯＦＣ１０の出力電圧を高電圧安全要求対象部品の対象となる電圧より低い電圧（６０Ｖ未満）とし、且つ所定の電圧により高電圧ライン１６に電力を供給するように、ＦＣ絶縁コンバータ１４、及び非絶縁型昇圧コンバータ４４の昇圧比をそれぞれ制御できるようになっている。

このため、本実施形態の電力制御システム１００は、図１１に示すように、低電圧ライン２２に配置された低圧側電流センサ３２及び低圧側電圧センサ３４と、中電圧ライン３８に配置された中電圧側電流センサ４０及び中電圧側電圧センサ４２と、高電圧ライン１６に配置された高圧側電圧センサ３６と、を有している。

低圧側電流センサ３２は、ＳＯＦＣ１０の出力電流に相当する低圧側電流Ｉｌｏｗを検出する。また、低圧側電圧センサ３４は、低電圧ライン２２の電圧である低圧側電圧Ｖｌｏｗを検出する。

また、中電圧側電流センサ４０は、ＦＣ絶縁コンバータ１４から非絶縁型昇圧コンバータ４４への入力電流に相当する中電圧側電流Ｉｍｅｄを検出する。また、中電圧側電圧センサ４２は、中電圧ライン３８の電圧である中電圧側電圧Ｖｍｅｄを検出する。

さらに、高圧側電圧センサ３６は、高電圧ライン１６の電圧（高電圧バッテリ１２の電圧に相当）である高圧側電圧Ｖｈｉｇｈを検出する。

さらに、電力制御システム１００は、ＦＣ絶縁コンバータ１４及び非絶縁型昇圧コンバータ４４を制御するコントローラ１９０を備えている。

コントローラ１９０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたコンピュータ、特にマイクロコンピュータで構成される。そして、コントローラ９０は、本実施形態の処理を実行可能にプログラムされている。なお、コントローラ１９０は一つの装置として構成されていても良いし、複数の装置に分けられ、本実施形態の各制御を当該複数の装置で分散処理するように構成されていても良い。

そして、本実施形態においてコントローラ１９０は、低圧側電流センサ３２で検出される低圧側電流検出値Ｉｌｏｗｄ、低圧側電圧センサ３４で検出される低圧側電圧検出値Ｖｌｏｗｄ、中電圧側電流センサ４０で検出される中電圧側電流検出値Ｉｍｅｄｄ、中電圧側電圧センサ４２で検出される中電圧側電圧検出値Ｖｍｅｄｄ、及び高圧側電圧センサ３６で検出される高圧側電圧検出値Ｖｈｉｇｈｄに基づいてＦＣ絶縁コンバータ１４及び非絶縁型昇圧コンバータ４４を制御する。以下、本実施形態におけるコントローラ１９０による制御をより詳細に説明する。

図１２は、第４実施形態の電力制御システム１００の制御態様を説明するフローチャートである。なお、本フローチャートで示す各ステップは必ずしも以下で説明する順番に限定されるものではなく、可能な範囲で各ステップの入れ替えが可能である。

図示のように、ステップＳ２１０において、コントローラ１９０は、例えば図示しない充電量（ＳＯＣ）センサにより検出される高電圧バッテリ１２の充電量検出値（又は推定値）に基づいて、高電圧バッテリ１２の受け入れ可能電力（要求充電電力）を演算する。

ステップＳ２２０において、コントローラ１９０は、演算した高電圧バッテリ１２の要求充電電力からＳＯＦＣ１０に対する要求発電電力を演算する。このとき、第２走行モータ２６からの要求電力がある場合には、当該要求発電電力に第２走行モータ２６用の要求電力を加算する。

ステップＳ２３０において、コントローラ１９０は、演算した要求発電電力、及び低圧側電圧検出値Ｖｌｏｗｄに基づいてＳＯＦＣ１０の取り出し電流補正目標値（以下では、「第１取り出し電流目標値」とも称する）を演算する。すなわち、第１取り出し電流目標値は、高電圧バッテリ１２の充電電力の要求を満たしつつも、低電圧ライン２２の電圧（低圧側電圧Ｖｌｏｗ）が高電圧安全要求対象部品の対象となる、ある上限値を超えないように制限する観点から演算されるＳＯＦＣ１０の取り出し電流（低圧側電流Ｉｌｏｗ）の目標値である。

具体的に、本実施形態において、コントローラ１９０は、先ず、演算した要求発電電力に基づいてＳＯＦＣ１０の基本取り出し電流目標値を演算する。そして、ＳＯＦＣ１０の出力特性（ＩＶ特性）に基づいて低圧側電圧検出値Ｖｌｏｗｄが所定の上限電圧Ｖｌｉｍ（例えば６０Ｖ）未満となるように基本取り出し電流目標値を補正した値を第１取り出し電流目標値として設定する。なお、前記のように、第２走行モータ２６からの要求電力（要求電流）がある場合には、第１取り出し電流目標値は、当該第１取り出し電流目標値から当該要求電流を指し引いた値を適用する。

なお、第１取り出し電流目標値は、要求発電電力を満たしつつも低圧側電圧検出値Ｖｌｏｗｄを制限する観点から演算される目標値であるので、本来の第１取り出し電流目標値に基づいて定まる基本取り出し電流目標値以上の値に設定されることとなる。

ステップＳ２４０において、コントローラ１９０は、ステップＳ２３０で演算した第１取り出し電流目標値及び高圧側電圧検出値Ｖｈｉｇｈｄに基づいて、ＦＣ絶縁コンバータ１４及び非絶縁型昇圧コンバータ４４を制御する。

具体的には、コントローラ１９０は、低圧側電流検出値Ｉｌｏｗｄが第１取り出し電流目標値に近づくように、ＦＣ絶縁コンバータ１４及び非絶縁型昇圧コンバータ４４をスイッチング制御してトータルの昇圧比（基本昇圧比＋補助昇圧比）を調節する。

したがって、本実施形態によれば、低圧側電圧Ｖｌｏｗを上限電圧Ｖｌｉｍ未満（例えば、６０Ｖ未満）に維持しつつ、高電圧バッテリ１２に所望の電力を充電し得る各コンバータの制御の一態様が提供されることとなる。

ここで、本実施形態の電力制御システム１００は、ＦＣ絶縁コンバータ１４の絶縁トランス１４ｃにより低電圧ライン２２と中電圧ライン３８の間が電気的に絶縁されている。したがって、低電圧ライン２２の電圧である低圧側電圧Ｖｌｏｗが上限電圧Ｖｌｉｍ未満に維持されると、ＦＣ絶縁コンバータ１４の入力側の低電圧ライン２２及びＳＯＦＣ１０の動作電圧を実質的に上限電圧Ｖｌｉｍ未満とすることができる。すなわち、低電圧ライン２２及びＳＯＦＣ１０の電気的安全性をより向上させることができる。

特に、本実施形態の電力制御システム１００が自動車に搭載される場合であって、上限電圧Ｖｌｉｍを６０Ｖ未満の値に設定すれば、低電圧ライン２２及びＳＯＦＣ１０を実質的に動作電圧が６０Ｖ未満の部品に設定できるので、これらを既に説明した高電圧安全要求対象部品から外すことができる。

結果として、本実施形態における電力制御システム１００を自動車に搭載する際において、低電圧ライン２２及びＳＯＦＣ１０の車両上の配置レイアウト自由度を向上させることができる。

なお、さらに、本実施形態の電力制御システム１００において、ＳＯＦＣ１０の実質的な最大出力電圧が６０Ｖ未満となるように当該ＳＯＦＣ１０を構成しても良い。これにより、上記の低圧側電圧Ｖｌｏｗが６０Ｖ未満に維持される制御と相まってより確実に、ＳＯＦＣ１０及び低電圧ライン２２を含む低電圧系の部品を６０Ｖ未満に維持することができるので、これら部品の電気的な安全性をより一層高めることができる。

［第５実施形態］
図１３は、第５実施形態の電力制御システム１００の構成を説明する図である。図示のように、本実施形態では第４実施形態に係る電力制御システム１００に対して、非絶縁型昇圧コンバータ４４とＦＣ絶縁コンバータ１４の配置位置が入れ替わった構成をとっている。すなわち、本実施形態の電力制御システム１００では、ＳＯＦＣ１０とＦＣ絶縁コンバータ１４の間に非絶縁型昇圧コンバータ４４が配置されている。なお、他の構成については第４実施形態に係る電力制御システム１００と同様である。

以上の構成を有する本実施形態の電力制御システム１００では、非絶縁型昇圧コンバータ４４は、低電圧ライン２２におけるＳＯＦＣ１０の出力電圧を昇圧して中電圧ライン３８に出力する。そして、ＦＣ絶縁コンバータ１４は、中電圧ライン３８の電圧を昇圧して高電圧ライン１６に出力する。すなわち、本実施形態においては、ＳＯＦＣ１０の出力電圧が、非絶縁型昇圧コンバータ４４及びＦＣ絶縁コンバータ１４の順で２段階昇圧された後に高電圧バッテリ１２に供給されることとなる。

特に、本実施形態では、ＳＯＦＣ１０の出力電圧を第１段目の非絶縁型昇圧コンバータ４４の制御に応じて高電圧バッテリ１２の要求に応じた補助昇圧比の調節を行いつつ、当該非絶縁型昇圧コンバータ４４により昇圧された中電圧ライン３８の電圧をさらに第２段目のＦＣ絶縁コンバータ１４によって昇圧することで、ＦＣ絶縁コンバータ１４から高電圧ライン１６への出力電圧を適切に調節することができる。

また、本実施形態においても、第４実施形態と同様に、高電圧バッテリ１２の要求電力の変動等に応じた非絶縁型昇圧コンバータ４４及びＦＣ絶縁コンバータ１４の２段昇圧におけるトータルの昇圧比（補助昇圧比×基本昇圧比）を、応答性の良い非絶縁型昇圧コンバータ４４に対するスイッチング制御によって好適に調節することができる。

さらに、本実施形態の電力制御システム１００では、非絶縁型昇圧コンバータ４４の入力側にＳＯＦＣ１０が配置されている構成をとっているので、ＳＯＦＣ１０の出力電力の大きさによってはＳＯＦＣ１０から非絶縁型昇圧コンバータ４４へ入力される電流が比較的大きくなること状況が想定される。

このような状況に対して本実施形態では、非絶縁型昇圧コンバータ４４の回路に絶縁トランス１４ｃが用いられない非絶縁型コンバータとして構成されるので、ＳＯＦＣ１０からの入力電流が大きくなることによる非絶縁型昇圧コンバータ４４のサイズの大型化が抑制される。

より詳細に説明すると、絶縁トランス１４ｃを有するＦＣ絶縁コンバータ１４にＳＯＦＣ１０から直接的に電流が入力される構成の場合、当該入力電流が大きくなるとそれを許容すべく絶縁トランス１４ｃの構成部品（巻線及び鉄心等）が大型に構成されることとなり、ＦＣ絶縁コンバータ１４全体のサイズアップに繋がる。

これに対して、非絶縁型昇圧コンバータ４４は、主としてインダクタ又はコンデンサ等の回路素子で構成されるので、入力電流が大きくなってもこれら回路素子のサイズアップはＦＣ絶縁コンバータ１４と比べると限定的にすることができる。したがって、本実施形態のように非絶縁型昇圧コンバータ４４をＳＯＦＣ１０とＦＣ絶縁コンバータ１４の間に配置することで、非絶縁型昇圧コンバータ４４を含みシステム全体の大型化も抑制することができる。

結果として、本実施形態の電力制御システム１００において出力の比較的大きいＳＯＦＣ１０を配置しても、出力が大きいことに起因する非絶縁型昇圧コンバータ４４への入力電流の増大に対するシステムのサイズアップの度合いがより小さくなるので、システムの大型化を抑制しつつ、より出力の大きいＳＯＦＣ１０を採用することができる。

図１４は、第５実施形態の電力制御システム１００の制御態様を説明するフローチャートである。なお、本フローチャートで示す各ステップは必ずしも以下で説明する順番に限定されるものではなく、可能な範囲で各ステップの入れ替えが可能である。

図示のように、ステップＳ２１０において、コントローラ１９０は、第４実施形態と同様に、高電圧バッテリ１２の充電量検出値（又は推定値）に基づいて、高電圧バッテリ１２の要求充電電力を演算する。

ステップＳ３２０において、コントローラ１９０は、演算した高電圧バッテリ１２の要求充電電力からＳＯＦＣ１０に対する要求発電電力を演算する。このとき、第２走行モータ２６からの要求電力がある場合には、当該要求発電電力に第２走行モータ２６用の要求電力を加算する。

ステップＳ３３０において、コントローラ１９０は、演算した要求発電電力、及び低圧側電圧検出値Ｖｌｏｗｄに基づいてＳＯＦＣ１０の取り出し電流補正目標値（以下では、「第２取り出し電流目標値」とも称する）及び中電圧側電流目標値を演算する。

ここで、第２取り出し電流目標値は、高電圧バッテリ１２の充電電力の要求を満たしつつも、低電圧ライン２２の電圧（低圧側電圧Ｖｌｏｗ）がある上限値を超えないように制限する観点から演算されるＳＯＦＣ１０の取り出し電流（低圧側電流Ｉｌｏｗ）の目標値である。なお、前記のように、第２走行モータ２６からの要求電力（要求電流）がある場合には、第２取り出し電流目標値は、当該第２取り出し電流目標値から当該要求電流を指し引いた値を適用する。

したがって、本実施形態において、コントローラ１９０は、第４実施形態で説明した第１取り出し電流目標値の演算と同様の演算によって、第２取り出し電流目標値を演算する。

さらに、ステップＳ３４０において、コントローラ１９０は、低圧側電圧検出値Ｖｌｏｗｄ、中電圧側電圧検出値Ｖｍｅｄｄ、及び演算した第２取り出し電流目標値に基づいて中電圧側電流目標値を演算する。

ここで、中電圧側電流目標値は、中電圧ライン３８の電圧（中電圧側電圧Ｖｍｅｄ）が、高電圧安全要求対象部品の対象となる、ある上限値を超えないように制限する観点から演算される中電圧側電流Ｉｍｅｄ（非絶縁型昇圧コンバータ４４の出力電流に相当）の目標値である。

具体的に、コントローラ１９０は、低圧側電圧検出値Ｖｌｏｗｄと演算された第２取り出し電流目標値を乗算して供給電力Ｐを演算する。そして、コントローラ１９０は、演算した供給電力Ｐに基づいて基本中電圧側電流目標値を演算する。さらに、コントローラ１９０は、中電圧側電圧検出値Ｖｍｅｄｄが上限電圧Ｖｌｉｍ未満となるように基本中電圧側電流目標値を補正した値を中電圧側電圧目標値として設定する。

そして、ステップＳ３５０において、コントローラ１９０は、演算した第２取り出し電流目標値及び中電圧側電流目標値に基づいて、非絶縁型昇圧コンバータ４４及びＦＣ絶縁コンバータ１４を制御する。

具体的には、コントローラ１９０は、低圧側電流検出値Ｉｌｏｗｄ及び中電圧側電圧検出値Ｖｍｅｄｄがそれぞれ第１取り出し電流目標値及び中電圧側電流目標値に近づくように、非絶縁型昇圧コンバータ４４及びＦＣ絶縁コンバータ１４をスイッチング制御してトータルの昇圧比（基本昇圧比＋補助昇圧比）を調節する。

したがって、本実施形態では、上記各ステップ、特にステップＳ３３０～ステップＳ３５０の処理によって、低圧側電圧Ｖｌｏｗ及び中電圧側電圧Ｖｍｅｄはいずれも上限電圧Ｖｌｉｍ未満に制御されることとなる。

ここで、本実施形態の電力制御システム１００は、ＦＣ絶縁コンバータ１４の絶縁トランス１４ｃにより中電圧ライン３８と高電圧ライン１６の間が電気的に絶縁されている。したがって低圧側電圧Ｖｌｏｗ及び中電圧側電圧Ｖｍｅｄの双方が上限電圧Ｖｌｉｍ未満に維持されると、中電圧ライン３８、非絶縁型昇圧コンバータ４４、低電圧ライン２２、及びＳＯＦＣ１０の動作電圧を実質的に上限電圧Ｖｌｉｍ未満とすることができる。すなわち、これら各部品の電気的安全性をより向上させることができる。

特に、本実施形態の電力制御システム１００が自動車に搭載される場合であって、上限電圧Ｖｌｉｍを６０Ｖ未満の値に設定すれば、中電圧ライン３８、非絶縁型昇圧コンバータ４４、低電圧ライン２２、及びＳＯＦＣ１０を実質的に動作電圧が６０Ｖ未満の部品に設定できるので、これらを既に説明した高電圧安全要求対象部品から外すことができる。

結果として、本実施形態における電力制御システム１００を自動車に搭載する際において、中電圧ライン３８、非絶縁型昇圧コンバータ４４、低電圧ライン２２、及びＳＯＦＣ１０というより多くの種類の部品に対して、車両上の配置レイアウト自由度を向上させることができる。

なお、さらに、本実施形態の電力制御システム１００において、ＳＯＦＣ１０の実質的な最大出力電圧が６０Ｖ未満となるように当該ＳＯＦＣ１０を構成しても良い。これにより、上記の低圧側電圧Ｖｌｏｗ及び中電圧側電圧Ｖｍｅｄが６０Ｖ未満に維持される制御と相まってより確実に、ＳＯＦＣ１０、低電圧ライン２２を含む低電圧系の部品、及び中電圧ライン３８を含む中電圧系の部品を６０Ｖ未満に維持することができるので、これら部品の電気的な安全性をより一層高めることができる。

以上、本発明の各実施形態について説明したが、上記各実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記各実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記のように説明したＦＣ絶縁コンバータ１４又は非絶縁型昇圧コンバータ４４の制御態様はいずれも一例であり、種々変更が可能である。すなわち、第３実施形態のＦＣ絶縁コンバータ１４－１，１４－２の制御においては、各ＳＯＦＣ１０－１，１０－２の出力特性に応じてそれぞれの出力電流を調節することが可能であるならば、ＦＣ絶縁コンバータ１４－１，１４－２の制御に用いた高圧側電圧Ｖｈｉｇｈ等のパラメータに代えて、又はこれとともに適宜任意のパラメータを用いても良い。

同様に、第４実施形態及び第５実施形態におけるＦＣ絶縁コンバータ１４又は非絶縁型昇圧コンバータ４４の制御においても、高電圧バッテリ１２にその要求充電電力に応じた電力を供給しつつ、低圧側電圧Ｖｌｏｗ、又は低圧側電圧Ｖｌｏｗ及び中電圧側電圧Ｖｍｅｄを上限電圧Ｖｌｉｍ未満に制御することが可能であるならば、これら第４実施形態及び第５実施形態の制御に用いた各パラメータに代えて、又はこれとともに適宜任意のパラメータを用いても良い。

さらに、上記各実施形態では、絶縁型電力変換器を含むＦＣ絶縁コンバータ１４が、絶縁トランス１４ｃにより絶縁機能を実現した例について説明した。

一方、上記各実施形態のＦＣ絶縁コンバータ１４に代えて、入出力の間で実質的な電気的絶縁を維持しながら、高電圧バッテリ１２への供給すべき電力に相当するエネルギーを入力から出力へ伝達可能な任意の構成（回路素子等）を備えた絶縁型電力変換器を用いても良い。

すなわち、上記各実施形態で説明した絶縁トランス１４ｃの機能を代替する回路素子等の任意の構成については、本出願の出願日以前に存在していた技術はもとより、出願日以降において新規に見出される技術であっても、既に説明した本発明で要求される絶縁トランス１４ｃの機能を奏する範囲において本発明の技術的範囲から除外されるものではない。

また、第３実施形態において、２つのＳＯＦＣ１０－１，１０－２を設け、それぞれに個別にＦＣ絶縁コンバータ１４－１，１４－２を接続した例を説明した。これら実施形態に代えて、ｎ個（ｎ≧３）のＳＯＦＣ１０を配置し、これらｎ個のＳＯＦＣ１０に個別にｎ個のＦＣ絶縁コンバータ１４を接続するようにしても良い。これにより、ｎ個のＳＯＦＣ１０の各出力特性に応じて、個別に取り出し電流を制御するようにしても良い。

さらに、ｎ個のＳＯＦＣ１０の内の所定個数ごとのＳＯＦＣ１０のグループを形成し、当該グループに対して１つのＦＣ絶縁コンバータ１４を接続し、グループ単位でＳＯＦＣ１０の取り出し電流を制御するようにしても良い。

また、第１実施形態乃至第５実施形態の構成を任意に組み合わせても良い。例えば、第３実施形態に係る２つのＳＯＦＣ１０－１，１０－２にそれぞれ個別にＦＣ絶縁コンバータ１４－１，１４－２が接続された電力制御システム１００において、非絶縁型昇圧コンバータ４４を設けても良い。

より詳細には、第３実施形態における電力制御システム１００において、ＳＯＦＣ１０－１（１０－２）とＦＣ絶縁コンバータ１４－１（１４－２）の間又はＦＣ絶縁コンバータ１４－１（１４－２）と高電圧バッテリ１２の間に非絶縁型昇圧コンバータ４４－１（４４－２）（不図示、図８、図１１参照）を設け、ＦＣ絶縁コンバータ１４－１（１４－２）及び非絶縁型昇圧コンバータ４４－１（４４－２）に対して第４実施形態及び第５実施形態で説明した制御を実行するようにしても良い。

また、第３実施形態乃至第５実施形態の制御を、第１実施形態、又は第２実施形態において、ＦＣ絶縁コンバータ１４が駆動している場合に適用してもよい。

さらに、第４，第５実施形態においてＦＣ絶縁コンバータ１４の絶縁トランス１４ｃを、電気的な絶縁機能のみに用いて巻数による昇圧を行わない構成としても良い。すなわち、絶縁トランス１４ｃの一次側コイルの巻数と二次側コイルの巻数を等しくするなどして絶縁トランス１４ｃによる昇圧比を１：１とした上で、ＦＣ絶縁コンバータ１４における絶縁トランス１４ｃ以外の素子からなる昇圧回路、及び非絶縁型昇圧コンバータ４４によってＳＯＦＣ１０の出力電圧の昇圧を行う構成としても良い。

また、上記各実施形態では、電力生成装置がＳＯＦＣ１０である例について説明したが、内燃機関及びオルタネーター等の他の電力生成装置を採用しても良い。さらに、上記各実施形態の電力制御システム１００は、自動車以外の鉄道車両等の電力の供給を受けて駆動する外部負荷（モータ）を備えた任意の車両又はその他の電力で駆動される外部負荷を備えた装置に適用することができる。

１０ ＳＯＦＣ
１２ 高電圧バッテリ
１４ ＦＣ絶縁コンバータ
２０ 第１走行モータ
２６ 第２走行モータ
１００ 電力制御システム

Claims (5)

1. 低電圧の電力を生成する電力生成装置と、
   前記電力生成装置により生成される電力で充電される高電圧バッテリと、
   前記高電圧バッテリから電力の供給を受ける第１外部負荷と、
   前記電力生成装置と前記高電圧バッテリの間に接続された電力変換器と、
   前記電力生成装置から電力の供給を受ける第２外部負荷と、
   前記電力生成装置を駆動させるとともに、目標出力に基づいて前記第１外部負荷、前記第２外部負荷、及び前記電力生成装置を制御するコントローラと、を備え、
   前記電力変換器が、絶縁型電力変換器を含み、
   前記コントローラは、前記目標出力に基づいて、前記第１外部負荷、前記第２外部負荷、及び前記電力生成装置の出力状態を、
   前記第１外部負荷、前記第２外部負荷、及び前記電力変換器を駆動させ、前記第１外部負荷の出力を前記高電圧バッテリから供給された電力及び前記電力変換器を介して前記電力生成装置から供給された電力により賄い、前記第２外部負荷の出力を前記電力生成装置から供給された電力により賄う通常出力状態、
   前記第１外部負荷及び前記第２外部負荷を駆動させるとともに前記電力変換器を停止させ、前記第１外部負荷の出力を前記高電圧バッテリから供給された電力よりに賄い、前記第２外部負荷の出力を前記電力生成装置から供給された電力により賄う中出力状態、
   前記第２外部負荷を駆動させるとともに前記第１外部負荷及び前記電力変換器を停止させ、前記第２外部負荷の出力を前記電力生成装置から供給された電力により賄う低出力状態、のいずれかに設定し、
   前記通常出力状態において、前記電力変換器の出力を略一定に設定する電力制御システム。
2. 請求項１に記載の電力制御システムであって、
   前記第１外部負荷の定格出力は前記第２外部負荷の定格出力よりも大きい電力制御システム。
3. 請求項１又は２に記載の電力制御システムであって、
   前記第２外部負荷から回生電力が生じている場合は、前記電力変換器を介して前記高電圧バッテリを充電する電力として供給する電力制御システム。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の電力制御システムであって、
   前記第２外部負荷と並列に接続された第３外部負荷を備え、
   前記電力生成装置は、前記第２外部負荷及び前記第３外部負荷に電力を供給する電力制御システム。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の電力制御システムであって、
   前記電力生成装置は、最大出力電圧が６０Ｖ未満となるように構成される、
   電力制御システム。

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