JP7105267B2 - 走行制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行を制御する走行制御システムであって、特に車両を走行車線に沿って走行させる車線維持制御を行う走行制御システムに関する。

カーブの旋回時における車両の走行支援を行う走行支援システムが公知である（例えば、特許文献１）。特許文献１の走行支援システムは、カーブに入る前に、操舵アシスト力を発生させて、車線の維持及び車線の逸脱回避を補助する。カーブに入る前の操舵アシスト力の開始タイミングは、運転者の操舵タイミングの遅れに応じて早められる。

特開２０１６－１４７５４１号公報

自律走行する車両が直線状をなす部分からカーブ状をなす部分に進入すると、カメラによって取得された画像に基づいて、転舵が開始される。転舵が開始されるタイミング（以下、転舵タイミング）はカメラによって取得された画像に基づいて定められる。しかし、カメラの配置位置と、車両のヨー回転軸の位置とが異なるため、カメラによって取得された画像に基づいて転舵タイミングを定めて転舵を行うと、車両にふらつきが発生することがある。

本発明は、以上の背景を鑑み、転舵装置を備えた車両の走行制御システムにおいて、転舵タイミングを適切に設定することを課題とする。

上記課題を解決するために本発明のある態様は、転舵装置（３Ｃ）を備えた車両（２）の走行制御システム（１）であって、前記車両の車体の前方の画像を取得する撮像装置（４）と、前記車両の車速を検出する車速センサ（５）と、前記転舵装置を制御する制御装置（７）とを有し、前記制御装置は、前記撮像装置によって取得された前記画像から前記車両が現在走行する走行車線（Ｄ）の車線形状を認識する走行車線検出部（７Ａ）と、前記車両が認識された前記走行車線を走行するように前記転舵装置を転舵させる転舵タイミングを設定する車線維持計画部（７Ｂ）と、前記車線維持計画部によって設定された前記転舵タイミングで前記転舵装置を転舵させる車線維持実行部（７Ｃ）とを有し、前記車線維持計画部は、前記転舵装置を転舵する前記転舵タイミングを、取得された前記車線形状及び検出された前記車速に基づいて変更することを特徴とする。

この構成によれば、転舵タイミングが走行車線の車線形状によって決定される。よって、直進している車両がカーブ形状をなす部分に進入したときに、転舵タイミングを変更することができる。これにより、車両がカーブ形状をなす部分に進入したときに、撮像装置が設けられた位置とヨー回転軸の位置が異なることを考慮して転舵タイミングを適切に設定することができるため、車両のふらつきの発生を抑制することができる。

上記態様において、前記車線維持計画部は前記車両の前記撮像装置が設けられた位置が前記走行車線の中央を通過するように前記転舵タイミングを設定するとよい。

この構成によれば、転舵角の大きさや車速等の設定が容易になる。

上記態様において、前記車線維持計画部は、前記車両が直線状をなす部分に進入しようとしている場合に比べて、前記車両がカーブ状をなす部分に進入しようとしているときには、前記転舵タイミングを所定の遅延時間（τ）だけ遅らせるとよい。

この構成によれば、車両がカーブ形状をなす部分に進入しようとしているときに、転舵タイミングをヨー回転軸に近づけるように設定することができるため、車両のふらつきの発生を抑制することができる。一方、車両が直線状をなす部分に進入しようとしているときには、車両の応答性を高めることができる。

上記態様において、前記車線維持計画部は、前記撮像装置が設けられた位置と、前記車体のヨー回転軸との前後方向の長さ（Ｌ）が長くなるにつれて、前記遅延時間をより大きく設定するとよい。

この構成によれば、転舵タイミングをヨー回転軸に近づけるように設定することができるため、車両のふらつき発生を防止することができる。

上記態様において、前記車線維持計画部は、前記遅延時間を、前記撮像装置が設けられた位置と、前記ヨー回転軸との前記前後方向の距離を前記車速センサによって取得された前記車速で割った値に設定するとよい。

この構成によれば、転舵タイミングをヨー回転軸に合致させるように設定することができるため、車両のふらつきの発生を抑制することができる。

上記態様において、前記撮像装置は前記車体のヨー回転軸（Ｘ）の前方に位置し、前記車線維持計画部は、前記車線維持計画部は前記車両の前記撮像装置が設けられた位置における前記走行車線の方向と、前記車両の前方とのなす角度が閾値以上であるときには、前記車両は前記カーブ状をなす部分に進入しようとしている判定するとよい。

この構成によれば、車両がカーブ形状をなす部分に進入しようとしているか否かを容易に判定することができる。

以上の構成によれば、転舵装置を備えた車両の走行制御システムにおいて、転舵タイミングを適切に設定することができる。

走行制御システムの機能ブロック図 車両における撮像装置の位置、及び、ヨー回転軸の位置を説明するための説明図 設定処理のフローチャートを示す図

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。

＜＜第１実施形態＞＞
走行制御システム１は、自動車等の車両２（図２参照）に搭載されるものであって、車両２を走行車線Ｄに沿って自律走行させるための装置である。図１に示すように、走行制御システム１は、挙動制御装置３、撮像装置４、車速センサ５、ＨＭＩ６、及び、制御装置７を備えている。走行制御システム１の各構成は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信手段によって信号伝達可能に互いに接続されている。

挙動制御装置３は車両２を加速、減速、及び操舵を行い車両２の挙動を制御するための装置であって、推進装置３Ａ、ブレーキ装置３Ｂ、及びステアリング装置３Ｃ（転舵装置）を含む。推進装置３Ａは車両２に駆動力を付与する装置であり、例えば動力源及び変速機を含む。動力源はガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関及び電動機の少なくとも一方を有する。ブレーキ装置３Ｂは車両２に制動力を付与する装置であり、例えばブレーキロータにパッドを押し付けるブレーキキャリパと、ブレーキキャリパの駆動を制御する油圧を供給する電動シリンダとを含む。ブレーキ装置３Ｂはワイヤケーブルによって車輪の回転を規制する電動のパーキングブレーキ装置を含んでもよい。

ステアリング装置３Ｃは車輪の舵角を変えるための装置であり、例えば車輪を転舵するラックアンドピニオン機構と、ラックアンドピニオン機構を駆動する電動モータとを有する。推進装置３Ａ、ブレーキ装置３Ｂ、及びステアリング装置３Ｃは、制御装置７によって制御される。

撮像装置４は車両２の周辺からの光、電磁波や音波等を捉えて、車両２の車体前方を像として取得する装置（外界取得装置）である。撮像装置４は車外カメラ４Ａを含み、取得した像を制御装置７に出力する。

車外カメラ４Ａは車両２の前方及び側方を撮像する装置であり、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。車外カメラ４Ａはそのカメラ光軸が車体前方となるように車室内に固定されている。

但し、撮像装置４はソナー、ミリ波レーダやレーザライダであってもよい。ソナー、ミリ波レーダ、及びレーザライダはそれぞれ、超音波、ミリ波、レーザを車両２の前方及び側方に発射し、その反射波を捉えることで、車両２の前方及び側方を像として取得する。撮像装置４は、複数のソナー、複数のミリ波レーダ、及び、複数のレーザライダによって構成されていてもよく、それらを組み合わせることによって、車両２の前方及び側方を像として取得するものであってもよい。

図２に示すように、撮像装置４は車両中心線Ｍ上であって、車両２の前部に配置されている。本実施形態では、撮像装置４は車外カメラ４Ａであり、車室内においてフロントガラスの上部に近接するように車体に固定されている。車両２のヨー回転軸Ｘは車両２の重心点を通過しているため、撮像装置４はヨー回転軸Ｘよりも車体前側に位置している。また撮像装置４は車両中心線Ｍ上に位置しているため、撮像装置４とヨー回転軸Ｘとは車両中心線Ｍに沿って前後に並ぶ位置にある。但し、撮像装置４とヨー回転軸Ｘとの配置はこの態様には限定されず、撮像装置４とヨー回転軸Ｘとは車体前後方向にオフセットし、更に、左右方向にもオフセットした位置に設けられていてもよい。また、ここでいうヨー回転軸Ｘは上下方向に延びる軸線であって、車体のヨーイング運動（図２の矢印参照）の回転軸線を意味する。

車速センサ５は、車両２の速度を検出する公知のセンサである。車速センサ５は、例えば、車輪に設けられた磁石と、車輪の回転による磁気の変化を検出する磁気センサ（ホールセンサ）とを含む、公知の磁気センサを用いた方式のものであってよい。

ＨＭＩ６は、乗員に対して表示や音声によって各種情報を通知するとともに、乗員から入力操作を受け付ける出入力装置である。ＨＭＩ６は、例えば、液晶や有機ＥＬ等の表示画面を有し、乗員からの画面への入力操作を受け付けるタッチパネル６Ａやスイッチ類を含む。

制御装置７は、ＣＰＵ、不揮発性メモリ（ＲＯＭ）、及び、揮発性メモリ（ＲＡＭ）等を含む電子制御装置（ＥＣＵ）である。制御装置７はＣＰＵでプログラムに沿った演算処理を実行することで、各種の車両制御を実行する。制御装置７は１つのハードウェアとして構成されていてもよく、複数のハードウェアからなるユニットとして構成されていてもよい。また、制御装置７のＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ等のハードウェアがプログラムを実行することによって、制御装置７にはそれぞれ所定の機能を果たす機能部が構成される。

制御装置７は、撮像装置４によって取得された画像に基づいて車両２が走行すべき走行車線Ｄを判定し、車速センサ５によって取得された車速や、撮像装置４によって取得された画像に基づいて推進装置３Ａ、ブレーキ装置３Ｂ、及びステアリング装置３Ｃを制御して、車両２を走行車線Ｄに沿って自律走行させる。そのような制御を行うため、制御装置７は図１に示すように、機能部として、走行車線検出部７Ａと、車線維持計画部７Ｂと、車線維持実行部７Ｃとを含む。

走行車線検出部７Ａは、撮像装置４によって取得された画像の中の白線や、道路の境界等を抽出し、車体側方及び前方の走行車線Ｄの形状を検出する。走行車線検出部７Ａが検出する走行車線Ｄの範囲は撮像装置４が設けられた位置を中心として半円状をなしているとよく、上面視で少なくとも車両２の前端から半径５メートルの領域内を含むとよい。

車線維持計画部７Ｂは、ＨＭＩに所定の入力があったときに、車両２を走行車線Ｄの中央付近を維持して走行させるための車線維持処理を実行する。車線維持処理において、車線維持計画部７Ｂは、走行車線検出部７Ａによって検出された走行車線Ｄの形状に基づいて、車両２を走行車線Ｄの中心を走行させるために通過すべき目標点と、車両２を目標点に向かって走行させるために要する走行パラメータとを算出する。走行パラメータには、例えば、算出直後に設定すべき車速、及び、転舵角の大きさの情報が含まれる。但し、車線維持計画部７Ｂは、走行パラメータに含まれる転舵角及び車速を算出するときには、撮像装置４が設けられた位置が目標点を通過するように定める。本実施形態では、目標点は車体中央前端から概ね２メートル程度の距離の位置に設定される。車線維持計画部７Ｂは、設定処理を行って遅延時間τ及び走行パラメータを算出し、算出直後から遅延時間τの後に、車線維持計画部７Ｂに走行パラメータを出力する。

車線維持実行部７Ｃは、車線維持計画部７Ｂから走行パラメータが入力されると、走行パラメータに従って、可能な限り迅速にステアリング装置３Ｃ、推進装置３Ａ、及び、ブレーキ装置３Ｂを制御する。すなわち、遅延時間τ及び走行パラメータを算出してから遅延時間後の時刻に転舵が行わる。以下、遅延時間τ及び走行パラメータを算出してから遅延時間後の時刻を転舵タイミングと記載する。

次に、直線状の走行車線Ｄを走行しているときに行われる設定処理の詳細について、図３を参照して説明する。ここでは、設定処理は十分短い時間内で行われるため、設定処理中における車両２の移動は無視できるものとする。

車線維持計画部７Ｂは、設定処理の最初のステップＳＴ１において、まず、撮像装置４によって取得された画像に基づいて車両２が走行すべき走行車線Ｄの車線形状を取得する。その後、車線維持計画部７Ｂは、車両２がカーブ状をなす部分に進入しようとしているか否かを判定する。より具体的には、車線維持計画部７Ｂは、まず、走行車線検出部７Ａが検出した走行車線Ｄの形状に基づいて、撮像装置４（車外カメラ４Ａ）が設けられた地点における走行車線Ｄの向きを取得する。ここでいう撮像装置４（車外カメラ４Ａ）が設けられた地点（又は、撮像装置４）における走行車線Ｄの向きとは、撮像装置４（車外カメラ４Ａ）が設けられた地点における走行車線Ｄの中央を通過する線の接線の向き（延在方向）をいう。次に、取得した向きと、車体前方との向きのなす角度Δθ（図２参照）を算出し、算出された角度Δθが増加して所定の閾値以上である場合には、カーブ状をなす部分に進入しようとしていると判定してステップＳＴ２を実行する。車線維持計画部７Ｂはそれ以外の場合にはステップＳＴ３を実行する。

車線維持計画部７ＢはステップＳＴ２において、車速センサ５から車速ｖを取得する。次に、車線維持計画部７Ｂは、撮像装置４とヨー回転軸Ｘとの車体前後方向の距離Ｌ（図２参照）を車速ｖで割ることによって遅延時間τ（＝Ｌ／ｖ）を算出する。これにより、遅延時間τは正の所定の値に設定される。車線維持計画部７Ｂは遅延時間τの算出が完了すると、ステップＳＴ４を実行する。

車線維持計画部７ＢはステップＳＴ３において、遅延時間τを零に設定する。遅延時間τの設定が完了すると、車線維持計画部７ＢはステップＳＴ４を実行する。

車線維持計画部７Ｂは、ステップＳＴ４において、ステップＳＴ１において取得した走行車線Ｄの形状に基づいて、撮像装置４が設けられた位置を目標点に移動させるために設定されるべき、転舵角、及び車速を含む走行パラメータを算出する。走行パラメータの算出が完了すると、車線維持計画部７Ｂは設定処理を終える。

次に、このように構成した走行制御システム１の効果について説明する。撮像装置４が設けられた位置がヨー回転軸Ｘよりも前方に位置している。よって、撮像装置４の位置において算出される転舵タイミングは、ヨー回転軸Ｘの位置で行う場合よりも、撮像装置４とヨー回転軸Ｘとの車体前後方向の距離Ｌを車速ｖで割った時間だけ早めたものになる。

本実施形態では、車両２が直線状の走行車線Ｄを走行しているときに、車両２がカーブ状をなす部分に進入しようとしているときには（ＳＴ１：Ｙes）、車線維持計画部７ＢはステップＳＴ２において、遅延時間τが正の値に設定する（ＳＴ２）。これにより、撮像装置４の位置において算出される転舵を行うタイミングを遅らせることができる。

図２に示すように、車両２が走行車線Ｄの直線状をなす部分からカーブ状をなす部分に進入するとき、撮像装置４はヨー回転軸Ｘよりも早くカーブ状をなす部分に進入する。遅延時間τが零であるときには、撮像装置４がカーブ状をなす部分に進入した直後に車両２の操舵が開始されてしまうのに対して、正の遅延時間τが設定されることによって、転舵が開始されるタイミングを遅らせることができる。よって、ヨー回転軸Ｘがカーブ状をなす部分に進入したタイミングに操舵が開始されるタイミングを近づけることできる。これにより、ヨー回転軸Ｘの移動軌跡を走行車線Ｄの中心線により近づけることができる。

このように、遅延時間τを正の値に設定することによって、撮像装置４が設けられた位置とヨー回転軸Ｘの位置が異なることを考慮して転舵タイミングを適切に設定することができる。よって、車両２の走行車線Ｄの中央位置からのずれや、姿勢のふらつきの発生を抑制することができる。

更に、遅延時間τは、撮像装置４とヨー回転軸Ｘとの車体前後方向の距離Ｌを車速ｖで割った値に設定されている。これにより、転舵タイミングを遅延時間τ分遅らせることによって、転舵タイミングをヨー回転軸Ｘに合致させることができる。

車線維持計画部７Ｂは、ステップＳＴ３において、撮像装置４によって取得した画像に基づいて、撮像装置４が設けられた位置を目標位置に移動させるように走行パラメータを設定する。このように、走行パラメータを決めることによって、例えば、車体の他の部分を目標点に到達させる場合に比べて、撮像装置４とその車体の他の部分との位置関係による補正が不要となるため、走行パラメータの設定が容易になる。

車線維持計画部７Ｂは、ステップＳＴ１において、車線維持計画部７Ｂは、車線維持処理において、車両２が直線状の車線を走行しており、且つ、車両２がカーブ形状をなす部分に進入しようとしていると判定したときに、遅延時間τを正の値に設定する。これにより、撮像装置４が設けられた位置とヨー回転軸Ｘの位置が異なることを考慮して転舵タイミングを設定することができるため、車両２のふらつきの発生を抑制することができる。

一方、迅速な処理が求められる場合、例えば、車両２が直線状の車線に沿って車両２が直進し、直進状態を継続すべきときには、遅延時間τは零に設定され、算出直後に、車線維持実行部７Ｃに走行パラメータが出力される。これにより、車両２の応答性を高めることができる。

車線維持計画部７Ｂは、ステップＳＴ１において、撮像装置４（車外カメラ４Ａ）が設けられた地点における走行車線Ｄの向き、車両２の車体前方とのなす角度Δθが閾値以上であるときに、車両２がカーブ状をなす部分に進入しているか否かを判定する。このように、撮像装置４（車外カメラ４Ａ）が設けられた地点における走行車線Ｄの向き、車体前方とのなす角度Δθを用いることで、走行車線Ｄの形状に基づいて曲率等を算出する必要がなく、車両２が車線のカーブ形状をなす部分に進入しようとしているか否かを簡便に判定することができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。

上記実施形態では、制御装置７は、推進装置３Ａ、ブレーキ装置３Ｂ、及びステアリング装置３Ｃを制御して、車両２を走行車線Ｄに沿って自律走行させていたが、この態様には限定されない。例えば、制御装置７は、ステアリング装置３Ｃのみを制御することによって、車両２を走行車線Ｄに沿って自律走行させるものであってもよい。

上記実施形態では、車両２が走行車線Ｄにおいて直線状をなす部分からカーブ形状をなす部分に進入する場合について説明したが、この態様には限定されない。例えば、車両２が緩やかに湾曲したカーブ形状をなす部分を走行する場合であっても、転舵タイミングをヨー回転軸Ｘに近づけることによって、車両２の姿勢を安定させることができる。また、上記実施形態は、車両２を交差点に進入させて目標経路に沿って右左折させる場合にも適用可能である。このとき、車線維持計画部７Ｂは、車両２の右左折操舵を行うタイミング（転舵タイミング）を、車両２が直進する場合に比べて遅れるように設定する。

上記実施形態では、ステップＳＴ２において、遅延時間τは、撮像装置４とヨー回転軸Ｘとの車体前後方向の距離Ｌを車速ｖで割った時間に設定されていたが、この態様には限定されない。遅延時間τは、撮像装置４が設けられた位置と、車体のヨー回転軸Ｘとの車体前後方向の距離Ｌが大きくなるにつれて、大きくなるように設定されているとよい。これにより、転舵タイミングをヨー回転軸Ｘに近づけるように設定することができるため、車両２のふらつき発生を防止することができる。

走行制御システム１は、上記態様には限定されず、走行車線Ｄの直線状をなす部分からカーブ状をなす（曲率が所定の閾値以上の）部分に車両２が進入したときに、直線状の部分を走行する場合に比べて、転舵タイミングを遅らせるものであれば、いかなる態様であってもよい。

より具体的には、ステアリング装置３Ｃを備えた車両２の走行制御システム５１であって、車両２のヨー回転軸Ｘよりも前方に設けられ、車体前方の画像を取得する撮像装置４と、取得された画像から、車両２が現在走行する走行車線Ｄを認識し、撮像装置４が設けられた位置における走行車線Ｄの向きと、車体前方とがなす角度Δθ（図２参照）を算出し、その角度Δθ（すなわち、偏差）を零にすべく、ステアリング装置３Ｃをフィードバック制御する制御装置７とを有し、制御装置７は、角度Δθをヨー回転軸Ｘにおける走行車線Ｄの向きと、車体前方とがなす角度Δθ'に補正するものであってもよい。

補正は、例えば、車体に加わるヨーレートを取得するヨーレートセンサ５２（図１参照）を設けて、車線維持計画部７Ｂが、車速及びヨーレートを用いて、所定時刻後に検出される走行車線Ｄの形状を推定し、その推定結果と、撮像装置４によって取得される走行車線Ｄの形状とを比較して、走行車線Ｄに対する車体の傾きの真値（ヨー回転軸Ｘにおける走行車線Ｄの向きと、車体前方とがなす角度Δθ'）や、走行車線Ｄに対する車両２の左右方向のずれ量を推定することによって行われるとよい。このとき、走行車線Ｄの形状の推定には、オブザーバやカルマンフィルタ等による公知の状態推定手法が用いられていてもよい。

このように構成することによって、ヨー回転軸Ｘが設けられた部分における走行車線Ｄの向きと、車体前方とがなす角度Δθ'に基づいて転舵角が決定される。よって、車両２が直線状をなす部分からカーブ状をなす部分に進入したときに、ヨー回転軸Ｘが直線状をなす部分にあり、且つ、撮像装置４がカーブ状をなす部分にあるときに、転舵角がカーブ形状をなす部分を車両２が走行するために要する大きさに設定されることが防止できる。よって、撮像装置４が設けられた位置における走行車線Ｄの向きと、車体前方とがなす角度Δθに基づく場合に比べて、転舵が行われるタイミングを遅らせることが可能となる。

上記実施形態では、車線維持計画部７Ｂが遅延時間τをτ＝Ｌ／ｖによって算出していたが、この態様には限定されない。車線維持計画部７ＢがステップＳＴ２において、車両２が高車速領域にあり、Ｌ／ｖが所定の時間閾値τ_０よりも小さくなる場合には、遅延時間τを零とし、その他の場合には、遅延時間τをτ＝Ｌ／ｖによって算出してもよい。このとき、時間閾値τ_０は、転舵を開始してから転舵が完了するまでの動作時間τ_１に基づいて定めるとよい。このように構成することによって、高車速域において操舵遅れが発生することを防止することができる。

また、車線維持計画部７ＢはステップＳＴ２において、遅延時間τを上記実施形態に比べて動作時間τ_１減じた値（すなわち、τ＝Ｌ／ｖ－τ_１）によって定めてもよい。但し、Ｌ／ｖ－τ_０が零以下になる場合には、車線維持計画部７ＢはステップＳＴ２において、遅延時間τを零に設定するとよい。

１ ：走行制御システム
２ ：車両
３Ｃ ：ステアリング装置（転舵装置）
４ ：撮像装置
５ ：車速センサ
７ ：制御装置
７Ａ ：走行車線検出部
７Ｂ ：車線維持計画部
７Ｃ ：車線維持実行部
Ｘ ：ヨー回転軸
τ ：遅延時間

Claims (5)

1. 転舵装置を備えた車両の走行制御システムであって、
   前記車両の車体の前方の画像を取得する撮像装置と、
   前記車両の車速を検出する車速センサと、
   前記転舵装置を制御する制御装置とを有し、
   前記制御装置は、
   前記撮像装置によって取得された前記画像から前記車両が現在走行する走行車線の車線形状を認識する走行車線検出部と、
   前記車両が認識された前記走行車線を走行するように前記転舵装置を転舵させる転舵タイミングを設定する車線維持計画部と、
   前記車線維持計画部によって設定された前記転舵タイミングで前記転舵装置を転舵させる車線維持実行部とを有し、
   前記車線維持計画部は、前記転舵装置を転舵する前記転舵タイミングを、取得された前記車線形状及び検出された前記車速に基づいて変更し、
   前記車線維持計画部は、前記車両が直線状をなす部分に進入しようとしている場合に比べて、前記車両がカーブ状をなす部分に進入しようとしているときには、前記転舵タイミングを所定の遅延時間だけ遅らせることを特徴とする走行制御システム。
2. 前記車線維持計画部は前記車両の前記撮像装置が設けられた位置が前記走行車線の中央を通過するように前記転舵タイミングを設定することを特徴とする請求項１に記載の走行制御システム。
3. 前記車線維持計画部は、前記撮像装置が設けられた位置と、前記車体のヨー回転軸との前後方向の長さが長くなるにつれて、前記遅延時間をより大きく設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の走行制御システム。
4. 前記車線維持計画部は、前記遅延時間を、前記撮像装置が設けられた位置と、前記ヨー回転軸との前記前後方向の距離を前記車速センサによって取得された前記車速で割った値に設定することを特徴とする請求項３に記載の走行制御システム。
5. 前記撮像装置は前記車体のヨー回転軸の前方に位置し、
   前記車線維持計画部は、前記車線維持計画部は前記車両の前記撮像装置が設けられた位置における前記走行車線の方向と、前記車両の前方とのなす角度が閾値以上であるときには、前記車両は前記カーブ状をなす部分に進入しようとしている判定することを特徴とする請求項１に記載の走行制御システム。

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