JP7100014B2 - 非常灯の電子制御を備えるモータサイクル - Google Patents

Description

本明細書は、自動車の技術分野に関し、特に非常灯の電子制御を備えるモータサイクルに関する。

モータサイクルの安全な使用を可能とする灯火システムは、長い間、モータサイクルに取り付けられてきた。モータサイクルは、前照灯、尾灯、方向指示器、少なくとも一つの制動灯などを実際に設けられている。前照灯は、モータサイクルの正面にある地面の領域を明るくすること、およびモータサイクルがモータサイクルの正面にいる人々を視認することを可能にする。尾灯は、モータサイクルの後方の車両にモータサイクルを視認させる。制動灯は、後方の車両とモータサイクルとの衝突を防ぐために、またはできる限りそのような衝突の危険性を減らすために、前述の車両に制動中であることを知らせるために使用される。特に、モータサイクルの制動灯は、運転手がモータサイクルのブレーキレバーおよび／またはブレーキペダルを作動させるとき自動的に作動される。モータサイクルはまた、運転手によって手動で作動され得る非常灯を設けられる。通常、そのような非常灯は、同じ後部方向指示器および同じ前部方向指示器からなり、当該方向指示器は信号スイッチを手動で作動することによって同時に、断続的に且つ同期された方法で作動される。

モータサイクルは、様々な理由で、例えば四輪自動車のようなその他の車両よりも、後方の車両による衝突のおそれにさらされている。例えば、制動システムおよび制動灯は、運転手によって遅れて作動される可能性があり、またはたとえそのような灯火をタイミングよく作動したとしても制動の強さに関する情報を提供しない。さらに、そのような場合、後方の車両がモータサイクルをはねることを防ぐために、より効果的に後方の車両にモータサイクルの存在を知らせる必要がある。

本明細書の大まかな目的は、先行技術の問題を克服する、または少なくとも部分的に減らすことを可能とする非常灯の電子制御を有するモータサイクルを利用できるようにすることである。

本目的およびその他の目的は、最も一般的な形態で請求項１にて定められるような、およびいくつかの特定の実施形態で従属請求項にて定められるようなモータサイクルを用いて得られる。

本発明は、例としてなされ、その結果として決して添付図面に限定するものではない、下記の実施形態の詳細な説明によってより理解される。

図１は、モータサイクルの非限定的な実施形態の側面図を示す。 図２は、図１でのモータサイクルの平面図を示す。 図３は、図１でのモータサイクルの電子制御システムの例として与えられている実施形態の機能ブロック図を示す。

添付図面での類似または同等の要素は、同じ符号を用いて示されている。

モータサイクル１の実施形態が添付図面に示されており、特定の実施例では、この記載によって何ら限定するものではないが、前輪５および後輪６を有する二輪自動車１、および特に二輪スクータ、からなる。

以下、本明細書にて、一般的なモータサイクル１を参照するが、以下の記載は、
モータサイクル本体２、３、４と、
モータサイクル本体２、３、４に拘束された少なくとも二つの車輪５、６と、
モータサイクル本体２、３、４に拘束され、且つ車輪５、６の少なくとも一つに動作可能なように接続された、例えば熱または電気またはハイブリッドの、駆動エンジン７と、
を備えるカテゴリＬのモータサイクル１の任意の種類に一般に適用できることを意味する。

例えば、前述のモータサイクル１は、例えばスクータ若しくはモータバイクのような二輪自動車、少なくとも二つの前輪がかじを取り、傾ける三輪自動車、または２対の傾斜可能な車輪を備え、その少なくとも二つがかじを取る四輪自動車である。

モータサイクル本体２、３、４は、長手方向軸Ｌ－Ｌに沿って広がり、長手方向軸Ｌ－Ｌは、モータサイクル１の走行軸に並行である。モータサイクル本体２、３、４は、前部２、尾部４、および前部２と尾部４との間に構成された中央部３を有する。

中央部３は、モータサイクル１の部分であり、モータサイクル１の通常の使用および運転状態でモータサイクル１にまたがるように、および／またはモータサイクル１上に座るように配置された、モータサイクル１の部分の上に運転手の体がある。実施例では、中央部３は、台３５、下側サドル支持３６、サドルの前方部３７を備える。実施例では、前部２は、フロントシールド２１、ステアリングハンドルバー２２、制御ダッシュボード７０、前輪５、前輪の制動装置５１、二つの制動レバー１０、前部泥よけ２３、二つの前部方向指示器６２、前照灯１２を備える。

実施例では、後部４は、サドルの後方部４７、荷物棚４５、一つまたは二つの後方サスペンション４１、後輪６、後輪の制動装置６１、駆動エンジン７、二つの後部方向指示器６４、後部泥よけ４３、制動灯１５を備える。

制動灯１５は、例えば、尾灯１４のランプとは異なる、ＬＥＤまたは白熱灯を備える。代替的な実施形態において、制動灯１５は、尾灯１４のランプと一体化され、尾灯１４は、例えば、制動灯として機能することを意図されている専用のフィラメントを備える。

制動灯１５および尾灯１４は、例えば、後方ライトクラスタと称される、モータサイクル本体２、３、４の尾部４に固定された同一のライトクラスタに一体化される。

前照灯１２は、前部２に固定され、尾灯１４は、尾部４に固定され、前照灯１２について反対方向に向けられる。ステアリングハンドルバー２２が回転されていない状況では、すなわち、前輪５と後輪６が長手方向軸Ｌ－Ｌに沿って整列されている状態では、前照灯１２は、長手方向軸Ｌ－Ｌに沿って主に中央に合わされて、且つモータサイクル１に関して正面に配置されている地面の一部へ向けられて、光ビームを放つようなものである。尾灯１４は、無指向性の光学的放射を放つようなものであり、モータサイクル１の後ろに続く車両に起こりうる幻惑を避けるために、一般的に尾灯自体の高さに集中される。

モータサイクル１は、モータサイクルの本体２、３、４に固定され、モータサイクル１の後方に続く車両、すなわち、モータサイクル１の後方、によって見ることができるように配置され、向けられた少なくとも一つの光学非常信号装置６４、および光学非常信号装置６４に動作可能なように接続された、光学非常信号装置５４の電子制御ユニット１００を備える。非限定的な実施形態によると、前述の光学非常信号装置６４は、二つの後部方向指示器６４を備える。非限定的な実施形態によると、前述の光学非常信号装置は、二つの後部方向指示器６４に関する付加的な装置であり得る。そのような光学非常信号装置６４は、一つ以上の光源を備えてもよい。非限定的な実施形態によると、前述の光学非常信号装置は、二つの後部方向指示器６４と二つの前部方向指示器６２の両方を備える。この場合、車両の正面の任意の歩行者および／または車両は、潜在的な非常事態を知らされ得る。非限定的な実施形態によると、前述の光学非常信号装置は、二つの後部方向指示器６４と制動灯１５の両方を備える。

モータサイクル１は、電子制御ユニット１００に接続された、または少なくとも部分的に一体化された、モータサイクル１の二つの車輪５、６の少なくとも一つのグリップの喪失および／またはグリップの喪失のおそれを検出するように調整された検出システム１０１、１０２を備える。電子制御ユニット１００は、検出システム１０１、１０２が、モータサイクル１の二つの車輪５、６の少なくとも一つのグリップの喪失および／またはグリップの喪失のおそれを検出した場合、光学非常信号装置６４、すなわち、本明細書に記載されている非限定的な例では、後部方向指示器６４および任意選択的に前部方向指示器６２、を作動させるように調整され、構成される。これは、モータサイクル１との衝突のおそれをモータサイクル１の後ろに続く車両、すなわち、後方の車両、に示すために存在する。信号はまた、一台より多くの車両が後方にいる場合、後方の複数の車両によって検出され得るため、語句「車両への信号」は、「単一の車両への信号」という意味の限定として解釈されてはならない。実施形態によると、前述の光学非常信号装置６４は、モータサイクル１の加速または減速からは独立して作動される。

実施形態によると、検出システム１０１、１０２は、アンチブロックシステム、ＡＢＳ１０１を備える。知られているように、ＡＢＳ制動システム１０１は、例えば、モータサイクル１のそれぞれの車輪５、６に関連付けられた（例えば、フォニックホイールのような）少なくとも一つの速度センサによって提供される電気信号に基づいて、車輪の、より厳密に言えば路面に関する車輪のタイヤのグリップの喪失によって引き起こされる、制動中にモータサイクル１の車輪５、６のブロックを検出すると能動的に介入する。代替的にまたは付加的に、検出システム１０１、１０２は、トラクションコントロールシステム、ＴＣＳ１０２を備える。知られているように、トラクションコントロールシステム、ＴＣＳは、アンチスピンシステムとも呼ばれ、加速中に車両の駆動輪の滑りを防ぎ、何よりもモータサイクルのために、アンチウィリーシステムとして同様に使用され得る、能動的な電子的に制御されたシステムである。

ＡＢＳシステムおよびＴＣＳシステムは現在、当業者によく知られた制御システムであり、この理由のためそのようなシステムは、より詳細な説明を必要とされないと考える。そのような制御システムは一般的に、例えば駆動エンジンおよび／または制動システムに作用する、補正動作を実行するためにセンサによって提供されたデータを取得し、処理するように調整された一つ以上のセンサ、並びに処理および制御ユニットを設けられる。図３の実施例では、そのようなシステム１０１、１０２は、電子制御ユニット１００の外部のシステムとして示されているが、当該システムはまた、電子制御ユニットの外側への取り付けを必要とする想定されるセンサを除いて、部分的に電子制御ユニット内に一体化され得る。

好ましいが限定するものではない実施形態によると、電子制御ユニット１００は、モータサイクル１のＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）であり、モータサイクル１の駆動エンジン７を同様に制御するようなものである。図３の実施例では、電子制御ユニット１００はまた、例えば、前照灯１２および尾灯１４、前部方向指示器６２、ＡＢＳ制動システム１０１および／またはＴＣＳトラクション制御システム１０２のような、モータサイクル１のその他の装置および／またはシステムを制御するようなものである。

好適な実施形態によると、電子制御ユニット１００は、断続的に点灯する光学非常信号装置６４を作動させるようなものである。

好適な実施形態によると、光学非常信号装置６４の前述の断続的な点灯は、消灯時間と異なる点灯時間を備えるデューティサイクルを有する。好ましくは、点灯時間は、消灯時間の倍または半分のいずれかである。例えば、点灯時間は、１秒と同等であり、消灯時間は０．５秒と同等である。

例えば、電子制御ユニット１００はまた、光学非常信号装置１５、６４も同様に、モータサイクル１のバッテリ１１０から電力を供給される。

好適な実施形態によると、電子制御ユニット１００は、モータサイクル１の速度を第１の閾値速度と比較し、モータサイクル１の速度が第１の閾値速度より高い場合のみ、光学非常信号装置６４を作動させるように調整され、構成される。このために、例えば、図３に関して、電子制御ユニット１００は、例えば、モータサイクル１への搭載を想定された、または作動可能に接続された速度センサ１０３から、モータサイクル１の速度と相関がある情報を伝える電気信号を受けるようなものである。非限定的な実施形態によると、第１の閾値速度は、５ｋｍ／ｈ以上である。しかしながら、第１の閾値速度は、０ｋｍ／ｈであってもよく、すなわち、光学非常信号装置６４は、モータサイクル１が動かないとき作動されることを意味する。

さらなる実施形態によると、光学非常信号装置６４の作動後、電子制御ユニット１００は、少なくとも一つの論理的停止条件が満たされたと検出した場合、光学非常信号装置６４を自動的に停止するように調整され、構成される。例えば、そのような論理的条件は、グリップの喪失および／またはグリップの喪失のおそれの中断条件を示す論理的に体系化された条件である。例えば、そのような論理的条件は、検出システム１０１、１０２によって、例えば、ＡＢＳ制動システム１０１によって、および／またはＴＣＳシステム１０２によって、提供される信号を用いて検出される。

例えば、前述の論理的停止条件は、ある時間間隔がグリップの喪失および／またはグリップの喪失のおそれの中断から経過した場合、満たされる。例えば、そのような時間間隔は、３秒以上である。

さらなる実施形態の変形にて、上述された光学非常信号装置６４の作動に加えて、電子制御ユニット１００はまた、例えば二つの前部方向指示器６２および／または制動灯１５のような、その他の信号装置を、上述されているように、例えば断続的に、作動させる。さらに、付加的な（聴覚的、視覚的または触覚的な）信号装置７５、７６は、例えば、ＡＢＳ制動システムの作動を知らせることを想定される、ダッシュボード７０上に図式的な警告表示灯または警告灯７５、および／またはＴＣＳ１０２の作動を知らせることを想定される、制御ダッシュボード７０上の専用の図式的な表示灯または警告灯７６のような、モータサイクル１の運転手にグリップの喪失を知らせるものを想定され得る。

上記説明に基づいて、どのようにして上述された類いのモータサイクル１が先行技術に関する上記された目的を達成することを可能にするかを理解することがこのように可能である。実際、光学非常信号装置の自動的な作動によって、グリップの喪失が生じた場合、モータサイクル１の運転の安全性を、大いに向上させることが可能である。

本発明の原理にもかかわらず、実施形態および詳細は、添付の特許請求の範囲で定められるような本発明の保護の範囲から逸脱することなく、単なる非限定的な例として本明細書に記載され、示されたものに関して大きく変化され得る。

Claims (13)

1. モータサイクル（１）であって、
   前部（２）、尾部（４）、および前記前部（２）と前記尾部（４）との間に構成された中央部（３）を備えるモータサイクル本体（２、３、４）と、
   前輪（５）および後輪（６）を備える、前記モータサイクル本体（２、３、４）に拘束された少なくとも二つの車輪（５、６）と、
   前記モータサイクル本体（２、３、４）に拘束され、前記車輪（５、６）の少なくとも一つに動作可能なように接続された駆動エンジン（７）と、
   前記モータサイクル本体（２、３、４）に固定され、前記モータサイクル（１）の後ろに続く車両によって見ることができるように配置され、向けられた少なくとも一つの光学非常信号装置（６４）と、
   前記光学非常信号装置（６４）に動作可能なように接続された前記光学非常信号装置（６４）の電子制御ユニット（１００）と、を備え、
   前記モータサイクル（１）は、路面に対する前記モータサイクル（１）の前記車輪（５、６）の少なくとも一つのタイヤのグリップの喪失および／またはグリップの喪失のおそれを検出するように調整された検出システム（１０１、１０２）を備え、前記検出システムは、前記電子制御ユニット（１００）に接続され、または少なくとも部分的に一体化され、
   前記電子制御ユニット（１００）は、前記検出システム（１０１、１０２）が前記グリップの喪失および／または前記グリップの喪失のおそれを検出した場合、前記光学非常信号装置（６４）を作動させるように調整され、構成されている、ことを特徴とし、
   前記検出システム（１０１、１０２）は、ＡＢＳ制動システム（１０１）を含み、
   前記検出システム（１０１、１０２）は、トラクション制御システムＴＣＳ（１０２）を含み、
   前記電子制御ユニット（１００）は、前記モータサイクル（１）のＥＣＵ（エンジン制御ユニット）であり、前記モータサイクル（１）の前記駆動エンジン（７）並びに前記ＡＢＳ制動システム（１０１）及び前記トラクション制御システムＴＣＳ（１０２）を制御するように構成される、
   モータサイクル（１）。
2. 前記電子制御ユニット（１００）は、断続的に前記光学非常信号装置（６４）を作動させるようなものである、請求項１に記載のモータサイクル（１）。
3. 前記光学非常信号装置（６４）の前記断続的な点灯は、消灯持続時間と異なる点灯持続時間を備えるデューティサイクルを有する、請求項２に記載のモータサイクル（１）。
4. 前記点灯持続時間は、前記消灯持続時間の倍または半分である、請求項３に記載のモータサイクル（１）。
5. 前記電子制御ユニット（１００）は、前記モータサイクル（１）の速度を第１の閾値速度と比較し、前記モータサイクル（１）の前記速度が前記第１の閾値速度より高い場合のみ、前記光学非常信号装置（６４）を作動させるように調整され、構成される、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のモータサイクル（１）。
6. 前記第１の閾値速度は、５ｋｍ／ｈ以上である、請求項５に記載のモータサイクル（１）。
7. 前記モータサイクル（１）は、二つの後部方向指示器（６４）を備え、前記光学非常信号装置は、前記後部方向指示器（６４）を備える、請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のモータサイクル（１）。
8. 前記光学非常信号装置（６４）の作動後、前記電子制御ユニット（１００）は、少なくとも一つの論理的停止条件が満たされたと検出した場合、前記光学非常信号装置（６４）を自動的に止めるように調整され、構成される、請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のモータサイクル（１）。
9. 前記少なくとも一つの論理的停止条件は、前記路面に対する前記タイヤの前記グリップの喪失および／または前記グリップの喪失のおそれの中断条件を示す論理的に体系化された条件である、請求項８に記載のモータサイクル（１）。
10. 前記少なくとも一つの論理的停止条件は、前記グリップの喪失および／または前記グリップの喪失のおそれの中断からある時間間隔の経過後、満たされる、請求項８又は請求項９に記載のモータサイクル（１）。
11. 前記時間間隔は、３秒以上である、請求項１０に記載のモータサイクル（１）。
12. 前記モータサイクルは、二輪スクータである、請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載のモータサイクル（１）。
13. 前記モータサイクル（１）は、操舵し傾斜する車輪である二つの前輪を有する三輪自動車である、請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載のモータサイクル（１）。

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