JP7089935B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、操舵部材に加えられる操舵力を伝達するステアリング装置に関するものである。

従来、ステアリング装置は、自在継手によって接続される複数本の軸体を備えている。複数本の軸体は、車室内に配置されるステアリングホイールと前方区画に配置されるラックとの間で操舵部材のトルクを伝達し、ステアリングホイールに対するラックの相対的な位置の変化は自在継手により吸収している。一般的に車室とエンジンなどを収容する前方区画との間には、区画壁が設けられており、ステアリング装置の軸体は、区画壁に設けられた孔に挿通された状態で配置されている。

特許文献１には、ステアリング装置の軸体が挿通される孔から騒音や異物が車室内へ入り込むことを抑制するため、軸体の回転や揺動などを許容しつつ孔の隙間を塞ぐゴム製のカバー部材が記載されている。

また、ステアリング装置は、常時摺動タイプの軸体を備える場合がある。常時摺動タイプの軸体を備えるステアリング装置は、車両での組み付け性の向上や搬送中の安定性のため、組み付け直前まで縮んだ状態を保持することが求められる。従来は常時摺動タイプの軸体にワイヤーバンドを巻きつけて保持し、組み付け直前にワイヤーバンドを外して廃棄するという作業を行っている。

特開２０１４－１２９００４号公報

ところが、摺動タイプの軸体を保持するワイヤーバンドは、煩雑な手作業が必要でありサイクルタイムも長くなる傾向にある。また、ワイヤーバンドは再利用もできないため、資源の無駄となる。

本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、常時摺動タイプの軸体を備えるステアリング装置を車体に組み付けるまで、軸体を縮んだ状態で保持し、組み付けた後も廃棄する部品が発生しないステアリング装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の１つであるステアリング装置は、車室内に配置される操舵部材の操作により車両の操舵を行うステアリング装置であって、筒状の外軸体と、前記外軸体にスライド自在に挿入されている内軸体とを備え、前記操舵部材の操作により発生するトルクを伝達する伸縮自在な軸体と、前記車室と前方区画とを隔てる区画壁に固定的に取り付けられる筒体と、前記筒体に対し挿通状態の前記内軸体を回転可能に保持する軸受とを備える取付部材と、前記筒体の端部に取り付けられ、前記筒体に挿通状態で配置される前記外軸体と前記筒体の隙間を覆い、前記外軸体より大径の内径を有する環状部と、前記外軸体の外周面部に接触して前記軸体が伸びることを規制する規制部とを備える保持部材とを備える。

これによれば、ステアリング装置を車両に組み付ける前は、保持部材が内軸体に対し外軸体を保持することで、軸体を縮んだ状態で維持することができる。また、ステアリング装置を車両に組み付けた後は、環状部が軸体と筒体との隙間を覆うため、異物の侵入を抑制することができる。従って、ステアリング装置を車両に取り付けた後も、保持部材を廃棄することなく、使用し続けることができる。

また、前記保持部材は、前記外軸体と前記筒体との隙間において前記環状部から前記軸体の軸方向に沿って突出する突出部を備え、前記規制部は、前記突出部の先端部に配置されてもよい。

これによれば、環状部と規制部とを軸体の軸方向に離すことができ、ステアリング装置取り付け前の軸体の保持と、取り付け後の軸体の回転とを簡単な構造で実現することが可能となる。

また、前記突出部は、前記軸体が縮んだ状態において前記規制部と前記外軸体とが接触し、前記内軸体に対して前記外軸体が相対移動することで前記軸体が伸びた状態において前記外軸体の端縁が前記規制部と前記環状部の間に位置する長さを有してもよい。

これによれば、ステアリング装置の取り付け後においても、環状部に外軸体が挿通状態となり、異物の侵入を効果的に抑制できる。

また、前記規制部は、前記規制部の前記外軸体側には、前記外軸体に設けられた規制穴に係合する規制突起を備えてもよい。

これによれば、ステアリング装置を組み付ける前は、確実に軸体を縮んだ状態で維持することができる。

前記保持部材は、前記筒体に挿通状態で配置される挿入部を備え、前記挿入部の前記筒体側には、前記筒体に設けられた係合穴に係合する係合突起を備えてもよい。

これにより、ステアリング装置の組み付け後において、外軸体と保持部材の規制部との規制関係を容易に解除することができる。また、筒体に保持部材を安定して固定し続けることができ、常に異物の侵入を抑制することが可能となる。

本発明よれば、ステアリング装置の組み付け前においては、常時摺動タイプの軸体を縮んだ状態で維持することができ、組み付け後においては、部品を廃棄することなく、異物の侵入阻止に利用し続けることができる。

ステアリング装置が取り付けられた車両の前方部分を簡略的に示す図である。 区画壁近傍のステアリング装置を前方区画から示す斜視図である。 区画壁近傍のステアリング装置を車室から示す斜視図である。 ステアリング装置を側方から示す側面図である。 ステアリング装置の断面を側方から示す断面図である。 変形部材を示す斜視図である。 保持部材を示す斜視図である。 軸体が伸びた状態の保持部材近傍を示す断面図である。 軸体が縮んだ状態の保持部材近傍を示す断面図である。

次に、本発明に係るステアリング装置の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下で説明する実施の形態は、いずれも包括的または具体的な例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、ステップ、ステップの順序などは、一例であり、本発明を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。

また、図面は、本発明を示すために適宜強調や省略、比率の調整を行った模式的な図となっており、実際の形状や位置関係、比率とは異なる場合がある。

図１は、ステアリング装置が取り付けられた車両の前方部分を簡略的に示す図である。同図に示すように、ステアリング装置１００は、車室２０１に配置されるステアリングホイール等の操舵部材２０３の操作により車両２００の操舵を行う装置であって、インターミディエイトシャフトなどと称される軸体１１０と、筒体１２０と、軸受１３０（図５参照）と、変形部材１４０（図５参照）と、保持部材１６０（図５参照）を備えている。またステアリング装置１００は、軸体１１０と操舵部材２０３とを自在継手を介して接続するコラムシャフト１５１と、軸体１１０とラック１５３とを自在継手を介して接続するロアシャフト１５２とを備えている。

車両２００は、自動車など陸上をタイヤ２０４によって走行する移動体であって、運転者が乗車する車室２０１と、いわゆるエンジンルーム等と称される前方区画２０２とを備えている。また、車室２０１と前方区画２０２とは、いわゆるダッシュパネルなどと称される区画壁２１０によって隔てられており、前方区画２０２からの騒音の侵入や、塵埃の侵入を防止している。

図２は、区画壁近傍のステアリング装置を前方区画から示す斜視図である。図３は、区画壁近傍のステアリング装置を車室から示す斜視図である。図４は、ステアリング装置を側方から示す側面図である。図５は、ステアリング装置の断面を側方から示す断面図である。

これらの図に示すように、軸体１１０は、車室２０１から前方区画２０２に渡って配置され、操舵部材２０３の操作により発生するトルクを伝達する部材である。本実施の形態の場合、軸体１１０は、図５に示すように、筒状の外軸体１１１と、外軸体１１１にスライド自在に挿入されている内軸体１１２とを備え、トルクの伝達が可能、かつ伸縮自在な常時摺動タイプのインターミディエイトシャフトとなっている。具体的には、外軸体１１１の内周面、および内軸体１１２の外周面にスプラインが設けられており、外軸体１１１と内軸体１１２の端部同士がスプライン嵌合している。

筒体１２０は、車室２０１と前方区画２０２とを隔てる区画壁２１０に固定的に取り付けられ、軸体１１０を保持する部材であり、外筒体１２１と、内筒体１２２とを備えている。

外筒体１２１は、区画壁２１０に固定状態で取り付けられる筒状の部材である。本実施の形態の場合、前方区画２０２から車室２０１内に向かって上昇するように斜めに配置される軸体１１０を挿通するため、外筒体１２１は、軸体１１０の軸と管軸とがほぼ一致するように区画壁２１０に固定される。外筒体１２１を区画壁２１０に固定する方法は特に限定されるものでは無いが、本実施の形態の場合、外筒体１２１の基端部には、外方に向かって突出するフランジ１２３が設けられており、外筒体１２１は、フランジ１２３を介して区画壁２１０に締結により取り付けられる。フランジ１２３は、外筒体１２１が所定の角度で取り付けられており、外筒体１２１の内径に対応した位置に、貫通孔１２４が設けられており、軸体１１０が挿通可能となっている。

外筒体１２１の形状は、軸体１１０が挿通可能な筒状であれば、特に限定されるものでは無いが、本実施の形態の場合、円筒形状が採用されている。外筒体１２１を構成する材質は特に限定されるものでは無いが、フランジ１２３と共に軸体１１０を保持可能な剛性が必要である。例えば外筒体１２１の材質として、鋼、ステンレス、アルミニウム合金などを挙示することができる。

内筒体１２２は、外筒体１２１の内方に配置され、軸体１１０が挿通状態で配置される筒状の部材である。内筒体１２２は、内方に挿通される内軸体１１２を軸受１３０を介して回転可能に保持している。

内筒体１２２の形状は、軸体１１０が挿通可能な筒状であれば、特に限定されるものでは無いが、本実施の形態の場合、外筒体１２１よりも小径の円筒形状が採用されている。本実施の形態の場合、内筒体１２２は、外筒体１２１よりも長さが長く、区画壁を貫通し、一端部は外筒体１２１よりも車室２０１側に突出し、他端部は外筒体１２１よりも区画壁２１０を越えて前方区画２０２側に突出した状態で配置されている。

内筒体１２２を構成する材質は特に限定されるものでは無いが、軸体１１０を保持可能な剛性が必要である。例えば外筒体１２１の材質として、鋼、ステンレス、アルミニウム合金などを挙示することができる。

軸受１３０は、内筒体１２２に対し内軸体１１２を回転可能に保持する。また、ステアリング装置１００を車両２００に取り付ける際の内軸体１１２の軸の外筒体１２１の管軸に対するずれ、車両２００の走行中の内軸体１１２の揺れによる軸のずれ等に応じて軸受１３０は、内筒体１２２の管軸を追随させる。本実施の形態の場合、内軸体１１２の軸の外筒体１２１に対する揺動的ずれに内筒体１２２の管軸を強い相関で追随させるために二つの軸受１３０を所定の間隔で配置し、二つの軸受１３０により内筒体１２２に対し内軸体１１２を保持させている。

軸受１３０の配置位置は、特に限定されるものでは無く、内筒体１２２のいずれかの端部や中間部に配置してもかまわない。また、複数の軸受１３０を内筒体１２２の内部に分散して配置してもかまわない。本実施の形態の場合、軸受１３０は、内筒体１２２の一方端部にのみ配置されており、前方区画２０２側に突出した位置に配置されている。

変形部材１４０は、外筒体１２１に対し内筒体１２２を固定的に保持し、ステアリング装置１００を車両２００に取り付ける際の組付け位置のずれ等により発生する力であって、軸体１１０から軸受１３０を介して内筒体１２２に加えられる力により外筒体１２１との間で変形し、調芯機能を発揮する部材である。変形部材１４０の形状や構造、材質などは特に限定されるものでは無い。例えば変形部材１４０は、材質の脆弱性により塑性変形するものでもよく、多孔質やハニカム構造のような構造的脆弱性により可逆的、または不可逆的に変形するものでもかまわない。

図６は、変形部材を示す斜視図である。同図に示すように本実施の形態の場合、変形部材１４０は、外筒体１２１と内筒体１２２との間で発生する力により弾性変形するゴムやエラストマーからなる円環状のゴム部１４１を備えている。これによりステアリング装置１００の組み付け時に発生する軸のずれをゴム部１４１の変形により吸収するばかりでなく、車両２００走行時の振動による軸のずれにも柔軟に対応することが可能となる。また、変形部材１４０は、外筒体１２１の内周面に固定され、軸体１１０を介して内筒体１２２に加えられる力では変形しない剛体部である外剛体部１４２と、内筒体１２２の外周面に固定され、軸体１１０を介して内筒体１２２に加えられる力では変形しない剛体部である内剛体部１４３とを備えている。

外剛体部１４２は、ゴム部１４１の外周面に配置される円環状の部材である。内剛体部１４３は、ゴム部１４１の内周面に配置される円環状の部材である。外剛体部１４２、および内剛体部１４３の材質は、所定の剛性を備えていれば特に限定されるものでは無く、筒体１２０と同様、鋼、ステンレス、アルミニウム合金などを例示することができる。外剛体部１４２、および内剛体部１４３とゴム部１４１との接合方法は特に限定されるものでは無いが、本実施の形態では加硫接着が採用されている。

変形部材１４０が、外剛体部１４２、内剛体部１４３を含む剛体部を備えることにより、外筒体１２１と内筒体１２２との間に変形部材１４０を強く固定することができる。外筒体１２１と内筒体１２２との間に変形部材１４０を固定する方法は特に限定されるものでは無く、締結やネジ止めなどを例示することができる。本実施の形態の場合、外筒体１２１に対し外剛体部１４２を圧入し、内剛体部１４３に対し内筒体１２２を圧入することにより、変形部材１４０を外筒体１２１と内筒体１２２との間で固定されている。

変形部材１４０の配置位置は、特に限定されるものでは無く、外筒体１２１のいずれかの端部や中間部に配置してもかまわない。また、複数の変形部材１４０を外筒体１２１の内部に分散して配置してもかまわない。本実施の形態の場合、変形部材１４０は、外筒体１２１の一方端部にのみ配置されており、軸受１３０と反対側の車室２０１側に突出した位置に配置されている。以上のように、軸受１３０と変形部材１４０との間隔を広くすることにより、外筒体１２１に対する軸体１１０の軸のずれを許容する範囲を広げることができる。

以上説明した、フランジ１２３を備える外筒体１２１、変形部材１４０、内筒体１２２、および軸受１３０は、軸体１１０を区画壁２１０に対して回転可能に取り付ける取付部材として機能している。また、前記取付部材、軸体１１０、および保持部材１６０は、ステアリングユニットとして組み立てられた状態で車両２００の内部に組み付けられる。

図７は、保持部材を示す斜視図である。保持部材１６０は、図３などに示すように、車両２００に組み付けた後のステアリング装置１００においては、内筒体１２２と軸体１１０との間の隙間に異物が侵入することを防止する保護部材として機能する。また、車両２００に組み付ける前のステアリング装置１００においては、伸縮自在な軸体１１０の不本意な伸長を規制するために内軸体１１２に対して外軸体１１１を保持する部材として機能する。具体的には、保持部材１６０は、筒体１２０の端部に取り付けられる部材であり、図７に示すように、環状部１６１と、規制部１６２とを備えている。本実施の形態の場合、保持部材１６０はさらに、突出部１６３と、挿入部１６４と、係合突起１６５と、押下突起１６６とを備えている。

環状部１６１は、筒体１２０の１つである内筒体１２２に挿入される外軸体１１１と内筒体１２２との隙間を覆う環状の部分である。環状部１６１の形状は、特に限定されるものでは無く一部が切り欠かれていてもよいが、内筒体１２２の端部の形状、および外軸体１１１の外周形状に対応させる必要がある。本実施の形態の場合、環状部１６１が配置される位置に対応した内筒体１２２、および外軸体１１１の形状はともに円筒形状であるため、環状部１６１は、断面が矩形の円環形状が採用されている。環状部１６１の外径は、内筒体１２２の内径よりも大きく、環状部１６１の内径は、外軸体１１１の外径よりも大きい。

挿入部１６４は、内筒体１２２に挿入されることにより環状部１６１を内筒体１２２の端面に保持するための部分である。挿入部１６４の形状は、特に限定されるものでは無いが、内筒体１２２の内周の径よりも僅かに大径の外周を備えた筒形状、またはその筒形状の一部が採用される。本実施の形態の場合、挿入部１６４は、内筒体１２２の内周の径よりも外径が僅かに大径の円筒であって、環状部１６１の内径と同じ内径の円筒を周方向に６等分し、隣り合う片の間にスリットを設けた６片のうち一つ置きに選んだ３片が該当する。また、挿入部１６４は、環状部１６１に一体に接合されており、環状部１６１から軸体１１０の軸方向に沿ってそれぞれ突出している。

挿入部１６４の３片の内の少なくとも１片の外周面には、内筒体１２２に向かって突出する係合突起１６５が設けられている。挿入部１６４が内筒体１２２に挿入された後、内筒体１２２に設けられた係合穴１２５（図５参照）に係合突起１６５が嵌まり込むことで、保持部材１６０が内筒体１２２から不本意に脱落することを防止している。

規制部１６２は、内筒体１２２に端部が挿入された状態で配置される外軸体１１１の外周面部に接触して軸体１１０が不本意に伸びることを規制する部分である。規制部１６２は、図９に示すように、軸体１１０を縮めた状態では、内筒体１２２に対し外軸体１１１の軸方向の動きを規制する。規制部１６２の外軸体１１１の規制方法は、特に限定されるものでは無く、例えば規制部１６２が外軸体１１１の外周面に密着することによる摩擦力により外軸体１１１の軸方向の動きを規制してもかまわない。

本実施の形態の場合、規制部１６２は、外軸体１１１と内筒体１２２との隙間において環状部１６１から軸体１１０の軸方向に沿って突出する突出部１６３の先端部に配置され、規制部１６２の内周面には、外軸体１１１に向かって突出する規制突起１６７が設けられている。規制突起１６７は、外軸体１１１に設けられた規制穴１１３に嵌められた状態で係合する半球状の突起であり、規制突起１６７が規制穴１１３に嵌合することにより軸方向における内軸体１１２に対する外軸体１１１の動きを規制する。規制突起１６７は、挿入部１６４の間に配置される３片の突出部１６３の先端部分にそれぞれ設けられている。

突出部１６３は、規制部１６２を環状部１６１から所定の距離に配置するための部分であり、挿入部１６４の間において環状部１６１から軸体１１０の軸方向に沿ってそれぞれ突出している。突出部１６３は、環状部１６１に一体に接合されており、基端部分は挿入部１６４と同様、内筒体１２２の内径よりも僅かに大径となっている。突出部１６３の先端部分は基端部よりも薄肉になっている。

押下突起１６６は、突出部１６３から内筒体１２２に向かって径方向に突出する部分であり、突出部１６３の中間部であって薄肉部分に設けられている。押下突起１６６の形状は特に限定されるものではなく、本実施の形態の場合は半球形状となっている。また、保持部材１６０の挿入部１６４が内筒体１２２の内周に挿入されていない状態においては、押下突起１６６の先端は、挿入部１６４の外周よりも外側に突出している。これにより、保持部材１６０の挿入部１６４を内筒体１２２に挿入した状態においては、押下突起１６６は、突出部１６３の薄肉部分を湾曲させ、規制部１６２を外軸体１１１に押しつける。

突出部１６３は、図９に示すように、軸体１１０が縮んだ状態において規制部１６２と外軸体１１１とが接触し、図８に示すように、内軸体１１２に対して外軸体１１１を作業者などが相対移動させて軸体１１０を伸ばした場合において、外軸体１１１の端縁が規制部１６２と環状部１６１の間に位置する長さを有している。また、軸体１１０が伸びた状態においては、環状部１６１の内周、挿入部１６４の内周、突出部１６３の内周は、外軸体１１１の外周面と非接触状態となっており、保持部材１６０が外軸体１１１の軸周りの回転を妨げない。本実施の形態の場合、軸方向において、突出部１６３の長さは、挿入部１６４の長さとほぼ同じである。

なお、外軸体１１１に設けられる規制穴１１３は、規制突起１６７が係合する形状であれば特に限定されるものではなく、例えば外軸体１１１の先端部外周面に半球状の規制穴１１３を規制突起１６７に対応する位置に設けてもよい。本実施の形態の場合、規制穴１１３は、外軸体１１１の先端部の外周面の一周にわたって設けられた溝状となっており、保持部材１６０が軸周りにずれたとしても、確実に規制穴１１３と規制突起１６７が係合できる。

次に、ステアリング装置１００を車両２００に組み付ける前後の取り扱いについて説明する。車両２００に組み付けられる前においては、外筒体１２１、変形部材１４０、内筒体１２２、軸受１３０、軸体１１０、保持部材１６０を含むステアリングユニットとして搬送され、ハンドリングされる。ステアリングユニットが搬送され、ハンドリングされる際には、軸体１１０は、図９に示す縮んだ状態になっている。これは、軸体１１０が縮んだ状態では、内筒体１２２、およびこれに固定される軸受１３０と保持部材１６０とにより、内軸体１１２と外軸体１１１とがそれぞれ軸方向において固定されており、不本意に軸体１１０が伸長して外軸体１１１が外れるなどの不具合が発生しないためである。

次に、軸体１１０が縮んだ状態で、ステアリングユニットを区画壁２１０に固定する。本実施の形態の場合は、外筒体１２１のフランジ１２３を区画壁２１０に締結することによりステアリングユニットが取り付けられる。フランジ１２３に対し外筒体１２１は、設計値に基づき所定の角度で取り付けられている。従って、フランジ１２３を区画壁２１０に取り付けると、外筒体１２１を介して内筒体１２２、および軸体１１０は、区画壁２１０に対し外筒体１２１と同じ方向に向いて配置される。

次に作業者は、保持部材１６０の規制部１６２により規制状態となっている外軸体１１１を所定の距離ひき抜くことにより規制を解除する。なお、規制を解除するタイミングはこれに限定されるものではない。これにより、軸体１１０は、伸縮が自在となり、また、外筒体１２１、および内筒体１２２に対して回転自在となる。

次に、外軸体１１１の先端とコラムシャフト１５１、内軸体１１２とロアシャフト１５２とを接続する。ここでコラムシャフトは車両２００に固定されており、外軸体１１１も車両２００の区画壁２１０に固定されているため、取付誤差などにより外軸体１１１を含む軸体１１０の軸がずれる場合がある。この場合でも、変形部材１４０が変形することによりこのずれを吸収するため、軸体１１０が回転する際に取付誤差などにより発生する軸体１１０の振れ回りを防止し、軸体１１０などに発生する負荷を抑制し、円滑な操舵を実現することができる。

また、ステアリング装置１００を車両２００に組み付けた後においては、図８に示すように保持部材１６０の規制部１６２は、その機能を発揮することはないが、環状部１６１は、外軸体１１１と内筒体１２２との隙間に塵埃が侵入することを抑制し、大きな異物が侵入することを防止する。これにより、内筒体１２２内に侵入した異物が軸体１１０の回転を阻害するなどの不具合の発生を抑制することができる。

なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではない。例えば、本明細書において記載した構成要素を任意に組み合わせて、また、構成要素のいくつかを除外して実現される別の実施の形態を本発明の実施の形態としてもよい。また、上記実施の形態に対して本発明の主旨、すなわち、請求の範囲に記載される文言が示す意味を逸脱しない範囲で当業者が思いつく各種変形を施して得られる変形例も本発明に含まれる。

例えば、ステアリングユニットを取り付ける際、区画壁２１０の車室２０１側の面にフランジ１２３を当接させて固定したが、ステアリングユニットの取付態様は特に限定されるものではなく、フランジ１２３を区画壁２１０の前方区画２０２側の面に当接させてもかまわない。また、フランジ１２３の形状なども任意である。

また、保持部材１６０は、内筒体１２２の内方に圧入して固定しているが、保持部材１６０の固定方法は任意であり、例えば、保持部材１６０が内筒体１２２の肉厚よりも狭い円環状のスリットを備え、当該スリットに内筒体１２２の端部を挿入してもかまわない。

また、変形部材１４０として内外剛体部の間にゴム部１４１を加硫接着した変形部材１４０を説明したが、変形部材１４０はこれに限定されるものではない。例えば、変形部材１４０は、内外剛体を備えることなく、内筒体１２２と外筒体１２１との間にゴム部１４１を直接加硫接着したものでもかまわない。また、外筒体１２１と内剛体部１４３との間、または外剛体部１４２と内筒体１２２との間にゴム部１４１を配置してもかまわない。

本発明は、車両のステアリング部分に利用可能である。

１００：ステアリング装置、１１０：軸体、１１１：外軸体、１１２：内軸体、１１３：規制穴、１２０：筒体、１２１：外筒体、１２２：内筒体、１２３：フランジ、１２４：貫通孔、１２５：係合穴、１３０：軸受、１４０：変形部材、１４１：ゴム部、１４２：外剛体部、１４３：内剛体部、１５１：コラムシャフト、１５２：ロアシャフト、１５３：ラック、１６０：保持部材、１６１：環状部、１６２：規制部、１６３：突出部、１６４：挿入部、１６５：係合突起、１６６：押下突起、１６７：規制突起、２００：車両、２０１：車室、２０２：前方区画、２０３：操舵部材、２０４：タイヤ、２１０：区画壁

Claims (5)

1. 車室内に配置される操舵部材の操作により車両の操舵を行うステアリング装置であって、
   筒状の外軸体と、前記外軸体にスライド自在に挿入されている内軸体とを備え、前記操舵部材の操作により発生するトルクを伝達する伸縮自在な軸体と、
   前記車室と前方区画とを隔てる区画壁に固定的に取り付けられる筒体と、前記筒体に対し挿通状態の前記内軸体を回転可能に保持する軸受とを備える取付部材と、
   前記筒体の端部に取り付けられ、前記筒体に挿通状態で配置される前記外軸体と前記筒体の隙間を覆い、前記外軸体より大径の内径を有する環状部と、前記外軸体の外周面部に接触して前記軸体が伸びることを規制する規制部とを備える保持部材と
   を備えるステアリング装置。
2. 前記保持部材は、
   前記外軸体と前記筒体との隙間において前記環状部から前記軸体の軸方向に沿って突出する突出部を備え、
   前記規制部は、前記突出部の先端部に配置される
   請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記突出部は、前記軸体が縮んだ状態において前記規制部と前記外軸体とが接触し、前記内軸体に対して前記外軸体が相対移動することで前記軸体が伸びた状態において前記外軸体の端縁が前記規制部と前記環状部の間に位置する長さを有する
   請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記規制部は、
   前記規制部の前記外軸体側には、前記外軸体に設けられた規制穴に係合する規制突起を備える
   請求項２または３に記載のステアリング装置。
5. 前記保持部材は、
   前記筒体に挿通状態で配置される挿入部を備え、
   前記挿入部の前記筒体側には、前記筒体に設けられた係合穴に係合する係合突起を備える
   請求項１から４のいずれか一項に記載のステアリング装置。

Images