JP7082350B2 - 運行管理システムおよびコンピュータプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両の運行を管理する運行管理システムおよびコンピュータプログラムに関する。

近年、例えば高速バスなどの車両の運行における安全性確立の機運が高まっている。そのため、車両運行事業者には、乗務員に対する適切な指導・監督を行うこと、さらには法や各種の規則により定められた適切な労働環境を乗務員に提供することが求められている。

車両の安全かつ利便性の高い運行を実現するためには、運行管理者が走行中の車両の状況や乗務員の労働状態を的確に把握する必要がある。そのためには、乗務員から運行管理者に自車両の運行状況などを知らせなければならない場合もある。

一例を挙げると、高速バスに関して車両が渋滞に遭遇したときに運行管理者にその旨を知らせなければならないとの規則が存在し得る。このような規則があったとしても、何等かの事情で渋滞の連絡が十分に行われない可能性がある。

特開２０１８－１１２９２３号公報

本発明は、上記のような事情に基づいてなされたものであり、その目的の一つは、車両の運行状況を正確に管理することが可能な運行管理システムおよびコンピュータプログラムを提供することである。本発明の他の目的は、本明細書および添付図面から導き出される。

一実施形態に係る運行管理システムは、車両の外に配置される管理者端末を含む。さらに、運行管理システムは、車両の速度を取得する取得手段と、前記取得手段が取得した速度に基づき、前記車両が渋滞走行中であるかを判定する判定手段と、前記判定手段により前記車両が渋滞走行中であると判定された場合、前記管理者端末に前記車両が渋滞走行中であることを示す情報を表示させる表示手段と、を備えている。

一実施形態に係るコンピュータプログラムは、コンピュータを、車両の速度を取得する取得手段、前記取得手段が取得した速度に基づき、前記車両が渋滞走行中であるかを判定する判定手段、および、前記判定手段により前記車両が渋滞走行中であると判定された場合、前記車両の外に配置される管理者端末に前記車両が渋滞走行中であることを示す情報を表示させる表示手段、として機能させる。

本発明によれば、車両の運行状況を正確に管理することが可能となる。本発明の他の効果は、本明細書および添付図面から導き出される。

図１は、第１実施形態に係る運行管理システムの構成例を示すブロック図である。 図２は、乗務員情報一覧の構成例を示す図である。 図３は、車両のディスプレイに表示される操作画面の一例を示す図である。 図４は、第１実施形態における運行処理の一例を示すフローチャートである。 図５は、第１実施形態における渋滞判定処理の一例を示すフローチャートである。 図６は、第１実施形態における表示更新処理の一例を示すフローチャートである。 図７は、第２実施形態おける渋滞判定処理のフローチャートである。 図８は、第３実施形態おける渋滞判定処理のフローチャートである。 図９は、第４実施形態おける渋滞判定処理のフローチャートである。 図１０は、第５実施形態における渋滞判定処理のフローチャートである。 図１１は、第６実施形態における表示更新処理のフローチャートである。 図１２は、第７実施形態における運行処理のフローチャートである。 図１３は、第８実施形態に係る運行管理システムの構成例を示すブロック図である。 図１４は、第９実施形態に係る運行管理システムの構成例を示すブロック図である。

いくつかの実施形態につき、図面を参照しながら説明する。
以下に説明する各実施形態においては、高速バスの乗務員（運転者）の労働状態や運行状況を管理するための運行管理システムおよびコンピュータプログラムを開示する。

ただし、各実施形態にて開示する構成は、貸切バス、観光バス、乗合バスおよび空港アクセスバスなどの他種のバスや、タクシーあるいはトラックなどの他種の車両の乗務員の労働状態および運行状況の管理にも適用できる。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態に係る運行管理システムの構成例を示すブロック図である。運行管理システムは、バス事業者の事業所に配置される管理者端末１と、車両（バス）に搭載されるデジタルタコグラフ２と、サーバ３とを備えている。デジタルタコグラフ２は、本実施形態における乗務員端末として機能する。

管理者端末１としては、例えばデスクトップタイプのコンピュータを用いることができる。管理者端末１は、ノートブックタイプのコンピュータ、タブレット端末あるいはスマートフォンのように、管理者が携行可能な可搬型の装置であってもよい。

管理者端末１は、プロセッサやメモリを含むコントローラ１０と、記憶装置１１と、外部接続用のインターフェイス１２とを備えている。コントローラ１０は、プロセッサがメモリに記憶されたコンピュータプログラムを実行することにより、本実施形態にて開示する種々の処理を実現する。インターフェイス１２には、ネットワークＮと通信可能な通信装置１３と、ディスプレイ１４と、入力装置１５と、スピーカ１６と、アルコール検知器１７とが有線または無線で通信接続されている。これらインターフェイス１２に接続される要素は、管理者端末１の一部であってもよい。

入力装置１５は、例えばディスプレイ１４に表示されたＧＵＩ（Graphical User Interface）を操作するためのキーボード、マウスおよびディスプレイ１４に設けられたタッチパネルなどを含む。アルコール検知器１７は、例えば乗務員の呼気に含まれるアルコールの濃度を測定する。

デジタルタコグラフ２は、プロセッサやメモリを含むコントローラ２０と、記憶装置２１と、内蔵のディスプレイ２２およびスピーカ２３と、外部接続用のインターフェイス２４とを備えている。コントローラ２０は、プロセッサがメモリに記憶されたコンピュータプログラムを実行することにより、本実施形態にて開示する種々の処理を実現する。インターフェイス２４には、ネットワークＮと通信可能な通信装置４１と、ディスプレイ４２と、入力装置４３と、走行センサ４４と、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機４５と、ＥＴＣ（登録商標：Electronic Toll Collection System）車載器４６とが有線または無線で通信接続されている。これらインターフェイス２４に接続される要素は、車両のコンソールなどに設けられてもよいし、デジタルタコグラフ２の一部であってもよい。なお、デジタルタコグラフ２は、ディスプレイ２２およびスピーカ２３を備えなくてもよい。

入力装置４３は、ディスプレイ４２に表示されたＧＵＩを操作するためのタッチパネルやボタンを含む。走行センサ４４は、車両の速度、加速度、エンジン回転数およびエンジン温度等の走行に関するパラメータを検出する。ＧＰＳ受信機４５は、衛星からのＧＰＳ信号を受信し、当該信号に基づいて車両の位置を検出する。ＥＴＣ車載器４６は、ＥＴＣカードを挿入するためのスロットや、当該スロットに挿入されたＥＴＣカードを読み取るリーダ等を含む。ＥＴＣ車載器４６には、高速道路の料金所等に配置された外部アンテナと電波を送受信するＥＴＣアンテナ４７が接続されている。

サーバ３は、ネットワークＮに通信接続されている。サーバ３は、事業所の外部に配置されてもよいし、事業所に配置されてもよい。サーバ３は、クラウドシステムに含まれるサーバであってもよい。この場合には、例えばＳａａＳ（Software as a Service）等の形態のクラウドコンピューティングを利用できる。

サーバ３は、管理データベース３０を記憶している。管理データベース３０は、複数の乗務員の労働履歴や今後の勤務予定などに関する情報や、車両の運行状況に関する情報を含む。

管理者端末１は、通信装置１３およびネットワークＮを介した通信により、サーバ３の管理データベース３０から情報を取得したり、管理データベース３０に情報を保存したりすることができる。デジタルタコグラフ２も通信装置４１およびネットワークＮを介した通信により、同様の処理を実行可能である。また、管理者端末１とデジタルタコグラフ２は、通信装置１３，４１およびネットワークＮを介した通信により、互いに情報の授受が可能である。

デジタルタコグラフ２のコントローラ２０は、走行センサ４４が検出する速度等のパラメータ、入力装置４３からの入力およびＧＰＳ受信機４５が受信する信号などに基づいて、車両の運行開始時刻、運行終了時刻、運行開始時刻から運行終了時刻までの各時刻におけるいわゆる法定３要素（車両の瞬間速度、走行距離、走行時間）や車両の位置（住所）等を含む運行情報を記憶装置２１に保存する。さらに、コントローラ２０は、サーバ３に運行情報を送信する。サーバ３は、運行情報を管理データベース３０に保存する。管理者端末１のコントローラ１０は、管理データベース３０にアクセスすることにより運行情報を取得し、ディスプレイ１４への表示やその他の処理に利用することができる。デジタルタコグラフ２から管理者端末１に運行情報が直接送信されてもよい。

乗務員が事業所に出勤する際には、入力装置１５あるいはその他の出退勤打刻のための装置の操作に基づき、コントローラ１０が当該乗務員の出勤処理を実行する。出勤処理は、少なくとも出勤時刻を確定するための処理を含む。また、乗務員が退勤する際には、入力装置１５あるいはその他の出退勤打刻のための装置の操作に基づき、コントローラ１０が当該乗務員の退勤処理を実行する。退勤処理は、少なくとも退勤時刻を確定するための処理を含む。コントローラ１０は、例えば出勤時刻や退勤時刻を記憶装置１１に保存するとともに、ネットワークＮを介してサーバ３に送信する。サーバ３は、出勤時刻や退勤時刻を管理データベース３０に保存する。

以上のような構成の運行管理システムにおいては、管理者端末１、デジタルタコグラフ２およびサーバ３がネットワークＮを介して通信することにより、乗務員の労働状態や車両の運行状況などを、事業所および車両の双方でリアルタイムに把握することができる。

例えば、管理者端末１は、管理データベース３０などの情報に基づいて、事業所に属する各乗務員の労働状態や車両の運行状況を示す乗務員情報一覧をディスプレイ１４に表示させる。これにより、管理者は、各乗務員の労働状態や車両の運行状況などを極めて容易に把握でき、遠隔地の乗務員にも必要な指示を出すことができる。

図２は、上記乗務員情報一覧の構成例を示す図である。乗務員情報一覧は、「乗務員コード」、「乗務員名」、「状態」、「車両名」、「現在地」、「地図」、「詳細」、「拘束時間残」、「休息期間残」、「休息設定」、「連続運転残」、「休憩残（分）」、「渋滞経過時間」、「重度」、「点検」、「乗務前点呼」、「中間点呼」、「乗務後点呼」、「日次エラー数」、「月次エラー数」、「月次遵守率」などの項目を含む。右上に表示された「根拠時刻」は、各項目の計算の基準となった現時刻を示す。根拠時刻は、例えば定期的に更新され、これに応じて各項目も再計算される。

「乗務員コード」は、各乗務員の識別情報である。「状態」は、走行中、待機中、退勤中など、乗務員の状態を表す。「車両名」は、各車両の識別情報である。「現在地」は、ＧＰＳ信号により特定された車両が位置する住所を示す。

「地図」の欄には、地図ボタン１０１が配置されている。地図ボタン１０１が操作されると、現在地の項目に示された住所の近傍の地図がディスプレイ１４に表示されるとともに、当該住所にマーカが付される。「詳細」の欄には、詳細ボタン１０２が配置されている。詳細ボタン１０２が操作されると、当該詳細ボタン１０２に対応する乗務員の詳細情報が表示される。この詳細情報には、例えば乗務員の出勤時刻、退勤時刻、休日の取得状況などが含まれる。

「拘束時間残」は、現在の勤務日において乗務員が勤務可能な拘束時間の残りを示す。例えば１日の拘束時間の最大値が１３時間である場合、拘束時間残は、現在の勤務日の出勤時刻から根拠時刻までの拘束時間を１３時間から減じた時間とすることができる。

「休息期間残」は、現在の勤務日において乗務員が取得すべき休息期間の残りを示す。すなわち、休息期間残は、翌出勤可能時刻までの残り時間に相当する。例えば１日の休息期間の最低値が８時間である場合、休息期間残は、８時間から現在の勤務日において取得された休息期間を減じた時間とすることができる。

「連続運転残」は、乗務員が連続して車両を運転できる時間の残りを示す。例えば１回の連続運転時間の最大値が４時間であり、現在の乗務員の状態が走行中である場合、連続運転時間残は、走行開始から根拠時刻までの時間を４時間から減じた時間とすることができる。

「休憩残」は、現在の勤務日において乗務員が取得すべき休憩時間の残りを示す。例えば１日に取得すべき休憩時間が６０分である場合、休憩残は、現在の勤務日において取得された休憩時間を６０分から減じた時間とすることができる。

コントローラ１０は、例えば管理データベース３０から取得される出勤時刻、退勤時刻、運行開始時刻、運行終了時刻、休憩開始時刻および休憩終了時刻等の情報に基づいて、拘束時間残、休息期間残、連続運転残および休憩残を算出することができる。

「渋滞経過時間」は、走行中の車両が渋滞走行中である場合において、渋滞に巻き込まれてからの経過時間を示す。「重度」は、渋滞の重度を示す。本実施形態においては一例として、「低」、「中」、「高」の３種類の重度が定められている場合を想定する。

「点検」は、乗務員が現在の勤務日において車両に対し実施すべき所定項目の点検が完了したか否かを示す。「乗務前点呼」、「中間点呼」および「乗務後点呼」は、現在の勤務日において乗務員に対する各タイミングでの点呼が実施されているか否かを示す。

例えばコントローラ１０は、点検、乗務前点呼、中間点呼および乗務後点呼が実施された際に、これらの履歴を管理データベース３０に保存する。このように管理データベース３０に保存された履歴に基づき、コントローラ１０は、点検、乗務前点呼、中間点呼および乗務後点呼の実施の有無を乗務員情報一覧に表示することができる。

「日次エラー数」は、現在の勤務日において乗務員に対し当該運行管理システムが警告を発した回数を示す。「月次エラー数」は、当月において乗務員が労働に関する各種規則を遵守できなかった回数を示す。例えば、上記エラーには、１日の拘束時間の上限を超えたこと、１日に必要な休息期間を取得せずに出勤したこと、１回の連続運転時間の上限を超えて連続運転を実施したこと、１日において必要な休憩を取得しなかったこと、点検を行わなかったこと、予定されていた休日において必要な休日時間を取得せずに出勤したこと、乗務前点呼、中間点呼または乗務後点呼を行わなかったことなどが含まれる。「月次遵守率」は、例えば当月の各勤務日においてチェックすべき上記エラーの総数で月次エラー数を除したパーセンテージを示す。例えば日次警告数、月次エラー数または月次遵守率が所定の閾値よりも高い乗務員のラインを、図中の最上段のように他のラインと区別できる態様で着色してもよい。

例えばコントローラ１０は、上記警告および上記エラーが発生した際に、これらの履歴を管理データベース３０に保存する。このように管理データベース３０に保存された履歴に基づき、コントローラ１０は、日次警告数、月次エラー数および月次遵守率を算出するとともに、乗務員情報一覧に表示することができる。

図３は、車両のディスプレイ４２に表示される操作画面２００の一例を示す図である。操作画面２００は、当該車両の乗務員名や現在時刻とともに、空車ボタン２１１、実車ボタン２１２、一般ボタン２２１、高速ボタン２２２、有料ボタン２２３、終点ボタン２３１、点検ボタン２３２、洗車ボタン２３３、休憩ボタン２３４、給油ボタン２３５、帰庫ボタン２３６および労働状態表示エリア２４０を含む。各ボタン２１１，２１２，２２１～２２３，２３１～２３６に対する操作は、入力装置４３に含まれるタッチパネルによって検知される。

空車ボタン２１１は、車両が乗客を乗せていない状態であることを示す。実車ボタン２１２は、車両が乗客を乗せている状態であることを示す。これらボタン２１１，２１２は、常にいずれか一方が選択された状態である。図３においては、実線で示す空車ボタン２１１が選択されており、破線で示す実車ボタン２１２が非選択である。この状態で実車ボタン２１２が操作されると、実車ボタン２１２が選択され、空車ボタン２１１が非選択となる。

一般ボタン２２１は、車両が一般道路を走行中であることを示す。高速ボタン２２２は、車両が高速道路を走行中であることを示す。有料ボタン２２３は、車両が有料道路を走行中であることを示す。これらボタン２２１～２２３も常にいずれか一つが選択された状態であり、図３においては実線で示す一般ボタン２２１が選択され、破線で示す高速ボタン２２２および有料ボタン２２３が非選択である。この状態で高速ボタン２２２または有料ボタン２２３が操作されると、当該操作されたボタンが選択され、他のボタンが非選択となる。

終点ボタン２３１は、車両が規定走行ルートの終点に到着したことを示す。点検ボタン２３２は、車両が点検中であることを示す。洗車ボタン２３３は、車両が洗車中であることを示す。休憩ボタン２３４は、乗務員が休憩中であることを示す。給油ボタン２３５は、車両が給油中であることを示す。帰庫ボタン２３６は、車両が帰庫したことを示す。これらボタン２３１～２３６は、乗務員が作業状況に応じて適宜に操作する。例えば、ボタン２３１～２３６のいずれかを操作するとそのボタンが選択され、そのボタンを再度操作すると選択が解除される。

車両からサーバ３に送信される上述の運行情報には、ボタン２１１，２１２の操作により選択された車両状態（空車、実車）、ボタン２２１～２２３の操作により選択された道路情報（一般道路、高速道路、有料道路）、ボタン２３１～２３６の操作により選択された作業区分（待機、休憩、休息、点検、洗車、給油）が含まれる。すなわち、これらの情報も管理者端末１で確認することができる。

労働状態表示エリア２４０には、例えば上述の連続運転残に相当する連続運転可能時間など、乗務員が労働基準を遵守するうえで必要となる情報が表示される。労働状態表示エリア２４０に表示される情報は、サーバ３から受信したものであってもよいし、デジタルタコグラフ２の記憶装置２１に保存されたものであってもよい。

続いて、本実施形態に係る運行管理システムの動作の具体例について説明する。
図４は、車両において実行される運行処理の一例を示すフローチャートである。本実施形態においては、デジタルタコグラフ２のコントローラ２０が当該運行処理を実行する。

車両の運行が開始されると、コントローラ２０は、上述の法定３要素等を含む運行情報の記憶装置２１への記録を開始する（ステップＳ１０１）。さらに、コントローラ２０は、サーバ３への運行情報の送信タイミングが到来したかを判定する（ステップＳ１０２）。送信タイミングは、例えば前回の運行情報の送信から予め設定された時間が経過したときである。一例では、送信タイミングが到来する周期を３分と定めることができる。

送信タイミングが到来していない場合（ステップＳ１０２のＮＯ）、コントローラ２０は、運行終了が入力されているかを判定する（ステップＳ１０３）。運行終了は、例えば操作画面２００の帰庫ボタン２３６の操作によって入力することができる。運行終了が入力されていない場合（ステップＳ１０３のＮＯ）、動作はステップＳ１０２に戻る。

一方、送信タイミングが到来した場合（ステップＳ１０２のＹＥＳ）、コントローラ２０は、車両が高速道路を走行中であるかを判定する（ステップＳ１０４）。この処理においては、例えば操作画面２００の高速ボタン２２２が選択されている場合に高速道路を走行中であると判定され、他のボタン２２１，２２３が選択されている場合に高速道路を走行中でないと判定される。他の例として、ＧＰＳ受信機４５により検知される車両の位置が高速道路である場合に高速道路を走行中と判定され、他の位置である場合に高速道路を走行中でないと判定されてもよい。さらに他の例として、ＥＴＣ車載器４６により高速道路の入口料金所との通信が実行され、かつ出口料金所との通信が実行されていない場合に高速道路を走行中であると判定され、他の場合に高速道路を走行中でないと判定されてもよい。

高速道路を走行中でないと判定した場合（ステップＳ１０４のＮＯ）、コントローラ２０は、運行情報をサーバ３に送信する（ステップＳ１０５）。ここで送信する運行情報は、例えば乗務員コード、車両名、現時点での車両状態（空車、実車）、道路情報（一般道路、高速道路、有料道路）、作業区分（待機、休憩、休息、点検、洗車、給油）および車両の走行位置の住所情報などが含まれる。サーバ３は、受信した運行情報に含まれる乗務員コードで示される乗務員に関して管理データベース３０に保存された情報を、当該受信した運行情報に基づき更新する。ステップＳ１０５の後、動作はステップＳ１０３に進む。

高速道路を走行中であると判定した場合（ステップＳ１０４のＹＥＳ）、コントローラ２０は、渋滞判定処理を実行する（ステップＳ１０６）。詳しくは後述するが、渋滞判定処理においては車両の走行状態が通常（渋滞無）、重度“低”の渋滞、重度“中”の渋滞、重度“高”の渋滞のいずれであるかが決定される。

ステップＳ１０６の後、コントローラ２０は、渋滞判定処理の結果に基づき車両が渋滞走行中であるかを判定する（ステップＳ１０７）。渋滞走行中でない場合（ステップＳ１０７のＮＯ）、動作はステップＳ１０５に進み、上述の通り運行情報が送信される。

一方、渋滞走行中である場合（ステップＳ１０７のＹＥＳ）、コントローラ２０は、渋滞情報を含む運行情報をサーバ３に送信する（ステップＳ１０８）。渋滞情報は、車両が渋滞走行中であることを示すものであり、例えば上述の重度を含む。サーバ３は、渋滞情報を含む運行情報を受信したとき、受信した運行情報に含まれる乗務員コードで示される乗務員に関して管理データベース３０に保存された情報を、当該受信した運行情報に基づき更新する。このとき、管理データベース３０には渋滞情報も保存される。ステップＳ１０８の後、動作はステップＳ１０３に進む。

運行処理においては以上の動作が繰り返され、運行終了が入力された場合（ステップＳ１０３のＹＥＳ）には運行処理が終了する。

図５は、ステップＳ１０６の渋滞判定処理の一例を示すフローチャートである。渋滞判定処理において、コントローラ２０は、現時点から予め定められた一定時間Ｔ［ｍｉｎ］遡った時点までの車両の速度データを取得する（ステップＳ２０１）。一定時間Ｔは、例えば前回のステップＳ１０５またはステップＳ１０８における運行情報の送信から現時点までの時間であり、一例では３分である。一定時間Ｔにおける車両の速度データは、例えば走行センサ４４が検出して記憶装置２１に保存されたものを用いることができる。

続いてコントローラ２０は、取得した速度データに基づき、閾値速度Ｄ１［ｋｍ／ｈ］以下での走行が一定時間Ｔにわたって継続しているかを判定する（ステップＳ２０２）。閾値速度Ｄ１は、高速道路の最低速度未満の値であって、一例では４０ｋｍ／ｈである。

閾値速度Ｄ１以下での走行が一定時間Ｔにわたって継続していない場合（ステップＳ２０２のＮＯ）、コントローラ２０は、走行状態を通常（渋滞無）に決定する。一方、閾値速度Ｄ１以下での走行が一定時間Ｔにわたって継続している場合（ステップＳ２０２のＹＥＳ）、コントローラ２０は、閾値速度Ｄ２［ｋｍ／ｈ］以下での走行が一定時間Ｔにわたって継続しているかを判定する（ステップＳ２０３）。閾値速度Ｄ２は、閾値速度Ｄ１未満であり、一例では２０ｋｍ／ｈである。

閾値速度Ｄ２以下での走行が一定時間Ｔにわたって継続していない場合（ステップＳ２０３のＮＯ）、コントローラ２０は、走行状態を重度“低”の渋滞走行に決定する。一方、閾値速度Ｄ２以下での走行が一定時間Ｔにわたって継続している場合（ステップＳ２０３のＹＥＳ）、コントローラ２０は、閾値速度Ｄ３［ｋｍ／ｈ］以下での走行が一定時間Ｔにわたって継続しているかを判定する（ステップＳ２０４）。閾値速度Ｄ３は、閾値速度Ｄ２未満であり、一例では１０ｋｍ／ｈである。

閾値速度Ｄ３以下での走行が一定時間Ｔにわたって継続していない場合（ステップＳ２０４のＮＯ）、コントローラ２０は、走行状態を重度“中”の渋滞走行に決定する。一方、閾値速度Ｄ３以下での走行が一定時間Ｔにわたって継続している場合（ステップＳ２０４のＹＥＳ）、コントローラ２０は、走行状態を重度“高”の渋滞走行に決定する。

図６は、管理者端末１において実行される表示更新処理の一例を示すフローチャートである。表示更新処理は、ディスプレイ１４に表示された上述の乗務員情報一覧を更新するためのものであり、主に管理者端末１のコントローラ１０によって実行される。

なお、図６に示す表示更新処理は、乗務員情報一覧のうち１人分の乗務員の情報を更新するためのものである。表示更新処理は、乗務員情報一覧の各乗務員の情報を対象として周期的に実行される。１人の乗務員の情報に対して表示更新処理が実行される周期は、車両からサーバ３に運行情報が送信される周期（例えば３分）と同じである。ただし、表示更新処理が実行される周期は、車両からサーバ３に運行情報が送信される周期より長くてもよい。

図６に示す表示更新処理において、先ずコントローラ１０は、当該表示更新処理の対象である乗務員の最新の運行情報を管理データベース３０から取得する（ステップＳ３０１）。さらに、コントローラ１０は、当該運行情報に渋滞情報が含まれているかを判定する（ステップＳ３０２）。

渋滞情報が含まれていない場合（ステップＳ３０２のＮＯ）、コントローラ１０は、乗務員情報一覧における当該乗務員の渋滞経過時間および重度をクリアする（ステップＳ３０３）。これにより、仮に直前の乗務員情報一覧において渋滞経過時間がカウントされていても、その時間が０分にリセットされる。その後、コントローラ１０は、ステップＳ３０１にて取得した運行情報等に基づき、乗務員情報一覧における当該乗務員の他の情報を更新する（ステップＳ３０４）。

一方、渋滞情報が含まれている場合（ステップＳ３０２のＹＥＳ）、コントローラ１０は、当該乗務員の渋滞経過時間を算出する（ステップＳ３０５）。渋滞経過時間は、例えば直前の乗務員情報一覧において表示された当該乗務員の渋滞経過時間に表示更新処理の実行周期（例えば３分）を加算することで算出できる。

続いて、コントローラ１０は、ステップＳ３０５にて算出した渋滞経過時間およびステップＳ３０１にて受信した運行情報に含まれる渋滞の重度で、乗務員情報一覧における当該乗務員の渋滞経過時間と重度を更新する（ステップＳ３０６）。その後、動作はステップＳ３０４に進む。ステップＳ３０４が実行された後、表示更新処理が終了する。

なお、図６の例においてはステップＳ３０５にて渋滞経過時間を算出するとしたが、渋滞経過時間はデジタルタコグラフ２またはサーバ３にて算出されて管理データベース３０に保存されていてもよい。この場合において、ステップＳ３０１にて取得される運行情報に渋滞経過時間が含まれ、ステップＳ３０６にて当該渋滞経過時間に基づき乗務員情報一覧が更新されてもよい。

本実施形態のように表示更新処理が乗務員情報一覧の各乗務員の情報に対し周期的に実行されれば、運行管理者は乗務員の労働状態や車両の運行状況などを極めて容易にリアルタイムで確認できる。これにより、乗務員への指導・監督を的確に行うことができる。

特に、本実施形態においては乗務員情報一覧によって渋滞走行中の乗務員および車両を把握できる。乗務員情報一覧には車両の現在地の住所が含まれており、地図を表示させることも可能であるので、運行管理者は車両が渋滞に巻き込まれている位置を容易に知ることができる。

例えば、車両が渋滞に遭遇したときに運行管理者にその旨を知らせなければならないとの規則が存在する場合において、乗務員から運行管理者への連絡が何らかの理由により行われない可能性がある。これに対し、本実施形態のように自動的に乗務員情報一覧に渋滞の情報が反映されれば、乗務員から運行管理者への連絡が行われなかったとしても上記規則を遵守することができる。

運行管理者は、渋滞経過時間を見ることにより車両の目的地への到達の遅延時間を予測することが可能となる。さらに、例えば車両がある程度の速度で走行可能な軽い渋滞である場合と、車両が極めて低速で走行しているか停止している重い渋滞である場合とでは、目的地への到達時刻が全く異なる。乗務員情報一覧に渋滞の重度が表示されていれば渋滞の状況をより正確に把握できる。

例えば複数の車線を有する道路において渋滞が発生している場合、車線によっては流れの良し悪しがあり、渋滞を抜けるまでの時間が全ての車線で必ずしも同一ではない。また、車両の乗務員の運転によっても渋滞を抜けるまでの時間が変化し得る。従来提供されている渋滞情報では、これらを考慮した車両個別の状況を把握することが困難である。これに対し、本実施形態に係る運行管理システムであれば、車両個別の状況を正確に把握することができる。

本実施形態においては、図５の例のように閾値速度Ｄ１以下の走行が一定時間Ｔ継続したことにより渋滞走行と判定される。この場合においては、一定時間Ｔ未満の短時間だけ車両の速度が低下しても渋滞走行であるとは判定されない。したがって、より正確な走行状況を運行管理者に知らせることができる。

なお、図５に示す渋滞判定処理において、閾値速度Ｄ１～Ｄ３を０ｋｍとし、ステップＳ２０２～Ｓ２０４で用いる一定時間Ｔを異ならせてもよい。例えばステップＳ２０２で用いる一定時間をＴ１、ステップＳ２０３で用いる一定時間をＴ２、ステップＳ２０４で用いる一定時間をＴ３とした場合において、Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３が成立するようにこれら一定時間Ｔ１～Ｔ３を定める。

一例として、一定時間Ｔ１を１分、一定時間Ｔ２を２分、一定時間Ｔ３を３分とした場合を想定する。この場合、ステップＳ２０２においては０ｋｍ／ｈの走行が１分（Ｔ１）以上にわたって継続しているかが判定され、継続していないならば走行状態が通常（渋滞無）に決定される。０ｋｍ／ｈの走行が１分以上にわたって継続している場合には０ｋｍ／ｈの走行が２分（Ｔ２）以上にわたって継続しているかが判定され、継続していないならば走行状態が重度“低”の渋滞走行に決定される。０ｋｍ／ｈの走行が２分以上にわたって継続している場合には０ｋｍ／ｈの走行が３分（Ｔ３）以上にわたって継続しているかが判定され、継続していないならば走行状態が重度“中”の渋滞走行に決定され、継続している場合には走行状態が重度“高”の渋滞走行に決定される。
以上のような渋滞判定処理であっても正確な走行状況の把握が可能である。

［第２実施形態］
第２実施形態について説明する。本実施形態においては、渋滞判定処理の他の例を開示する。特に言及しない構成および処理については、第１実施形態と同様のものを適用できる。

図７は、本実施形態における渋滞判定処理のフローチャートである。この渋滞判定処理において、コントローラ２０は、現時点から予め定められた一定時間Ｔ［ｍｉｎ］遡った時点までの車両の速度データを取得する（ステップＳ４０１）。一定時間Ｔは、例えば前回のステップＳ１０５またはステップＳ１０８における運行情報の送信から現時点までの時間であり、一例では３分である。一定時間Ｔにおける車両の速度データは、例えば走行センサ４４が検出して記憶装置２１に保存されたものを用いることができる。

続いてコントローラ２０は、取得した速度データに基づき、車両が閾値速度Ｄ１［ｋｍ／ｈ］以下で走行した時間が一定時間Ｔにおいて占める割合が設定値Ｐ［％］以上であるかを判定する（ステップＳ４０２）。閾値速度Ｄ１は、高速道路の最低速度未満の値であって、一例では４０ｋｍ／ｈである。設定値Ｐは、１～９９％の間で任意に設定し得るが、一例では５０％である。

閾値速度Ｄ１以下で走行した時間の割合が設定値Ｐ未満である場合（ステップＳ４０２のＮＯ）、コントローラ２０は、走行状態を通常（渋滞無）に決定する。一方、上記割合が設定値Ｐ以上である場合（ステップＳ４０２のＹＥＳ）、コントローラ２０は、車両が閾値速度Ｄ２［ｋｍ／ｈ］以下で走行した時間が一定時間Ｔにおいて占める割合が設定値Ｐ以上であるかを判定する（ステップＳ４０３）。閾値速度Ｄ２は、閾値速度Ｄ１未満であり、一例では２０ｋｍ／ｈである。

閾値速度Ｄ２以下で走行した時間の割合が設定値Ｐ未満である場合（ステップＳ４０３のＮＯ）、コントローラ２０は、走行状態を重度“低”の渋滞走行に決定する。一方、上記割合が設定値Ｐ以上である場合（ステップＳ４０３のＹＥＳ）、コントローラ２０は、車両が閾値速度Ｄ３［ｋｍ／ｈ］以下で走行した時間が一定時間Ｔにおいて占める割合が設定値Ｐ以上であるかを判定する（ステップＳ４０４）。閾値速度Ｄ３は、閾値速度Ｄ２未満であり、一例では１０ｋｍ／ｈである。

閾値速度Ｄ３以下で走行した時間の割合が設定値Ｐ未満である場合（ステップＳ４０４のＮＯ）、コントローラ２０は、走行状態を重度“中”の渋滞走行に決定する。一方、上記割合が設定値Ｐ以上である場合（ステップＳ４０４のＹＥＳ）、コントローラ２０は、走行状態を重度“高”の渋滞走行に決定する。

なお、ステップＳ４０３で用いる設定値Ｐは、ステップＳ４０２で用いる設定値Ｐと異なってもよい。同様に、ステップＳ４０４で用いる設定値Ｐは、ステップＳ４０２，４０３で用いる設定値Ｐと異なってもよい。

以上のように、特定の速度以下で走行した時間の割合に基づいて渋滞判定処理を行う場合であっても、正確に渋滞走行および重度を判定することが可能である。例えば、第１実施形態のように閾値速度以下の走行が一定時間継続する場合に渋滞と判定する場合には、当該一定時間の殆どを低速で走行していたにも拘らず瞬間的に車両の速度が閾値速度を上回れば渋滞と判定されない。本実施形態においては、このような場合でも渋滞走行と判定される。

なお、図７に示す渋滞判定処理において、閾値速度Ｄ１～Ｄ３を０ｋｍとし、ステップＳ４０２～Ｓ４０４で用いる設定値Ｐを異ならせてもよい。例えばステップＳ４０２で用いる設定値をＰ１、ステップＳ４０３で用いる設定値をＰ２、ステップＳ４０４で用いる設定値をＰ３とした場合において、Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３が成立するようにこれら設定値Ｐ１～Ｐ３を定める。

一例として、設定値Ｐ１を３０％、設定値Ｐ２を６０％、設定値Ｐ３を１００％とした場合を想定する。この場合、ステップＳ４０２においては０ｋｍ／ｈで走行した時間の割合が３０％以上であるかが判定され、３０％以上でないならば走行状態が通常（渋滞無）に決定される。３０％以上である場合には０ｋｍ／ｈで走行した時間の割合が６０％以上であるかが判定され、６０％以上でないならば走行状態が重度“低”の渋滞走行に決定される。６０％以上である場合には０ｋｍ／ｈで走行した時間の割合が１００％であるかが判定され、１００％でないならば走行状態が重度“中”の渋滞走行に決定され、１００％である場合には走行状態が重度“高”の渋滞走行に決定される。
以上のような渋滞判定処理であっても正確な走行状況の把握が可能である。

［第３実施形態］
第３実施形態について説明する。本実施形態においては、渋滞判定処理のさらに他の例を開示する。特に言及しない構成および処理については、第１実施形態と同様のものを適用できる。

図８は、本実施形態における渋滞判定処理のフローチャートである。この渋滞判定処理において、コントローラ２０は、車両の平均速度Ｖave［ｋｍ／ｈ］を算出する（ステップＳ５０１）。平均速度Ｖaveは、例えば現時点から遡って一定時間Ｔ［ｍｉｎ］の間における車両の速度の平均値である。一定時間Ｔは、例えば前回のステップＳ１０５またはステップＳ１０８における運行情報の送信から現時点までの時間であり、一例では３分である。一定時間Ｔにおける車両の速度は、例えば走行センサ４４が検出して記憶装置２１に保存された速度データを用いることができる。

続いてコントローラ２０は、平均速度Ｖaveが閾値速度Ｄ１［ｋｍ／ｈ］以下であるかを判定する（ステップＳ５０２）。閾値速度Ｄ１は、高速道路の最低速度未満の値であって、一例では４０ｋｍ／ｈである。

平均速度Ｖaveが閾値速度Ｄ１より大きい場合（ステップＳ５０２のＮＯ）、コントローラ２０は、走行状態を通常（渋滞無）に決定する。一方、平均速度Ｖaveが閾値速度Ｄ１以下である場合（ステップＳ５０２のＹＥＳ）、コントローラ２０は、平均速度Ｖaveが閾値速度Ｄ２［ｋｍ／ｈ］以下であるかを判定する（ステップＳ５０３）。閾値速度Ｄ２は、閾値速度Ｄ１未満であり、一例では２０ｋｍ／ｈである。

平均速度Ｖaveが閾値速度Ｄ２より大きい場合（ステップＳ５０３のＮＯ）、コントローラ２０は、走行状態を重度“低”の渋滞走行に決定する。一方、平均速度Ｖaveが閾値速度Ｄ２以下である場合（ステップＳ５０３のＹＥＳ）、コントローラ２０は、平均速度Ｖaveが閾値速度Ｄ３［ｋｍ／ｈ］以下であるかを判定する（ステップＳ５０４）。閾値速度Ｄ３は、閾値速度Ｄ２未満であり、一例では１０ｋｍ／ｈである。

平均速度Ｖaveが閾値速度Ｄ３より大きい場合（ステップＳ５０４のＮＯ）、コントローラ２０は、走行状態を重度“中”の渋滞走行に決定する。一方、平均速度Ｖaveが閾値速度Ｄ３以下である場合（ステップＳ５０４のＹＥＳ）、コントローラ２０は、走行状態を重度“高”の渋滞走行に決定する。

以上のように、車両の平均速度を用いて渋滞判定処理を行う場合であっても、速度の瞬間的な変化の影響を和らげて正確に渋滞の判定を行うことが可能となる。

［第４実施形態］
第４実施形態について説明する。本実施形態においては、渋滞判定処理のさらに他の例を開示する。特に言及しない構成および処理については、第１実施形態と同様のものを適用できる。

図９は、本実施形態における渋滞判定処理のフローチャートである。この渋滞判定処理において、コントローラ２０は、現時点から遡って一定時間Ｔ［ｍｉｎ］の間における車両の速度データからＮ個の速度をサンプリングする（ステップＳ６０１）。上記速度データは、例えば走行センサ４４が検出して記憶装置２１に保存されたものを用いることができる。一定時間Ｔは、例えば前回のステップＳ１０５またはステップＳ１０８における運行情報の送信から現時点までの時間であり、一例では３分である。ただし、例えば９分、１２分、１５分のように、一定時間Ｔが前回の運行情報の送信から現時点までの時間より長く設定されてもよい。Ｎは３以上の整数であって、一例では５である。速度データからＮ個の速度をサンプリングする間隔（サンプリング周期）は、例えば一定である。

続いてコントローラ２０は、サンプリングしたＮ個の速度において閾値速度Ｄ［ｋｍ／ｈ］以下の速度がＭ１個以上あるかを判定する（ステップＳ６０２）。閾値速度Ｄは、高速道路の最低速度未満の値であって、一例では４０ｋｍ／ｈである。閾値速度Ｄは、０ｋｍ／ｈであってもよい。Ｍ１はＮ以下の整数である。

閾値速度Ｄ以下の速度がＭ１個未満である場合（ステップＳ６０２のＮＯ）、コントローラ２０は、走行状態を通常（渋滞無）に決定する。一方、閾値速度Ｄ以下の速度がＭ１個以上である場合（ステップＳ６０２のＹＥＳ）、コントローラ２０は、サンプリングしたＮ個の速度において０ｋｍ／ｈがＭ２個以上あるかを判定する（ステップＳ６０３）。Ｍ２はＮ以下の整数であり、Ｍ１より小さくてもよいし大きくてもよい。

サンプリングしたＮ個の速度において０ｋｍ／ｈがＭ２個未満である場合（ステップＳ６０３のＮＯ）、コントローラ２０は、走行状態を重度“低”の渋滞走行に決定する。一方、サンプリングしたＮ個の速度において０ｋｍ／ｈがＭ２個以上である場合（ステップＳ６０３のＹＥＳ）、コントローラ２０は、サンプリングしたＮ個の速度において０ｋｍ／ｈがＭ３個以上あるかを判定する（ステップＳ６０４）。Ｍ３は、Ｍ２より大きくかつＮ以下の整数である。

サンプリングしたＮ個の速度において０ｋｍ／ｈがＭ３個未満である場合（ステップＳ６０４のＮＯ）、コントローラ２０は、走行状態を重度“中”の渋滞走行に決定する。一方、サンプリングしたＮ個の速度において０ｋｍ／ｈがＭ３個以上である場合（ステップＳ６０４のＹＥＳ）、コントローラ２０は、走行状態を重度“高”の渋滞走行に決定する。

以上のように、一定時間内にサンプリングした複数の速度を用いて渋滞判定処理を行う場合であっても、速度の瞬間的な変化の影響を和らげて正確に渋滞の判定を行うことが可能となる。さらに、サンプリングした複数の速度のうち０ｋｍ／ｈの速度の数に基づく場合であっても、実際の走行状況を反映した重度の判定が可能である。

［第５実施形態］
第５実施形態について説明する。本実施形態においては、第１乃至第４実施形態において開示した渋滞判定処理を組み合わせて実行する例を開示する。特に言及しない構成および処理については、上述の各実施形態と同様のものを適用できる。

図１０は、本実施形態における渋滞判定処理のフローチャートである。この渋滞判定処理において、コントローラ２０は、第１乃至第ｎ判定処理を実行する（ステップＳ７０１－１～Ｓ７０１－ｎ）。ここで、ｎは２以上の整数である。

これら第１乃至第ｎ判定処理は、上述の各実施形態にて開示したいずれか２つ以上の渋滞判定処理に相当する。一例として、ｎ＝４であり、図５に示した渋滞判定処理と同様の第１判定処理（ステップＳ７０１－１）、図７に示した渋滞判定処理と同様の第２判定処理（ステップＳ７０１－２）、図８に示した渋滞判定処理と同様の第３判定処理（ステップＳ７０１－３）、図９に示した渋滞判定処理と同様の第４判定処理（ステップＳ７０１－４）が実行される。

続いて、コントローラ２０は、第１乃至第ｎ判定処理の結果に基づき、車両の走行状態を最終決定する（ステップＳ７０２）。この処理においては、例えば第１乃至第ｎ判定処理でそれぞれ決定された“通常（渋滞無）”、重度“低”、重度“中”、重度“高”のうち、重複している数が最も多いものを最終的な走行状態として選定する。ステップＳ７０２を以って当該渋滞判定処理が終了する。

このように、複数の手法で渋滞判定を実行した後、それらの結果に基づいて最終的な走行状態を決定すれば、渋滞判定の精度が大幅に向上する。したがって、車両のより正確な運行管理が可能となる。

なお、上記ステップＳ７０２においては、第１乃至第ｎ判定処理でそれぞれ決定された“通常（渋滞無）”、重度“低”、重度“中”、重度“高”のうち最も重度が高いものや、最も重度が低いものを最終的な走行状態として選定してもよい。

［第６実施形態］
第６実施形態について説明する。本実施形態においては、事業所の管理者端末１にて渋滞判定処理を実行する例を開示する。特に言及しない構成および処理については、第１実施形態と同様のものを適用できる。

図１１は、本実施形態における表示更新処理のフローチャートである。この表示更新処理は、渋滞判定処理を含む。ただし、渋滞判定処理は、表示更新処理とは別に実行されてもよい。

図１１の例においては、先ず管理者端末１のコントローラ１０がステップＳ３０１と同様に当該表示更新処理の対象である乗務員の最新の運行情報を管理データベース３０から取得する（ステップＳ８０１）。なお、ここで取得する運行情報には渋滞情報が含まれていない。

続いて、コントローラ１０は、ステップＳ８０１にて取得した運行情報に基づき車両が高速道路を走行中であるかを判定する（ステップＳ８０２）。この処理においては、例えばステップＳ８０１にて取得した運行情報に含まれる道路情報（一般道路、高速道路、有料道路の識別情報）が高速道路を示す場合に高速道路を走行中であると判定できる。他の例として、道路情報が有料道路の場合も高速道路を走行中であるとみなしてもよい。

高速道路を走行中でないと判定した場合（ステップＳ８０２のＮＯ）、コントローラ１０は、乗務員情報一覧における当該乗務員の渋滞経過時間および重度をクリアする（ステップＳ８０３）。これにより、仮に直前の乗務員情報一覧において渋滞経過時間がカウントされていても、その時間が０分にリセットされる。その後、コントローラ１０は、ステップＳ８０１にて取得した運行情報等に基づき、乗務員情報一覧における当該乗務員の他の情報を更新する（ステップＳ８０４）。

一方、高速道路を走行中であると判定した場合（ステップＳ８０２のＹＥＳ）、コントローラ１０は、渋滞判定処理を実行する（ステップＳ８０５）。この渋滞判定処理には、上述の第１乃至第５実施形態のいずれに示したものも適用できる。渋滞判定処理に必要な速度データなどは、例えばデジタルタコグラフ２からサーバ３に送信され、管理データベース３０に保存されるようにすればよい。他の例として、デジタルタコグラフ２から管理者端末１に速度データ等が直接送信されるようにしてもよい。

ステップＳ８０５の後、コントローラ１０は、渋滞判定処理の結果に基づき車両が渋滞走行中であるかを判定する（ステップＳ８０６）。渋滞走行中でない場合（ステップＳ８０６のＮＯ）、動作はステップＳ８０３に進む。

一方、渋滞走行中である場合（ステップＳ８０６のＹＥＳ）、コントローラ１０は、当該乗務員の渋滞経過時間を算出する（ステップＳ８０７）。渋滞経過時間は、例えば直前の乗務員情報一覧において表示された当該乗務員の渋滞経過時間に各乗務員に対する表示更新処理の実行周期（例えば３分）を加算することで算出できる。

続いて、コントローラ１０は、ステップＳ８０７にて算出した渋滞経過時間およびステップＳ８０５にて決定した渋滞の重度で、乗務員情報一覧における当該乗務員の渋滞経過時間と重度を更新する（ステップＳ８０８）。その後、動作はステップＳ８０４に進む。ステップＳ８０４が実行された後、表示更新処理が終了する。

本実施形態のように管理者端末１で渋滞判定処理が実行される場合であっても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。さらに、管理者端末１で各乗務員（各車両）に対する渋滞判定処理が一括して実行されれば、各車両のデジタルタコグラフ２などに渋滞判定処理のための特別なソフトウェアを実行させる必要がない。したがって、運行管理システムの構築が容易となるし、ソフトウェアのアップデートなどの作業も容易となる。

［第７実施形態］
第７実施形態について説明する。本実施形態においては、車両が高速道路を走行中でない場合においても渋滞判定処理を実行する例を開示する。特に言及しない構成および処理については、上述の各実施形態と同様のものを適用できる。

図１２は、本実施形態における運行処理のフローチャートである。車両の運行が開始されると、デジタルタコグラフ２のコントローラ２０は、上述のステップＳ１０１と同じく運行情報の記憶装置２１への記録を開始する（ステップＳ９０１）。さらに、コントローラ２０は、上述のステップＳ１０２と同じくサーバ３への運行情報の送信タイミングが到来したかを判定する（ステップＳ９０２）。

送信タイミングが到来していない場合（ステップＳ９０２のＮＯ）、コントローラ２０は、上述のステップＳ１０３と同じく運行終了が入力されているかを判定する（ステップＳ９１０）。運行終了が入力されていない場合（ステップＳ９０３のＮＯ）、動作はステップＳ９０２に戻る。

一方、送信タイミングが到来した場合（ステップＳ９０２のＹＥＳ）、コントローラ２０は、上述のステップＳ１０４と同じく車両が高速道路を走行中であるかを判定する（ステップＳ９０４）。

高速道路を走行中であると判定した場合（ステップＳ９０４のＹＥＳ）、コントローラ２０は、第１渋滞判定処理を実行する（ステップＳ９０５）。第１渋滞判定処理には、例えば上述の第１乃至第５実施形態にて開示した渋滞判定処理を適用できる。

一方、高速道路を走行中でないと判定した場合（ステップＳ９０４のＮＯ）、コントローラ２０は、第２渋滞判定処理を実行する（ステップＳ９０６）。第２渋滞判定処理にも上述の第１乃至第５実施形態にて開示した渋滞判定処理を適用できる。ただし、第２渋滞判定処理においては、渋滞と判定する基準を第１渋滞判定処理よりも下げる。

例えば第１渋滞判定処理および第２渋滞判定処理に図５、図７または図８の処理を適用する場合、第２渋滞判定処理で使用する閾値速度Ｄ１～Ｄ３をそれぞれ第１渋滞判定処理で使用する閾値速度Ｄ１～Ｄ３よりも小さく設定する。また、第１渋滞判定処理および第２渋滞判定処理に図９の処理を適用する場合、第２渋滞判定処理で使用する閾値速度Ｄを第１渋滞判定処理で使用する閾値速度Ｄよりも小さく設定する。

ステップＳ９０５またはステップＳ９０６の後、コントローラ２０は、渋滞判定処理の結果に基づき車両が渋滞走行中であるかを判定する（ステップＳ９０７）。渋滞走行中でない場合（ステップＳ９０７のＮＯ）、コントローラ２０は、運行情報をサーバ３に送信する（ステップＳ９０８）。ここで送信する運行情報は、ステップＳ１０５の場合と同じく乗務員コード、車両名、現時点での車両状態（空車、実車）、道路情報（一般道路、高速道路、有料道路）、作業区分（待機、休憩、休息、点検、洗車、給油）および車両の走行位置の住所情報などが含まれる。サーバ３は、受信した運行情報に含まれる乗務員コードで示される乗務員に関して管理データベース３０に保存された情報を、当該受信した運行情報に基づき更新する。

一方、渋滞走行中である場合（ステップＳ９０７のＹＥＳ）、コントローラ２０は、渋滞情報を含む運行情報をサーバ３に送信する（ステップＳ９０９）。渋滞情報は、ステップＳ１０８の場合と同じく車両が渋滞走行中であることを示すものであり、例えば上述の重度を含む。サーバ３は、渋滞情報を含む運行情報を受信したとき、受信した運行情報に含まれる乗務員コードで示される乗務員に関して管理データベース３０に保存された情報を、当該受信した運行情報に基づき更新する。このとき、管理データベース３０には渋滞情報も保存される。ステップＳ９０８またはステップＳ９０９の後、動作はステップＳ９０３に進む。

運行処理においては以上の動作が繰り返され、運行終了が入力された場合（ステップＳ９０３のＹＥＳ）には運行処理が終了する。なお、乗務員情報一覧においては、一般道路や有料道路を走行中の車両に関しても渋滞情報が表示される。乗務員情報一覧において、高速道路を走行中の車両の渋滞情報と、一般道路や有料道路を走行中の車両の渋滞情報とを異なる態様（文字や背景の色等）で表示してもよい。

本実施形態のように高速道路を走行中でない場合にも渋滞判定処理を実行するようにすれば、一般道路や有料道路を走行中の車両の渋滞走行も運行管理者が把握できる。さらに、第１渋滞判定処理と第２渋滞判定処理とで渋滞と判定する基準を変えることにより、正確な渋滞判定が可能となる。

なお、第６実施形態にて開示したように管理者端末１で渋滞判定処理を実行する場合にも、本実施形態と同様に高速道路を走行中の場合と一般道路および有料道路を走行中の場合とで渋滞判定処理を分けてもよい。

また、本実施形態においては高速道路を走行中の場合に第１渋滞判定処理を実行し、一般道路および有料道路を走行中の場合に第２渋滞判定処理を実行する例を示したが、有料道路を走行中の場合にも第１渋滞判定処理を実行してもよい。あるいは、高速道路を走行中の場合に第１渋滞判定処理を実行し、一般道路を走行中の場合に第２渋滞判定処理を実行し、有料道路を走行中の場合に第３渋滞判定処理を実行してもよい。この場合において、第１乃至第３渋滞判定処理で渋滞と判定する基準（閾値速度Ｄ，Ｄ１～Ｄ３等）を変えてもよい。

［第８実施形態］
第８実施形態について説明する。本実施形態においては、第１実施形態と異なる運行管理システムの構成を開示する。特に言及しない構成および処理については、上述の各実施形態と同様のものを適用できる。

図１３は、本実施形態に係る運行管理システムの構成例を示すブロック図である。本実施形態においては、車両にデジタルタコグラフ２とは別の乗務員端末５が配置されている。乗務員端末５は、例えばスマートフォンやタブレット等の可搬型の電子機器であってもよいし、車両に設置されたカーナビケーション装置などの電子機器であってもよい。

図１３の例において、乗務員端末５は、プロセッサやメモリを含むコントローラ５０と、記憶装置５１と、ディスプレイ５２と、入力装置５３と、スピーカ５４と、通信装置５５とを備えている。また、デジタルタコグラフ２は、近距離通信用の通信装置２５をさらに備えている。

コントローラ５０は、プロセッサがメモリに記憶されたコンピュータプログラムを実行することにより種々の処理を実現する。入力装置５３は、例えばディスプレイ５２に表示されたＧＵＩを操作するためのタッチパネルやボタンなどを含む。

通信装置５５は、ネットワークＮを介して管理者端末１およびサーバ３と無線通信が可能な遠距離通信ユニットと、デジタルタコグラフ２の通信装置２５と無線通信が可能な近距離通信ユニットとを含む。なお、デジタルタコグラフ２と乗務員端末５は、有線で通信接続されてもよい。

本実施形態においては、車両と事業所やサーバ３との通信が乗務員端末５の通信装置５５により実行される。上述の各実施形態においてデジタルタコグラフ２のコントローラ２０が実行するとした処理の少なくとも一部を、乗務員端末５のコントローラ５０が実行してもよい。また、図３に示した操作画面２００は、乗務員端末５のディスプレイ５２に表示されてもよい。

例えば、コントローラ５０は、上述の運行処理を実行してもよい。この場合において、高速道路を走行中か否かの判定や渋滞の判定、さらにはサーバ３に送信すべき運行情報に必要な情報がデジタルタコグラフ２から乗務員端末５に適宜送信されてもよい。

［第９実施形態］
第９実施形態について説明する。本実施形態においては、第１実施形態および第８実施形態と異なる運行管理システムの構成を開示する。特に言及しない構成および処理については、上述の各実施形態と同様のものを適用できる。

図１４は、本実施形態に係る運行管理システムの構成例を示すブロック図である。本実施形態においては、第８実施形態と同じく車両にデジタルタコグラフ２とは別の乗務員端末５が配置されている。乗務員端末５は、例えばスマートフォンやタブレット等の可搬型の電子機器であってもよいし、車両に設置されたカーナビケーション装置などの電子機器であってもよい。なお、図１４に示すようにデジタルタコグラフ２が車両に配置されていなくてもよい。この場合において、車両にアナログタコグラフが配置されてもよい。

乗務員端末５は、コントローラ５０、記憶装置５１、ディスプレイ５２、入力装置５３、スピーカ５４および通信装置５５に加え、ＧＰＳユニット５６を備えている。ＧＰＳユニット５６は、衛星からのＧＰＳ信号を受信し、当該信号に基づいて乗務員端末５の位置（車両の位置）を検出する。

本実施形態においては、上述の各実施形態においてデジタルタコグラフ２のコントローラ２０が実行するとした運行処理などを乗務員端末５のコントローラ５０が実行する。また、図３に示した操作画面２００は、乗務員端末５のディスプレイ５２に表示される。

運行処理における一般道路、高速道路および有料道路のいずれを走行中であるかの判定（ステップＳ１０４，Ｓ９０４）は、ディスプレイ５２に表示される操作画面２００のボタン２２１～２２３の選択に基づいて実行されてもよいし、ＧＰＳユニット５６により検知される車両の位置に基づいて実行されてもよい。

また、渋滞判定処理（ステップＳ１０６，Ｓ９０５，Ｓ９０６）に必要な速度データも、ＧＰＳユニット５６により検知される車両の位置に基づいて取得されてもよい。例えば、ＧＰＳユニット５６により得られるデータに基づけば、車両が走行した位置を時系列で表す経路情報を生成できる。この経路情報を用いることで各時刻における車両の速度を算出できる。

ただし、ＧＰＳユニット５６による位置検出の精度が良好でない場合がある。このような場合には、第４実施形態において図９に示した渋滞判定処理を適用することが好ましい。当該渋滞判定処理においては、異なるタイミングでの車両の速度がサンプリングされ、それらのうち閾値速度Ｄ以下となる速度の数に基づいて渋滞走行か否かが判定される。ここで、ＧＰＳユニット５６により得られるデータに基づく場合、車両が停止していれば比較的精度よく０ｋｍ／ｈとの算出結果を得られる。そのため、渋滞によって車両が頻繁に停止する状況であれば、ＧＰＳユニット５６により得られるデータを用いる場合であっても渋滞判定の精度を維持できる。

以上の第１乃至第９実施形態にて開示した構成の他にも、運行管理システムは種々の態様で実現できる。すなわち、各実施形態にて開示した各処理の実行主体は、管理者端末１、デジタルタコグラフ２、サーバ３および乗務員端末５のいずれであってもよい。また、これらの処理の少なくとも一部がさらに他の装置によって実行されてもよい。

また、サーバ３の機能を管理者端末１に統合してもよい。この場合、管理データベース３０は、記憶装置１１や管理者端末１に接続された他の記憶装置に記憶することができる。

以上説明した各実施形態は、発明の範囲をこれら実施形態にて開示した構成に限定するものではない。本発明はその他の様々な形態で実施することが可能である。各実施形態にて開示した構成やその変形は、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１…管理者端末、２…デジタルタコグラフ（乗務員端末）、３…サーバ、１０，２０…コントローラ、１１，２１…記憶装置、１２，２４…インターフェイス、１３，４１…通信装置、１４，２２，４２…ディスプレイ、１５，４３…入力装置、１６，２３…スピーカ、１７…アルコール検知器、３０…管理データベース、４４…走行センサ、４５…ＧＰＳ受信機、４６…ＥＴＣ車載器、４７…ＥＴＣアンテナ、Ｎ…ネットワーク。

Claims (4)

1. 車両の外に配置される管理者端末を含む運行管理システムであって、
   車両の速度を取得する取得手段と、
   前記取得手段が取得した速度に基づき、前記車両の走行状態が渋滞無、第１重度の渋滞走行中、第２重度の渋滞走行中のいずれであるかを判定する判定手段と、
   前記判定手段により前記車両が渋滞走行中であると判定された場合、前記管理者端末に、前記車両が前記第１重度および前記第２重度のいずれの渋滞走行中であるかを示す情報と前記車両が渋滞走行を開始してからの経過時間とを表示させる表示手段と、
   を備え、
   前記判定手段は、
   第１閾値速度以下の速度での走行が一定時間にわたって継続していないことを条件に渋滞無と判定し、前記第１閾値速度未満の第２閾値速度を超えかつ前記第１閾値速度以下の速度での走行が一定時間にわたって継続していることを条件に前記第１重度の渋滞走行中であると判定し、前記第２閾値速度以下の速度での走行が一定時間にわたって継続していることを条件に前記第２重度の渋滞走行中であると判定する第１判定処理、
   前記第１閾値速度以下の速度で走行した時間が一定時間において占める割合が１～９９％の間で設定された設定値未満であることを条件に渋滞無と判定し、前記第１閾値速度以下の速度で走行した時間が前記一定時間において占める割合が前記設定値以上であり、かつ前記第２閾値速度以下の速度で走行した時間が前記一定時間において占める割合が前記設定値未満であることを条件に前記第１重度の渋滞走行中であると判定し、前記第２閾値速度以下の速度で走行した時間が前記一定時間において占める割合が前記設定値以上であることを条件に前記第２重度の渋滞走行中であると判定する第２判定処理、
   一定時間における前記車両の平均速度が前記第１閾値速度より大きいことを条件に渋滞無と判定し、前記平均速度が前記第１閾値速度以下であり、かつ前記第２閾値速度より大きいことを条件に前記第１重度の渋滞走行中であると判定し、前記平均速度が前記第２閾値速度以下であることを条件に前記第２重度の渋滞走行中であると判定する第３判定処理、および、
   一定時間における前記車両の速度から複数の速度をサンプリングし、前記複数の速度に含まれる閾値速度以下の速度の数が第１整数未満であることを条件に渋滞無と判定し、前記複数の速度に含まれる前記閾値速度以下の速度の数が前記第１整数以上であり、かつ前記複数の速度に含まれる０ｋｍ／ｈの速度の数が第２整数未満であることを条件に前記第１重度の渋滞走行中であると判定し、前記複数の速度に含まれる前記閾値速度以下の速度の数が前記第１整数以上であり、かつ前記複数の速度に含まれる０ｋｍ／ｈの速度の数が前記第２整数以上であることを条件に前記第２重度の渋滞走行中であると判定する第４判定処理、
   のうちの少なくとも２つを実行し、これら判定結果のうち重複している数が最も多いもの、最も重度が高いもの、または、最も重度が低いものを最終的な走行状態として選定する、運行管理システム。
2. 前記表示手段は、複数の車両の乗務員に関する運行データを含む乗務員一覧を前記管理者端末に表示し、前記判定手段により渋滞走行中であると判定された車両を運転する乗務員の前記運行データに渋滞走行中であることを示す情報を表示する、
   請求項１に記載の運行管理システム。
3. コンピュータを、
   車両の速度を取得する取得手段、
   前記取得手段が取得した速度に基づき、前記車両の走行状態が渋滞無、第１重度の渋滞走行中、第２重度の渋滞走行中のいずれであるかを判定する判定手段、および、
   前記判定手段により前記車両が渋滞走行中であると判定された場合、前記車両の外に配置される管理者端末に、前記車両が前記第１重度および前記第２重度のいずれの渋滞走行中であるかを示す情報と前記車両が渋滞走行を開始してからの経過時間とを表示させる表示手段、
   として機能させるためのコンピュータプログラムであって、
   前記判定手段は、
   第１閾値速度以下の速度での走行が一定時間にわたって継続していないことを条件に渋滞無と判定し、前記第１閾値速度未満の第２閾値速度を超えかつ前記第１閾値速度以下の速度での走行が一定時間にわたって継続していることを条件に前記第１重度の渋滞走行中であると判定し、前記第２閾値速度以下の速度での走行が一定時間にわたって継続していることを条件に前記第２重度の渋滞走行中であると判定する第１判定処理、
   前記第１閾値速度以下の速度で走行した時間が一定時間において占める割合が１～９９％の間で設定された設定値未満であることを条件に渋滞無と判定し、前記第１閾値速度以下の速度で走行した時間が前記一定時間において占める割合が前記設定値以上であり、かつ前記第２閾値速度以下の速度で走行した時間が前記一定時間において占める割合が前記設定値未満であることを条件に前記第１重度の渋滞走行中であると判定し、前記第２閾値速度以下の速度で走行した時間が前記一定時間において占める割合が前記設定値以上であることを条件に前記第２重度の渋滞走行中であると判定する第２判定処理、
   一定時間における前記車両の平均速度が前記第１閾値速度より大きいことを条件に渋滞無と判定し、前記平均速度が前記第１閾値速度以下であり、かつ前記第２閾値速度より大きいことを条件に前記第１重度の渋滞走行中であると判定し、前記平均速度が前記第２閾値速度以下であることを条件に前記第２重度の渋滞走行中であると判定する第３判定処理、および、
   一定時間における前記車両の速度から複数の速度をサンプリングし、前記複数の速度に含まれる閾値速度以下の速度の数が第１整数未満であることを条件に渋滞無と判定し、前記複数の速度に含まれる前記閾値速度以下の速度の数が前記第１整数以上であり、かつ前記複数の速度に含まれる０ｋｍ／ｈの速度の数が第２整数未満であることを条件に前記第１重度の渋滞走行中であると判定し、前記複数の速度に含まれる前記閾値速度以下の速度の数が前記第１整数以上であり、かつ前記複数の速度に含まれる０ｋｍ／ｈの速度の数が前記第２整数以上であることを条件に前記第２重度の渋滞走行中であると判定する第４判定処理、
   のうちの少なくとも２つを実行し、これら判定結果のうち重複している数が最も多いもの、最も重度が高いもの、または、最も重度が低いものを最終的な走行状態として選定する、コンピュータプログラム。
4. 前記表示手段は、複数の車両の乗務員に関する運行データを含む乗務員一覧を前記管理者端末に表示し、前記判定手段により渋滞走行中であると判定された車両を運転する乗務員の前記運行データに渋滞走行中であることを示す情報を表示する、
   請求項３に記載のコンピュータプログラム。

Images