JP7045287B2 - Train control system and train control method - Google Patents

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Description

本発明は、列車制御システムおよび列車制御方法に関する。
さらに詳しくは、鉄道の列車制御を行う分野において、特に踏切警報開始または踏切遮断完了から列車が踏切に到達するまでの時間について、安全上、踏切に必要な警報時間を確保しつつ、踏切を通過する速度を向上することのできる列車制御システムおよび列車制御方法に関する。 The present invention relates to a train control system and a train control method.
More specifically, in the field of railway train control, passing through a railroad crossing while ensuring the warning time required for the railroad crossing, especially for the time from the start of the railroad crossing warning or the completion of the railroad crossing cutoff until the train reaches the railroad crossing. Regarding train control systems and train control methods that can improve the speed of trains.

鉄道分野における踏切の制御は、一般的に列車の位置に基づいて行われている。すなわち、列車の速度に関係なく、列車が予め定められた位置を通過したとき、踏切の警報を開始する方法である。 Railroad crossing control is generally based on the position of the train. That is, it is a method of starting a railroad crossing warning when a train passes a predetermined position regardless of the speed of the train.

踏切制御方法としては、例えば、特開２００４－２２４１５５号公報（特許文献１）に記載の技術がある。
特許文献１には、「車上の運転制御装置及び無線装置と、地上の踏切制御装置及び無線装置とを有する踏切制御システムであって、運転制御装置が、しゃ断又は警報完了信号を受信した場合に、列車の現在位置、現在速度から走行制御パターンに従って最大加速で走行したときの踏切までの到達時間が規定の時間を満足するか否かを判定し、満足しているときには即座に踏切制御パターンの消去を行い、満足していないときには不足する時間に応じた時素を確保した後に踏切制御パターンの消去を行うことを特徴とする踏切制御システム」という記載がある。
つまり、列車の現在位置と速度から列車速度を加速して、踏切に到達するまでの時間を算出し、算出した時間が必要な警報時間に満たない場合には、踏切手前に列車を停車させる踏切ブレーキパターンを維持し、必要な警報時間を確保する方式である。 As a railroad crossing control method, for example, there is a technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-224155 (Patent Document 1).
Patent Document 1 describes "a railroad crossing control system having a railroad crossing control device and a radio device on a vehicle and a railroad crossing control device and a radio device on the ground, in which the railroad crossing control device receives a cutoff or alarm completion signal. In addition, it is determined from the current position and current speed of the train whether or not the arrival time to the railroad crossing when traveling at maximum acceleration according to the travel control pattern satisfies the specified time, and when it is satisfied, the railroad crossing control pattern is immediately determined. There is a description of "a railroad crossing control system characterized in that the railroad crossing control pattern is erased after the railroad crossing control pattern is erased after the railroad crossing control pattern is erased after the railroad crossing control pattern is secured according to the insufficient time when the railroad crossing is not satisfied."
In other words, the train speed is accelerated from the current position and speed of the train, the time to reach the railroad crossing is calculated, and if the calculated time does not reach the required warning time, the railroad crossing stops the train before the railroad crossing. It is a method that maintains the braking pattern and secures the required alarm time.

また、列車の速度や車両性能を考慮して、踏切の警報時間を確保する方法として、例えば、特開２００６－２７３１２号公報（特許文献２）に記載の技術がある。
特許文献２には、「前記列車が走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の踏切入口までの走行時間を示す時間Ｔ２を求める手段と、前記列車が前記踏切入口の手前で停止するために必要な距離を前記走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の走行時間を示す時間Ｔｐを求める手段と、「前記運転制御部から前記踏切制御部までの伝送時間」と、「前記踏切の列車接近予告時間」と、「遮断かん降下時間」と、「前記踏切制御部から前記運転制御部までの伝送時間＋ブレーキ指令が出てからブレーキが効き始めるまでの空走時間＋前記時間Ｔｐの値と、警報時間の標準値とのうち値の大きい方」と、の和を示す時間Ｔ１を求める手段と、前記時間Ｔ２から前記時間Ｔ１を差し引いて、前記運転制御部から前記踏切制御部に前記踏切遮断指令を送信する時間を決定する手段とを具備する踏切システム」という記載がある。
つまり、列車が走行制御アルゴリズムによって走行した場合の踏切までの走行時間を求め、さらに踏切ブレーキパターンから踏切位置に到達するまでの時間を算出し、それらを用いて、踏切の警報開始タイミングを決定する方式である。 Further, as a method of securing a railroad crossing warning time in consideration of train speed and vehicle performance, for example, there is a technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2006-27312 (Patent Document 2).
Patent Document 2 describes "means for obtaining a time T 2 indicating a traveling time to a railroad crossing entrance when the train travels based on a traveling control algorithm, and necessary for the train to stop before the railroad crossing entrance. A means for obtaining a time Tp indicating a travel time when traveling a long distance based on the travel control algorithm, "transmission time from the operation control unit to the railroad crossing control unit", and "notice of train approach to the railroad crossing". "Time", "cut-off stop descent time", "transmission time from the railroad crossing control unit to the operation control unit + idle time from when the brake command is issued until the brake starts to work + the value of the time Tp , Whichever is larger than the standard value of the alarm time ”, and the means for obtaining the time T 1 indicating the sum, and the railroad crossing control unit from the operation control unit by subtracting the time T 1 from the time T 2 . There is a description of "a railroad crossing system provided with a means for determining a time for transmitting the railroad crossing cutoff command".
That is, the travel time until the railroad crossing when the train travels by the travel control algorithm is obtained, the time until the railroad crossing brake pattern reaches the railroad crossing position is calculated, and the alarm start timing of the railroad crossing is determined using them. It is a method.

特開２００４－２２４１５５号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2004-224155 特開２００６－２７３１２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2006-27312

一般的に行われている、列車の位置のみで踏切の制御を行う場合、想定よりも列車の速度が低い（遅い）場合、列車が踏切に到達するまでの時間が想定よりも長くなり、それに伴って、踏切における警報時間が長くなるという問題がある。
また、特許文献1および特許文献２のように、列車の速度や列車性能を考慮して、列車が踏切に到達するまでの時間を算出する場合、算出した時間が必要な警報時間に満たないとき、踏切手前に列車を停車させる踏切ブレーキパターンを維持し、踏切ブレーキパターンにしたがって列車を減速させる等して必要な警報時間を確保しなければならない。そのため、踏切ブレーキパターンにしたがって減速すると、踏切の近くで減速することになるため、踏切を通過する速度が想定よりも低く（遅く）なり、列車が踏切を通過完了するまでの時間が長くなるという問題がある。 When controlling a railroad crossing only by the position of the train, which is generally done, if the speed of the train is lower (slower) than expected, the time it takes for the train to reach the railroad crossing will be longer than expected. Along with this, there is a problem that the alarm time at the railroad crossing becomes long.
Further, as in Patent Document 1 and Patent Document 2, when the time required for a train to reach a railroad crossing is calculated in consideration of the train speed and train performance, when the calculated time is less than the required alarm time. It is necessary to maintain the railroad crossing brake pattern that stops the train in front of the railroad crossing, and to secure the necessary alarm time by decelerating the train according to the railroad crossing brake pattern. Therefore, if the train decelerates according to the railroad crossing brake pattern, it will decelerate near the railroad crossing, so the speed of passing the railroad crossing will be lower (slower) than expected, and it will take longer for the train to complete passing the railroad crossing. There's a problem.

そこで、本発明では、これらの課題に鑑み、特に踏切の警報開始または踏切遮断完了から列車が踏切に到達するまでの時間について、安全上、必要な警報時間を確保しつつ、踏切を通過する速度を向上することのできる技術を提供することを目的とする。 Therefore, in view of these problems, in the present invention, particularly regarding the time from the start of the railroad crossing alarm or the completion of the railroad crossing cutoff until the train reaches the railroad crossing, the speed at which the train passes through the railroad crossing while ensuring the necessary warning time for safety. The purpose is to provide technology that can improve.

上記課題を解決するために、代表的な本発明の列車制御システムおよび列車制御方法の一つは、踏切警報時間を適切に制御しつつ、踏切を通過する速度を向上するために、列車が踏切に到達するまでの時間が必要な警報時間に足りない場合には、早いタイミングで列車を減速制御し、踏切を高い（速い）速度で通過することが可能な列車制御システムを構築するものである。 In order to solve the above problems, one of the typical train control systems and train control methods of the present invention is to improve the speed of passing a railroad crossing while appropriately controlling the railroad crossing warning time. If the required alarm time is not enough to reach the railroad crossing, the train will be decelerated and controlled at an early timing, and a train control system capable of passing the railroad crossing at a high (fast) speed will be constructed. ..

例えば、踏切を通過する速度として想定されている計画速度Ｖｍで踏切に到達する加速パタ－ンを作成し、加速パターン上の各速度Ｖｉから加速して踏切に到達するまでの時間Ｔａ（Ｖｉ）と踏切までの距離Ｌ１（Ｖｉ）を速度毎に算出する。そして、列車の現在速度Ｖに対して必要な残りの警報時間Ｔ４についてＴ４≦Ｔａ（ｖ）の条件を満足しながら速度Ｖで加速パターンに到達するように列車の速度を制御し、加速パターンに到達した後は加速パターンにしたがって加速する。これにより、計画速度Ｖｍで踏切を通過することを可能にするものである。 For example, an acceleration pattern is created to reach the railroad crossing at the planned speed Vm assumed as the speed to pass the railroad crossing, and the time Ta (Vi) from each speed Vi on the acceleration pattern to acceleration to reach the railroad crossing. And the distance L1 (Vi) to the railroad crossing is calculated for each speed. Then, the train speed is controlled so as to reach the acceleration pattern at the speed V while satisfying the condition of T4 ≦ Ta (v) for the remaining warning time T4 required for the current speed V of the train, and the acceleration pattern is obtained. After reaching it, it accelerates according to the acceleration pattern. This makes it possible to pass the railroad crossing at the planned speed Vm.

本発明によれば、踏切に到達する前に減速する必要がある場合でも、踏切を通過する速度を向上させることができ、列車が踏切を通過するのにかかる時間を減らしつつ、必要な踏切の警報時間を確保することが可能となる。 According to the present invention, even if it is necessary to decelerate before reaching a railroad crossing, the speed of passing the railroad crossing can be increased, and the time required for the train to pass the railroad crossing can be reduced while reducing the required railroad crossing. It is possible to secure the alarm time.

本発明の実施例１における列車制御システムの概要を説明する図。The figure explaining the outline of the train control system in Example 1 of this invention. 本発明の実施例１における車上制御装置の構成を示すブロック図。The block diagram which shows the structure of the on-vehicle control device in Example 1 of this invention. 本発明の実施例１における踏切情報取得部と列車制御部の処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the processing procedure of the railroad crossing information acquisition part and the train control part in Example 1 of this invention. 本発明の実施例１における列車の速度と加速時間と加速距離とのデータ構造を示すテーブル。A table showing a data structure of a train speed, an acceleration time, and an acceleration distance in the first embodiment of the present invention. 本発明の実施例２における列車制御システム概要を説明する図。The figure explaining the outline of the train control system in Example 2 of this invention. 本発明の実施例２における列車の減速時間と加速時間のデータ構造を示すテーブル。A table showing a data structure of a train deceleration time and an acceleration time in the second embodiment of the present invention. 本発明の実施例２における踏切情報取得部と列車制御部の処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the processing procedure of the railroad crossing information acquisition part and the train control part in Example 2 of this invention.

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施例１における列車制御システムの概要を説明する図であって、列車１０１の現在位置Ｓ１と踏切１０２の位置Ｓ５間の残距離Ｌ３における加速パターンＰまでの距離Ｌ２、加速距離Ｌ１および列車１０１の列車速度Ｖと列車速度Ｖの制御状況（減速、加速）、などの様子を含む列車１０１の動きを模式的に示す模式図である。 FIG. 1 is a diagram illustrating an outline of the train control system according to the first embodiment of the present invention, wherein the distance L2 to the acceleration pattern P in the remaining distance L3 between the current position S1 of the train 101 and the position S5 of the railroad crossing 102. It is a schematic diagram schematically showing the movement of the train 101 including the state of the acceleration distance L1 and the train speed V of the train 101 and the control state (deceleration, acceleration) of the train speed V.

同図において、横軸は、列車１０１の位置を示し、縦軸は列車１０１の列車速度Ｖ（現在速度Ｖ、平均速度Ｖａ）の変化（制御状態）を示している。平均速度Ｖａは、踏切指示速度である。 In the figure, the horizontal axis indicates the position of the train 101, and the vertical axis indicates the change (control state) of the train speed V (current speed V, average speed Va) of the train 101. The average speed Va is a railroad crossing instruction speed.

具体的には、距離Ｌ２は、列車１０１の現在位置Ｓ１と列車速度Ｖで加速パターンＰに到達する位置Ｓ４と間の距離を示し、距離Ｌ１は、位置Ｓ４と踏切１０２の位置Ｓ５までの距離を示し、加速時間Ｔａ（ｖｉ）は距離Ｌ１を加速しながら走行するのにかかる時間を示している。 Specifically, the distance L2 indicates the distance between the current position S1 of the train 101 and the position S4 that reaches the acceleration pattern P at the train speed V, and the distance L1 is the distance between the position S4 and the position S5 of the crossing 102. The acceleration time Ta (vi) indicates the time required to travel while accelerating the distance L1.

また、列車１０１の現在位置Ｓ１から平均速度Ｖａに到達する位置Ｓ２までの点線（曲線）は、列車１０１を減速して走行するように制御し、位置Ｓ２から加速パターンＰに到達する位置Ｓ３までの実線（直線）は、平均速度Ｖａで走行するように制御し、位置Ｓ３から踏切１０２の位置Ｓ５までの実線（曲線）は、加速パターンＰにしたがって加速して走行するように制御する様子を示している。 Further, the dotted line (curve) from the current position S1 of the train 101 to the position S2 reaching the average speed Va controls the train 101 to decelerate and travel, and from the position S2 to the position S3 reaching the acceleration pattern P. The solid line (straight line) of is controlled to travel at the average speed Va, and the solid line (curve) from the position S3 to the position S5 of the crossing 102 is controlled to accelerate and travel according to the acceleration pattern P. Shows.

すなわち、本例では、列車１０１と残距離Ｌ３、加速パターンＰまでの距離Ｌ２、加速距離Ｌ１との関係において、列車１０１を、列車の現在位置Ｓ１から位置Ｓ２までは減速して走行し、位置Ｓ２から位置Ｓ３までは平均速度Ｖａで走行し、位置Ｓ３から位置Ｓ５までは加速して走行し、位置Ｓ５の踏切１０２において列車１０１が計画速度Ｖｍで通過するように制御する。 That is, in this example, in the relationship between the train 101, the remaining distance L3, the distance L2 to the acceleration pattern P, and the acceleration distance L1, the train 101 is decelerated from the current position S1 of the train to the position S2, and travels at the position. The train runs from S2 to the position S3 at an average speed Va, accelerates from the position S3 to the position S5, and is controlled so that the train 101 passes at the planned speed Vm at the crossing 102 at the position S5.

その制御手順は、以下のとおりである。
（１）列車１０１が踏切１０２に計画速度Ｖｍで到達する加速パターンＰを生成する。
（２）加速パターンＰ上の複数の位置から列車１０１の速度を加速して、踏切１０２に到達するまでの時間（加速時間Ｔａ）およびその列車速度からから踏切１０２までの距離（加速距離Ｌ１）を予め計算し、記録媒体（データベースなど）に保持する。
（３）列車１０１の現在速度ｖに対する加速時間Ｔａを参照し、必要な警報時間Ｔ３を確保するために、列車１０１の平均速度Ｖａを求める。平均速度Ｖａの算出方法については後述する。
（４）そして、列車１０１の列車速度ｖが平均速度Ｖａを超えて、平均速度Ｖａよりも高く（速く）ならないように速度制御する。 The control procedure is as follows.
(1) Generate an acceleration pattern P in which the train 101 reaches the railroad crossing 102 at the planned speed Vm.
(2) Time to accelerate the speed of the train 101 from a plurality of positions on the acceleration pattern P to reach the railroad crossing 102 (acceleration time Ta) and the distance from the train speed to the railroad crossing 102 (acceleration distance L1). Is calculated in advance and stored in a recording medium (database, etc.).
(3) The acceleration time Ta with respect to the current speed v of the train 101 is referred to, and the average speed Va of the train 101 is obtained in order to secure the necessary alarm time T3. The method of calculating the average velocity Va will be described later.
(4) Then, the speed is controlled so that the train speed v of the train 101 does not exceed the average speed Va and become higher (faster) than the average speed Va.

以下、本発明の列車制御システムにおいて、上述した制御を行う車上制御装置２０１の構成および動作について説明する。 Hereinafter, in the train control system of the present invention, the configuration and operation of the on-board control device 201 that performs the above-mentioned control will be described.

列車１０１は、線路の踏切１０２を通過する速度として想定されている計画速度Ｖｍで踏切１０２に到達する加速パタ-ンＰにしたがって加速して踏切１０２に到達する。
これにより、列車１０１は、ちょうど計画速度Ｖｍで踏切１０２を通過することができ、列車１０１が踏切１０２を通過するのにかかる時間を削減することが可能となる。 The train 101 accelerates to reach the railroad crossing 102 according to the acceleration pattern P that reaches the railroad crossing 102 at the planned speed Vm assumed as the speed of passing the railroad crossing 102 of the railroad track.
As a result, the train 101 can pass the railroad crossing 102 at the planned speed Vm, and the time required for the train 101 to pass the railroad crossing 102 can be reduced.

踏切１０２における必要な警報時間Ｔ３を確保するためには、列車１０１が加速パターンＰに到達するまでの時間を調整すればよい。そのために、列車１０１が加速パターンＰ上の各速度Ｖｉから加速して踏切１０２に到達するまでの加速時間Ｔａ（ｖｉ）と加速パターンＰ上を速度Ｖｉから加速した場合における踏切１０２までの加速距離Ｌ１（ｖｉ）を速度毎に予め算出し、列車１０１の現在速度Ｖに対して残りの警報時間Ｔ４がＴ４≦Ｔａ（ｖ）を満足しながら速度Ｖで加速パターンＰに到達するように列車１０１の速度Ｖを制御する。そして、列車１０１が加速パターンＰに到達した後は、加速パターンＰにしたがって加速すればよい。 In order to secure the required warning time T3 at the railroad crossing 102, the time until the train 101 reaches the acceleration pattern P may be adjusted. Therefore, the acceleration time Ta (vi) until the train 101 accelerates from each speed Vi on the acceleration pattern P to reach the crossing 102 and the acceleration distance to the crossing 102 when accelerating on the acceleration pattern P from the speed Vi. L1 (vi) is calculated in advance for each speed, and the train 101 reaches the acceleration pattern P at the speed V while the remaining warning time T4 satisfies T4 ≦ Ta (v) with respect to the current speed V of the train 101. Controls the velocity V of. Then, after the train 101 reaches the acceleration pattern P, it may be accelerated according to the acceleration pattern P.

残りの警報時間Ｔ４が、Ｔ４≦Ｔａ（ｖ）の条件を満足しながら加速パターンＰに到達するためには、Ｔ４＞Ｔａ（ｖ）の状態である間は、その状態のまま加速パターンＰに到達しないように列車速度Ｖを抑制（減速）する必要がある。
残りの警報時間Ｔ４は、経過時間、つまり、必要な警報時間Ｔ３から警報開始になった時点からの経過時間Ｔ１、または踏切遮断完了からの経過時間Ｔ２を引いた時間である（Ｔ３－Ｔ１、又はＴ３－Ｔ２）。必要な警報時間Ｔ３は、踏切１０２により多少違うが、例えば、３５秒に設定してある。 In order for the remaining alarm time T4 to reach the acceleration pattern P while satisfying the condition of T4 ≦ Ta (v), the acceleration pattern P remains in that state while T4> Ta (v). It is necessary to suppress (decelerate) the train speed V so that it does not reach.
The remaining alarm time T4 is the elapsed time, that is, the required alarm time T3 minus the elapsed time T1 from the time when the alarm is started or the elapsed time T2 from the completion of the railroad crossing cutoff (T3-T1, Or T3-T2). The required alarm time T3 is set to, for example, 35 seconds, although it differs slightly depending on the railroad crossing 102.

速度Ｖを抑制する条件としては、Ｔ４－Ｔａ（ｖ）秒後にちょうど加速パターンＰに到達すればよい。列車１０１の現在位置Ｓ１から加速パターンＰに到達する位置Ｓ４までの距離Ｌ２は、列車１０１の現在位置Ｓ１から踏切１０２の位置Ｓ５までの残距離Ｌ３を用いて、Ｌ２＝Ｌ３－Ｌ１（ｖ）として算出できる。このため、列車１０１は、距離Ｌ２をＴ４－Ｔａ（ｖ）秒かけて走行すればよいことになる。 As a condition for suppressing the speed V, the acceleration pattern P may be reached just after T4-Ta (v) seconds. The distance L2 from the current position S1 of the train 101 to the position S4 reaching the acceleration pattern P is L2 = L3-L1 (v) using the remaining distance L3 from the current position S1 of the train 101 to the position S5 of the railroad crossing 102. Can be calculated as. Therefore, the train 101 may travel a distance L2 over T4-Ta (v) seconds.

そこで、平均速度Ｖａを算出し、列車１０１の列車速度Ｖが平均速度Ｖａ、以下となるように制御する。平均速度Ｖａは距離Ｌ２をＴ４－Ｔａ（ｖ）秒かけて走行する速度であるから、Ｖａ＝Ｌ２／（Ｔ４－Ｔａ（ｖ））として算出される。 Therefore, the average speed Va is calculated, and the train speed V of the train 101 is controlled to be equal to or less than the average speed Va. Since the average speed Va is the speed at which the vehicle travels the distance L2 over T4-Ta (v) seconds, it is calculated as Va = L2 / (T4-Ta (v)).

図２は、上述した列車１０１の列車速度を制御する本発明の車上制御装置２０１の構成を示すブロック図である。以下、車上制御装置２０１の構成および上述した制御動作について説明する。 FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of the on-board control device 201 of the present invention that controls the train speed of the above-mentioned train 101. Hereinafter, the configuration of the on-board control device 201 and the above-mentioned control operation will be described.

車上制御装置２０１は、本発明の列車制御システムに搭載されるものであり、踏切情報記憶部２０２、踏切情報取得部２０３、列車制御部２０４、無線通信部２０５、タイマー２０７、などを有する。 The on-board control device 201 is mounted on the train control system of the present invention, and includes a railroad crossing information storage unit 202, a railroad crossing information acquisition unit 203, a train control unit 204, a wireless communication unit 205, a timer 207, and the like.

踏切情報記憶部２０２は、踏切１０２の位置、必要な警報時間Ｔ３、速度毎の加速時間Ｔａ（ｖ）および加速距離Ｌ１（ｖ）、などを示す各情報（図４参照）を保持しておくデータベースを含む。 The railroad crossing information storage unit 202 holds each information (see FIG. 4) indicating the position of the railroad crossing 102, the required alarm time T3, the acceleration time Ta (v) and the acceleration distance L1 (v) for each speed, and the like. Includes database.

踏切情報取得部２０３は、列車制御部２０４から列車１０１の現在位置を示す列車位置（位置情報）を取得し、踏切情報記憶部２０２を参照することで、列車１０１の前方（進行方向）に踏切１０２があるかどうかを判定する機能を有する。 The railroad crossing information acquisition unit 203 acquires the train position (position information) indicating the current position of the train 101 from the train control unit 204, and by referring to the railroad crossing information storage unit 202, the railroad crossing is in front of the train 101 (in the direction of travel). It has a function of determining whether or not there is 102.

また、踏切情報取得部２０３は、判定の結果、列車１０１の前方に踏切１０２が存在する場合、無線通信部２０５を介して踏切１０２の状態、つまり、踏切１０２の近傍に設置した警報機（図示せず）が警報を開始しているか否かを取得する。 Further, as a result of the determination, when the railroad crossing 102 is present in front of the train 101, the railroad crossing information acquisition unit 203 is in the state of the railroad crossing 102 via the wireless communication unit 205, that is, an alarm device installed in the vicinity of the railroad crossing 102 (FIG. FIG. (Not shown) acquires whether or not the alarm is started.

無線通信部２０５は、無線機２０６を介して踏切１０２側の警報機との間で通信を行い、踏切１０２の状態を取得する。 The wireless communication unit 205 communicates with the alarm device on the railroad crossing 102 side via the radio 206, and acquires the state of the railroad crossing 102.

踏切１０２の状態を取得した踏切情報取得部２０３は、タイマー２０７を用いて計測した踏切１０２の警報開始からの経過時間Ｔ１または踏切遮断完了からの経過時間Ｔ２を取得する。 The railroad crossing information acquisition unit 203 that has acquired the state of the railroad crossing 102 acquires the elapsed time T1 from the start of the alarm of the railroad crossing 102 or the elapsed time T2 from the completion of the railroad crossing cutoff, which is measured by using the timer 207.

さらに、踏切情報取得部２０３は、踏切１０２に必要な警報時間Ｔ３を踏切情報記憶部２０２から取得し、必要な警報時間Ｔ３から経過時間Ｔ１またはＴ２を引いた残りの警報時間Ｔ４を算出する。経過時間Ｔ１とＴ２のどちらを用いるかは、踏切種別等を考慮して選択すればよい。 Further, the railroad crossing information acquisition unit 203 acquires the alarm time T3 required for the railroad crossing 102 from the railroad crossing information storage unit 202, and calculates the remaining alarm time T4 obtained by subtracting the elapsed time T1 or T2 from the required alarm time T3. Whether to use the elapsed time T1 or T2 may be selected in consideration of the railroad crossing type and the like.

タイマー２０７は、踏切１０２の状態を取得した踏切情報取得部２０３からの起動指令を受けて、踏切１０２の警報開始からの経過時間Ｔ１または踏切遮断完了からの経過時間Ｔ２を計測する。 The timer 207 receives an activation command from the railroad crossing information acquisition unit 203 that has acquired the state of the railroad crossing 102, and measures the elapsed time T1 from the start of the alarm of the railroad crossing 102 or the elapsed time T2 from the completion of the railroad crossing cutoff.

次に、踏切情報取得部２０３は、列車制御部２０４から列車１０１の列車位置（位置情報）を取得し、列車１０１の位置から当該踏切１０２までの残距離Ｌ３を算出し、現在の列車速度Ｖにおける列車１０１から加速パターンＰまでの距離Ｌ２をＬ２＝Ｌ３－Ｌ１（ｖ）として算出する。 Next, the railroad crossing information acquisition unit 203 acquires the train position (position information) of the train 101 from the train control unit 204, calculates the remaining distance L3 from the position of the train 101 to the railroad crossing 102, and calculates the current train speed V. The distance L2 from the train 101 to the acceleration pattern P in the above is calculated as L2 = L3-L1 (v).

さらに、現在の列車速度Ｖから加速パターンＰ上で加速して、踏切１０２に到達するまでの時間Ｔａ（ｖ）を用いて、平均速度Ｖａを以下の式１で算出する。 Further, the average speed Va is calculated by the following equation 1 using the time Ta (v) from the current train speed V to accelerating on the acceleration pattern P and reaching the railroad crossing 102.

［式１］
Ｖａ＝Ｌ２／（Ｔ４－Ｔａ（ｖ））
平均速度Ｖａは、周期的に算出し更新する。 [Equation 1]
Va = L2 / (T4-Ta (v))
The average velocity Va is calculated and updated periodically.

踏切情報取得部２０３は、式１で算出した平均速度Ｖａを列車制御部２０４に渡す。 The railroad crossing information acquisition unit 203 passes the average speed Va calculated by Equation 1 to the train control unit 204.

平均速度Ｖａを受けた列車制御部２０４は、列車１０１の列車速度Ｖと平均速度Ｖａを比較し、列車速度Ｖの方が高ければ、つまり、速ければブレーキ信号を出力し、列車１０１を減速するように制御する。 The train control unit 204 that has received the average speed Va compares the train speed V of the train 101 with the average speed Va, and if the train speed V is higher, that is, if it is faster, it outputs a brake signal and decelerates the train 101. To control.

列車速度Ｖと平均速度Ｖａの差が小さい場合は、ブレーキを掛けずに消費エネルギー削減のために惰行を活用して減速してもよい。 When the difference between the train speed V and the average speed Va is small, the train may be decelerated by utilizing coasting to reduce energy consumption without applying the brake.

上述した車上制御装置２０１を搭載した本発明の列車制御システムよれば、複雑な計算を行うことなく、踏切１０２に必要な警報時間Ｔ３を確保しつつ、計画速度Ｖｍで踏切１０２を通過する制御が可能となる。
つまり、列車１０１を踏切１０２の近くで減速することなく、速い速度で通過することができ、踏切１０２を高い（速い）速度で通過することができる。 According to the train control system of the present invention equipped with the above-mentioned on-board control device 201, control for passing through the railroad crossing 102 at a planned speed Vm while securing the alarm time T3 required for the railroad crossing 102 without performing complicated calculations. Is possible.
That is, the train 101 can be passed at a high speed without decelerating near the railroad crossing 102, and the railroad crossing 102 can be passed at a high (fast) speed.

図３は、踏切情報取得部２０３および前記列車制御部２０４が平均速度Ｖａを算出し、列車速度Ｖの制御を行うための処理手順を示すフローチャートである。 FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure for the railroad crossing information acquisition unit 203 and the train control unit 204 to calculate the average speed Va and control the train speed V.

踏切情報取得部２０３および列車制御部２０４は、図３に示すフローを周期的に行う。
なお、本例では、踏切１０２が警報開始になった時点からの経過時間Ｔ１を計測する場合を示しているが、踏切遮断完了からの経過時間Ｔ２用いる場合は、図３における警報開始を踏切遮断完了に、Ｔ１をＴ２に置き換えればよい。 The railroad crossing information acquisition unit 203 and the train control unit 204 periodically perform the flow shown in FIG.
In this example, the case where the elapsed time T1 from the time when the railroad crossing 102 starts the alarm is measured, but when the elapsed time T2 from the completion of the railroad crossing cutoff is used, the alarm start in FIG. 3 is cut off. At completion, T1 may be replaced with T2.

図３のフローチャートに基づく動作は以下のとおりである。
ステップ３０１：
踏切情報取得部２０３は、踏切情報記憶部２０２に保持されている踏切位置を参照し、列車１０１の前方にある踏切１０２の位置（Ｓ５）を取得する。 The operation based on the flowchart of FIG. 3 is as follows.
Step 301:
The railroad crossing information acquisition unit 203 refers to the railroad crossing position held in the railroad crossing information storage unit 202, and acquires the position (S5) of the railroad crossing 102 in front of the train 101.

ステップ３０２：
踏切情報取得部２０３は、列車１０１の前方にある踏切１０２側の踏切制御装置（図示せず）と無線通信部２０５を介して通信を行い、踏切１０２の状態を示す情報を取得する。 Step 302:
The railroad crossing information acquisition unit 203 communicates with a railroad crossing control device (not shown) on the railroad crossing 102 side in front of the train 101 via the wireless communication unit 205, and acquires information indicating the state of the railroad crossing 102.

ステップ３０３：
踏切情報取得部２０３は、ステップ３０２で取得した踏切１０２の状態を示す情報を参照し、踏切１０２が警報を開始している場合（Ｙｅｓ）は、ステップ３０４へ進み、開始していない場合（Ｎｏ）は、ステップ３０５へ進む。 Step 303:
The railroad crossing information acquisition unit 203 refers to the information indicating the state of the railroad crossing 102 acquired in step 302, and if the railroad crossing 102 has started the alarm (Yes), it proceeds to step 304 and if it has not started (No). ) Proceed to step 305.

ステップ３０４：
踏切情報取得部２０３は、踏切１０２が警報を開始している場合、タイマー２０７を用いて踏切警報開始からの経過時間Ｔ１を更新する。経過時間Ｔ１の初期値は０である。 Step 304:
When the railroad crossing 102 has started the alarm, the railroad crossing information acquisition unit 203 updates the elapsed time T1 from the start of the railroad crossing alarm by using the timer 207. The initial value of the elapsed time T1 is 0.

ステップ３０５：
踏切情報取得部２０３は踏切情報記憶部２０２から、踏切１０２の加速パターンＰにおける現在の列車速度Ｖの加速時間Ｔａ（ｖ）と加速距離Ｌ１（ｖ）を取得する。 Step 305:
The railroad crossing information acquisition unit 203 acquires the acceleration time Ta (v) and the acceleration distance L1 (v) of the current train speed V in the acceleration pattern P of the railroad crossing 102 from the railroad crossing information storage unit 202.

ステップ３０６：
踏切情報取得部２０３は、列車制御部２０４から列車１０１の位置を示す情報を取得し、ステップ３０１で取得した踏切１０２の位置を用いて、列車１０１の位置Ｓ１から踏切１０２の位置Ｓ５までの残距離Ｌ３を算出し、さらに、加速パターンＰまでの距離Ｌ２をＬ２＝Ｌ３－Ｌ１（ｖ）として算出する。 Step 306:
The railroad crossing information acquisition unit 203 acquires information indicating the position of the train 101 from the train control unit 204, and uses the position of the railroad crossing 102 acquired in step 301 to remain from the position S1 of the train 101 to the position S5 of the railroad crossing 102. The distance L3 is calculated, and the distance L2 to the acceleration pattern P is calculated as L2 = L3-L1 (v).

ステップ３０７：
踏切情報取得部２０３は、踏切情報記憶部２０２に保持されている踏切１０２に必要な警報時間Ｔ３から経過時間Ｔ１を引いた残りの警報時間Ｔ４（＝Ｔ３－Ｔ１）を算出し、ステップ３０６で算出した加速パターンＰまでの残距離Ｌ２を加速パターンＰに到達するまでの時間Ｔ４－Ｔ１（ｖ）で割った平均速度Ｖａを算出する。そして、算出した平均速度Ｖａを列車制御部２０４に渡す。 Step 307:
The railroad crossing information acquisition unit 203 calculates the remaining warning time T4 (= T3-T1) obtained by subtracting the elapsed time T1 from the warning time T3 required for the railroad crossing 102 held in the railroad crossing information storage unit 202, and in step 306. The average velocity Va is calculated by dividing the calculated remaining distance L2 to the acceleration pattern P by the time T4-T1 (v) until the acceleration pattern P is reached. Then, the calculated average speed Va is passed to the train control unit 204.

ステップ３０８：
列車制御部２０４は、ステップ３０６で踏切情報取得部２０４から取得した平均速度Ｖａと列車１０１の現在における列車速度Ｖを比較する。
ここで、現在の列車速度Ｖが平均速度Ｖａを越えている場合（Ｙｅｓ）は、ステップ３０９へ進み、越えていない場合（Ｎｏ）は、処理を終了する。 Step 308:
The train control unit 204 compares the average speed Va acquired from the railroad crossing information acquisition unit 204 in step 306 with the current train speed V of the train 101.
Here, if the current train speed V exceeds the average speed Va (Yes), the process proceeds to step 309, and if it does not exceed (No), the process ends.

ステップ３０９：
列車制御部２０４は、列車速度Ｖが平均速度Ｖａを越えているため、ブレーキ信号を出力し、列車１０１の現在における列車速度Ｖを減速するように制御し、処理を終了する。 Step 309:
Since the train speed V exceeds the average speed Va, the train control unit 204 outputs a brake signal, controls the train 101 to decelerate the current train speed V, and ends the process.

図４は、加速時間・加速距離データ構造を示すデータテーブルである。
データテーブルは、列車速度Ｖに対応する加速時間Ｔａ（ｖｉ）、加速距離Ｌ１（ｖｉ）を含む。例えば、列車速度Ｖが「０ｋｍ／ｈ」の場合、加速時間は「３２秒」、加速距離は「４２２ｍ」となる。 FIG. 4 is a data table showing an acceleration time / acceleration distance data structure.
The data table includes an acceleration time Ta (vi) and an acceleration distance L1 (vi) corresponding to the train speed V. For example, when the train speed V is "0 km / h", the acceleration time is "32 seconds" and the acceleration distance is "422 m".

加速時間Ｔａ（ｖ）および加速距離Ｌ１（ｖ）は、予め定めた速度毎、本例では、０、５、１０ｋｍ／ｈに予め算出し、列車１０１の速度に対応付けして踏切情報記憶部２０２に保持する。 The acceleration time Ta (v) and the acceleration distance L1 (v) are calculated in advance for each predetermined speed, in this example, 0, 5, 10 km / h, and are associated with the speed of the train 101 in the railroad crossing information storage unit. Hold at 202.

計算した列車速度Ｖの間の速度については、周知の線形補間等で誤差が許容される範囲で補間すればよい。どの速度で予め計算するかは、線区や運行条件により求められる精度によって決定すればよい。 The calculated speeds between the train speeds V may be interpolated within a range in which an error can be tolerated by well-known linear interpolation or the like. The speed to be calculated in advance may be determined by the accuracy required by the line section and operating conditions.

以上のように、必要な警報時間Ｔ３を確保しつつ、列車１０１が踏切１０２を計画速度Ｖｍで通過できる加速パターンＰに到達する平均速度Ｖａを算出し、列車速度Ｖを平均速度Ｖａ以下に制御することで、必要な警報時間Ｔ３を確保しつつ、計画速度Ｖｍで計画どおりに踏切１０２を通過すること可能となる。 As described above, while securing the required alarm time T3, the average speed Va that reaches the acceleration pattern P that allows the train 101 to pass the railroad crossing 102 at the planned speed Vm is calculated, and the train speed V is controlled to be equal to or less than the average speed Va. By doing so, it becomes possible to pass the railroad crossing 102 as planned at the planned speed Vm while securing the required alarm time T3.

以上述べたように本発明は、踏切１０２が警報を開始してから、列車１０１が踏切１０２に到達するまでに必要な警報時間を確保しつつ、高い速度で踏切１０２を通過するための技術であり、踏切１０２の警報を開始するタイミングには依存しない。 As described above, the present invention is a technique for passing the railroad crossing 102 at a high speed while ensuring the warning time required for the train 101 to reach the railroad crossing 102 after the railroad crossing 102 starts the warning. Yes, it does not depend on the timing of starting the alarm at the railroad crossing 102.

例えば、列車１０１が踏切に近付いた状態で踏切１０２の警報を開始したとしても、その場合は、列車１０１がそのまま走行すると必要な警報時間Ｔ３が確保できないため、必要な警報時間が確保できるまで平均速度Ｖａは上昇しない。 For example, even if the warning of the railroad crossing 102 is started while the train 101 is approaching the railroad crossing, in that case, the required warning time T3 cannot be secured if the train 101 travels as it is, so the average until the required warning time can be secured. Velocity Va does not increase.

つまり、踏切１０２の警報開始が遅れたとしても、警報時間Ｔ３が不足することはない。そのため、踏切１０２の警報の開始は、本発明とは別のシステムで行えばよく、例えば、従来通り、列車１０１の位置を用いて行ってもよい。 That is, even if the alarm start of the railroad crossing 102 is delayed, the alarm time T3 is not insufficient. Therefore, the alarm of the railroad crossing 102 may be started by a system different from that of the present invention, and may be started by using the position of the train 101 as in the conventional case, for example.

本実施例は、実施例１におけるステップ３０４の判定のあと、減速時間Ｔｂ（ｖ、Ｌ３）および加速時間Ｔａ２（ｖ、Ｌ３）を算出し、必要な残りの警報時間Ｔ４が減速時間Ｔｂ（ｖ、Ｌ３）と加速時間Ｔａ２（ｖ、Ｌ３）の和を超えているか否かを判定し、超えている場合、列車１０１にブレーキを掛けて減速制御し、列車１０１の速度が踏切の位置で最高速度となるようにする。 In this embodiment, after the determination in step 304 in the first embodiment, the deceleration time Tb (v, L3) and the acceleration time Ta2 (v, L3) are calculated, and the required remaining alarm time T4 is the deceleration time Tb (v). , L3) and the acceleration time Ta2 (v, L3) are determined to be exceeded, and if it is exceeded, the train 101 is braked to control deceleration, and the speed of the train 101 is the highest at the railroad crossing position. Try to be speed.

すなわち、本実施例は、以下のとおりとしたものである。
（１）実施例１と同様に、踏切に必要な警報時間Ｔ３から踏切の警告開始からの経過時間Ｔ１または踏切遮断完了からの経過時間Ｔ２を減算して必要の残り警報時間Ｔ４を算出する。
（２）また、列車１０１から踏切１０２までの残距離Ｌ３と列車１０１の列車速度Ｖを元に減速時間Ｔｂ（ｖ、Ｌ３）と加速時間Ｔａ２（ｖ、Ｌ３）を算出する。
（３）減速時間Ｔｂ（ｖ、Ｌ３）、加速時間Ｔａ２（ｖ、Ｌ３）および必要の残り警報時間Ｔ４が以下の条件を満たしたとき、
Ｔｂ（ｖ、Ｌ３）＋Ｔａ２（ｖ、Ｌ３）≦Ｔ４
列車１０１にブレーキを掛けて、列車１０１の列車速度Ｖを減速する。
（４）列車１０１が加速パターンＰに到着したあとは、列車１０１が加速パターンＰに沿って加速走行、つまり、計画速度Ｖｍで踏切１０２の位置Ｓ５まで到達するように制御する。すなわち、減速終了後、列車１０１が踏切１０２を通過するまで加速する。 That is, this embodiment is as follows.
(1) Similar to the first embodiment, the required remaining alarm time T4 is calculated by subtracting the elapsed time T1 from the start of the warning at the railroad crossing or the elapsed time T2 from the completion of the railroad crossing cutoff from the alarm time T3 required for the railroad crossing.
(2) Further, the deceleration time Tb (v, L3) and the acceleration time Ta2 (v, L3) are calculated based on the remaining distance L3 from the train 101 to the railroad crossing 102 and the train speed V of the train 101.
(3) When the deceleration time Tb (v, L3), the acceleration time Ta2 (v, L3) and the required remaining alarm time T4 satisfy the following conditions.
Tb (v, L3) + Ta2 (v, L3) ≤ T4
The brake is applied to the train 101 to reduce the train speed V of the train 101.
(4) After the train 101 arrives at the acceleration pattern P, the train 101 is controlled to accelerate along the acceleration pattern P, that is, to reach the position S5 of the railroad crossing 102 at the planned speed Vm. That is, after the deceleration is completed, the train 101 accelerates until it passes the railroad crossing 102.

実施例１とは、列車１０１が加速パターンＰに到達（Ｓ３’）するまでの時間（減速時間）と速度（列車速度）を調整しているという意味においては同様の制御である。 The first embodiment is the same control in the sense that the time (deceleration time) and the speed (train speed) until the train 101 reaches the acceleration pattern P (S3') are adjusted.

しかし、両者は、実施例１では、列車速度Vと平均速度Ｖａを比較し、Ｖ＞Ｖａのとき、ブレーキを掛けて列車１０１の速度Ｖを減速しているが、実施例２では、Ｔｂ（ｖ、Ｌ３）＋Ｔａ２（ｖ、Ｌ３）≦Ｔ４の条件を満たしているとき、列車１０１にブレーキを掛けて列車１０１の速度Vを減速している点で相違する。 However, in the first embodiment, both of them compare the train speed V and the average speed Va, and when V> Va, the brake is applied to decelerate the speed V of the train 101, but in the second embodiment, Tb ( The difference is that when the condition of v, L3) + Ta2 (v, L3) ≦ T4 is satisfied, the train 101 is braked and the speed V of the train 101 is decelerated.

本実施例によれば、仮に、実施例１と同じ時間、速度で加速パターンＰに到達するように制御したとしても、加速パターンＰに到達するまでの間、列車１０１を制御する自由度が高い。 According to this embodiment, even if the train 101 is controlled to reach the acceleration pattern P at the same time and speed as in the first embodiment, there is a high degree of freedom in controlling the train 101 until the acceleration pattern P is reached. ..

以下、実施例２の詳細について図５～図７を参照して説明する。
図５は、本発明の実施例２における列車制御システムの概要を説明する図であって、列車１０１の位置Ｓ１と踏切１０２の位置Ｓ５間の距離Ｌ３における列車１０１と加速パターンＰ間の減速時間Ｔｂ、Ｔｂ’、加速パターンＰと踏切１０２間の加速時間Ｔａ２、Ｔａ’および列車１０１の列車速度Ｖと、列車速度Ｖの制御状況（減速、加速）、などの様子を含む列車１０１の動きを模式的に示す模式図である。 Hereinafter, the details of the second embodiment will be described with reference to FIGS. 5 to 7.
FIG. 5 is a diagram illustrating an outline of the train control system according to the second embodiment of the present invention, and is a deceleration time between the train 101 and the acceleration pattern P at the distance L3 between the position S1 of the train 101 and the position S5 of the railroad crossing 102. The movement of the train 101 including Tb, Tb', the acceleration time Ta2, Ta' between the acceleration pattern P and the railroad crossing 102, the train speed V of the train 101, and the control status (deceleration, acceleration) of the train speed V. It is a schematic diagram which shows schematically.

同図において、列車１０１の現在位置Ｓ１から加速パターンＰに到達する位置Ｓ３’までの点線（曲線）は、列車１０１を減速して走行するように制御し、位置Ｓ３’から踏切１０２の位置Ｓ４までの実線（曲線）は、加速パターンＰにしたがって加速して走行するように制御する様子を示している。
また、一点鎖線（曲線）は、列車の位置Ｓ１から停止位置Ｓ２’までの列車１０１を減速して走行するように制御する様子を示している。これは加速パターンＰが遠く、減速しても加速パターンＰに到達しない場合の例示である。 In the figure, the dotted line (curve) from the current position S1 of the train 101 to the position S3'that reaches the acceleration pattern P controls the train 101 to decelerate and travel, and from the position S3'to the position S4 of the railroad crossing 102. The solid line (curve) up to this point shows how the train is controlled to accelerate and travel according to the acceleration pattern P.
Further, the alternate long and short dash line (curve) shows how the train 101 from the position S1 of the train to the stop position S2'is controlled to decelerate and travel. This is an example when the acceleration pattern P is far away and does not reach the acceleration pattern P even if the vehicle decelerates.

図６は、列車速度・減速時間・加速時間データ構造を示すデータテーブルである。
データテーブルは、列車速度Ｖと列車１０１から踏切１０２までの残距離Ｌ３に対応する減速時間Ｔｂ、加速時間Ｔａ２を含む。 FIG. 6 is a data table showing a train speed / deceleration time / acceleration time data structure.
The data table includes the train speed V, the deceleration time Tb corresponding to the remaining distance L3 from the train 101 to the railroad crossing 102, and the acceleration time Ta2.

例えば、列車１０１の列車速度Ｖが「０ｋｍ／ｈ」で、残距離Ｌ３が「１０００ｍ」の場合は、減速時間が「０」秒、加速時間が「４５」秒となる。 For example, when the train speed V of the train 101 is "0 km / h" and the remaining distance L3 is "1000 m", the deceleration time is "0" seconds and the acceleration time is "45" seconds.

つまり、列車１０１から踏切１０２までの残距離Ｌ３（１０００ｍ、９５０ｍ、・・・）と、その位置における列車速度Ｖ（０ｋｍ／ｈ、５ｋｍ／ｈ、１０ｋｍ／ｈ、・・・）の条件で減速時間Ｔｂ（ｖ，Ｌ３）と加速時間Ｔａ２（ｖ，Ｌ３）を算出し、それぞれを残距離Ｌ３と列車速度Ｖで検索可能なデータとして踏切情報記憶部２０２に保持する。
距離Ｌ３と列車速度Ｖの刻み幅は、求められる精度に応じて適切に決定すればよい。 That is, deceleration is performed under the conditions of the remaining distance L3 (1000 m, 950 m, ...) From the train 101 to the railroad crossing 102 and the train speed V (0 km / h, 5 km / h, 10 km / h, ...) At that position. The time Tb (v, L3) and the acceleration time Ta2 (v, L3) are calculated and stored in the railroad crossing information storage unit 202 as data that can be searched by the remaining distance L3 and the train speed V, respectively.
The step size of the distance L3 and the train speed V may be appropriately determined according to the required accuracy.

車上制御装置２０１の構成要素は、実施例１の図２と同じである。違いは、上述したように、減速時間Ｔｂ（ｖ，Ｌ３）と加速時間Ｔａ２（ｖ，Ｌ３）を予め算出し、算出した減速時間Ｔｂ（ｖ，Ｌ３）と加速時間Ｔａ２（ｖ，Ｌ３）を図６に示したデータ構成で踏切情報記憶部２０２に保持する点と、列車制御部２０４は、平均速度Ｖａではなく、Ｔｂ（ｖ，Ｌ３）＋Ｔａ２（ｖ，Ｌ３）≦Ｔ４を条件に減速する点である。 The components of the on-vehicle control device 201 are the same as those in FIG. 2 of the first embodiment. The difference is that, as described above, the deceleration time Tb (v, L3) and the acceleration time Ta2 (v, L3) are calculated in advance, and the calculated deceleration time Tb (v, L3) and the acceleration time Ta2 (v, L3) are calculated. The point held in the railroad crossing information storage unit 202 in the data configuration shown in FIG. 6, and the train control unit 204 decelerates on the condition of Tb (v, L3) + Ta2 (v, L3) ≦ T4 instead of the average speed Va. It is a point.

図７は、実施例２における処理手順を示すフローチャートである。実施例１から変更があるステップのみ、以下に示す。
ステップ３１１：
踏切情報取得部２０３は、列車１０１の現在位置から踏切１０２の位置までの残距離Ｌ３と列車１０１の列車速度ｖを元に加速パターンＰまでの減速時間Ｔｂ（ｖ、Ｌ３）を算出する。 FIG. 7 is a flowchart showing the processing procedure in the second embodiment. Only the steps that have changed from Example 1 are shown below.
Step 311:
The railroad crossing information acquisition unit 203 calculates the deceleration time Tb (v, L3) to the acceleration pattern P based on the remaining distance L3 from the current position of the train 101 to the position of the railroad crossing 102 and the train speed v of the train 101.

ステップ３１２：
踏切情報取得部２０３は、現在位置から踏切１０２の位置までの残距離Ｌ３と列車１０１の列車速度ｖを元に加速パターンＰの位置から踏切１０２の位置までの加速時間Ｔａ２（ｖ、Ｌ３）を算出する。 Step 312:
The railroad crossing information acquisition unit 203 sets the acceleration time Ta2 (v, L3) from the position of the acceleration pattern P to the position of the railroad crossing 102 based on the remaining distance L3 from the current position to the position of the railroad crossing 102 and the train speed v of the train 101. calculate.

ステップ３１３：
列車制御部２０４は、Ｔｂ（ｖ、Ｌ３）＋Ｔａ２（ｖ、Ｌ３）≦Ｔ４の条件を満たしたとき、列車１０１にブレーキを掛けて減速制御する。このように変更することにより、必要な警報時間Ｔ３を確保しつつ、計画速度Ｖｍで踏切１０２を通過することが可能になる。また、必要な警報時間Ｔ３を確保できる限界の位置と速度までは自由に走行することができ、列車１０１の制御の自由度が図れる。 Step 313:
When the condition of Tb (v, L3) + Ta2 (v, L3) ≤ T4 is satisfied, the train control unit 204 applies a brake to the train 101 to perform deceleration control. By making such a change, it becomes possible to pass the railroad crossing 102 at the planned speed Vm while securing the required alarm time T3. In addition, the train can freely travel up to the limit position and speed at which the required warning time T3 can be secured, and the degree of freedom in controlling the train 101 can be achieved.

以上述べたとおり、本実施例では、列車１０１から踏切１０２までの残距離Ｌ３と列車速度ｖを元に列車１０１の位置Ｓ１と速度ｖを減速して加速パターンＰの位置Ｓ３’に到達するまでの減速時間Ｔｂ（ｖ，Ｌ３）と加速パターンＰに到達した後に加速パターンＰにしたがって走行して、踏切１０２に到達するまでの加速時間Ｔａ２（ｖ，Ｌ３）を算出する。 As described above, in this embodiment, the position S1 and the speed v of the train 101 are decelerated based on the remaining distance L3 from the train 101 to the railroad crossing 102 and the train speed v until the position S3'of the acceleration pattern P is reached. The deceleration time Tb (v, L3) and the acceleration time Ta2 (v, L3) until the railroad crossing 102 is reached by traveling according to the acceleration pattern P after reaching the acceleration pattern P are calculated.

加速パターンＰは、実施例１と同様で、加速して計画速度Ｖｍで踏切１０２に到達するパターンである。 The acceleration pattern P is the same as that of the first embodiment, and is a pattern of accelerating to reach the railroad crossing 102 at the planned speed Vm.

なお、加速パターンＰが遠く、減速しても加速パターンＰに到達しない場合には、Ｓ２’に停車するまでの時間を減速時間Ｔｂ’（ｖ，Ｌ３）とし、停止状態でＳ２’から加速して踏切１０２に到達するまでの時間を加速時間Ｔａ２’（ｖ，Ｌ３）とする。そして、実施例１と同様にして、必要の残りの警報時間Ｔ４を算出し、Ｔｂ’（ｖ，Ｌ３）＋Ｔａ２’（ｖ，Ｌ３）≦Ｔ４の条件が満たされるときに減速を行う。 If the acceleration pattern P is too far to reach the acceleration pattern P even after decelerating, the time until the vehicle stops at S2'is set as the deceleration time Tb'(v, L3), and the vehicle accelerates from S2'in the stopped state. The time until reaching the railroad crossing 102 is defined as the acceleration time Ta2'(v, L3). Then, in the same manner as in the first embodiment, the required remaining alarm time T4 is calculated, and deceleration is performed when the condition of Tb'(v, L3) + Ta2'(v, L3) ≦ T4 is satisfied.

Ｔｂ（ｖ，Ｌ３）＋Ｔａ２（ｖ，Ｌ３）は、現在の位置Ｓ１と速度Ｖから走行して、踏切１０２を計画速度Ｖｍで通過できる最長時間であり、残りの警報時間Ｔ４がその最長時間以上の場合は、すぐに減速しないと、警報時間を確保しつつ、踏切１０２を計画速度Ｖｍで通過することが不可能となる。 Tb (v, L3) + Ta2 (v, L3) is the longest time that the railroad crossing 102 can pass at the planned speed Vm while traveling from the current position S1 and the speed V, and the remaining warning time T4 is the longest time or more. In the case of, it is impossible to pass the railroad crossing 102 at the planned speed Vm while ensuring the alarm time unless the vehicle decelerates immediately.

このような制御を行うことにより、必要な警報時間を確保しつつ、計画速度Ｖｍで踏切１０２を通過することが可能になる。 By performing such control, it becomes possible to pass the railroad crossing 102 at the planned speed Vm while securing the necessary alarm time.

また、実施例１と比較すると、加速パターンＰに到達するまでの時間と速度を調整しているという意味においては同様の制御であるが、実施例１では平均速度Ｖａで頭打ち、つまり、列車速度ｖが踏切指示速度である平均速度Ｖａを超えて、平均速度Ｖａよりも高く（速く）ならないように制御している。
これに対して、本実施例では、Ｔｂ（ｖ，Ｌ３）＋Ｔａ２（ｖ，Ｌ３）＝Ｔ４、つまり、必要な警報時間を確保できる限界の位置と速度までは自由に走行することができる。そのため、実施例１と同じ時間、速度で加速パターンＰに到達するように制御したとしても、本実施例の方が、加速パターンＰに到達するまでの間は列車の制御の自由度が高い。 Further, as compared with the first embodiment, the control is the same in the sense that the time and the speed until the acceleration pattern P is reached are adjusted, but in the first embodiment, the average speed Va reaches a plateau, that is, the train speed. It is controlled so that v does not exceed (faster) the average speed Va exceeding the average speed Va, which is the crossing instruction speed.
On the other hand, in this embodiment, the vehicle can freely travel up to Tb (v, L3) + Ta2 (v, L3) = T4, that is, the limit position and speed at which the required alarm time can be secured. Therefore, even if the train is controlled to reach the acceleration pattern P at the same time and speed as in the first embodiment, the present embodiment has a higher degree of freedom in controlling the train until the acceleration pattern P is reached.

踏切１０２までの残距離Ｌ３と速度Ｖを条件に算出する減速時間Ｔｂ（ｖ，Ｌ３）と加速時間Ｔａ２（ｖ，Ｌ３）はオンラインで都度算出してもよいし、予め算出して、踏切情報記憶部２０２に保持しておいてもよい。 The deceleration time Tb (v, L3) and the acceleration time Ta2 (v, L3) calculated on the condition of the remaining distance L3 to the railroad crossing 102 and the speed V may be calculated online each time, or may be calculated in advance and the railroad crossing information. It may be held in the storage unit 202.

以上の処理により、列車１０１が踏切１０２を計画速度Ｖｍで通過できる加速パターンＰに到達するまでの減速時間Ｔｂ（ｖ，Ｌ３）と加速パターンＰ上を加速する時間Ｔａ２（ｖ，Ｌ３）を用いて、必要な警報時間を確保しつつ、計画速度Ｖｍで踏切１０２を通過することが可能となる。 Through the above processing, the deceleration time Tb (v, L3) until the train 101 reaches the acceleration pattern P capable of passing the railroad crossing 102 at the planned speed Vm and the time Ta2 (v, L3) for accelerating on the acceleration pattern P are used. Therefore, it is possible to pass the railroad crossing 102 at the planned speed Vm while securing the necessary alarm time.

上述した列車制御は、自動的に行っても、運転士を介して手動で行うように構成してもよい。 The train control described above may be performed automatically or manually via a driver.

なお、本発明は上述した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上述した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記録装置、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and includes various modifications. For example, the above-mentioned examples have been described in detail in order to explain the present invention in an easy-to-understand manner, and are not necessarily limited to those having all the described configurations. Further, it is possible to replace a part of the configuration of one embodiment with the configuration of another embodiment, and it is also possible to add the configuration of another embodiment to the configuration of one embodiment. Further, it is possible to add / delete / replace a part of the configuration of each embodiment with another configuration. Further, each of the above configurations, functions, and the like may be realized by software by the processor interpreting and executing a program that realizes each function. Information such as programs, tables, and files that realize each function can be placed in a memory, a hard disk, a recording device such as an SSD (Solid State Drive), or a recording medium such as an IC card, an SD card, or a DVD.

１０１・・・列車
１０２・・・踏切
２０１・・・車上制御装置
２０２・・・踏切情報記憶部
２０３・・・踏切情報取得部
２０４・・・列車制御部
２０５・・・無線制御部
２０６・・・無線機 101 ... Train 102 ... Railroad crossing 201 ... On-board control device 202 ... Railroad crossing information storage unit 203 ... Railroad crossing information acquisition unit 204 ... Train control unit 205 ... Radio control unit 206 ... ··transceiver

Claims (10)

車上制御装置を有する列車制御システムにおいて、
前記車上制御装置は、
列車の現在位置と列車速度に基づいて前記列車を制御する列車制御部と、
前記列車が走行する線路の踏切の位置、前記列車が前記踏切を経過する前に前記踏切の警報を行うに必要な警報時間、速度毎の加速時間および加速距離を記憶する踏切情報記憶部と、
前記踏切情報記憶部に記憶された必要な警報時間から前記踏切の警報開始からの経過時間、または踏切遮断完了からの経過時間を差し引いた必要な残りの警報時間を算出する踏切情報取得部と、を有し、
前記踏切情報取得部は、
前記列車制御部から前記列車の位置情報を取得し、前記列車の位置から前記踏切までの残距離を算出し、現在の列車速度における前記列車から加速パターンまでの距離を算出し、さらに、現在の列車速度から加速パターン上で加速して、前記踏切に到達するまでの時間を用いて、前記列車の現在位置と前記加速パターンの間を走行する際の速度である踏切指示速度を周期的に算出し、算出した踏切指示速度を前記列車制御部に出力し、
前記列車制御部は、
予め定めた計画速度で前記踏切を通過できる前記加速パターンを作成し、前記列車速度と前記踏切指示速度を比較し、前記踏切指示速度が前記列車速度より速い場合、前記必要な残りの警報時間から前記加速パターン上を加速する加速時間を減算した前記加速パターンまでの時間経過後に前記加速パターンに到達するように前記列車速度を減速制御し、
前記列車が前記加速パターンに到達したあとは、当該加速パターンにしたがって加速制御する
ことを特徴とする列車制御システム。 In a train control system with an on-board control device
The on-board control device is
A train control unit that controls the train based on the current position and speed of the train,
A railroad crossing information storage unit that stores the position of the railroad crossing on the railroad crossing on which the train travels, the warning time required to give an alarm for the railroad crossing before the train passes the railroad crossing, the acceleration time for each speed, and the acceleration distance.
A railroad crossing information acquisition unit that calculates the required remaining alarm time obtained by subtracting the elapsed time from the start of the railroad crossing alarm or the elapsed time from the completion of the railroad crossing cutoff from the required alarm time stored in the railroad crossing information storage unit. Have,
The railroad crossing information acquisition unit
The position information of the train is acquired from the train control unit, the remaining distance from the position of the train to the railroad crossing is calculated, the distance from the train to the acceleration pattern at the current train speed is calculated, and further, the current distance is calculated. Using the time from the train speed to accelerating on the acceleration pattern and reaching the railroad crossing, the railroad crossing instruction speed, which is the speed when traveling between the current position of the train and the acceleration pattern, is periodically calculated. Then, the calculated railroad crossing instruction speed is output to the train control unit.
The train control unit
Create the acceleration pattern that can pass the crossing at a predetermined planned speed, compare the train speed with the crossing indicated speed, and if the crossing indicated speed is faster than the train speed, from the required remaining alarm time. The train speed is decelerated and controlled so as to reach the acceleration pattern after the lapse of time up to the acceleration pattern obtained by subtracting the acceleration time for accelerating on the acceleration pattern.
A train control system characterized in that after the train reaches the acceleration pattern, acceleration control is performed according to the acceleration pattern. 請求項１に記載の列車制御システムにおいて、
前記列車から前記加速パターンまでの距離は、以下の式で算出し、
Ｌ２＝Ｌ３－Ｌ１（Ｖ）
Ｌ２：列車から加速パターンまでの距離
Ｌ３：列車の位置から踏切までの残距離
Ｌ１（Ｖ）：加速距離
前記踏切指示速度は、以下の式で周期的に算出し、更新する
Ｖａ＝Ｌ２／（Ｔ４－Ｔａ（Ｖ））
Ｖａ：踏切指示速度
Ｌ２：列車から加速パターンまでの距離
Ｔ４：残りの警報時間
Ｔａ（Ｖ）：踏切に到達するまでの加速時間
ことを特徴とする列車制御システム。 In the train control system according to claim 1,
The distance from the train to the acceleration pattern is calculated by the following formula.
L2 = L3-L1 (V)
L2: Distance from the train to the acceleration pattern L3: Remaining distance from the position of the train to the railroad crossing L1 (V): Acceleration distance The railroad crossing instruction speed is periodically calculated and updated by the following formula Va = L2 / ( T4-Ta (V))
Va: Railroad crossing instruction speed L2: Distance from the train to the acceleration pattern T4: Remaining alarm time Ta (V): Acceleration time until the railroad crossing is reached. 請求項２に記載の列車制御システムにおいて、
前記踏切指示速度は、前記列車の平均速度であり、
前記踏切情報記憶部は、
複数の速度から加速した場合について計算した前記加速パターン上で加速して前記踏切に到達するまでの時間と距離を、保持する
ことを特徴とする列車制御システム。 In the train control system according to claim 2,
The railroad crossing indicated speed is the average speed of the train.
The railroad crossing information storage unit
A train control system characterized by holding the time and distance from accelerating on the acceleration pattern calculated for the case of accelerating from a plurality of speeds to reaching the railroad crossing. 車上制御装置を有する列車制御システムにおいて、
前記車上制御装置は、
列車の現在位置と列車速度に基づいて前記列車を制御する列車制御部と、
前記列車が走行する線路の踏切の位置、前記列車が前記踏切を経過する前に前記踏切の警報を行うに必要な警報時間、速度毎の加速時間および加速距離を記憶する踏切情報記憶部と、
前記踏切情報記憶部に記憶された必要な警報時間から前記踏切の警報開始からの経過時間、または踏切遮断完了からの経過時間を差し引いた必要な残りの警報時間を算出する踏切情報取得部を有し、
前記列車制御部は、
予め定めた計画速度で前記踏切を通過できる加速パターンを作成し、
列車の現在位置から踏切の位置までの残距離と前記列車の速度を減速して、前記列車の列車速度を元に当該列車の現在位置から前記加速パターンに到達する位置までの減速時間と、前記加速パターンに到達した位置から加速して、現在位置から踏切の位置までの残距離と列車の列車速度を元に前記加速パターンの位置から前記踏切に到達する位置までの加速時間を算出し、前記減速時間と前記加速時間の和が前記必要な残りの警報時間より以下の場合、前記列車を減速させるように制御する
ことを特徴とする列車制御システム。 In a train control system with an on-board control device
The on-board control device is
A train control unit that controls the train based on the current position and speed of the train,
A railroad crossing information storage unit that stores the position of the railroad crossing on the railroad crossing on which the train travels, the warning time required to give an alarm for the railroad crossing before the train passes the railroad crossing, the acceleration time for each speed, and the acceleration distance.
It has a railroad crossing information acquisition unit that calculates the required remaining alarm time obtained by subtracting the elapsed time from the start of the railroad crossing alarm or the elapsed time from the completion of the railroad crossing cutoff from the required alarm time stored in the railroad crossing information storage unit. death,
The train control unit
Create an acceleration pattern that allows you to pass the railroad crossing at a predetermined planned speed.
The deceleration time from the current position of the train to the position where the acceleration pattern is reached based on the train speed of the train by decelerating the remaining distance from the current position of the train to the position of the crossing and the speed of the train, and the above. Accelerate from the position where the acceleration pattern is reached, calculate the acceleration time from the position of the acceleration pattern to the position where the railroad crossing is reached, based on the remaining distance from the current position to the position of the railroad crossing and the train speed of the train. A train control system characterized in that when the sum of the deceleration time and the acceleration time is less than or equal to the required remaining alarm time, the train is controlled to decelerate. 請求項４に記載の列車制御システムにおいて、
前記踏切情報記憶部は、
複数の位置と速度の組合せで予め算出した前記減速時間と前記加速時間を保持する
ことを特徴とする列車制御システム。 In the train control system according to claim 4,
The railroad crossing information storage unit
A train control system characterized by holding the deceleration time and the acceleration time calculated in advance by combining a plurality of positions and speeds. 請求項１に記載の列車制御システムにおいて、
前記踏切情報記憶部は、
前記踏切の踏切位置、必要な警報時間、前記加速パターンから前記踏切までの加速時間、加速距離、を含み、
前記踏切情報取得部は、
前記列車制御部から前記列車が進行する前方向に前記踏切があるか否かを判定し、前記踏切がある場合、踏切側から前記踏切の状態を取得し、前記踏切の警報開始からの経過時間、または踏切遮断完了からの経過時間を計測し、
前記踏切情報記憶部に記憶された必要な警報時間から前記踏切の警報開始からの経過時間、または前記踏切遮断完了からの経過時間を差し引いた必要な残りの警報時間を算出し、かつ、前記列車の現在位置から前記踏切までの残距離を算出し、
前記列車の現在速度における現在位置から前記加速パターンに到達するまでの距離を算出し、
前記列車制御部は、
前記列車の平均速度を算出し、
前記列車の現在速度と平均速度が、現在速度≧平均速度の条件にあるとき、前記列車の現在速度を減速するように制御し、
前記列車が前記加速パターンに到着したあとは、前記列車が前記加速パターンにしたがって、前記計画速度で前記踏切の位置まで到達するように加速制御する
ことを特徴とする列車制御システム。 In the train control system according to claim 1,
The railroad crossing information storage unit
Includes the railroad crossing position, the required alarm time, the acceleration time from the acceleration pattern to the railroad crossing, and the acceleration distance.
The railroad crossing information acquisition unit
The train control unit determines whether or not there is a railroad crossing in the direction ahead of the train traveling, and if there is a railroad crossing, the state of the railroad crossing is acquired from the railroad crossing side, and the elapsed time from the start of the warning for the railroad crossing. , Or measure the elapsed time from the completion of the railroad crossing cutoff,
The required remaining alarm time obtained by subtracting the elapsed time from the start of the alarm at the railroad crossing or the elapsed time from the completion of the railroad crossing cutoff from the required alarm time stored in the railroad crossing information storage unit is calculated, and the train Calculate the remaining distance from the current position of the railroad crossing to the railroad crossing.
Calculate the distance from the current position at the current speed of the train to reach the acceleration pattern.
The train control unit
Calculate the average speed of the train
When the current speed and the average speed of the train are in the condition of the current speed ≥ the average speed, the current speed of the train is controlled to be decelerated.
A train control system characterized in that after the train arrives at the acceleration pattern, the train is accelerated and controlled so as to reach the position of the railroad crossing at the planned speed according to the acceleration pattern. 請求項１に記載の列車制御システムにおいて、
前記踏切情報記憶部は、
前記踏切の踏切位置、必要な警報時間、前記加速パターンから前記踏切までの加速時間、加速距離、を含み、
前記踏切情報取得部は、
前記列車制御部から前記列車が進行する前方向に前記踏切があるか否かを判定し、前記踏切がある場合、踏切側から前記踏切の状態を取得し、前記踏切の警報開始からの経過時間、または踏切遮断完了からの経過時間を計測し、
前記踏切情報記憶部に記憶された必要な警報時間から前記踏切の警報開始からの経過時間、または前記踏切の踏切遮断完了からの経過時間を差し引いた必要な残りの警報時間を算出し、かつ、前記列車の現在位置から前記踏切までの残距離を算出し、
前記列車の残距離と現在速度を元に減速時間と加速時間を算出し、
前記列車制御部は、
前記減速時間＋前記加速時間≦前記必要な残りの警報時間の条件を満たされるとき、前記列車の現在速度を減速するように制御し、
前記列車が前記加速パターンに到着したあとは、前記列車が前記加速パターンにしたがって、前記計画速度で前記踏切の位置まで到達するように加速制御する
ことを特徴とする列車制御システム。 In the train control system according to claim 1,
The railroad crossing information storage unit
Includes the railroad crossing position, the required alarm time, the acceleration time from the acceleration pattern to the railroad crossing, and the acceleration distance.
The railroad crossing information acquisition unit
The train control unit determines whether or not there is a railroad crossing in the direction ahead of the train traveling, and if there is a railroad crossing, the state of the railroad crossing is acquired from the railroad crossing side, and the elapsed time from the start of the warning for the railroad crossing. , Or measure the elapsed time from the completion of the railroad crossing cutoff,
The required remaining alarm time is calculated by subtracting the elapsed time from the start of the railroad crossing alarm or the elapsed time from the completion of the railroad crossing cutoff from the required alarm time stored in the railroad crossing information storage unit. Calculate the remaining distance from the current position of the train to the railroad crossing,
The deceleration time and acceleration time are calculated based on the remaining distance and current speed of the train.
The train control unit
When the conditions of the deceleration time + the acceleration time ≤ the required remaining alarm time are satisfied, the current speed of the train is controlled to be decelerated.
A train control system characterized in that after the train arrives at the acceleration pattern, the train is accelerated and controlled so as to reach the position of the railroad crossing at the planned speed according to the acceleration pattern. 車上制御装置を有する列車制御システムにおける列車制御方法において、
前記車上制御装置は、
列車の現在位置と列車速度に基づいて前記列車を制御する列車制御部と、
前記列車が走行する線路の踏切の位置、前記列車が前記踏切を経過する前に前記踏切の警報を行うに必要な警報時間、速度毎の加速時間および加速距離を記憶する踏切情報記憶部と、
前記踏切情報記憶部に記憶された必要な警報時間から前記踏切の警報開始からの経過時間、または踏切遮断完了からの経過時間を差し引いた必要な残りの警報時間を算出する踏切情報取得部を有し、
前記踏切情報取得部は、
前記列車制御部から前記列車の位置情報を取得するステップと、
前記列車の位置から前記踏切までの残距離を算出するステップと、
現在の列車速度における前記列車から加速パターンまでの距離を算出するステップと、さらに、
現在の列車速度から加速パターン上で加速して、前記踏切に到達するまでの時間を用いて、前記列車の現在位置と前記加速パターンの間を走行する際の速度である踏切指示速度を周期的に算出するステップと、
算出した踏切指示速度を前記列車制御部に出力するステップ、を含み、
前記列車制御部は、
予め定めた計画速度で前記踏切を通過できる前記加速パターンを作成するステップと、
前記列車の列車速度と前記踏切指示速度を比較し、前記踏切指示速度が前記列車速度より速い場合、前記必要な残りの警報時間から前記加速パターン上を加速する加速時間を減算した前記加速パターンまでの時間経過後に前記加速パターンに到達するように前記列車の列車速度を減速制御するステップと、
前記列車が前記加速パターンに到達したあとは、当該加速パターンにしたがって加速制御するステップを含む、
ことを特徴とする列車制御方法。 In the train control method in a train control system having an on-board control device,
The on-board control device is
A train control unit that controls the train based on the current position and speed of the train,
A railroad crossing information storage unit that stores the position of the railroad crossing on the railroad crossing on which the train travels, the warning time required to give an alarm for the railroad crossing before the train passes the railroad crossing, the acceleration time for each speed, and the acceleration distance.
It has a railroad crossing information acquisition unit that calculates the required remaining alarm time obtained by subtracting the elapsed time from the start of the railroad crossing alarm or the elapsed time from the completion of the railroad crossing cutoff from the required alarm time stored in the railroad crossing information storage unit. death,
The railroad crossing information acquisition unit
A step of acquiring the position information of the train from the train control unit,
The step of calculating the remaining distance from the position of the train to the railroad crossing, and
The step of calculating the distance from the train to the acceleration pattern at the current train speed, and further
Using the time from the current train speed to reach the railroad crossing after accelerating on the acceleration pattern, the railroad crossing instruction speed, which is the speed when traveling between the current position of the train and the acceleration pattern, is periodically set. And the steps to calculate
Including a step of outputting the calculated railroad crossing instruction speed to the train control unit.
The train control unit
A step of creating the acceleration pattern that can pass the railroad crossing at a predetermined planned speed, and
The train speed of the train is compared with the indicated speed of the crossing, and when the indicated speed of the crossing is faster than the speed of the train, the acceleration pattern obtained by subtracting the acceleration time for accelerating on the acceleration pattern from the required remaining warning time is reached. A step of decelerating and controlling the train speed of the train so as to reach the acceleration pattern after the lapse of time.
After the train reaches the acceleration pattern, it includes a step of accelerating control according to the acceleration pattern.
A train control method characterized by that. 請求項８に記載の列車制御方法において、
前記踏切情報記憶部は、
前記踏切の踏切位置、必要な警報時間、前記加速パターンから前記踏切までの加速時間、加速距離、を含み、
前記踏切情報取得部は、
前記列車制御部から前記列車が進行する前方向に前記踏切があるか否かを判定する判定ステップ、
前記判定ステップにて前記踏切があると判定した場合、踏切側から前記踏切の状態を取得し、前記踏切の警報開始からの経過時間、または踏切遮断完了からの経過時間を計測するステップ、
前記必要な警報時間から前記踏切の警報開始からの経過時間、または前記踏切の踏切遮断完了からの経過時間を差し引いた必要な残りの警報時間を算出するステップ、
前記列車の現在位置から前記踏切までの残距離を算出するステップ、
前記列車の現在速度における現在位置から前記加速パターンに到達するまでの距離を算出するステップを含み、
前記列車制御部は、
前記列車の踏切指示速度を算出するステップ、
前記列車の現在速度と踏切指示速度が、現在速度≧踏切指示速度の条件にあるとき、前記列車の現在速度を減速するように制御するステップ、を含む、
ことを特徴とする列車制御方法。 In the train control method according to claim 8,
The railroad crossing information storage unit
Includes the railroad crossing position, the required alarm time, the acceleration time from the acceleration pattern to the railroad crossing, and the acceleration distance.
The railroad crossing information acquisition unit
A determination step for determining whether or not there is a railroad crossing in the direction in which the train travels from the train control unit.
When it is determined in the determination step that there is a railroad crossing, the step of acquiring the state of the railroad crossing from the railroad crossing side and measuring the elapsed time from the start of the alarm of the railroad crossing or the elapsed time from the completion of the railroad crossing cutoff.
A step of calculating the required remaining alarm time by subtracting the elapsed time from the start of the railroad crossing alarm or the elapsed time from the completion of the railroad crossing cutoff from the required alarm time.
Steps to calculate the remaining distance from the current position of the train to the railroad crossing,
Including the step of calculating the distance from the current position at the current speed of the train to reaching the acceleration pattern.
The train control unit
The step of calculating the railroad crossing instruction speed of the train,
A step of controlling the current speed of the train to be decelerated when the current speed of the train and the indicated speed of the railroad crossing are in the condition of the current speed ≥ the indicated speed of the railroad crossing.
A train control method characterized by that. 請求項８に記載の列車制御方法において、
前記踏切情報記憶部は、
前記踏切の踏切位置、必要な警報時間、前記加速パターンから前記踏切までの加速時間、加速距離、を含み、
前記踏切情報取得部は、
前記列車制御部から前記列車が進行する前方向に前記踏切があるか否かを判定する判定ステップ、
前記判定ステップにて前記踏切があると判定した場合、踏切側から前記踏切の状態を取得し、前記踏切の警報開始からの経過時間、または踏切遮断完了からの経過時間を計測するステップ、
前記踏切情報記憶部に記憶された必要な警報時間から前記踏切の警報開始からの経過時間、または前記踏切の踏切遮断完了からの経過時間を差し引いた必要な残りの警報時間を算出するステップ、
前記列車の現在位置から前記踏切までの残距離を算出するステップ、
前記列車の残距離と現在速度を元に減速時間と加速時間を算出するステップ、
前記列車制御部は、
前記減速時間＋前記加速時間≦前記必要な残りの警報時間の条件を満たされるとき、前記列車の現在速度を減速するように制御するステップ、を含む、
ことを特徴とする列車制御方法。 In the train control method according to claim 8,
The railroad crossing information storage unit
Includes the railroad crossing position, the required alarm time, the acceleration time from the acceleration pattern to the railroad crossing, and the acceleration distance.
The railroad crossing information acquisition unit
A determination step for determining whether or not there is a railroad crossing in the direction in which the train travels from the train control unit.
When it is determined in the determination step that there is a railroad crossing, the step of acquiring the state of the railroad crossing from the railroad crossing side and measuring the elapsed time from the start of the alarm of the railroad crossing or the elapsed time from the completion of the railroad crossing cutoff.
A step of calculating the required remaining alarm time obtained by subtracting the elapsed time from the start of the alarm of the railroad crossing or the elapsed time from the completion of the railroad crossing cutoff of the railroad crossing from the required alarm time stored in the railroad crossing information storage unit.
Steps to calculate the remaining distance from the current position of the train to the railroad crossing,
Steps to calculate deceleration time and acceleration time based on the remaining distance and current speed of the train,
The train control unit
A step of controlling the current speed of the train to be decelerated when the condition of the deceleration time + the acceleration time ≤ the required remaining alarm time is satisfied.
A train control method characterized by that.
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