KR101571221B1 - Apparatus and Method for Controlling Train Driving - Google Patents

Apparatus and Method for Controlling Train Driving Download PDF

Info

Publication number
KR101571221B1
KR101571221B1 KR1020130162878A KR20130162878A KR101571221B1 KR 101571221 B1 KR101571221 B1 KR 101571221B1 KR 1020130162878 A KR1020130162878 A KR 1020130162878A KR 20130162878 A KR20130162878 A KR 20130162878A KR 101571221 B1 KR101571221 B1 KR 101571221B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
value
train
distance value
distance
tag
Prior art date
Application number
KR1020130162878A
Other languages
Korean (ko)
Other versions
KR20150074783A (en
Inventor
전종화
이태규
이성훈
이재형
Original Assignee
주식회사 포스코아이씨티
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 주식회사 포스코아이씨티 filed Critical 주식회사 포스코아이씨티
Priority to KR1020130162878A priority Critical patent/KR101571221B1/en
Publication of KR20150074783A publication Critical patent/KR20150074783A/en
Application granted granted Critical
Publication of KR101571221B1 publication Critical patent/KR101571221B1/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning, or like safety means along the route or between vehicles or vehicle trains
    • B61L23/08—Control, warning, or like safety means along the route or between vehicles or vehicle trains for controlling traffic in one direction only
    • B61L23/14—Control, warning, or like safety means along the route or between vehicles or vehicle trains for controlling traffic in one direction only automatically operated
    • B61L23/18—Control, warning, or like safety means along the route or between vehicles or vehicle trains for controlling traffic in one direction only automatically operated specially adapted for changing lengths of track sections in dependence upon speed and traffic density

Abstract

열차에 탑재된 타코미터의 측정오차를 반영하여 열차의 제한속도정보 및 구배정보를 보정하고, 보정된 열차의 제한속도정보 및 구배정보를 기초로 열차의 주행속도패턴을 생성할 수 있는 본 발명의 일 측면에 따른 열차 주행 제어 장치는, 선로에 설치되어 있는 태그(TAG)를 리딩하는 태그 리더기; 상기 태그 리더기에 의해 태그가 리딩된 이후의 열차 이동거리를 산출하는 타코미터; 및 지상장치로부터 상기 태그에 매칭되어 있는 상기 열차의 제한속도정보 및 구배정보를 수신하고, 상기 열차 이동거리 및 상기 태그를 기초로 열차의 현재위치를 산출하며, 상기 수신된 제한속도정보 및 구배정보를 상기 타코미터의 측정오차를 이용하여 보정하고, 상기 보정된 제한속도정보 및 구배정보와 상기 열차의 현재위치를 이용하여 상기 열차의 주행속도패턴을 생성하는 차상장치를 포함하는 것을 특징으로 한다.The present invention is capable of generating a traveling speed pattern of a train on the basis of corrected speed information and gradient information of the corrected train by correcting the speed limit information and the gradient information of the train by reflecting the measurement error of the tachometer mounted on the train A train running control apparatus according to a side view includes: a tag reader for reading a tag (TAG) installed in a track; A tachometer for calculating a train travel distance after the tag is read by the tag reader; And a controller configured to receive limit speed information and gradient information of the train matched with the tag from the ground device, calculate a current position of the train based on the train travel distance and the tag, And an on-vehicle device that corrects the calculated speed limit information and the train speed information by using the measurement error of the tachometer, and generates the traveling speed pattern of the train using the corrected speed limit information and the gradient information and the current position of the train.

Description

열차 주행 제어 장치 및 열차 주행 제어 방법{Apparatus and Method for Controlling Train Driving}TECHNICAL FIELD [0001] The present invention relates to a train driving control device and a train driving control method,

본 발명은 열차 제어에 관한 것으로, 보다 구체적으로 열차의 안전 운행을 위한 열차 주행 제어장치 및 열차 주행 제어방법에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to train control, and more particularly, to a train running control device and a train running control method for safe running of a train.

열차는 고도의 안전성, 신뢰성, 및 정확성이 확보되어야 하는 대표적인 대량 운송 교통 수단 중 하나이다. 따라서, 열차의 안전성을 확보하고 신뢰성 및 정확도를 높여 운행 효율을 향상시키기 위해 다양한 열차제어장치들이 개발되었다.Trains are one of the major mass transport modes of transportation where high safety, reliability, and accuracy must be secured. Therefore, various train control devices have been developed to secure the safety of trains, improve reliability and accuracy, and improve the efficiency of operation.

대표적인 열차제어장치들로는, 열차자동정지장치인 ATS(AUTOMATIC TRAIN STOP), 열차자동보호장치인 ATP(AUTOMATIC TRAIN PROTECTION), 열차자동제어장치인 ATC(AUTOMATIC TRAIN CONTROL), 및 열차자동운전장치인 ATO(AUTOMATIC TRAIN OPERATION) 등이 있다.Typical train control devices include ATS (Automatic Train Stop), ATP (Automatic Train Protection), ATC (Automatic Train Control), ATO (Automated Train Control) AUTOMATIC TRAIN OPERATION).

최근에는 상술한 바와 같은 다양한 열차운행제어장치들을 이용한 열차의 자동운전 또는 무인운전이 증가하고 있다. 이러한 열차의 자동운전 또는 무인운전에 있어서는, 열차의 과속주행을 방지하고 열차의 안전한 운행을 확보하기 위해, 열차에 탑재된 차상장치가 열차의 현재 위치, 열차가 위치하는 구간에서의 제한속도정보, 및 열차가 위치하는 구간에서의 구배정보를 이용하여 열차의 주행속도패턴을 산출하고, 산출된 주행속도패턴에 따라 열차가 운행되도록 한다. 이때, 열차가 위치하는 구간에서의 제한속도정보 및 열차가 위치하는 구간에서의 구배정보는 지상장치로부터 제공받게 된다.In recent years, automatic or unmanned operation of a train using various train operation control devices as described above has been increasing. In the automatic operation or unmanned operation of such a train, in order to prevent the overspeed of the train and to secure the safe operation of the train, the onboard device installed on the train carries the current position of the train, the limit speed information in the section where the train is located, And a train speed pattern of the train using the gradient information in a section where the train is located, and the train is operated according to the calculated travel speed pattern. At this time, the speed limit information in the section where the train is located and the gradient information in the section where the train is located are provided from the ground apparatus.

즉, 차상장치는 지상장치로부터 수신한 구배정보와 제한속도정보에 따라 열차의 현재위치를 기준으로 하여 열차의 주행속도패턴을 생성하게 된다. 이때, 열차의 현재위치는 선로에 설치된 태그(TAG)가 검지된 시점 이후에 열차가 이동한 이동거리 및 상기 검지된 태그의 위치정보를 이용하여 산출되고, 태그가 검지된 시점 이후에 열차가 이동한 이동거리는 열차에 탑재되어 있는 타코미터(Tachometer)를 이용하여 산출된다.That is, the onboard device generates the traveling speed pattern of the train based on the current position of the train based on the gradient information and the limiting speed information received from the ground device. At this time, the current position of the train is calculated by using the travel distance of the train after the tag (TAG) installed on the line is detected and the position information of the detected tag, and the train is moved after the tag is detected One travel distance is calculated using a tachometer mounted on the train.

하지만, 열차에 탑재되어 있는 타코미터는 측정오차가 존재하기 때문에 타코미터를 이용하여 산출된 열차의 이동거리 및 열차의 이동거리를 이용하여 산출된 열차의 현재위치에도 오차가 발생할 수 밖에 없다.However, since the tachometer mounted on the train has a measurement error, an error will occur in the current position of the train calculated using the travel distance of the train and the travel distance of the train calculated using the tachometer.

따라서, 부정확한 열차의 현재위치를 기준으로 하여 지상장치로부터 수신한 구배정보와 제한속도정보에 따라 산출된 열차의 주행속도패턴에도 오차가 발생할 밖에 없고, 이로 인해 제한속도가 변경되는 지점과 구배값이 변경되는 지점에서 열차의 과속현상이 발생할 수 있다는 문제점이 있다. 특히, 전철기가 존재하는 선로구간의 경우 열차의 과속으로 인해 안전상으로도 큰 위험이 발생할 수도 있다는 문제점이 있다.Therefore, an error also occurs in the traveling speed pattern of the train calculated based on the gradient information and the limiting speed information received from the ground apparatus on the basis of the current position of the incorrect train. As a result, There is a problem in that the overspeed phenomenon of the train may occur at the point where the change occurs. Particularly, there is a problem in that, in the case of a line section in which a train is present, there is a great risk of safety due to overspeed of the train.

본 발명은 상술한 문제점을 해결하기 위한 것으로서, 열차에 탑재된 타코미터의 측정오차를 반영하여 열차의 제한속도정보 및 구배정보를 보정하고, 보정된 열차의 제한속도정보 및 구배정보를 기초로 열차의 주행속도패턴을 생성할 수 있는 열차 주행 제어장치 및 열차 주행 제어방법을 제공하는 것을 그 기술적 과제로 한다.SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and it is an object of the present invention to provide a method of correcting a speed limit information and a gradient information of a train by reflecting a measurement error of a tachometer mounted on a train, A train running control device and a train running control method capable of generating a running speed pattern.

상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 측면에 따른 열차 주행 제어 장치는, 선로에 설치되어 있는 태그(TAG)를 리딩하는 태그 리더기; 상기 태그 리더기에 의해 태그가 리딩된 이후의 열차 이동거리를 산출하는 타코미터; 및 지상장치로부터 상기 태그에 매칭되어 있는 상기 열차의 제한속도정보 및 구배정보를 수신하고, 상기 열차 이동거리 및 상기 태그를 기초로 열차의 현재위치를 산출하며, 상기 수신된 제한속도정보 및 구배정보를 상기 타코미터의 측정오차를 이용하여 보정하고, 상기 보정된 제한속도정보 및 구배정보와 상기 열차의 현재위치를 이용하여 상기 열차의 주행속도패턴을 생성하는 차상장치를 포함하는 것을 특징으로 한다.According to an aspect of the present invention, there is provided a train running control device including: a tag reader for reading a tag installed on a track; A tachometer for calculating a train travel distance after the tag is read by the tag reader; And a controller configured to receive limit speed information and gradient information of the train matched with the tag from the ground device, calculate a current position of the train based on the train travel distance and the tag, And an on-vehicle device that corrects the calculated speed limit information and the train speed information by using the measurement error of the tachometer, and generates the traveling speed pattern of the train using the corrected speed limit information and the gradient information and the current position of the train.

상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 다른 측면에 따른 열차 주행 제어 방법은, 선로에 설치되어 있는 태그(TAG)가 리딩되면, 상기 리딩된 태그의 식별정보를 지상장치로 전송하는 단계; 상기 지상장치로부터 상기 리딩된 태그에 매칭되어 있는 제한속도정보 및 구배정보를 수신하는 단계; 상기 수신된 제한속도정보 및 구배정보를 상기 타코미터의 측정오차를 이용하여 보정하는 단계; 상기 타코미터에 의해 산출된 열차 이동거리와 상기 태그를 기초로 열차의 현재위치를 산출하는 단계; 및 상기 보정된 제한속도정보 및 구배정보와 상기 열차의 현재위치를 이용하여 상기 열차의 주행속도패턴을 생성하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.According to another aspect of the present invention, there is provided a method of controlling a train running, the method comprising: transmitting identification information of the read tag to a terrestrial device when the tag installed on the track is read; Receiving restriction speed information and gradient information matched to the read tag from the terrestrial device; Correcting the received limit speed information and gradient information using a measurement error of the tachometer; Calculating a train travel distance calculated by the tachometer and a current position of the train based on the tag; And generating the traveling speed pattern of the train by using the corrected limited speed information and the gradient information and the current position of the train.

본 발명에 따르면, 제한속도정보에 포함되어 있는 제한속도값 시작점까지의 거리와 구배정보에 포함되어 있는 구배값 시작점까지의 거리를 타코미터의 오차를 기초로 보정하고, 보정된 제한속도값 시작점까지의 거리 및 구배값 시작점까지의 거리를 기초로 열차의 주행속도패턴을 생성하기 때문에 제한속도나 구배값이 변경되는 지점에서 열차의 과속을 방지할 수 있다는 효과가 있다.According to the present invention, the distance to the start point of the limited speed value included in the limited speed information and the distance to the start point of the gradient value included in the gradient information are corrected based on the error of the tachometer, Since the traveling speed pattern of the train is generated on the basis of the distance to the start point of the distance and the gradient value, there is an effect that the overspeed of the train can be prevented at the point where the limiting speed or the gradient value is changed.

또한, 본 발명에 따르면 제한속도나 구배값이 변경되는 지점에서 열차의 과속을 방지할 수 있어 열차의 과속으로 인한 위험발생을 미연에 방지할 수 있고, 이를 통해 열차의 안정성 및 신뢰성을 향상시킬 수 있다는 효과가 있다.In addition, according to the present invention, it is possible to prevent the overspeed of the train at the point where the speed limit or the gradient value is changed, thereby preventing the danger due to the overspeed of the train, thereby improving the stability and reliability of the train .

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 열차 주행 제어 장치를 포함하는 열차의 구성을 개략적으로 보여주는 도면.
도 2는 도 1에 도시된 차상장치의 구성을 개략적으로 보여주는 블록도.
도 3은 5개의 위치에서 제1 거리값을 보정한 결과의 예를 보여주는 표.
도 4는 도 3에 도시된 5개의 제1 거리값과 보정된 제1 거리값에 따른 제한속도값 적용 예를 보여주는 도면이다.
도 5는 4개의 위치에서 제2 거리값을 보정한 결과의 예를 보여주는 표.
도 6은 도 3에 도시된 4개의 제2 거리값과 보정된 제2 거리값에 따른 구배값 적용 예를 보여주는 도면이다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 열차 주행 제어 방법을 보여주는 플로우차트.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 제한속도정보 보정방법을 보여주는 플로우차트.
도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 구배정보 보정방법을 보여주는 플로우차트.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic view showing a configuration of a train including a train running control apparatus according to an embodiment of the present invention; FIG.
2 is a block diagram schematically showing a configuration of an onboard device shown in Fig.
Fig. 3 is a table showing an example of the result of correcting the first distance value at five positions. Fig.
FIG. 4 is a view showing an example of application of a speed limit value according to the first distance value and the corrected first distance value shown in FIG.
5 is a table showing an example of the result of correcting the second distance value at four positions.
FIG. 6 is a view showing an example of application of a gradient value according to the second distance value and the corrected second distance value shown in FIG.
FIG. 7 is a flowchart illustrating a method of controlling a train travel according to an embodiment of the present invention. FIG.
FIG. 8 is a flowchart illustrating a speed limit information correction method according to an embodiment of the present invention. FIG.
9 is a flowchart illustrating a gradient information correction method according to an embodiment of the present invention.

본 명세서에서 서술되는 용어의 의미는 다음과 같이 이해되어야 할 것이다.The meaning of the terms described herein should be understood as follows.

단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 정의하지 않는 한 복수의 표현을 포함하는 것으로 이해되어야 하고, "제1", "제2" 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위한 것으로, 이들 용어들에 의해 권리범위가 한정되어서는 아니 된다.The word " first, "" second," and the like, used to distinguish one element from another, are to be understood to include plural representations unless the context clearly dictates otherwise. The scope of the right should not be limited by these terms.

"포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 하나 또는 그 이상의 다른 특징이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.It should be understood that the terms "comprises" or "having" does not preclude the presence or addition of one or more other features, integers, steps, operations, elements, components, or combinations thereof.

"적어도 하나"의 용어는 하나 이상의 관련 항목으로부터 제시 가능한 모든 조합을 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 예를 들어, "제1 항목, 제2 항목 및 제 3항목 중에서 적어도 하나"의 의미는 제1 항목, 제2 항목 또는 제3 항목 각각 뿐만 아니라 제1 항목, 제2 항목 및 제3 항목 중에서 2개 이상으로부터 제시될 수 있는 모든 항목의 조합을 의미한다.
It should be understood that the term "at least one" includes all possible combinations from one or more related items. For example, the meaning of "at least one of the first item, the second item and the third item" means not only the first item, the second item or the third item, but also the second item and the second item among the first item, Means any combination of items that can be presented from more than one.

이하, 첨부되는 도면을 참고하여 본 발명의 실시예들에 대해 상세히 설명한다.
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

<열차 주행 제어 장치>&Lt; Train run control device >

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 열차 속도 제어 장치를 포함하는 열차의 구성을 개략적으로 보여주는 도면이다.FIG. 1 is a schematic view of a train including a train speed control apparatus according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG.

도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 열차는 열차의 선두부에 탑재되는 제1 열차 주행 제어 장치(100a) 및 열차의 후두부에 탑재되는 제2 열차 주행 제어 장치(100b)를 포함한다.As shown in FIG. 1, a train according to the present invention includes a first train running control device 100a mounted on a head portion of a train, and a second train running control device 100b mounted on a rear portion of a train.

이러한 경우, 각 열차 주행 제어 장치(100a, 100b)의 우선권에 따라 제1 열차 주행 제어 장치(100a) 및 제2 열차 주행 제어 장치(100b) 중 어느 하나가 마스터(Master)역할을 수행하고, 나머지 하나가 슬레이브(Slave)역할을 수행하게 된다. 이때, 마스터 역할을 수행하는 열차 주행 제어 장치가 지상장치(미도시)와 통신하여 열차의 주행에 필요한 데이터를 송수신하게 된다. 이때, 슬레이브 역할을 수행하는 열차 주행 제어 장치는 지상장치로 열차의 주행에 필요한 데이터를 송신 하는 역할만 수행하지 않을 뿐 열차의 주행에 필요한 데이터를 수집 또는 생성하거나, 지상장치로부터 열차의 주행에 필요한 데이터를 수신하는 역할은 수행한다. In this case, one of the first train running control device 100a and the second train running control device 100b functions as a master in accordance with the priority of each of the train travel control devices 100a and 100b, One to serve as a slave. At this time, the train running control device performing the master role communicates with a ground device (not shown) to transmit and receive data necessary for running the train. At this time, the train running control device acting as a slave does not merely transmit the data necessary for running the train to the ground device, but collects or generates data necessary for running the train, The role of receiving data is performed.

일 실시예에 있어서, 열차가 제1 방향(A)으로 주행중인 경우 제1 방향(A)을 기준으로 열차 선두부에 탑재된 제1 열차 주행 제어 장치(100a)가 우선권을 가지게 되어 마스터 역할을 수행하게 되고 제2 열차 주행 제어 장치(100b)가 슬레이브 역할을 수행하게 된다. 또한, 열차가 제2 방향(B)으로 주행중인 경우 제2 방향을 기준으로 열차 선두부에 탑재된 제2 열차 주행 제어 장치(100b)가 우선권을 가지게 되어 마스트 역할을 수행하게 되고, 제1 열차 주행 제어 장치(100a)가 슬레이브 역할을 수행하게 된다. In one embodiment, when the train is traveling in the first direction A, the first train travel control device 100a mounted on the train head with respect to the first direction A has priority, And the second train driving control apparatus 100b performs a slave function. When the train is traveling in the second direction (B), the second train running control device (100b) mounted on the train front end, based on the second direction, takes priority and performs the role of a mast. The travel controller 100a performs a slave function.

제1 열차 주행 제어 장치(100a)와 제2 열차 주행 제어 장치(100b)는 동일한 구성요소를 가지기 때문에, 이하에서는 설명의 편의를 위해 제1 열차 주행 제어 장치(100a)를 기준으로 열차 주행 제어 장치의 구성을 설명하기로 하고, 제1 열차 주행 제어 장치(100a)를 열차 주행 제어 장치(100)로 기재하여 설명한다.Since the first train running control device 100a and the second train running control device 100b have the same components, the first train running control device 100a and the second train running control device 100b have the same components, And the first train running control device 100a will be described as a train running control device 100. FIG.

도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 열차 주행 제어 장치(100)는 태그 리더기(110), 타코미터(120), 차상장치(130), 및 차상 안테나(140)를 포함한다.1, a train running control apparatus 100 according to an embodiment of the present invention includes a tag reader 110, a tachometer 120, a vehicle-mounted device 130, and a vehicle-mounted antenna 140 .

먼저, 태그 리더기(110)는 선로에 설치되어 있는 태그(TAG, 150)를 리딩하여 태그의 식별정보를 획득하고, 획득된 태그의 식별정보를 차상장치(130) 및 차상 안테나(140)를 통해 지상장치로 전송한다. 일 실시예에 있어서, 태그(150)의 인식율을 향상시키기 위해, 태그(150)는 2개의 태그가 하나의 쌍으로 이루어진 태그 그룹형태로 선로 상에 설치할 수 있다.First, the tag reader 110 reads identification information of the tag by reading a tag (TAG) 150 installed in the track, and transmits the identification information of the tag to the vehicle through the vehicle-mounted device 130 and the car antenna 140 To the ground device. In one embodiment, in order to improve the recognition rate of the tag 150, the tag 150 may be installed on the line in the form of a tag group consisting of two pairs of two tags.

타코미터(120)는 태그 리더기(110)에 의해 태그(150)가 리딩된 이후의 열차 이동거리(S)를 산출한다. 일 실시예에 있어서, 열차의 차륜에 설치되어 차륜의 회전수를 이용하여 태그(150)가 리딩된 이후 열차가 이동한 거리(S)를 산출하게 된다. 즉, 타코미터(120)는 태그 리더기(110)에 의해 태그(150)가 리딩될 때마다 리셋되어 차륜의 회전수를 업카운트시켜가면서 태그(150)가 리딩된 이후의 열차 이동거리(S)를 산출한다.The tachometer 120 calculates the train travel distance S after the tag 150 is read by the tag reader 110. [ In one embodiment, the distance S to which the train travels after the tag 150 is read using the number of revolutions of the wheel installed on the wheel of the train is calculated. That is, the tachometer 120 is reset every time the tag 150 is read by the tag reader 110 to count up the number of revolutions of the wheel, and the train travel distance S after the tag 150 is read .

이러한 타코미터(120)는 측정오차를 가지기 때문에 타코미터(120)에 의해 산출된 열차의 이동거리(S)또한 타코미터(120)의 측정오차만큼의 오차가 발생하게 된다. 타코미터(120) 측정오차의 하한값이 -α이고, 타코미터(120) 측정오차의 상한값이 +α인 경우 타코미터(120)에 의해 산출된 열차 이동거리(S) 또한 -αS보다 크고 +αS보다 작은 값만큼의 오차를 가지게 된다. 따라서, 타코미터(120) 측정오차를 반영한 열차 이동거리 하한값은 S-αS가 되고, 측정오차를 반영한 열차 이동거리 상한값은 S+αS가 된다.Since the tachometer 120 has a measurement error, a movement distance S of the train calculated by the tachometer 120 and an error of a measurement error of the tachometer 120 are generated. When the lower limit value of the tachometer 120 measurement error is -α and the upper limit value of the measurement error of the tachometer 120 is + α, the train travel distance S calculated by the tachometer 120 is also larger than -αS and smaller than + αS . Therefore, the lower limit value of the train travel distance reflecting the measurement error of the tachometer 120 is S- alpha S, and the upper limit of the train travel distance reflecting the measurement error is S + alpha S.

차상장치(130)는 태그 리더기(110)에 의해 태그(150)가 인식되어 태그 리더기(110)로부터 태그의 식별정보가 수신되면, 차상 안테나(140)를 통해 태그의 식별정보를 지상장치로 전송하고 지상장치로부터 태그의 식별정보에 매칭되어 있는 제한속도정보 및 구배정보를 수신한다.When the tag 150 is recognized by the tag reader 110 and the identification information of the tag is received from the tag reader 110, the onboard device 130 transmits the identification information of the tag to the ground device through the car antenna 140 And receives restriction speed information and gradient information matched with the tag identification information from the ground device.

또한, 차상장치(130)는 타코미터(120)에 의해 산출된 열차 이동거리 및 상기태그 리더기(110)에 의해 인식된 태그를 기초로 열차의 현재위치를 산출한다.The onboard device 130 calculates the current position of the train based on the train travel distance calculated by the tachometer 120 and the tag recognized by the tag reader 110. [

또한, 차상장치(130)는 지상장치로부터 수신한 제한속도정보 및 구배정보를 타코미터의 측정오차를 이용하여 보정하고, 보정된 제한속도정보 및 구배정보와 열차의 현재위치를 이용하여 열차의 주행속도패턴을 생성한다.Further, the onboard device 130 corrects the speed limit information and the gradient information received from the terrestrial apparatus using the measurement error of the tachometer, and calculates the traveling speed of the train using the corrected limit speed information and the gradient information and the current position of the train Create a pattern.

이하, 본 발명에 따른 차상장치(130)의 구성을 도 2를 참조하여 보다 구체적으로 설명한다.Hereinafter, the configuration of the on-vehicle device 130 according to the present invention will be described more specifically with reference to FIG.

도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차상장치의 구성을 개략적으로 보여주는 블록도이다.2 is a block diagram schematically showing the configuration of an onboard device according to an embodiment of the present invention.

도 2에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 차상장치(130)는 데이터 송수신부(210), 제한속도정보 보정부(220), 구배정보 보정부(230), 위치 산출부(240), 및 주행속도패턴 생성부(250)를 포함한다.2, the on-board device 130 according to an embodiment of the present invention includes a data transmission / reception unit 210, a speed limit information correction unit 220, a gradient information correction unit 230, a position calculation unit 240, and a traveling speed pattern generator 250.

먼저, 데이터 송수신부(210)는 태그 리더기(110)에 의해 태그(150)가 인식되면 태그 리더기(110)로부터 태그의 식별정보를 수신한다. 데이터 송수신부(210)는 수신된 태그의 식별정보를 차상 안테나(140)를 통해 지상장치로 전송한다.The data transmitting and receiving unit 210 receives the tag identification information from the tag reader 110 when the tag reader 110 recognizes the tag 150. [ The data transmission / reception unit 210 transmits the identification information of the received tag to the terrestrial device via the coaxial antenna 140.

데이터 송수신부(210)는 지상장치로부터 태그의 식별정보에 매칭되어 있는 제한속도정보, 및 구배정보를 수신한다. 데이터 송수신부(210)는 수신된 제한속도정보는 제한속도정보 보정부(220)로 전달하며, 수신된 구배정보는 구배정보 보정부(230)로 전달한다.The data transmitting and receiving unit 210 receives the restriction rate information and the gradient information matched with the identification information of the tag from the terrestrial apparatus. The data transmission / reception unit 210 transmits the received limit speed information to the limited speed information correction unit 220, and transmits the received gradient information to the gradient information correction unit 230.

이외에도, 데이터 송수신부(210)는 위치 산출부(240)에 의해 산출된 열차의 현재위치에 대한 정보를 지상장치로 전송할 수 있다.In addition, the data transmission / reception unit 210 can transmit information on the current position of the train calculated by the position calculation unit 240 to the ground device.

제한속도정보 보정부(220)는 데이터 송수신부(210)를 통해 전달받은 제한속도정보를 타코미터(120)의 측정오차를 이용하여 보정한다. 일 실시예에 있어서, 제한속도정보는 태그 리더기(110)에 의해 인식된 태그를 기준으로 결정된 제한속도값과 태그 리더기(110)에 의해 인식된 태그로부터 상기 제한속도값이 적용될 시작점까지의 거리값인 제1 거리값(S1)을 포함한다. 일 실시예에 있어서, 제한속도정보 보정부(220)는 제한속도정보에 포함된 제1 거리값(S1)을 타코미터(120)의 측정오차 및 상기 제한속도값을 이용하여 보정한다.The speed limit information correcting unit 220 corrects the speed limit information transmitted through the data transmitting and receiving unit 210 using a measurement error of the tachometer 120. [ In one embodiment, the speed limit information may include a limit speed value determined based on a tag recognized by the tag reader 110 and a distance value from a tag recognized by the tag reader 110 to a start point at which the limit speed value is to be applied And a first distance value S1. In one embodiment, the limited speed information correcting unit 220 corrects the first distance value S1 included in the limited speed information using the measurement error of the tachometer 120 and the limited speed value.

이를 위해, 제한속도정보 보정부(220)는 도 2에 도시된 바와 같이, 제1 연산부(222), 제2 연산부(224), 및 제1 거리값 보정부(226)를 포함한다.2, the limited speed information correcting unit 220 includes a first calculating unit 222, a second calculating unit 224, and a first distance value correcting unit 226. [

먼저, 제1 연산부(222)는 타코미터 측정오차의 하한값과 상기 제1 거리값(S1)을 승산하고, 승산결과값을 상기 제1 거리값에 합산함으로써 제1 결과값을 산출한다. 예컨대, 타코미터 측정오차의 하한값이 -α인 경우 승산결과값은 -αS1이 되고, 따라서 제1 결과값은 S1-αS1이 된다. 즉, 제1 결과값은 제1 거리값(S1)에 타코미터의 측정오차를 반영하였을 경우 제1 거리값의 하한값이 된다.First, the first calculation unit 222 calculates a first resultant value by multiplying the lower limit value of the tachometer measurement error by the first distance value S1, and adding the multiplication result value to the first distance value. For example, when the lower limit value of the tachometer measurement error is -α, the multiplication result value becomes -αS1, and thus the first resultant value becomes S1-αS1. That is, the first resultant value is the lower limit value of the first distance value when the first distance value S1 reflects the measurement error of the tachometer.

다음으로, 제2 연산부(224)는 타코미터 측정오차의 상한값과 상기 제1 거리값(S1)을 승산하고, 승산결과값을 상기 제1 거리값에 합산함으로써 제2 결과값을 산출한다. 예컨대, 타코미터 측정오차의 하한값이 +α인 경우 승산결과값은 +αS1이 되고, 따라서 제1 결과값은 S1+αS1이 된다. 즉, 제2 결과값은 제1 거리값(S1)에 타코미터의 측정오차를 반영하였을 경우 제1 거리값의 상한값이 된다.Next, the second calculation unit 224 calculates the second result value by multiplying the upper limit value of the tachometer measurement error by the first distance value S1, and adding the multiplication result value to the first distance value. For example, when the lower limit value of the tachometer measurement error is + alpha, the multiplication result value becomes + alpha S1, and thus the first result value becomes S1 + alpha S1. That is, the second resultant value is the upper limit value of the first distance value when the first distance value S1 reflects the measurement error of the tachometer.

다음으로, 제1 거리값 보정부(226)는 지상장치로부터 수신된 상기 제한속도값과 직전에 열차에 적용된 제한속도값을 비교하고, 비교결과에 따라 제1 결과값 및 제2 결과값 중 어느 하나의 값을 선택하고, 선택된 결과값을 제1 거리값으로 보정한다.Next, the first distance value correcting unit 226 compares the speed limit value received from the terrestrial apparatus with the speed limit value applied to the train immediately before, and determines whether the first or second result value One value is selected, and the selected result value is corrected to the first distance value.

구체적으로, 제1 거리값 보정부(226)는 지상장치로부터 수신된 상기 제한속도값과 직전에 열차에 적용된 제한속도값의 비교결과, 지상장치로부터 수신된 상기 제한속도값이 직전에 열차에 적용된 제한속도값보다 작으면 제1 거리값을 상기 제1 결과값으로 보정한다.Specifically, the first distance value correcting unit 226 compares the limit speed value received from the terrestrial apparatus with the limit speed value applied to the train just before, and the limit speed value received from the terrestrial apparatus is applied to the train just before And corrects the first distance value to the first resultant value if it is smaller than the limit speed value.

즉, 제1 거리값 보정부(226)는, 지상장치로부터 수신된 상기 제한속도값이 직전에 열차에 적용된 제한속도값보다 작은 경우 열차의 감속이 요구되는 구간인 것으로 판단하여, 제1 거리값(S1)을 제1 거리값의 하한값(S1-αS1)로 보정함으로써 태그로부터 제1 거리값에 해당하는 지점(S1)보다 이전 지점(S1-αS1)에서 제한속도값이 적용되게 한다. 이를 통해, 감속이 요구되는 구간인 경우 실제 감속이 시작되어야 하는 지점보다 이전지점에서 감속이 시작되게 할 수 있어 열차의 과속운전을 방지할 수 있게 된다.That is, the first distance value correcting unit 226 determines that the speed limit value received from the terrestrial apparatus is a section in which the deceleration of the train is required when the speed limit value is smaller than the speed limit value applied to the train immediately before, (S1-αS1) of the first distance value so that the limit speed value is applied at a point (S1-αS1) before the point S1 corresponding to the first distance value from the tag. Accordingly, when the deceleration is required, the deceleration can be started at a point earlier than the point at which the actual deceleration is to be started, thereby preventing the overspeed operation of the train.

한편, 제1 거리값 보정부(226)는 지상장치로부터 수신된 상기 제한속도값과 직전에 열차에 적용된 제한속도값의 비교결과, 지상장치로부터 수신된 상기 제한속도값이 직전에 열차에 적용된 제한속도값보다 크면 제2 거리값을 상기 제2 결과값으로 보정한다.On the other hand, the first distance value correcting unit 226 compares the limit speed value received from the terrestrial apparatus with the limit speed value applied to the train just before, and the limit speed value received from the terrestrial apparatus is limited And corrects the second distance value to the second result value if it is larger than the speed value.

즉, 제1 거리값 보정부(226)는, 지상장치로부터 수신된 상기 제한속도값이 직전에 열차에 적용된 제한속도값보다 큰 경우 열차의 가속이 요구되는 구간인 것으로 판단하여, 제1 거리값(S1)을 제1 거리값의 상한값(S1+αS1)로 보정함으로써 태그로부터 제1 거리값에 해당하는 지점(S1)보다 이후 지점(S1+αS1)에서 제한속도값이 적용되게 한다. 이를 통해, 가속이 요구되는 구간인 경우 실제 가속이 시작되어야 하는 지점보다 이후지점에서 가속이 시작되게 할 수 있어 열차의 과속운전을 방지할 수 있게 된다.That is, the first distance value correcting unit 226 determines that the speed limit value received from the terrestrial apparatus is a section requiring acceleration of the train when the speed limit value is larger than the speed limit value applied to the train immediately before, (S1 + αS1) after the point S1 corresponding to the first distance value from the tag by correcting the upper limit value S1 of the first distance value to the upper limit value S1 + αS1 of the first distance value. As a result, when acceleration is required, the acceleration can be started at a point later than the point at which the actual acceleration starts, thereby preventing the overspeed operation of the train.

이하, 제1 거리값 보정부(226)가 제1 거리값을 보정하는 방법을 도 3 및 도 4에 도시된 예를 참조하여 보다 구체적으로 설명한다.Hereinafter, a method of correcting the first distance value by the first distance value correcting unit 226 will be described in more detail with reference to the examples shown in FIGS. 3 and 4. FIG.

도 3은 5개의 위치에서 지상장치로부터 수신된 제1 거리값을 보정한 결과의 예를 보여주는 표이다. 도 3의 예에서는 타코미터 측정오차의 하한값은 -0.05이고, 타코미터 측정오차의 상한값은 +0.05인 것을 가정하여 도출한 것이다.3 is a table showing an example of the result of correcting the first distance value received from the terrestrial apparatus at five positions. In the example of FIG. 3, the lower limit of the tachometer measurement error is -0.05, and the upper limit of the tachometer measurement error is +0.05.

도 3에 도시된 바와 같이, 최초 열차가 P2지점에 위치하는 경우 P2지점에서 지상장치로부터 수신한 제1 거리값(S12)은 500m이므로 타코미터의 측정오차를 반영한 제1 거리값의 하한값은 475m이고 제1 거리값의 상한값은 525m가 된다. 이때, 지상장치로부터 수신한 제한속도값은 120이고, 직전에 열차에 적용되었던 제한속도값은 80이기 때문에 제1 거리값 보정부(226)는 가속이 요구되는 구간인 것으로 판단하여 제1 거리값(S12)을 제1 거리값(S12)의 상한값으로 보정한다. 따라서, 제1 거리값 보정부(226)에 의해 제1 거리값(S12)은 525m로 보정된다.As shown in FIG. 3, when the first train is located at point P2, the first distance value S12 received from the terrestrial apparatus at the point P2 is 500 m, so the lower limit of the first distance value reflecting the measurement error of the tachometer is 475 m The upper limit value of the first distance value is 525 m. At this time, since the limit speed value received from the ground apparatus is 120 and the limit speed value applied to the train immediately before is 80, the first distance value correcting unit 226 determines that the acceleration is required, (S12) is corrected to the upper limit value of the first distance value S12. Therefore, the first distance value correction section 226 corrects the first distance value S12 to 525 m.

또한, 열차가 P3지점에 위치하는 경우 P3지점에서 지상장치로부터 수신한 제1 거리값(S13)은 1000m이므로 타코미터의 측정오차를 반영한 제1 거리값의 하한값은 950m이고 제1 거리값의 상한값은 1050m가 된다. 이때, 지상장치로부터 수신한 제한속도값은 80이고, 직전에 열차에 적용되었던 제한속도값은 120이기 때문에 제1 거리값 보정부(226)는 감속이 요구되는 구간인 것으로 판단하여 제1 거리값(S13)을 제1 거리값의 하한값으로 보정한다. 따라서, 제1 거리값 보정부(226)에 의해 제1 거리값(S13)은 950m로 보정된다.When the train is located at the point P3, the first distance value (S13) received from the ground apparatus at the point P3 is 1000 m. Therefore, the lower limit value of the first distance value reflecting the measurement error of the tachometer is 950 m and the upper limit value of the first distance value 1050m. At this time, since the limit speed value received from the ground apparatus is 80 and the limit speed value applied to the train immediately before is 120, the first distance value correcting unit 226 determines that the deceleration is required, (S13) is corrected to the lower limit value of the first distance value. Therefore, the first distance value correction section 226 corrects the first distance value S13 to 950 m.

또한, 열차가 P4지점에 위치하는 경우 P4지점에서 지상장치로부터 수신한 제1 거리값(S14)은 2000m이므로 타코미터의 측정오차를 반영한 제1 거리값의 하한값은 1900m이고 제1 거리값의 상한값은 2100m가 된다. 이때, 지상장치로부터 수신한 제한속도값은 40이고, 직전에 열차에 적용되었던 제한속도값은 80이기 때문에 제1 거리값 보정부(226)는 감속이 요구되는 구간인 것으로 판단하여 제1 거리값(S14)을 제1 거리값의 하한값으로 보정한다. 따라서, 제1 거리값 보정부(226)에 의해 제1 거리값(S14)은 1900m로 보정된다.When the train is located at the point P4, the first distance value (S14) received from the ground device at the point P4 is 2000 m. Therefore, the lower limit value of the first distance value reflecting the measurement error of the tachometer is 1900 m, and the upper limit value of the first distance value 2100m. At this time, since the limit speed value received from the ground apparatus is 40 and the limit speed value applied to the train immediately before is 80, the first distance value correcting unit 226 determines that the deceleration is required, (S14) is corrected to the lower limit value of the first distance value. Therefore, the first distance value correction section 226 corrects the first distance value S14 to 1900 m.

마지막으로, 열차가 P5지점에 위치하는 경우 P5지점에서 지상장치로부터 수신한 제1 거리값(S15)은 3500m이므로 타코미터의 측정오차를 반영한 제1 거리값의 하한값은 3325m이고 제1 거리값의 상한값은 3675m가 된다. 이때, 지상장치로부터 수신한 제한속도값은 0이고, 직전에 열차에 적용되었던 제한속도값은 40이기 때문에 제1 거리값 보정부(226)는 감속이 요구되는 구간인 것으로 판단하여 제1 거리값(S15)을 제1 거리값의 하한값으로 보정한다. 따라서, 제1 거리값 보정부(226)에 의해 제1 거리값(S15)은 3325m로 보정된다.Finally, when the train is located at the point P5, the first distance value (S15) received from the ground apparatus at the point P5 is 3500 m. Therefore, the lower limit value of the first distance value reflecting the measurement error of the tachometer is 3325 m and the upper limit value Is 3675m. At this time, since the limit speed value received from the ground apparatus is 0 and the limit speed value applied to the train immediately before is 40, the first distance value correcting unit 226 determines that it is a section requiring deceleration, (S15) is corrected to the lower limit value of the first distance value. Therefore, the first distance value correction section 226 corrects the first distance value S15 to 3325 m.

도 4는 도 3에 도시된 5개의 제1 거리값(S11~S15)과 보정된 제1 거리값(S11~S15)에 따른 제한속도값 적용 예를 보여주는 도면이다.4 is a view showing an example of application of a limiting speed value according to five first distance values S11 to S15 and corrected first distance values S11 to S15 shown in FIG.

도 4a는 보정되기 이전의 5개의 제1 거리값(S11~S15)에 따른 제한속도값 적용 예를 보여주는 도면이고, 도 4b는 보정된 후의 5개의 제1 거리값(S11~S15)에 따른 제한속도값 적용 예를 보여주는 도면이다.FIG. 4A is a view showing an example of application of a limiting speed value according to five first distance values S11 to S15 before being corrected, and FIG. 4B is a view showing an example of a limiting value according to five corrected first distance values S11 to S15 after correction. Speed value application example.

도 4a 및 도 4b에서 알 수 있는 바와 같이, 제1 거리값 보정부(226)는 감속이 요구되는 구간인 것으로 판단되면 제1 거리값(S1)을 제1 거리값(S1)의 하한값으로 보정하여 실제 감속이 시작되어야 하는 지점보다 이전의 지점에서 감속이 시작될 수 있도록 하고, 가속이 요구되는 구간인 것으로 판단되면 제1 거리값(S1)을 제1 거리값(S1)의 상한값으로 보정하여 실제 가속이 시작되어야 하는 지점보다 이후의 지점에서 가속이 시작될 수 있도록 함으로써 열차의 과속운전을 방지하게 된다.4A and 4B, if it is determined that the deceleration is required, the first distance value correcting unit 226 corrects the first distance value S1 to the lower limit value of the first distance value S1, The first distance value S1 is corrected to the upper limit value of the first distance value S1 so that the deceleration can be started at a point earlier than the point at which the actual deceleration is to be started, Acceleration can be started at a point later than the point at which acceleration is to be started, thereby preventing overspeed operation of the train.

다시 도 2를 참조하면, 구배정보 보정부(230)는 데이터 송수신부(210)를 통해 전달받은 구배정보를 타코미터(120)의 측정오차를 이용하여 보정한다. 일 실시예에 있어서, 구배정보는 태그 리더기(110)에 의해 인식된 태그를 기준으로 결정된 구배값과 태그 리더기(110)에 의해 인식된 태그로부터 상기 구배값이 적용될 시작점까지의 거리값인 제2 거리값(S2)을 포함한다. 일 실시예에 있어서, 구배정보 보정부(230)는 구배정보에 포함된 제2 거리값(S2)을 타코미터(120)의 측정오차 및 상기 구배값을 이용하여 보정한다.Referring to FIG. 2 again, the gradient information correction unit 230 corrects the gradient information received through the data transmission / reception unit 210 using a measurement error of the tachometer 120. In one embodiment, the gradient information includes a gradient value determined based on a tag recognized by the tag reader 110 and a gradient value determined from a tag recognized by the tag reader 110, And a distance value S2. In one embodiment, the gradient information correction unit 230 corrects the second distance value S2 included in the gradient information using the measurement error of the tachometer 120 and the gradient value.

이를 위해, 구배정보 보정부(230)는 도 2에 도시된 바와 같이, 제3 연산부(232), 제4 연산부(234), 및 제2 거리값 보정부(236)를 포함한다.2, the gradient information correcting unit 230 includes a third calculating unit 232, a fourth calculating unit 234, and a second distance value correcting unit 236. [

먼저, 제3 연산부(232)는 타코미터 측정오차의 하한값과 상기 제2 거리값(S2)을 승산하고, 승산결과값을 상기 제2 거리값에 합산함으로써 제3 결과값을 산출한다. 예컨대, 타코미터 측정오차의 하한값이 -α인 경우 승산결과값은 -αS2가 되고, 따라서 제3 결과값은 S2-αS2가 된다. 즉, 제3 결과값은 제2 거리값(S2)에 타코미터의 측정오차를 반영하였을 경우 제2 거리값의 하한값이 된다.First, the third calculating unit 232 calculates the third resultant value by multiplying the lower limit value of the tachometer measurement error by the second distance value S2, and adding the multiplication result value to the second distance value. For example, when the lower limit value of the tachometer measurement error is -α, the resultant value of multiplication becomes -αS2, and thus the third resultant value becomes S2-αS2. That is, the third resultant value is the lower limit value of the second distance value when the second distance value S2 reflects the measurement error of the tachometer.

다음으로, 제4 연산부(234)는 타코미터 측정오차의 상한값과 상기 제2 거리값(S2)을 승산하고, 승산결과값을 상기 제2 거리값에 합산함으로써 제4 결과값을 산출한다. 예컨대, 타코미터 측정오차의 하한값이 +α인 경우 승산결과값은 +αS2가 되고, 따라서 제4 결과값은 S2+αS2가 된다. 즉, 제4 결과값은 제2 거리값(S2)에 타코미터의 측정오차를 반영하였을 경우 제2 거리값의 상한값이 된다.Next, the fourth calculator 234 calculates the fourth resultant value by multiplying the upper limit value of the tachometer measurement error by the second distance value S2, and adding the multiplication result value to the second distance value. For example, when the lower limit value of the tachometer measurement error is + alpha, the multiplication result value becomes + alpha S2, and thus the fourth result value becomes S2 + alpha S2. That is, the fourth resultant value is the upper limit value of the second distance value when the second distance value S2 reflects the measurement error of the tachometer.

다음으로, 제2 거리값 보정부(236)는 지상장치로부터 수신된 상기 구배값과 직전에 열차에 적용된 구배값을 비교하고, 비교결과에 따라 제3 결과값 및 제4 결과값 중 어느 하나의 값을 선택하고, 선택된 결과값을 제2 거리값으로 보정한다.Next, the second distance value correcting unit 236 compares the gradient value received from the terrestrial apparatus with the gradient value applied to the train immediately before, and calculates a difference value between any one of the third result value and the fourth result value Value, and corrects the selected result value to the second distance value.

구체적으로, 제2 거리값 보정부(236)는 지상장치로부터 수신된 상기 구배값과 직전에 열차에 적용된 구배값의 비교결과, 지상장치로부터 수신된 상기 구배값이 직전에 열차에 적용된 구배값보다 작으면 제2 거리값을 상기 제3 결과값으로 보정한다.Specifically, the second distance value correcting unit 236 compares the gradient value received from the terrestrial apparatus with the gradient value applied to the train just before, and the gradient value received from the terrestrial apparatus is greater than the gradient value applied to the train just before The second distance value is corrected to the third result value.

즉, 제2 거리값 보정부(226)는, 지상장치로부터 수신된 상기 구배값이 직전에 열차에 적용된 구배값보다 작은 경우 가파른 하구배가 시작되는 구간이거나 상구배 구간이더라도 이전보다 덜 가파른 상구배 구간이 시작되는 것으로 판단하여, 제2 거리값(S2)을 제2 거리값의 하한값(S2-αS2)로 보정함으로써 태그로부터 제2 거리값에 해당하는 지점(S2)보다 이전 지점(S2-αS2)에서 구배값이 적용되게 한다. 이를 통해, 가파른 하구배가 시작되는 구간이거나 상구배 구간이더라도 이전보다 덜 가파른 상구배 구간이 시작되는 구간인 경우 실제 구배값이 적용되어야 하는 지점보다 이전지점에서 구배값을 적용할 수 있고, 이러한 구배값에 따라 열차의 주행속도가 결정되게 함으로써 열차의 과속운전을 방지할 수 있게 된다.That is, if the gradient value received from the terrestrial apparatus is smaller than the gradient value applied to the train immediately before the train, the second distance value correction unit 226 may determine whether the steepest descent is started or the steepest gradient period, The second distance value S2 is corrected to the lower limit value S2-aS2 of the second distance value so that the point S2-aS2 before the point S2 corresponding to the second distance value is obtained from the tag, So that the gradient value is applied. In this case, the slope value can be applied at a point earlier than the point at which the actual slope value is to be applied, in the case of a section where a steep estuary is started or a section where the phase slope section starts at a less steep slope than the previous slope section. The speed of the train is determined according to the speed of the train, thereby preventing the overspeed operation of the train.

한편, 제2 거리값 보정부(236)는 지상장치로부터 수신된 상기 구배값과 직전에 열차에 적용된 구배값의 비교결과, 지상장치로부터 수신된 상기 구배값이 직전에 열차에 적용된 구배값보다 크면 제2 거리값을 상기 제4 결과값으로 보정한다.On the other hand, the second distance value correcting unit 236 compares the gradient value received from the terrestrial apparatus with the gradient value applied to the train immediately before, and if the gradient value received from the ground apparatus is larger than the gradient value applied to the train immediately before And corrects the second distance value to the fourth result value.

즉, 제2 거리값 보정부(236)는, 지상장치로부터 수신된 상기 구배값이 직전에 열차에 적용된 구배값보다 큰 경우 상구배가 시작되는 구간이거나 하구배 구간이더라도 이전보다 덜 가파른 하구배 구간이 시작되는 구간인 것으로 판단하여, 제2 거리값(S2)을 제2 거리값의 상한값(S2+αS2)로 보정함으로써 태그로부터 제2 거리값에 해당하는 지점(S2)보다 이후 지점(S2+αS2)에서 구배값이 적용되게 한다. 이를 통해, 상구배 시작되는 구간이거나 하구배 구간이더라도 이전보다 덜 가파른 하구배 구간이 시작되는 구간인 경우 실제 구배값이 적용되어야 하는 지점보다 이후지점에서 구배값을 적용할 수 있고, 이러한 구배값에 따라 열차의 주행속도가 결정되게 함으로써 열차의 과속운전을 방지할 수 있게 된다.That is, if the gradient value received from the terrestrial apparatus is greater than the gradient value applied to the train immediately before the terrestrial apparatus, the second distance value correcting unit 236 may calculate the distance value The second distance value S2 is corrected to the upper limit value S2 + alpha S2 of the second distance value so that the point S2 + alpha S2 ) So that the gradient value is applied. In this case, the slope value can be applied at a point later than the point at which the actual slope value is to be applied, in the case where the slope is a section where the slope starts or a section where the slope is less steep than before. Accordingly, it is possible to prevent overspeed operation of the train by determining the running speed of the train.

이하, 제2 거리값 보정부(236)가 제2 거리값을 보정하는 방법을 도 5 및 도 6에 도시된 예를 참조하여 보다 구체적으로 설명한다.Hereinafter, a method of correcting the second distance value by the second distance value correcting unit 236 will be described in more detail with reference to the examples shown in Figs. 5 and 6. Fig.

도 5은 4개의 위치에서 지상장치로부터 수신된 제2 거리값을 보정한 결과의 예를 보여주는 표이다. 도 5의 예에서는 타코미터 측정오차의 하한값은 -0.05이고, 타코미터 측정오차의 상한값은 +0.05인 것을 가정하여 도출한 것이다.5 is a table showing an example of the result of correcting the second distance value received from the ground apparatus at four positions. In the example of FIG. 5, the lower limit of the tachometer measurement error is -0.05, and the upper limit of the tachometer measurement error is +0.05.

도 5에 도시된 바와 같이, 최초 열차가 P2지점에 위치하는 경우 P2지점에서 지상장치로부터 수신한 제2 거리값(S22)은 500m이므로 타코미터의 측정오차를 반영한 제2 거리값의 하한값은 475m이고 제2 거리값의 상한값은 525m가 된다. 이때, 지상장치로부터 수신한 구배값은 0‰이고, 직전에 열차에 적용되었던 구배값은 +12‰이기 때문에 제2 거리값 보정부(236)는 이전보다 덜 가파른 상구배가 시작되는 구간인 것으로 판단하여 제2 거리값(S22)을 제2 거리값(S22)의 하한값으로 보정한다. 따라서, 제2 거리값 보정부(236)에 의해 제2 거리값(S22)은 475m로 보정된다.5, when the first train is located at the point P2, the second distance value S22 received from the ground apparatus at the point P2 is 500 m, so the lower limit value of the second distance value reflecting the measurement error of the tachometer is 475 m The upper limit value of the second distance value is 525 m. At this time, since the gradient value received from the terrestrial apparatus is 0 ‰ and the gradient value applied to the train immediately before is +12 ‰, the second distance value correction section 236 determines that the section is less steep than the previous one And corrects the second distance value S22 to the lower limit value of the second distance value S22. Therefore, the second distance value correcting unit 236 corrects the second distance value S22 to 475 m.

또한, 열차가 P3지점에 위치하는 경우 P3지점에서 지상장치로부터 수신한 제2 거리값(S23)은 1000m이므로 타코미터의 측정오차를 반영한 제2 거리값의 하한값은 950m이고 제2 거리값의 상한값은 1050m가 된다. 이때, 지상장치로부터 수신한 구배값은 -18‰이고, 직전에 열차에 적용되었던 구배값 0‰이기 때문에 제2 거리값 보정부(236)는 하구배가 시작되는 구간인 것으로 판단하여 제2 거리값(S23)을 제2 거리값의 하한값으로 보정한다. 따라서, 제2 거리값 보정부(236)에 의해 제2 거리값(S23)은 950m로 보정된다.When the train is located at the point P3, the second distance value (S23) received from the ground apparatus at the point P3 is 1000 m. Therefore, the lower limit value of the second distance value reflecting the measurement error of the tachometer is 950 m and the upper limit value of the second distance value 1050m. At this time, since the gradient value received from the terrestrial apparatus is -18 ‰ and the gradient value 0 ‰ applied to the train just before it, the second distance value correction unit 236 determines that the estuary is in a section where the estuary starts, (S23) is corrected to the lower limit value of the second distance value. Therefore, the second distance value correcting unit 236 corrects the second distance value S23 to 950 m.

또한, 열차가 P4지점에 위치하는 경우 P4지점에서 지상장치로부터 수신한 제2 거리값(S24)은 1500m이므로 타코미터의 측정오차를 반영한 제2 거리값의 하한값은 1425m이고 제2 거리값의 상한값은 1575m가 된다. 이때, 지상장치로부터 수신한 구배값은 -7‰이고, 직전에 열차에 적용되었던 구배값 -18‰이기 때문에 제2 거리값 보정부(236)는 이전보다 절 가파른 하구배가 시작되는 구간인 것으로 판단하여 제2 거리값(S24)을 제2 거리값의 상한값으로 보정한다. 따라서, 제2 거리값 보정부(236)에 의해 제2 거리값(S24)은 1575m로 보정된다.In addition, when the train is located at the point P4, the second distance value S24 received from the ground device at the point P4 is 1500 m, so that the lower limit value of the second distance value reflecting the measurement error of the tachometer is 1425 m and the upper limit value of the second distance value 1575m. At this time, since the gradient value received from the ground apparatus is -7 ‰ and the gradient value applied to the train is -18 ‰, which is just before the train, the second distance value correction unit 236 determines that the estuary And corrects the second distance value S24 to the upper limit value of the second distance value. Therefore, the second distance value correcting unit 236 corrects the second distance value S24 to 1575 m.

도 6은 도 5에 도시된 4개의 제2 거리값(S21~S24)과 보정된 제2 거리값(S21~S24)에 따른 구배값 적용 예를 보여주는 도면이다.FIG. 6 is a view showing an example of application of a gradient value according to the four second distance values S21 to S24 and the corrected second distance values S21 to S24 shown in FIG.

도 6a는 보정되기 이전의 4개의 제2 거리값(S21~S24)에 따른 구배값 적용 예를 보여주는 도면이고, 도 6b는 보정된 후의 4개의 제2 거리값(S21~S24)에 따른 구배값 적용 예를 보여주는 도면이다.FIG. 6A is a view showing an example of application of a gradient value according to four second distance values S21 to S24 before correction, and FIG. 6B is a diagram showing an example of gradient values according to four corrected second distance values S21 to S24 after correction Fig.

도 6a 및 도 6b에서 알 수 있는 바와 같이, 제2 거리값 보정부(236)는 가파른 하구배가 시작되거나 상구배 구간이더라도 이전보다 덜 가파른 상구배가 시작되는 구간인 것으로 판단되면 실제 구배값이 적용되어야 하는 지점보다 이전지점에서 구배값이 적용될 수 있도록 하고, 상구배 시작되거나 하구배 구간이더라도 이전보다 덜 가파른 하구배가 시작되는 구간인 것으로 판단되면 실제 구배값이 적용되어야 하는 지점보다 이후지점에서 구배값이 적용될 있도록 하고, 이러한 구배값에 따라 열차의 속도가 결정되게 함으로써 열차의 과속운전을 방지할 수 있게 된다.6A and 6B, if the second distance value correcting unit 236 determines that the steepest descent is started or the section of the upper gradient is less steep than before, the actual gradient value should be applied The gradient value is applied at a point earlier than the point at which the actual gradient value is applied, and if it is judged that the gradient value is applied at the start point of the gradient gradient or at the beginning of the gradient gradient, So that the speed of the train is determined according to the gradient value, thereby preventing the overspeed operation of the train.

다시 도 2를 참조하면, 위치 산출부(240)는 태그 리더기(110)에 의해 인식된태그로부터 타코미터(120)로부터 수신되는 열차 이동거리만큼 이격된 위치를 열차의 현재위치로 산출한다.Referring to FIG. 2 again, the position calculating unit 240 calculates the position of the train, which is spaced apart from the tag recognized by the tag reader 110 by the train movement distance received from the tachometer 120, as the current position of the train.

위치 산출부(240)는 산출된 열차의 현재위치를 주행속도패턴 생성부(250)로 전달한다. 또한, 위치 산출부(240)는 산출된 열차의 현재위치를 데이터 송수신부(210)를 통해 지상장치로 전송할 수도 있다.The position calculating unit 240 transmits the calculated current position of the train to the traveling speed pattern generating unit 250. In addition, the position calculating unit 240 may transmit the calculated position of the train to the ground device through the data transmitting / receiving unit 210.

주행속도패턴 생성부(250)는 열차의 현재위치, 열차의 현재속도, 지상장치로부터 수신한 열차의 제한속도값 및 열차의 구배값, 제1 거리값 보정부(226)에 의해 보정된 제1 거리값, 및 제2 거리값 보정부(236)에 의해 보정된 제2 거리값을 이용하여 열차의 주행속도패턴을 생성한다.The running speed pattern generator 250 calculates the running speed pattern of the train based on the current position of the train, the current speed of the train, the limit speed value of the train received from the ground device, and the gradient of the train, And a second distance value corrected by the second distance value correcting unit 236. The traveling speed pattern of the train is generated using the second distance value corrected by the second distance value correcting unit 236. [

보다 구체적으로, 주행속도패턴 생성부(250)는 태그 리더기(110)에 의해 인식된 태그로부터 보정된 제1 거리값에 해당하는 지점에서 열차의 속도가 상기 지상장치로부터 수신한 제한속도값이 될 수 있도록, 열차의 현재위치, 열차의 현재속도, 열차의 구배값, 및 제2 거리값을 이용하여 열차의 주행속도패턴을 생성한다.More specifically, the traveling speed pattern generator 250 may determine that the speed of the train corresponds to the limit speed value received from the terrestrial apparatus at a point corresponding to the corrected first distance value from the tag recognized by the tag reader 110 The current speed of the train, the gradient value of the train, and the second distance value are used to generate the train speed pattern of the train.

이후, 주행속도패턴 생성부(250)는 생성된 주행속도패턴에 따라 열차속도제어신호를 생성하고, 생성된 열차속도제어신호를 열차를 추진시키는 인버터(미도시)의 입력 값으로 제공한다. 일 실시예에 있어서 속도제어신호는 노치(Notch)값 형태로 결정될 수 있다.
Then, the traveling speed pattern generator 250 generates a train speed control signal according to the generated traveling speed pattern, and provides the generated train speed control signal as an input value of an inverter (not shown) for driving the train. In one embodiment, the rate control signal may be determined in the form of a Notch value.

<열차 주행 제어 방법><Train running control method>

이하에서는 도 7 내지 도 9를 참조하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 열차 주행 제어 방법에 대해 설명한다.Hereinafter, a method of controlling a train travel according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 열차 주행 제어 방법을 보여주는 플로우차트이다. 도 7에 도시된 열차 주행 제어 방법은 도 1에 도시된 열차 주행 제어 장치에 의해 수행될 수 있다.FIG. 7 is a flowchart illustrating a train driving control method according to an embodiment of the present invention. The train running control method shown in FIG. 7 can be performed by the train running control apparatus shown in FIG.

먼저, 도 7에 도시된 바와 같이, 선로에 설치되어 있는 태그(TAG)가 리딩되는지 여부를 판단하고(S700), 태그가 리딩되면 리딩된 태그의 식별정보를 지상장치로 전송한다(S710).As shown in FIG. 7, it is determined whether or not a tag (TAG) installed on the line is read (S700). If the tag is read, identification information of the tag is transmitted to the terrestrial apparatus (S710).

이후, 지상장치로부터 리딩된 태그에 매칭되어 있는 제한속도정보 및 구배정보를 수신한다(S720). 일 실시예에 있어서, 제한속도정보는 리딩된 태그를 기준으로 결정된 제한속도값과 태그로부터 제한속도값이 적용될 시작점까지의 거리값인 제1 거리값(S1)을 포함한다. 또한, 구배정보는 리딩된 태그를 기준으로 결정된 구배값과 태그로부터 구배값이 적용될 시작점까지의 거리값인 제2 거리값(S2)을 포함한다.Then, the limiting speed information and the gradient information matched to the tag read from the ground device are received (S720). In one embodiment, the speed limit information includes a first distance value S1 that is a distance value from the tag to the starting point to which the limit speed value is applied from the tag. Also, the gradient information includes a second distance value S2, which is a distance value from the tag to the starting point to which the gradient value is to be applied, from the gradient value determined based on the leading tag.

이후, 수신된 제한속도정보 및 구배정보를 타코미터의 측정오차를 이용하여 보정한다(S730). 일 실시예에 있어서, 제한속도정보 중 제1 거리값과 구배정보 중 제2 거리값을 타코미터의 측정오차를 이용하여 보정한다. 제1 거리값의 보정방법과 제2 거리값의 보정방법은 도 8 내지 도 9를 참조하여 후술한다.Thereafter, the received limiting speed information and the gradient information are corrected using the measurement error of the tachometer (S730). In one embodiment, the first distance value in the speed limit information and the second distance value in the gradient information are corrected using the measurement error of the tachometer. The method of correcting the first distance value and the method of correcting the second distance value will be described later with reference to Figs. 8 to 9. Fig.

이후, 타코미터에 의해 산출된 열차 이동거리와 리딩된 태그를 기초로 열차의 현재위치를 산출한다(S740). 일 실시예에 있어서, 리딩된 태그로부터 열차 이동거리만큼 이격된 위치를 열차의 현재위치로 산출할 수 있다.Then, the current position of the train is calculated on the basis of the travel distance of the train calculated by the tachometer and the tag read (S740). In one embodiment, a position spaced from the read tag by the train travel distance can be calculated as the current position of the train.

이후, 보정된 제한속도정보 및 구배정보와 열차의 현재위치를 이용하여 열차의 주행속도패턴을 생성한다(S750). 구체적으로, 리딩된 태그의 위치로부터 보정된 제1 거리값에 해당하는 지점에서 열차의 속도가 지상장치로부터 수신한 제한속도값이 될 수 있도록, 열차의 현재위치, 열차의 현재속도, 열차의 구배값, 및 제2 거리값을 이용하여 열차의 주행속도패턴을 생성한다.Thereafter, the travel speed pattern of the train is generated using the corrected speed limit information and the gradient information and the current position of the train (S750). Specifically, the current position of the train, the current speed of the train, the gradient of the train, the current speed of the train, the speed of the train, the speed of the train, Value, and the second distance value are used to generate the traveling speed pattern of the train.

이후, S750에서 생성된 열차의 주행속도패턴에 따라 결정된 속도제어신호를 인버터로 출력함으로써 열차의 속도를 제어한다(S760).Thereafter, the speed of the train is controlled by outputting the speed control signal determined according to the traveling speed pattern of the train generated in S750 to the inverter (S760).

이하, 도 8 내지 도 9를 참조하여 제한속도정보 및 구배정보를 보정하는 방법에 대해 구체적으로 설명한다.Hereinafter, a method for correcting the speed limit information and the gradient information will be described in detail with reference to Figs. 8 to 9. Fig.

도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 제한속도정보 보정방법을 보여주는 플로우차트이다. 도 8에 도시된 제한속도정보 보정방법은 제한속도정보에 포함된 제1 거리값을 보정하는 방법이다.8 is a flowchart illustrating a method for correcting the speed limit information according to an embodiment of the present invention. The limiting speed information correction method shown in FIG. 8 is a method of correcting the first distance value included in the limited speed information.

먼저, 도 8에 도시된 바와 같이, 타코미터 측정오차의 하한값과 지상장치로부터 수신된 제1 거리값을 승산한 승산결과값을 제1 거리값에 합산하여 제1 결과값을 산출한다(S810). 예컨대, 타코미터 측정오차의 하한값이 -α인 경우 승산결과값은 -αS1이 되고, 따라서 제1 결과값은 S1-αS1이 된다. 즉, 제1 결과값은 제1 거리값에 타코미터의 측정오차를 반영하였을 경우 제1 거리값의 하한값이 된다.8, a first result value is calculated by adding a multiplication result value obtained by multiplying a lower limit value of a tachometer measurement error by a first distance value received from the terrestrial apparatus to a first distance value (S810). For example, when the lower limit value of the tachometer measurement error is -α, the multiplication result value becomes -αS1, and thus the first resultant value becomes S1-αS1. That is, the first resultant value is the lower limit value of the first distance value when the first distance value reflects the measurement error of the tachometer.

이후, 타코미터 측정오차의 상한값과 상기 제1 거리값을 승산한 승산결과값을 상기 제1 거리값에 합산하여 제2 결과값을 산출한다(S820). 예컨대, 타코미터 측정오차의 하한값이 +α인 경우 승산결과값은 +αS1이 되고, 따라서 제1 결과값은 S1+αS1이 된다. 즉, 제2 결과값은 제1 거리값에 타코미터의 측정오차를 반영하였을 경우 제1 거리값의 상한값이 된다.Thereafter, the second resultant value is calculated by adding the multiplication result value obtained by multiplying the upper limit value of the tachometer measurement error by the first distance value to the first distance value (S820). For example, when the lower limit value of the tachometer measurement error is + alpha, the multiplication result value becomes + alpha S1, and thus the first result value becomes S1 + alpha S1. That is, the second resultant value is the upper limit value of the first distance value when the measurement error of the tachometer is reflected to the first distance value.

상술한 실시예에서는 제1 결과값을 산출한 후 제2 결과값을 산출하는 것으로 설명하였지만, 이는 하나의 예에 불과할 뿐 제2 결과값을 산출한 후 제1 결과값을 산출하거나, 제1 결과값과 제2 결과값을 동시에 산출할 수도 있다.In the above-described embodiment, the first result value is calculated and then the second result value is calculated. However, this is only one example, and the first result value may be calculated after calculating the second result value, Value and the second result value at the same time.

이후, 지상장치로부터 수신한 제1 제한속도값과 직전에 적용된 제2 제한속도값을 비교하고(S830), 비교결과 제1 제한속도값이 제2 제한속도값보다 작으면 제1 거리값을 상기 제1 결과값으로 보정한다(S840).If the first limit speed value is smaller than the second limit speed value, the first distance value is compared with the first limit speed value received from the ground device (S830) The first resultant value is corrected (S840).

즉, 제1 제한속도값이 제2 제한속도값보다 작은 경우 열차의 감속이 요구되는 구간인 것으로 판단하여, 제1 거리값을 제1 거리값의 하한값으로 보정함으로써 태그로부터 제1 거리값에 해당하는 지점보다 이전 지점에서 제1 제한속도값이 적용되게 한다. 이를 통해, 감속이 요구되는 구간인 경우 실제 감속이 시작되어야 하는 지점보다 이전지점에서 감속이 시작되게 할 수 있어 열차의 과속운전을 방지할 수 있게 된다.That is, when the first limit speed value is smaller than the second limit speed value, it is determined that the train is decelerating, and the first distance value is corrected to the lower limit value of the first distance value, The first limit speed value is applied at a point earlier than the point at which the first limit speed is applied. Accordingly, when the deceleration is required, the deceleration can be started at a point earlier than the point at which the actual deceleration is to be started, thereby preventing the overspeed operation of the train.

또한, S830의 비교결과 제1 제한속도값이 제2 제한속도값보다 크면 제1 거리값을 제2 결과값으로 보정한다(S850).If it is determined in step S830 that the first limit speed value is greater than the second limit speed value, the first distance value is corrected to the second result value in step S850.

즉, 제1 제한속도값이 제2 제한속도값보다 큰 경우 열차의 가속이 요구되는 구간인 것으로 판단하여, 제1 거리값을 제1 거리값의 상한값으로 보정함으로써 태그로부터 제1 거리값에 해당하는 지점보다 이후 지점에서 제1 제한속도값이 적용되게 한다. 이를 통해, 가속이 요구되는 구간인 경우 실제 가속이 시작되어야 하는 지점보다 이후지점에서 가속이 시작되게 할 수 있어 열차의 과속운전을 방지할 수 있게 된다.That is, when the first limit speed value is larger than the second limit speed value, it is determined that the train is required to be accelerated. By correcting the first distance value to the upper limit value of the first distance value, The first limit speed value is applied at a point later than the point at which the first limit speed is applied. As a result, when acceleration is required, the acceleration can be started at a point later than the point at which the actual acceleration starts, thereby preventing the overspeed operation of the train.

도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 구배정보 보정방법을 보여주는 플로우차트이다. 도 9에 도시된 구배정보 보정방법은 구배정보에 포함된 제2 거리값을 보정하는 방법이다.9 is a flowchart illustrating a gradient information correction method according to an embodiment of the present invention. The gradient information correction method shown in FIG. 9 is a method for correcting the second distance value included in the gradient information.

먼저, 도 9에 도시된 바와 같이, 타코미터 측정오차의 하한값과 지상장치로부터 수신된 제2 거리값을 승산한 승산결과값을 제2 거리값에 합산하여 제3 결과값을 산출한다(S910). 예컨대, 타코미터 측정오차의 하한값이 -α인 경우 승산결과값은 -αS2가 되고, 따라서 제3 결과값은 S2-αS2가 된다. 즉, 제3 결과값은 제2 거리값에 타코미터의 측정오차를 반영하였을 경우 제2 거리값의 하한값이 된다.9, a third result value is calculated by adding the result of multiplication to the second distance value, which is obtained by multiplying the lower limit value of the tachometer measurement error by the second distance value received from the ground apparatus, at step S910. For example, when the lower limit value of the tachometer measurement error is -α, the resultant value of multiplication becomes -αS2, and thus the third resultant value becomes S2-αS2. That is, the third resultant value is the lower limit value of the second distance value when the measurement error of the tachometer is reflected to the second distance value.

이후, 타코미터 측정오차의 상한값과 상기 제2 거리값을 승산한 승산결과값을 상기 제2 거리값에 합산하여 제4 결과값을 산출한다(S920). 예컨대, 타코미터 측정오차의 하한값이 +α인 경우 승산결과값은 +αS2가 되고, 따라서 제4 결과값은 S2+αS2가 된다. 즉, 제4 결과값은 제2 거리값에 타코미터의 측정오차를 반영하였을 경우 제2 거리값의 상한값이 된다.Then, in step S920, the fourth resultant value is calculated by adding the multiplication result value obtained by multiplying the upper limit value of the tachometer measurement error by the second distance value to the second distance value. For example, when the lower limit value of the tachometer measurement error is + alpha, the multiplication result value becomes + alpha S2, and thus the fourth result value becomes S2 + alpha S2. That is, the fourth resultant value is the upper limit value of the second distance value when the measurement error of the tachometer is reflected to the second distance value.

상술한 실시예에서는 제3 결과값을 산출한 후 제4 결과값을 산출하는 것으로 설명하였지만, 이는 하나의 예에 불과할 뿐 제4 결과값을 산출한 후 제3 결과값을 산출하거나, 제3 결과값과 제4 결과값을 동시에 산출할 수도 있다.In the above-described embodiment, the fourth resultant value is calculated after calculating the third resultant value. However, this is only one example, and the third resultant value may be calculated after calculating the fourth resultant value, Value and the fourth result value may be calculated at the same time.

이후, 지상장치로부터 수신한 제1 구배값과 직전에 적용된 제2 구배값을 비교하고(S930), 비교결과 제1 구배값이 제2 구배값보다 작으면 제2 거리값을 상기 제3 결과값으로 보정한다(S940).If the first gradient value is smaller than the second gradient value, the second distance value is compared with the third gradient value, which is the third gradient value, (S940).

즉, 제1 구배값이 제2 구배값보다 작은 경우 가파른 하구배가 시작되거나 상구배 구간이더라도 이전보다 덜 가파른 상구배가 시작되는 것으로 판단하여, 제2 거리값(S2)을 제2 거리값의 하한값(S2-αS2)으로 보정함으로써 태그로부터 제2 거리값에 해당하는 지점(S2)보다 이전 지점(S2-αS2)에서 구배값이 적용되게 한다. 이를 통해, 가파른 하구배가 시작되거나 상구배 구간이더라도 이전보다 덜 가파른 상구배가 시작되는 구간인 경우 실제 제1 구배값이 적용되어야 하는 지점보다 이전지점에서 제1 구배값을 적용할 수 있고, 이러한 제1 구배값에 따라 열차의 주행속도가 결정되게 함으로써 열차의 과속운전을 방지할 수 있게 된다.That is, when the first gradient value is smaller than the second gradient value, it is determined that a steep downward gradient is started or a steep gradient that is less steep than before starts, and the second distance value S2 is set to a lower limit value of the second distance value S2-aS2) so that the gradient value is applied at a point (S2-aS2) earlier than the point S2 corresponding to the second distance value from the tag. In this case, the first gradient value can be applied at a point earlier than the point at which the first gradient value is to be applied, in the case where a steep estuary is started or a section in which the phase is less steep than before is started, It is possible to prevent the overspeed operation of the train by determining the running speed of the train according to the gradient value.

또한, S930의 비교결과 제1 구배값 제2 구배값보다 크면 제2 거리값을 제4 결과값으로 보정한다(S950).If the result of the comparison in step S930 is greater than the first gradient value second gradient value, the second distance value is corrected to the fourth result value in step S950.

즉, 제1 구배값이 제2 구배값보다 큰 경우 상구배가 시작되거나 하구배 구간이더라도 이전보다 덜 가파른 하구배가 시작되는 구간인 것으로 판단하여, 제2 거리값(S2)을 제2 거리값의 상한값(S2+αS2)로 보정함으로써 태그로부터 제2 거리값에 해당하는 지점(S2)보다 이후 지점(S2+αS2)에서 제1 구배값이 적용되게 한다. 이를 통해, 상구배 시작되거나 하구배 구간이더라도 이전보다 덜 가파른 하구배가 시작되는 구간인 경우 실제 제1 구배값이 적용되어야 하는 지점보다 이후지점에서 제1 구배값을 적용할 수 있고, 이러한 제1 구배값에 따라 열차의 주행속도가 결정되게 함으로써 열차의 과속운전을 방지할 수 있게 된다.That is, when the first gradient value is larger than the second gradient value, it is determined that the upsampling is started or the less steepest estuary is started even in the estuary, and the second distance value S2 is set to the upper limit value of the second distance value (S2 + alpha S2) so that the first gradient value is applied at a point (S2 + alpha S2) later than the point S2 corresponding to the second distance value from the tag. This allows the first gradient to be applied at a point later than the point at which the first gradient is to be applied, in the case where the gradient starts or the estuary is less steep than before, The running speed of the train is determined according to the value, thereby making it possible to prevent the overspeed operation of the train.

상술한 열차 주행 제어 방법은 다양한 컴퓨터 수단을 통하여 수행될 수 있는 프로그램 명령 형태로 구현되어 컴퓨터로 판독 가능한 기록 매체에 기록될 수 있다. 이때, 컴퓨터로 판독 가능한 기록매체는 프로그램 명령, 데이터 파일, 데이터 구조 등을 단독으로 또는 조합하여 포함할 수 있다. 한편, 기록매체에 기록되는 프로그램 명령은 본 발명을 위하여 특별히 설계되고 구성된 것들이거나 컴퓨터 소프트웨어 당업자에게 공지되어 사용 가능한 것일 수도 있다.The train running control method described above can be implemented in the form of a program command that can be executed through various computer means and recorded on a computer-readable recording medium. At this time, the computer-readable recording medium may include program commands, data files, data structures, and the like, alone or in combination. On the other hand, the program instructions recorded on the recording medium may be those specially designed and configured for the present invention or may be available to those skilled in the art of computer software.

본 발명이 속하는 기술분야의 당업자는 상술한 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다.It will be understood by those skilled in the art that the present invention may be embodied in other specific forms without departing from the spirit or essential characteristics thereof.

그러므로, 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적인 것이 아닌 것으로 이해해야만 한다. 본 발명의 범위는 상기 상세한 설명보다는 후술하는 특허청구범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구범위의 의미 및 범위 그리고 그 등가 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.It is therefore to be understood that the above-described embodiments are illustrative in all aspects and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the appended claims rather than the detailed description and all changes or modifications derived from the meaning and scope of the claims and their equivalents are to be construed as being included within the scope of the present invention do.

100: 열차 주행 제어 장치 110: 태그 리더기
120: 타코미터 130: 차상장치
140: 차상안테나 210: 데이터 송수신부
220: 제한속도정보 보정부 230: 구배정보 보정부
240: 위치 산출부 250: 주행속도패턴 생성부100: train running control device 110: tag reader
120: Tachometer 130: Onboard device
140: vehicle-mounted antenna 210: data transmission /
220: limiting speed information correcting unit 230: gradient information correcting unit
240: Position calculation unit 250: Travel speed pattern generation unit

Claims (14)

선로에 설치되어 있는 태그(TAG)를 리딩하는 태그 리더기;
상기 태그 리더기에 의해 태그가 리딩된 이후의 열차 이동거리를 산출하는 타코미터; 및
지상장치로부터 상기 태그에 매칭되어 있는 상기 열차의 제한속도정보 및 구배정보를 수신하고, 상기 열차 이동거리 및 상기 태그를 기초로 열차의 현재위치를 산출하며, 상기 수신된 제한속도정보 및 구배정보를 상기 타코미터의 측정오차를 이용하여 보정하고, 상기 보정된 제한속도정보 및 구배정보와 상기 열차의 현재위치를 이용하여 상기 열차의 주행속도패턴을 생성하는 차상장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 열차 주행 제어 장치.A tag reader for reading a tag (TAG) installed in the line;
A tachometer for calculating a train travel distance after the tag is read by the tag reader; And
The control unit receives the limit speed information and the gradient information of the train matched with the tag from the ground apparatus, calculates the current position of the train based on the train travel distance and the tag, And an on-vehicle device for correcting the tachometer using a measurement error of the tachometer and generating a traveling speed pattern of the train by using the corrected limited speed information and gradient information and a current position of the train, Device. 제1항에 있어서,
상기 제한속도정보는,
상기 열차에 적용할 제한속도값 및 상기 태그 리더기에 의해 인식된 태그로부터 상기 제한속도값이 적용될 시작점까지의 거리값인 제1 거리값을 포함하고,
상기 차상장치는,
상기 타코미터의 측정오차 및 상기 열차의 제한속도값을 기초로 상기 제1 거리값을 보정하는 제한속도정보 보정부를 포함하는 것을 특징으로 하는 열차 주행 제어 장치.The method according to claim 1,
The speed limit information may include:
A first distance value that is a distance value from a tag recognized by the tag reader to a start point to which the limit speed value is to be applied,
The on-
And a speed limit information correcting unit for correcting the first distance value based on a measurement error of the tachometer and a speed limit value of the train. 제2항에 있어서,
상기 제한속도 보정부는,
상기 측정오차의 하한값과 상기 제1 거리값의 승산결과값을 상기 제1 거리값에 합산하여 제1 결과값을 산출하는 제1 연산부;
상기 측정오차의 상한값과 상기 제1 거리값의 승산결과값을 상기 제1 거리값에 합산하여 제2 결과값을 산출하는 제2 연산부; 및
상기 제한속도값이 직전에 적용된 제한속도값보다 작으면 상기 제1 거리값을 상기 제1 결과값으로 보정하고, 상기 제한속도값이 직전에 적용된 제한속도값보다 크면 상기 제1 거리값을 상기 제2 결과값으로 보정하는 제1 거리값 보정부를 포함하는 것을 특징으로 하는 열차 주행 제어 장치.3. The method of claim 2,
Wherein the limiting speed correcting unit comprises:
A first calculation unit for calculating a first result value by adding the result of multiplication of the lower limit value of the measurement error and the first distance value to the first distance value;
A second calculation unit for calculating a second result value by adding the result of multiplication of the upper limit value of the measurement error and the first distance value to the first distance value; And
The first distance value is corrected to the first result value if the limit speed value is smaller than the limit speed value applied immediately before, and the first distance value is corrected to the first result value if the limit speed value is greater than the immediately- And a second distance value correcting unit for correcting the corrected first distance value to a second result value. 제1항에 있어서,
상기 구배정보는,
상기 열차에 적용할 구배값 및 상기 태그 리더기에 의해 인식된 태그로부터 상기 구배값이 적용될 시작점까지의 거리값인 제2 거리값을 포함하고,
상기 차상장치는,
상기 타코미터의 측정오차 및 상기 열차의 구배값을 기초로 상기 제2 거리값을 보정하는 구배정보 보정부를 포함하는 것을 특징으로 하는 열차 주행 제어 장치.The method according to claim 1,
The gradient information may include:
A second distance value that is a distance value from a tag recognized by the tag reader to a start point to which the gradient value is to be applied,
The on-
And a gradient information correcting unit for correcting the second distance value based on a measurement error of the tachometer and a gradient value of the train. 제4항에 있어서,
상기 구배정보 보정부는,
상기 측정오차의 하한값과 상기 제2 거리값의 승산결과값을 상기 제2 거리값에 합산하여 제3 결과값을 산출하는 제3 연산부;
상기 측정오차의 상한값과 상기 제2 거리값의 승산결과값을 상기 제2 거리값에 합산하여 제4 결과값을 산출하는 제4 연산부; 및
상기 구배값이 직전에 적용된 구배값보다 작으면 상기 제2 거리값을 상기 제3 결과값으로 보정하고, 상기 구배값이 직전에 적용된 구배값보다 크면 상기 제2 거리값을 상기 제4 결과값으로 보정하는 제2 거리값 보정부를 포함하는 것을 특징으로 하는 열차 주행 제어 장치.5. The method of claim 4,
The gradient information correction unit may include:
A third calculator for calculating a third result value by adding the result of multiplication of the lower limit value of the measurement error and the second distance value to the second distance value;
A fourth calculating unit for calculating a fourth result value by adding the result of multiplication of the upper limit value of the measurement error and the second distance value to the second distance value; And
The second distance value is corrected to the third result value if the gradient value is smaller than the gradient value applied immediately before, and the second distance value is corrected to the fourth result value if the gradient value is larger than the gradient value applied immediately before And a second distance value correcting unit for correcting the corrected distance value. 제1항에 있어서,
상기 제한속도정보는 상기 열차에 적용할 제한속도값 및 상기 태그 리더기에 의해 인식된 태그로부터 상기 제한속도값이 적용될 시작점까지의 거리값인 제1 거리값을 포함하고, 상기 구배정보는 상기 열차에 적용할 구배값 및 상기 태그 리더기에 의해 인식된 태그로부터 상기 구배값이 적용될 시작점까지의 거리값인 제2 거리값을 포함하며,
상기 차상장치는,
상기 열차의 현재위치, 상기 열차의 제한속도값, 상기 열차의 구배값, 및 상기 차상장치에 의해 보정된 제1 거리값 및 제2 거리값을 기초로 상기 열차의 주행속도패턴을 생성하는 주행속도패턴 생성부를 포함하는 것을 특징으로 하는 열차 주행 제어 장치.The method according to claim 1,
Wherein the limit speed information includes a first distance value that is a distance value from a tag recognized by the tag reader to a limit speed value to be applied to the train and a start point to which the limit speed value is applied, A second distance value that is a distance value from a tag recognized by the tag reader to a start point at which the gradient value is to be applied,
The on-
A running speed pattern for generating a running speed pattern of the train based on the current position of the train, the limit speed value of the train, the gradient value of the train, and the first distance value and the second distance value corrected by the on- And a pattern generating unit for generating the train driving control signal. 제1항에 있어서,
상기 차상장치는,
상기 태그로부터 상기 열차 이동 거리만큼 이격된 위치를 상기 열차의 현재위치로 산출하는 위치 산출부를 포함하는 것을 특징으로 하는 열차 주행 제어 장치.The method according to claim 1,
The on-
And a position calculation unit for calculating a position, which is spaced apart from the tag by the train moving distance, to a current position of the train. 제1항에 있어서,
상기 차상장치는,
지상장치로 상기 태그 리더기에 의해 인식된 태그의 식별정보를 전송하고, 상기 지상장치로부터 상기 태그의 식별정보에 매칭되어있는 제한속도정보 및 구배정보를 수신하는 데이터 송수신부를 포함하는 것을 특징으로 하는 열차 주행 제어 장치.The method according to claim 1,
The on-
And a data transmission / reception unit for transmitting the identification information of the tag recognized by the tag reader to the terrestrial device and receiving the restriction rate information and the gradient information matched with the identification information of the tag from the terrestrial device A drive control device; 선로에 설치되어 있는 태그(TAG)가 리딩되면, 상기 리딩된 태그의 식별정보를 지상장치로 전송하는 단계;
상기 지상장치로부터 상기 리딩된 태그에 매칭되어 있는 제한속도정보 및 구배정보를 수신하는 단계;
상기 수신된 제한속도정보 및 구배정보를 타코미터의 측정오차를 이용하여 보정하는 단계;
상기 타코미터에 의해 산출된 열차 이동거리와 상기 태그를 기초로 열차의 현재위치를 산출하는 단계; 및
상기 보정된 제한속도정보 및 구배정보와 상기 열차의 현재위치를 이용하여 상기 열차의 주행속도패턴을 생성하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 열차 주행 제어 방법.Transmitting identification information of the read tag to a terrestrial apparatus when the tag (TAG) installed in the track is read;
Receiving restriction speed information and gradient information matched to the read tag from the terrestrial device;
Correcting the received limit speed information and gradient information using a measurement error of a tachometer;
Calculating a train travel distance calculated by the tachometer and a current position of the train based on the tag; And
And generating a traveling speed pattern of the train using the corrected speed limit information and the gradient information and the current position of the train. 제9항에 있어서,
상기 제한속도정보는,
상기 열차에 적용할 제한속도값 및 상기 태그로부터 상기 제한속도값이 적용될 시작점까지의 거리값인 제1 거리값을 포함하고,
상기 보정하는 단계에서, 상기 타코미터의 측정오차 및 상기 열차의 제한속도값을 기초로 상기 제1 거리값을 보정하는 것을 특징으로 하는 열차 주행 제어 방법.10. The method of claim 9,
The speed limit information may include:
A first distance value that is a distance value from a limit speed value to be applied to the train to a start point to which the limit speed value is applied from the tag,
Wherein the correcting step corrects the first distance value based on a measurement error of the tachometer and a limit speed value of the train. 제10항에 있어서,
상기 보정하는 단계는,
상기 측정오차의 하한값과 상기 제1 거리값의 승산결과값을 상기 제1 거리값에 합산하여 제1 결과값을 산출하고, 상기 측정오차의 상한값과 상기 제1 거리값의 승산결과값을 상기 제1 거리값에 합산하여 제2 결과값을 산출하는 단계; 및
상기 제한속도값이 직전에 적용된 제한속도값보다 작으면 상기 제1 거리값을 상기 제1 결과값으로 보정하고, 상기 제한속도값이 직전에 적용된 제한속도값보다 크면 상기 제1 거리값을 상기 제2 결과값으로 보정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 열차 주행 제어 방법.11. The method of claim 10,
Wherein the correcting comprises:
Calculating a first result value by adding the result of the multiplication of the lower limit value of the measurement error and the first distance value to the first distance value and outputting the result of multiplication of the upper limit value of the measurement error and the first distance value, Calculating a second result value by adding the first distance value to the first distance value; And
The first distance value is corrected to the first result value if the limit speed value is smaller than the limit speed value applied immediately before, and the first distance value is corrected to the first result value if the limit speed value is greater than the immediately- 2. The method of claim 1, further comprising: 제9항에 있어서,
상기 구배정보는,
상기 열차에 적용할 구배값 및 상기 태그로부터 상기 구배값이 적용될 시작점까지의 거리값인 제2 거리값을 포함하고,
상기 보정하는 단계에서, 상기 타코미터의 측정오차 및 상기 열차의 구배값을 기초로 상기 제2 거리값을 보정하는 것을 특징으로 하는 열차 주행 제어 방법.10. The method of claim 9,
The gradient information may include:
A second distance value that is a distance value from the tag to a start point to which the gradient value is to be applied,
Wherein the correcting step corrects the second distance value based on a measurement error of the tachometer and a gradient value of the train. 제12항에 있어서,
상기 보정하는 단계는,
상기 측정오차의 하한값과 상기 제2 거리값의 승산결과값을 상기 제2 거리값에 합산하여 제3 결과값을 산출하고, 상기 측정오차의 상한값과 상기 제2 거리값의 승산결과값을 상기 제2 거리값에 합산하여 제4 결과값을 산출하는 단계; 및
상기 구배값이 직전에 적용된 구배값보다 작으면 상기 제2 거리값을 상기 제3 결과값으로 보정하고, 상기 구배값이 직전에 적용된 구배값보다 크면 상기 제2 거리값을 상기 제4 결과값으로 보정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 열차 주행 제어 방법.13. The method of claim 12,
Wherein the correcting comprises:
Calculating a third result value by adding the result of the multiplication of the lower limit value of the measurement error and the second distance value to the second distance value and outputting the result of multiplication of the upper limit value of the measurement error and the second distance value, Calculating a fourth result value by adding the second distance value; And
The second distance value is corrected to the third result value if the gradient value is smaller than the gradient value applied immediately before, and the second distance value is corrected to the fourth result value if the gradient value is larger than the gradient value applied immediately before And correcting the train traveling speed. 제9항 내지 제13항 중 어느 하나의 항에 기재된 열차 주행 제어 방법을 수행하기 위한 컴퓨터로 판독 가능한 기록 매체.A computer-readable recording medium for performing the train running control method according to any one of claims 9 to 13.
KR1020130162878A 2013-12-24 2013-12-24 Apparatus and Method for Controlling Train Driving KR101571221B1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020130162878A KR101571221B1 (en) 2013-12-24 2013-12-24 Apparatus and Method for Controlling Train Driving

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020130162878A KR101571221B1 (en) 2013-12-24 2013-12-24 Apparatus and Method for Controlling Train Driving

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20150074783A KR20150074783A (en) 2015-07-02
KR101571221B1 true KR101571221B1 (en) 2015-11-23

Family

ID=53787835

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020130162878A KR101571221B1 (en) 2013-12-24 2013-12-24 Apparatus and Method for Controlling Train Driving

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR101571221B1 (en)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6845765B2 (en) * 2017-08-10 2021-03-24 川崎重工業株式会社 On-board child support device for railway vehicles and a bogie unit equipped with it
KR102464868B1 (en) 2022-01-27 2022-11-09 상원산전(주) The speed detector and operator uint of the automatic train control system

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR200435599Y1 (en) 2006-09-30 2007-02-01 김동섭 Automatic train stop control system for stop position of train
JP2012066756A (en) 2010-09-27 2012-04-05 Railway Technical Research Institute On-rail position detection method, brake control method, course control method, onboard device, and management device

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR200435599Y1 (en) 2006-09-30 2007-02-01 김동섭 Automatic train stop control system for stop position of train
JP2012066756A (en) 2010-09-27 2012-04-05 Railway Technical Research Institute On-rail position detection method, brake control method, course control method, onboard device, and management device

Also Published As

Publication number Publication date
KR20150074783A (en) 2015-07-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9014919B2 (en) Method and system for controlling change of lane
US11396313B2 (en) Traffic system, control method, and program
JP5220109B2 (en) Train control system and on-board control device
EP3088240B1 (en) Driving curve creation device, driving assistance device, driving control device, and driving curve creation method
CN107972698B (en) A kind of train ATO hypervelocity safe precaution method
US11155257B2 (en) Automatic parking control device
KR101571221B1 (en) Apparatus and Method for Controlling Train Driving
WO2014097418A1 (en) Travel plan creation device, driving assistance device, and driving control device
JP6466116B2 (en) Operation control system
KR20100048659A (en) Apparatus for automatic train control in auto train controlling system and method of data processing thereof
JP2010036803A (en) Automatic train control device
JP2006006030A (en) Drive pattern creation device, vehicle speed control device and vehicle drive support device
CN106536269B (en) Train controller
JP2013005588A (en) Device and method for automatic train stop
JP4612551B2 (en) Automatic train control device
US11587331B2 (en) Lane keeping for autonomous vehicles
WO2018139012A1 (en) Running control device, running control method, and running control system
KR102173988B1 (en) Apparatus and method for controlling radar using navigation information
JP2015048038A (en) Train control system
JP4070125B2 (en) Vehicle control device
WO2020144930A1 (en) Train control system and train control method
JP5113398B2 (en) Automatic train control device
EP3778290B1 (en) Train control system and train control method
CN110475704A (en) Method for determining the device of at least one measured value related with the place of rail vehicle transportation tool and/or at least one momentum and for running this device
KR20120027565A (en) Lane keeping assist system

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20181101

Year of fee payment: 4