JP2020036468A - Train control system and train control method - Google Patents

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Abstract

To construct a train control system which executes deceleration at early timing when a required alarm time is not enough, and can pass a railroad crossing at a high speed while assuring an alarm time.SOLUTION: An acceleration pattern, which reaches a railroad crossing at a planned speed Vm assumed to be a speed passing the railroad crossing, is created, a time Ta(vi) from acceleration at each speed Vi on the acceleration pattern until reaching the railroad crossing and a distance L1(vi) to the railroad crossing are calculated at each speed. A speed of a train speed is so controlled as to reach the acceleration pattern at a speed V while satisfying the following condition: a remaining alarm time required for current train speed V≤Ta(v), and after reaching the acceleration pattern, the train is accelerated according to the acceleration pattern, and thus, passes the railroad crossing at the planned speed Vm.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、列車制御システムおよび列車制御方法に関する。
さらに詳しくは、鉄道の列車制御を行う分野において、特に踏切警報開始または踏切遮断完了から列車が踏切に到達するまでの時間について、安全上、踏切に必要な警報時間を確保しつつ、踏切を通過する速度を向上することのできる列車制御システムおよび列車制御方法に関する。 The present invention relates to a train control system and a train control method.
In more detail, in the field of train control of railways, in particular, for the time from the start of the level crossing alarm or the completion of level crossing interruption to the time when the train reaches the level crossing, pass the level crossing while securing the warning time required for safety level crossing TECHNICAL FIELD The present invention relates to a train control system and a train control method capable of improving a running speed.

鉄道分野における踏切の制御は、一般的に列車の位置に基づいて行われている。すなわち、列車の速度に関係なく、列車が予め定められた位置を通過したとき、踏切の警報を開始する方法である。   Control of level crossings in the railway field is generally performed based on the position of a train. That is, regardless of the speed of the train, when the train passes a predetermined position, a warning of a railroad crossing is started.

踏切制御方法としては、例えば、特開２００４−２２４１５５号公報（特許文献１）に記載の技術がある。
特許文献１には、「車上の運転制御装置及び無線装置と、地上の踏切制御装置及び無線装置とを有する踏切制御システムであって、運転制御装置が、しゃ断又は警報完了信号を受信した場合に、列車の現在位置、現在速度から走行制御パターンに従って最大加速で走行したときの踏切までの到達時間が規定の時間を満足するか否かを判定し、満足しているときには即座に踏切制御パターンの消去を行い、満足していないときには不足する時間に応じた時素を確保した後に踏切制御パターンの消去を行うことを特徴とする踏切制御システム」という記載がある。
つまり、列車の現在位置と速度から列車速度を加速して、踏切に到達するまでの時間を算出し、算出した時間が必要な警報時間に満たない場合には、踏切手前に列車を停車させる踏切ブレーキパターンを維持し、必要な警報時間を確保する方式である。 As a railroad crossing control method, for example, there is a technique described in JP-A-2004-224155 (Patent Document 1).
Patent Literature 1 discloses a “railroad crossing control system including a vehicle driving control device and a wireless device and a ground level crossing control device and a wireless device, wherein the driving control device receives a shutoff or alarm completion signal. In addition, it is determined whether or not the arrival time to the railroad crossing when traveling at the maximum acceleration from the current position of the train and the current speed according to the running control pattern satisfies a specified time, and when satisfied, the railroad crossing control pattern is immediately determined. , And if the user is not satisfied, a timing element corresponding to the shortage time is secured, and then the railroad crossing control pattern is deleted. "
In other words, the train speed is accelerated from the current position and speed of the train, the time required to reach the railroad crossing is calculated, and if the calculated time is less than the required warning time, the train is stopped before the railroad crossing This is a system that maintains the brake pattern and secures the necessary warning time.

また、列車の速度や車両性能を考慮して、踏切の警報時間を確保する方法として、例えば、特開２００６−２７３１２号公報（特許文献２）に記載の技術がある。
特許文献２には、「前記列車が走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の踏切入口までの走行時間を示す時間Ｔ２を求める手段と、前記列車が前記踏切入口の手前で停止するために必要な距離を前記走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の走行時間を示す時間Ｔｐを求める手段と、「前記運転制御部から前記踏切制御部までの伝送時間」と、「前記踏切の列車接近予告時間」と、「遮断かん降下時間」と、「前記踏切制御部から前記運転制御部までの伝送時間＋ブレーキ指令が出てからブレーキが効き始めるまでの空走時間＋前記時間Ｔｐの値と、警報時間の標準値とのうち値の大きい方」と、の和を示す時間Ｔ１を求める手段と、前記時間Ｔ２から前記時間Ｔ１を差し引いて、前記運転制御部から前記踏切制御部に前記踏切遮断指令を送信する時間を決定する手段とを具備する踏切システム」という記載がある。
つまり、列車が走行制御アルゴリズムによって走行した場合の踏切までの走行時間を求め、さらに踏切ブレーキパターンから踏切位置に到達するまでの時間を算出し、それらを用いて、踏切の警報開始タイミングを決定する方式である。 Further, as a method of securing a warning time for a railroad crossing in consideration of the train speed and the vehicle performance, for example, there is a technique described in JP-A-2006-27312 (Patent Document 2).
Patent Document 2, a means for determining the time T 2 which indicates the running time until crossing the entrance when "the train has traveled on the basis of the travel control algorithm, necessary for the train stops short of the crossing inlet such distance and means for determining the time T p which indicates the running time in the case of traveling on the basis of the travel control algorithm, the "transmission time from the operation control portion to the crossing controller", "train approaching warning of the crossing and time ", a" cut-off cans drop time ", the value of the air-run time + the time T p from out transmission time + brake command from" the railroad crossing control unit to the operation control unit until the brake begins effectiveness , a larger "of value out of the standard value of the alarm time, means for determining the time T 1 that indicates the sum of, by subtracting the time T 1 from the time T 2, the crossing controller from the operation control unit Above It is described as a railroad crossing system "and means for determining a time to transmit the switching cutoff command.
That is, the travel time until the railroad crossing when the train travels according to the travel control algorithm is calculated, the time until the train reaches the railroad crossing position from the railroad crossing brake pattern is calculated, and the warning start timing of the railroad crossing is determined using them. It is a method.

特開２００４−２２４１５５号公報JP 2004-224155 A 特開２００６−２７３１２号公報JP 2006-27312 A

一般的に行われている、列車の位置のみで踏切の制御を行う場合、想定よりも列車の速度が低い（遅い）場合、列車が踏切に到達するまでの時間が想定よりも長くなり、それに伴って、踏切における警報時間が長くなるという問題がある。
また、特許文献1および特許文献２のように、列車の速度や列車性能を考慮して、列車が踏切に到達するまでの時間を算出する場合、算出した時間が必要な警報時間に満たないとき、踏切手前に列車を停車させる踏切ブレーキパターンを維持し、踏切ブレーキパターンにしたがって列車を減速させる等して必要な警報時間を確保しなければならない。そのため、踏切ブレーキパターンにしたがって減速すると、踏切の近くで減速することになるため、踏切を通過する速度が想定よりも低く（遅く）なり、列車が踏切を通過完了するまでの時間が長くなるという問題がある。 In general, when controlling a level crossing only at the position of the train, when the speed of the train is lower (slower) than expected, the time required for the train to reach the level crossing becomes longer than expected, Accordingly, there is a problem that the warning time at a railroad crossing becomes long.
Also, as in Patent Document 1 and Patent Document 2, when calculating the time until the train reaches the railroad crossing in consideration of the speed and performance of the train, when the calculated time is less than the required alarm time A required warning time must be ensured by maintaining a railroad crossing brake pattern for stopping the train before the railroad crossing and decelerating the train according to the railroad crossing brake pattern. Therefore, if the train is decelerated according to the railroad crossing brake pattern, the vehicle will decelerate near the railroad crossing, and the speed at which the railroad crosses the railroad crossing will be lower (slower) than expected, and the time required for the train to complete the railroad crossing will be longer. There's a problem.

そこで、本発明では、これらの課題に鑑み、特に踏切の警報開始または踏切遮断完了から列車が踏切に到達するまでの時間について、安全上、必要な警報時間を確保しつつ、踏切を通過する速度を向上することのできる技術を提供することを目的とする。   Therefore, in the present invention, in view of these problems, especially for the time from the start of the warning of the level crossing or the completion of the level crossing interruption to the time when the train reaches the level crossing, the speed at which the train passes through the level crossing while ensuring the necessary warning time for safety. It is an object of the present invention to provide a technology capable of improving the performance.

上記課題を解決するために、代表的な本発明の列車制御システムおよび列車制御方法の一つは、踏切警報時間を適切に制御しつつ、踏切を通過する速度を向上するために、列車が踏切に到達するまでの時間が必要な警報時間に足りない場合には、早いタイミングで列車を減速制御し、踏切を高い（速い）速度で通過することが可能な列車制御システムを構築するものである。   In order to solve the above-described problems, one of typical train control systems and train control methods of the present invention is to control a train crossing warning time while appropriately increasing a speed at which a train crosses a train crossing. If the time required to reach the vehicle is less than the required warning time, a train control system that can control the train at an early timing and pass a railroad crossing at a high (fast) speed is constructed. .

例えば、踏切を通過する速度として想定されている計画速度Ｖｍで踏切に到達する加速パタ−ンを作成し、加速パターン上の各速度Ｖｉから加速して踏切に到達するまでの時間Ｔａ（Ｖｉ）と踏切までの距離Ｌ１（Ｖｉ）を速度毎に算出する。そして、列車の現在速度Ｖに対して必要な残りの警報時間Ｔ４についてＴ４≦Ｔａ（ｖ）の条件を満足しながら速度Ｖで加速パターンに到達するように列車の速度を制御し、加速パターンに到達した後は加速パターンにしたがって加速する。これにより、計画速度Ｖｍで踏切を通過することを可能にするものである。   For example, an acceleration pattern that reaches a railroad crossing at a planned speed Vm that is assumed to be a speed that passes through a railroad crossing is created, and a time Ta (Vi) from each speed Vi on the acceleration pattern until the vehicle reaches the railroad crossing. And the distance L1 (Vi) to the railroad crossing are calculated for each speed. Then, the train speed is controlled so as to reach the acceleration pattern at the speed V while satisfying the condition of T4 ≦ Ta (v) for the remaining warning time T4 required for the current speed V of the train, and After reaching, it accelerates according to the acceleration pattern. This makes it possible to pass through a railroad crossing at the planned speed Vm.

本発明によれば、踏切に到達する前に減速する必要がある場合でも、踏切を通過する速度を向上させることができ、列車が踏切を通過するのにかかる時間を減らしつつ、必要な踏切の警報時間を確保することが可能となる。   According to the present invention, even when it is necessary to decelerate before reaching a railroad crossing, the speed at which the train crosses the railroad crossing can be improved, and the time required for the train to cross the railroad crossing can be reduced, and the required level of the railroad crossing can be reduced. An alarm time can be secured.

本発明の実施例１における列車制御システムの概要を説明する図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The figure explaining the outline of the train control system in Example 1 of this invention. 本発明の実施例１における車上制御装置の構成を示すブロック図。FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of an on-board control device according to a first embodiment of the present invention. 本発明の実施例１における踏切情報取得部と列車制御部の処理手順を示すフローチャート。5 is a flowchart illustrating a processing procedure of a railroad crossing information acquisition unit and a train control unit according to the first embodiment of the present invention. 本発明の実施例１における列車の速度と加速時間と加速距離とのデータ構造を示すテーブル。5 is a table illustrating a data structure of a train speed, an acceleration time, and an acceleration distance according to the first embodiment of the present invention. 本発明の実施例２における列車制御システム概要を説明する図。The figure explaining the outline of the train control system in Example 2 of this invention. 本発明の実施例２における列車の減速時間と加速時間のデータ構造を示すテーブル。9 is a table showing a data structure of a train deceleration time and an acceleration time in Embodiment 2 of the present invention. 本発明の実施例２における踏切情報取得部と列車制御部の処理手順を示すフローチャート。9 is a flowchart illustrating a processing procedure of a railroad crossing information acquisition unit and a train control unit according to the second embodiment of the present invention.

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施例１における列車制御システムの概要を説明する図であって、列車１０１の現在位置Ｓ１と踏切１０２の位置Ｓ５間の残距離Ｌ３における加速パターンＰまでの距離Ｌ２、加速距離Ｌ１および列車１０１の列車速度Ｖと列車速度Ｖの制御状況（減速、加速）、などの様子を含む列車１０１の動きを模式的に示す模式図である。   FIG. 1 is a diagram for explaining the outline of the train control system according to the first embodiment of the present invention, in which the distance L2 to the acceleration pattern P in the remaining distance L3 between the current position S1 of the train 101 and the position S5 of the railroad crossing 102, It is a schematic diagram which shows the movement of the train 101 including an acceleration distance L1, the train speed V of the train 101, and the control state (deceleration, acceleration) of the train speed V, etc.

同図において、横軸は、列車１０１の位置を示し、縦軸は列車１０１の列車速度Ｖ（現在速度Ｖ、平均速度Ｖａ）の変化（制御状態）を示している。平均速度Ｖａは、踏切指示速度である。   In the figure, the horizontal axis indicates the position of the train 101, and the vertical axis indicates the change (control state) of the train speed V (current speed V, average speed Va) of the train 101. The average speed Va is a railroad crossing instruction speed.

具体的には、距離Ｌ２は、列車１０１の現在位置Ｓ１と列車速度Ｖで加速パターンＰに到達する位置Ｓ４と間の距離を示し、距離Ｌ１は、位置Ｓ４と踏切１０２の位置Ｓ５までの距離を示し、加速時間Ｔａ（ｖｉ）は距離Ｌ１を加速しながら走行するのにかかる時間を示している。   Specifically, the distance L2 indicates the distance between the current position S1 of the train 101 and the position S4 at which the train reaches the acceleration pattern P at the train speed V, and the distance L1 is the distance between the position S4 and the position S5 of the railroad crossing 102. And the acceleration time Ta (vi) indicates the time required to travel while accelerating the distance L1.

また、列車１０１の現在位置Ｓ１から平均速度Ｖａに到達する位置Ｓ２までの点線（曲線）は、列車１０１を減速して走行するように制御し、位置Ｓ２から加速パターンＰに到達する位置Ｓ３までの実線（直線）は、平均速度Ｖａで走行するように制御し、位置Ｓ３から踏切１０２の位置Ｓ５までの実線（曲線）は、加速パターンＰにしたがって加速して走行するように制御する様子を示している。   A dotted line (curve) from the current position S1 of the train 101 to a position S2 reaching the average speed Va controls the train 101 to run at a reduced speed, and from the position S2 to a position S3 reaching the acceleration pattern P. The solid line (straight line) indicates that the vehicle is controlled to travel at the average speed Va, and the solid line (curve) from the position S3 to the position S5 of the railroad crossing 102 controls the vehicle to accelerate and travel according to the acceleration pattern P. Is shown.

すなわち、本例では、列車１０１と残距離Ｌ３、加速パターンＰまでの距離Ｌ２、加速距離Ｌ１との関係において、列車１０１を、列車の現在位置Ｓ１から位置Ｓ２までは減速して走行し、位置Ｓ２から位置Ｓ３までは平均速度Ｖａで走行し、位置Ｓ３から位置Ｓ５までは加速して走行し、位置Ｓ５の踏切１０２において列車１０１が計画速度Ｖｍで通過するように制御する。   That is, in this example, the train 101 decelerates from the current position S1 of the train to the position S2 in the relationship between the train 101 and the remaining distance L3, the distance L2 to the acceleration pattern P, and the acceleration distance L1. The vehicle travels at the average speed Va from S2 to the position S3, accelerates and travels from the position S3 to the position S5, and controls the train 101 to pass at the planned speed Vm at the railroad crossing 102 at the position S5.

その制御手順は、以下のとおりである。
（１）列車１０１が踏切１０２に計画速度Ｖｍで到達する加速パターンＰを生成する。
（２）加速パターンＰ上の複数の位置から列車１０１の速度を加速して、踏切１０２に到達するまでの時間（加速時間Ｔａ）およびその列車速度からから踏切１０２までの距離（加速距離Ｌ１）を予め計算し、記録媒体（データベースなど）に保持する。
（３）列車１０１の現在速度ｖに対する加速時間Ｔａを参照し、必要な警報時間Ｔ３を確保するために、列車１０１の平均速度Ｖａを求める。平均速度Ｖａの算出方法については後述する。
（４）そして、列車１０１の列車速度ｖが平均速度Ｖａを超えて、平均速度Ｖａよりも高く（速く）ならないように速度制御する。 The control procedure is as follows.
(1) Generate an acceleration pattern P in which the train 101 reaches the railroad crossing 102 at the planned speed Vm.
(2) The time until the train 101 is accelerated from a plurality of positions on the acceleration pattern P to reach the railroad crossing 102 (acceleration time Ta) and the distance from the train speed to the railroad crossing 102 (acceleration distance L1) Is calculated in advance and stored in a recording medium (such as a database).
(3) With reference to the acceleration time Ta of the train 101 with respect to the current speed v, the average speed Va of the train 101 is obtained in order to secure the necessary warning time T3. The method of calculating the average speed Va will be described later.
(4) Then, speed control is performed so that the train speed v of the train 101 does not exceed the average speed Va and does not become higher (faster) than the average speed Va.

以下、本発明の列車制御システムにおいて、上述した制御を行う車上制御装置２０１の構成および動作について説明する。   Hereinafter, the configuration and operation of the on-board control device 201 that performs the above control in the train control system of the present invention will be described.

列車１０１は、線路の踏切１０２を通過する速度として想定されている計画速度Ｖｍで踏切１０２に到達する加速パタ-ンＰにしたがって加速して踏切１０２に到達する。
これにより、列車１０１は、ちょうど計画速度Ｖｍで踏切１０２を通過することができ、列車１０１が踏切１０２を通過するのにかかる時間を削減することが可能となる。 The train 101 reaches the railroad crossing 102 by accelerating according to the acceleration pattern P reaching the railroad crossing 102 at the planned speed Vm assumed as the speed passing through the railroad crossing 102.
As a result, the train 101 can pass the railroad crossing 102 just at the planned speed Vm, and the time required for the train 101 to pass the railroad crossing 102 can be reduced.

踏切１０２における必要な警報時間Ｔ３を確保するためには、列車１０１が加速パターンＰに到達するまでの時間を調整すればよい。そのために、列車１０１が加速パターンＰ上の各速度Ｖｉから加速して踏切１０２に到達するまでの加速時間Ｔａ（ｖｉ）と加速パターンＰ上を速度Ｖｉから加速した場合における踏切１０２までの加速距離Ｌ１（ｖｉ）を速度毎に予め算出し、列車１０１の現在速度Ｖに対して残りの警報時間Ｔ４がＴ４≦Ｔａ（ｖ）を満足しながら速度Ｖで加速パターンＰに到達するように列車１０１の速度Ｖを制御する。そして、列車１０１が加速パターンＰに到達した後は、加速パターンＰにしたがって加速すればよい。   In order to secure the necessary warning time T3 at the railroad crossing 102, the time until the train 101 reaches the acceleration pattern P may be adjusted. Therefore, the acceleration time Ta (vi) from when the train 101 accelerates from each speed Vi on the acceleration pattern P to reach the railroad crossing 102, and the acceleration distance to the railroad crossing 102 when the train 101 accelerates from the speed Vi on the acceleration pattern P L1 (vi) is calculated in advance for each speed, and the train 101 reaches the acceleration pattern P at the speed V while the remaining alarm time T4 satisfies T4 ≦ Ta (v) with respect to the current speed V of the train 101. Is controlled. After the train 101 has reached the acceleration pattern P, the train 101 may be accelerated according to the acceleration pattern P.

残りの警報時間Ｔ４が、Ｔ４≦Ｔａ（ｖ）の条件を満足しながら加速パターンＰに到達するためには、Ｔ４＞Ｔａ（ｖ）の状態である間は、その状態のまま加速パターンＰに到達しないように列車速度Ｖを抑制（減速）する必要がある。
残りの警報時間Ｔ４は、経過時間、つまり、必要な警報時間Ｔ３から警報開始になった時点からの経過時間Ｔ１、または踏切遮断完了からの経過時間Ｔ２を引いた時間である（Ｔ３−Ｔ１、又はＴ３−Ｔ２）。必要な警報時間Ｔ３は、踏切１０２により多少違うが、例えば、３５秒に設定してある。 In order for the remaining alarm time T4 to reach the acceleration pattern P while satisfying the condition of T4 ≦ Ta (v), the acceleration pattern P remains unchanged while T4> Ta (v). It is necessary to suppress (decelerate) the train speed V so as not to reach.
The remaining alarm time T4 is an elapsed time, that is, a time obtained by subtracting the elapsed time T1 from the required alarm time T3 from the time when the alarm is started or the elapsed time T2 from the completion of the level crossing interruption (T3-T1, Or T3-T2). The required warning time T3 is slightly different depending on the level crossing 102, but is set to, for example, 35 seconds.

速度Ｖを抑制する条件としては、Ｔ４−Ｔａ（ｖ）秒後にちょうど加速パターンＰに到達すればよい。列車１０１の現在位置Ｓ１から加速パターンＰに到達する位置Ｓ４までの距離Ｌ２は、列車１０１の現在位置Ｓ１から踏切１０２の位置Ｓ５までの残距離Ｌ３を用いて、Ｌ２＝Ｌ３−Ｌ１（ｖ）として算出できる。このため、列車１０１は、距離Ｌ２をＴ４−Ｔａ（ｖ）秒かけて走行すればよいことになる。   As a condition for suppressing the speed V, the acceleration pattern P may be reached just after T4−Ta (v) seconds. The distance L2 from the current position S1 of the train 101 to the position S4 reaching the acceleration pattern P is calculated using the remaining distance L3 from the current position S1 of the train 101 to the position S5 of the railroad crossing 102, L2 = L3−L1 (v). Can be calculated as Therefore, the train 101 has only to travel the distance L2 for T4-Ta (v) seconds.

そこで、平均速度Ｖａを算出し、列車１０１の列車速度Ｖが平均速度Ｖａ、以下となるように制御する。平均速度Ｖａは距離Ｌ２をＴ４−Ｔａ（ｖ）秒かけて走行する速度であるから、Ｖａ＝Ｌ２／（Ｔ４−Ｔａ（ｖ））として算出される。   Therefore, the average speed Va is calculated, and the train speed V of the train 101 is controlled to be equal to or less than the average speed Va. Since the average speed Va is a speed at which the vehicle travels the distance L2 over T4−Ta (v) seconds, it is calculated as Va = L2 / (T4−Ta (v)).

図２は、上述した列車１０１の列車速度を制御する本発明の車上制御装置２０１の構成を示すブロック図である。以下、車上制御装置２０１の構成および上述した制御動作について説明する。   FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of the on-board control device 201 of the present invention for controlling the train speed of the train 101 described above. Hereinafter, the configuration of the on-board control device 201 and the above-described control operation will be described.

車上制御装置２０１は、本発明の列車制御システムに搭載されるものであり、踏切情報記憶部２０２、踏切情報取得部２０３、列車制御部２０４、無線通信部２０５、タイマー２０７、などを有する。   The on-board controller 201 is mounted on the train control system of the present invention, and includes a railroad crossing information storage unit 202, a railroad crossing information acquisition unit 203, a train control unit 204, a wireless communication unit 205, a timer 207, and the like.

踏切情報記憶部２０２は、踏切１０２の位置、必要な警報時間Ｔ３、速度毎の加速時間Ｔａ（ｖ）および加速距離Ｌ１（ｖ）、などを示す各情報（図４参照）を保持しておくデータベースを含む。   The railroad crossing information storage unit 202 holds information (see FIG. 4) indicating the position of the railroad crossing 102, the necessary warning time T3, the acceleration time Ta (v) and the acceleration distance L1 (v) for each speed, and the like. Includes database.

踏切情報取得部２０３は、列車制御部２０４から列車１０１の現在位置を示す列車位置（位置情報）を取得し、踏切情報記憶部２０２を参照することで、列車１０１の前方（進行方向）に踏切１０２があるかどうかを判定する機能を有する。   The railroad crossing information obtaining unit 203 obtains the train position (position information) indicating the current position of the train 101 from the train control unit 204, and refers to the railroad crossing information storage unit 202 to cross the train 101 forward (in the traveling direction). It has a function of judging whether or not there is 102.

また、踏切情報取得部２０３は、判定の結果、列車１０１の前方に踏切１０２が存在する場合、無線通信部２０５を介して踏切１０２の状態、つまり、踏切１０２の近傍に設置した警報機（図示せず）が警報を開始しているか否かを取得する。   Also, when the result of the determination indicates that the level crossing 102 exists in front of the train 101, the level crossing information acquiring unit 203 determines the state of the level crossing 102 via the wireless communication unit 205, that is, the alarm (see FIG. (Not shown) has started an alarm.

無線通信部２０５は、無線機２０６を介して踏切１０２側の警報機との間で通信を行い、踏切１０２の状態を取得する。   The wireless communication unit 205 performs communication with the alarm on the railroad crossing 102 side via the wireless device 206, and acquires the state of the railroad crossing 102.

踏切１０２の状態を取得した踏切情報取得部２０３は、タイマー２０７を用いて計測した踏切１０２の警報開始からの経過時間Ｔ１または踏切遮断完了からの経過時間Ｔ２を取得する。   The railroad crossing information obtaining unit 203 that has obtained the state of the railroad crossing 102 obtains the elapsed time T1 from the start of the warning of the railroad crossing 102 measured using the timer 207 or the elapsed time T2 from the completion of the railroad crossing cutoff.

さらに、踏切情報取得部２０３は、踏切１０２に必要な警報時間Ｔ３を踏切情報記憶部２０２から取得し、必要な警報時間Ｔ３から経過時間Ｔ１またはＴ２を引いた残りの警報時間Ｔ４を算出する。経過時間Ｔ１とＴ２のどちらを用いるかは、踏切種別等を考慮して選択すればよい。   Further, the railroad crossing information obtaining unit 203 obtains a warning time T3 required for the railroad crossing 102 from the railroad crossing information storage unit 202, and calculates a remaining warning time T4 obtained by subtracting the elapsed time T1 or T2 from the required warning time T3. Whether to use the elapsed time T1 or T2 may be selected in consideration of the type of level crossing or the like.

タイマー２０７は、踏切１０２の状態を取得した踏切情報取得部２０３からの起動指令を受けて、踏切１０２の警報開始からの経過時間Ｔ１または踏切遮断完了からの経過時間Ｔ２を計測する。   The timer 207 receives an activation command from the level crossing information acquisition unit 203 that has obtained the state of the level crossing 102, and measures the elapsed time T1 from the start of the warning of the level crossing 102 or the elapsed time T2 from the completion of the level crossing cutoff.

次に、踏切情報取得部２０３は、列車制御部２０４から列車１０１の列車位置（位置情報）を取得し、列車１０１の位置から当該踏切１０２までの残距離Ｌ３を算出し、現在の列車速度Ｖにおける列車１０１から加速パターンＰまでの距離Ｌ２をＬ２＝Ｌ３−Ｌ１（ｖ）として算出する。   Next, the railroad crossing information obtaining unit 203 obtains the train position (position information) of the train 101 from the train control unit 204, calculates the remaining distance L3 from the position of the train 101 to the railroad crossing 102, and calculates the current train speed V , The distance L2 from the train 101 to the acceleration pattern P is calculated as L2 = L3−L1 (v).

さらに、現在の列車速度Ｖから加速パターンＰ上で加速して、踏切１０２に到達するまでの時間Ｔａ（ｖ）を用いて、平均速度Ｖａを以下の式１で算出する。   Further, the average speed Va is calculated by the following equation 1 using the time Ta (v) from the current train speed V to acceleration on the acceleration pattern P until reaching the railroad crossing 102.

［式１］
Ｖａ＝Ｌ２／（Ｔ４−Ｔａ（ｖ））
平均速度Ｖａは、周期的に算出し更新する。 [Equation 1]
Va = L2 / (T4-Ta (v))
The average speed Va is calculated and updated periodically.

踏切情報取得部２０３は、式１で算出した平均速度Ｖａを列車制御部２０４に渡す。   The railroad crossing information acquisition unit 203 passes the average speed Va calculated by Expression 1 to the train control unit 204.

平均速度Ｖａを受けた列車制御部２０４は、列車１０１の列車速度Ｖと平均速度Ｖａを比較し、列車速度Ｖの方が高ければ、つまり、速ければブレーキ信号を出力し、列車１０１を減速するように制御する。   The train control unit 204 having received the average speed Va compares the train speed V of the train 101 with the average speed Va, and outputs a brake signal if the train speed V is higher, that is, if the train speed V is faster, to decelerate the train 101. Control.

列車速度Ｖと平均速度Ｖａの差が小さい場合は、ブレーキを掛けずに消費エネルギー削減のために惰行を活用して減速してもよい。   When the difference between the train speed V and the average speed Va is small, the vehicle may be decelerated using coasting to reduce energy consumption without applying a brake.

上述した車上制御装置２０１を搭載した本発明の列車制御システムよれば、複雑な計算を行うことなく、踏切１０２に必要な警報時間Ｔ３を確保しつつ、計画速度Ｖｍで踏切１０２を通過する制御が可能となる。
つまり、列車１０１を踏切１０２の近くで減速することなく、速い速度で通過することができ、踏切１０２を高い（速い）速度で通過することができる。 According to the train control system of the present invention equipped with the above-described on-vehicle control device 201, the control for passing through the railroad crossing 102 at the planned speed Vm while securing the warning time T3 required for the railroad crossing 102 without performing complicated calculations. Becomes possible.
That is, the train 101 can pass at a high speed without decelerating near the railroad crossing 102, and can pass through the railroad crossing 102 at a high (fast) speed.

図３は、踏切情報取得部２０３および前記列車制御部２０４が平均速度Ｖａを算出し、列車速度Ｖの制御を行うための処理手順を示すフローチャートである。   FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure for the railroad crossing information acquisition unit 203 and the train control unit 204 to calculate the average speed Va and control the train speed V.

踏切情報取得部２０３および列車制御部２０４は、図３に示すフローを周期的に行う。
なお、本例では、踏切１０２が警報開始になった時点からの経過時間Ｔ１を計測する場合を示しているが、踏切遮断完了からの経過時間Ｔ２用いる場合は、図３における警報開始を踏切遮断完了に、Ｔ１をＴ２に置き換えればよい。 The railroad crossing information acquisition unit 203 and the train control unit 204 periodically perform the flow illustrated in FIG.
Note that, in this example, the case where the elapsed time T1 from the time when the level crossing 102 starts the alarm is measured is shown. However, when the elapsed time T2 from the completion of the level crossing cutoff is used, the alarm start in FIG. Upon completion, T1 may be replaced with T2.

図３のフローチャートに基づく動作は以下のとおりである。
ステップ３０１：
踏切情報取得部２０３は、踏切情報記憶部２０２に保持されている踏切位置を参照し、列車１０１の前方にある踏切１０２の位置（Ｓ５）を取得する。 The operation based on the flowchart of FIG. 3 is as follows.
Step 301:
The railroad crossing information obtaining unit 203 obtains the position (S5) of the railroad crossing 102 in front of the train 101 with reference to the railroad crossing position stored in the railroad crossing information storage unit 202.

ステップ３０２：
踏切情報取得部２０３は、列車１０１の前方にある踏切１０２側の踏切制御装置（図示せず）と無線通信部２０５を介して通信を行い、踏切１０２の状態を示す情報を取得する。 Step 302:
The railroad crossing information obtaining unit 203 communicates with a railroad crossing control device (not shown) on the railroad crossing 102 side in front of the train 101 via the wireless communication unit 205 to obtain information indicating the state of the railroad crossing 102.

ステップ３０３：
踏切情報取得部２０３は、ステップ３０２で取得した踏切１０２の状態を示す情報を参照し、踏切１０２が警報を開始している場合（Ｙｅｓ）は、ステップ３０４へ進み、開始していない場合（Ｎｏ）は、ステップ３０５へ進む。 Step 303:
The railroad crossing information acquisition unit 203 refers to the information indicating the state of the railroad crossing 102 obtained in step 302, and if the railroad crossing 102 has started an alarm (Yes), proceeds to step 304, and if it has not started (No) ) Proceeds to step 305.

ステップ３０４：
踏切情報取得部２０３は、踏切１０２が警報を開始している場合、タイマー２０７を用いて踏切警報開始からの経過時間Ｔ１を更新する。経過時間Ｔ１の初期値は０である。 Step 304:
When the level crossing 102 has started the warning, the level crossing information acquisition unit 203 updates the elapsed time T1 from the start of the level crossing warning using the timer 207. The initial value of the elapsed time T1 is 0.

ステップ３０５：
踏切情報取得部２０３は踏切情報記憶部２０２から、踏切１０２の加速パターンＰにおける現在の列車速度Ｖの加速時間Ｔａ（ｖ）と加速距離Ｌ１（ｖ）を取得する。 Step 305:
The railroad crossing information obtaining unit 203 obtains, from the railroad crossing information storage unit 202, the acceleration time Ta (v) and the acceleration distance L1 (v) of the current train speed V in the acceleration pattern P of the railroad crossing 102.

ステップ３０６：
踏切情報取得部２０３は、列車制御部２０４から列車１０１の位置を示す情報を取得し、ステップ３０１で取得した踏切１０２の位置を用いて、列車１０１の位置Ｓ１から踏切１０２の位置Ｓ５までの残距離Ｌ３を算出し、さらに、加速パターンＰまでの距離Ｌ２をＬ２＝Ｌ３−Ｌ１（ｖ）として算出する。 Step 306:
The railroad crossing information obtaining unit 203 obtains information indicating the position of the train 101 from the train control unit 204, and uses the position of the railroad crossing 102 obtained in step 301 to calculate the remaining distance from the position S1 of the train 101 to the position S5 of the railroad crossing 102. The distance L3 is calculated, and the distance L2 to the acceleration pattern P is calculated as L2 = L3-L1 (v).

ステップ３０７：
踏切情報取得部２０３は、踏切情報記憶部２０２に保持されている踏切１０２に必要な警報時間Ｔ３から経過時間Ｔ１を引いた残りの警報時間Ｔ４（＝Ｔ３−Ｔ１）を算出し、ステップ３０６で算出した加速パターンＰまでの残距離Ｌ２を加速パターンＰに到達するまでの時間Ｔ４−Ｔ１（ｖ）で割った平均速度Ｖａを算出する。そして、算出した平均速度Ｖａを列車制御部２０４に渡す。 Step 307:
The railroad crossing information acquisition unit 203 calculates the remaining warning time T4 (= T3−T1) obtained by subtracting the elapsed time T1 from the warning time T3 necessary for the railroad crossing 102 stored in the railroad crossing information storage unit 202, and in step 306. The average speed Va is calculated by dividing the calculated remaining distance L2 to the acceleration pattern P by the time T4-T1 (v) until the acceleration pattern P is reached. Then, the calculated average speed Va is passed to the train control unit 204.

ステップ３０８：
列車制御部２０４は、ステップ３０６で踏切情報取得部２０４から取得した平均速度Ｖａと列車１０１の現在における列車速度Ｖを比較する。
ここで、現在の列車速度Ｖが平均速度Ｖａを越えている場合（Ｙｅｓ）は、ステップ３０９へ進み、越えていない場合（Ｎｏ）は、処理を終了する。 Step 308:
The train control unit 204 compares the average speed Va acquired from the railroad crossing information acquisition unit 204 in step 306 with the current train speed V of the train 101.
Here, if the current train speed V exceeds the average speed Va (Yes), the process proceeds to step 309, and if not (No), the process ends.

ステップ３０９：
列車制御部２０４は、列車速度Ｖが平均速度Ｖａを越えているため、ブレーキ信号を出力し、列車１０１の現在における列車速度Ｖを減速するように制御し、処理を終了する。 Step 309:
Since the train speed V exceeds the average speed Va, the train control unit 204 outputs a brake signal, controls the train 101 to reduce the current train speed V, and ends the processing.

図４は、加速時間・加速距離データ構造を示すデータテーブルである。
データテーブルは、列車速度Ｖに対応する加速時間Ｔａ（ｖｉ）、加速距離Ｌ１（ｖｉ）を含む。例えば、列車速度Ｖが「０ｋｍ／ｈ」の場合、加速時間は「３２秒」、加速距離は「４２２ｍ」となる。 FIG. 4 is a data table showing an acceleration time / acceleration distance data structure.
The data table includes an acceleration time Ta (vi) and an acceleration distance L1 (vi) corresponding to the train speed V. For example, when the train speed V is “0 km / h”, the acceleration time is “32 seconds” and the acceleration distance is “422 m”.

加速時間Ｔａ（ｖ）および加速距離Ｌ１（ｖ）は、予め定めた速度毎、本例では、０、５、１０ｋｍ／ｈに予め算出し、列車１０１の速度に対応付けして踏切情報記憶部２０２に保持する。   The acceleration time Ta (v) and the acceleration distance L1 (v) are calculated in advance at predetermined speeds, in this example, 0, 5, and 10 km / h, and are associated with the speed of the train 101, and the railroad crossing information storage unit. 202.

計算した列車速度Ｖの間の速度については、周知の線形補間等で誤差が許容される範囲で補間すればよい。どの速度で予め計算するかは、線区や運行条件により求められる精度によって決定すればよい。   The speed between the calculated train speeds V may be interpolated by a known linear interpolation or the like in a range where an error is allowed. The speed at which the calculation is performed in advance may be determined based on the accuracy required by the line section and the operating conditions.

以上のように、必要な警報時間Ｔ３を確保しつつ、列車１０１が踏切１０２を計画速度Ｖｍで通過できる加速パターンＰに到達する平均速度Ｖａを算出し、列車速度Ｖを平均速度Ｖａ以下に制御することで、必要な警報時間Ｔ３を確保しつつ、計画速度Ｖｍで計画どおりに踏切１０２を通過すること可能となる。   As described above, the average speed Va at which the train 101 reaches the acceleration pattern P at which the train 101 can pass through the railroad crossing 102 at the planned speed Vm is calculated while securing the necessary warning time T3, and the train speed V is controlled to be equal to or lower than the average speed Va. By doing so, it is possible to pass through the railroad crossing 102 as planned at the planned speed Vm while securing the necessary warning time T3.

以上述べたように本発明は、踏切１０２が警報を開始してから、列車１０１が踏切１０２に到達するまでに必要な警報時間を確保しつつ、高い速度で踏切１０２を通過するための技術であり、踏切１０２の警報を開始するタイミングには依存しない。   As described above, the present invention is a technique for passing the railroad crossing 102 at a high speed while securing a warning time necessary for the train 101 to reach the railroad crossing 102 after the railroad crossing 102 starts warning. It does not depend on the timing at which the warning of the railroad crossing 102 is started.

例えば、列車１０１が踏切に近付いた状態で踏切１０２の警報を開始したとしても、その場合は、列車１０１がそのまま走行すると必要な警報時間Ｔ３が確保できないため、必要な警報時間が確保できるまで平均速度Ｖａは上昇しない。   For example, even if the warning of the railroad crossing 102 is started in a state where the train 101 is approaching the railroad crossing, in this case, if the train 101 runs as it is, the required warning time T3 cannot be secured. The speed Va does not increase.

つまり、踏切１０２の警報開始が遅れたとしても、警報時間Ｔ３が不足することはない。そのため、踏切１０２の警報の開始は、本発明とは別のシステムで行えばよく、例えば、従来通り、列車１０１の位置を用いて行ってもよい。   That is, even if the warning start of the railroad crossing 102 is delayed, the warning time T3 does not run short. Therefore, the start of the warning of the railroad crossing 102 may be performed by a system different from the present invention, and for example, may be performed using the position of the train 101 as in the related art.

本実施例は、実施例１におけるステップ３０４の判定のあと、減速時間Ｔｂ（ｖ、Ｌ３）および加速時間Ｔａ２（ｖ、Ｌ３）を算出し、必要な残りの警報時間Ｔ４が減速時間Ｔｂ（ｖ、Ｌ３）と加速時間Ｔａ２（ｖ、Ｌ３）の和を超えているか否かを判定し、超えている場合、列車１０１にブレーキを掛けて減速制御し、列車１０１の速度が踏切の位置で最高速度となるようにする。   In the present embodiment, after the determination in step 304 in the first embodiment, the deceleration time Tb (v, L3) and the acceleration time Ta2 (v, L3) are calculated, and the necessary remaining alarm time T4 is determined as the deceleration time Tb (v). , L3) and the acceleration time Ta2 (v, L3) are determined, and if so, the train 101 is braked to perform deceleration control, and the speed of the train 101 is highest at the level at the level crossing. Speed.

すなわち、本実施例は、以下のとおりとしたものである。
（１）実施例１と同様に、踏切に必要な警報時間Ｔ３から踏切の警告開始からの経過時間Ｔ１または踏切遮断完了からの経過時間Ｔ２を減算して必要の残り警報時間Ｔ４を算出する。
（２）また、列車１０１から踏切１０２までの残距離Ｌ３と列車１０１の列車速度Ｖを元に減速時間Ｔｂ（ｖ、Ｌ３）と加速時間Ｔａ２（ｖ、Ｌ３）を算出する。
（３）減速時間Ｔｂ（ｖ、Ｌ３）、加速時間Ｔａ２（ｖ、Ｌ３）および必要の残り警報時間Ｔ４が以下の条件を満たしたとき、
Ｔｂ（ｖ、Ｌ３）＋Ｔａ２（ｖ、Ｌ３）≦Ｔ４
列車１０１にブレーキを掛けて、列車１０１の列車速度Ｖを減速する。
（４）列車１０１が加速パターンＰに到着したあとは、列車１０１が加速パターンＰに沿って加速走行、つまり、計画速度Ｖｍで踏切１０２の位置Ｓ５まで到達するように制御する。すなわち、減速終了後、列車１０１が踏切１０２を通過するまで加速する。 That is, the present embodiment is as follows.
(1) As in the first embodiment, the required remaining warning time T4 is calculated by subtracting the elapsed time T1 from the warning start of the level crossing or the elapsed time T2 from the completion of the level crossing interruption from the warning time T3 required for the level crossing.
(2) The deceleration time Tb (v, L3) and the acceleration time Ta2 (v, L3) are calculated based on the remaining distance L3 from the train 101 to the railroad crossing 102 and the train speed V of the train 101.
(3) When the deceleration time Tb (v, L3), the acceleration time Ta2 (v, L3), and the necessary remaining alarm time T4 satisfy the following conditions:
Tb (v, L3) + Ta2 (v, L3) ≦ T4
The train 101 is braked, and the train speed V of the train 101 is reduced.
(4) After the train 101 arrives at the acceleration pattern P, control is performed so that the train 101 accelerates along the acceleration pattern P, that is, reaches the position S5 of the railroad crossing 102 at the planned speed Vm. That is, after the deceleration ends, the train 101 accelerates until it passes the railroad crossing 102.

実施例１とは、列車１０１が加速パターンＰに到達（Ｓ３’）するまでの時間（減速時間）と速度（列車速度）を調整しているという意味においては同様の制御である。   The first embodiment is the same control in the sense that the time (deceleration time) and the speed (train speed) until the train 101 reaches the acceleration pattern P (S3 ') are adjusted.

しかし、両者は、実施例１では、列車速度Vと平均速度Ｖａを比較し、Ｖ＞Ｖａのとき、ブレーキを掛けて列車１０１の速度Ｖを減速しているが、実施例２では、Ｔｂ（ｖ、Ｌ３）＋Ｔａ２（ｖ、Ｌ３）≦Ｔ４の条件を満たしているとき、列車１０１にブレーキを掛けて列車１０１の速度Vを減速している点で相違する。   However, in the first embodiment, the train speed V and the average speed Va are compared in the first embodiment, and when V> Va, the brake is applied to reduce the speed V of the train 101, but in the second embodiment, Tb ( v, L3) + Ta2 (v, L3) ≦ T4, in that the train 101 is braked to reduce the speed V of the train 101.

本実施例によれば、仮に、実施例１と同じ時間、速度で加速パターンＰに到達するように制御したとしても、加速パターンＰに到達するまでの間、列車１０１を制御する自由度が高い。   According to the present embodiment, even if control is performed to reach the acceleration pattern P at the same time and speed as in the first embodiment, the degree of freedom in controlling the train 101 is high until the acceleration pattern P is reached. .

以下、実施例２の詳細について図５〜図７を参照して説明する。
図５は、本発明の実施例２における列車制御システムの概要を説明する図であって、列車１０１の位置Ｓ１と踏切１０２の位置Ｓ５間の距離Ｌ３における列車１０１と加速パターンＰ間の減速時間Ｔｂ、Ｔｂ’、加速パターンＰと踏切１０２間の加速時間Ｔａ２、Ｔａ’および列車１０１の列車速度Ｖと、列車速度Ｖの制御状況（減速、加速）、などの様子を含む列車１０１の動きを模式的に示す模式図である。 Hereinafter, the details of the second embodiment will be described with reference to FIGS.
FIG. 5 is a diagram for explaining the outline of the train control system according to the second embodiment of the present invention, and shows the deceleration time between the train 101 and the acceleration pattern P at a distance L3 between the position S1 of the train 101 and the position S5 of the railroad crossing 102. The movement of the train 101 including the states such as Tb, Tb ', the acceleration times Ta2 and Ta' between the acceleration pattern P and the railroad crossing 102, the train speed V of the train 101, and the control status of the train speed V (deceleration, acceleration). It is a schematic diagram which shows typically.

同図において、列車１０１の現在位置Ｓ１から加速パターンＰに到達する位置Ｓ３’までの点線（曲線）は、列車１０１を減速して走行するように制御し、位置Ｓ３’から踏切１０２の位置Ｓ４までの実線（曲線）は、加速パターンＰにしたがって加速して走行するように制御する様子を示している。
また、一点鎖線（曲線）は、列車の位置Ｓ１から停止位置Ｓ２’までの列車１０１を減速して走行するように制御する様子を示している。これは加速パターンＰが遠く、減速しても加速パターンＰに到達しない場合の例示である。 In the figure, a dotted line (curve) from the current position S1 of the train 101 to a position S3 'reaching the acceleration pattern P controls the train 101 to run at a reduced speed, and moves from the position S3' to the position S4 of the railroad crossing 102. Solid lines (curves) up to this point indicate how the vehicle is controlled to accelerate and travel according to the acceleration pattern P.
The dashed line (curve) indicates a state in which the train 101 from the train position S1 to the stop position S2 ′ is controlled to run at a reduced speed. This is an example of a case where the acceleration pattern P is far and does not reach the acceleration pattern P even if it is decelerated.

図６は、列車速度・減速時間・加速時間データ構造を示すデータテーブルである。
データテーブルは、列車速度Ｖと列車１０１から踏切１０２までの残距離Ｌ３に対応する減速時間Ｔｂ、加速時間Ｔａ２を含む。 FIG. 6 is a data table showing a train speed / deceleration time / acceleration time data structure.
The data table includes a deceleration time Tb and an acceleration time Ta2 corresponding to the train speed V and the remaining distance L3 from the train 101 to the railroad crossing 102.

例えば、列車１０１の列車速度Ｖが「０ｋｍ／ｈ」で、残距離Ｌ３が「１０００ｍ」の場合は、減速時間が「０」秒、加速時間が「４５」秒となる。   For example, when the train speed V of the train 101 is “0 km / h” and the remaining distance L3 is “1000 m”, the deceleration time is “0” seconds and the acceleration time is “45” seconds.

つまり、列車１０１から踏切１０２までの残距離Ｌ３（１０００ｍ、９５０ｍ、・・・）と、その位置における列車速度Ｖ（０ｋｍ／ｈ、５ｋｍ／ｈ、１０ｋｍ／ｈ、・・・）の条件で減速時間Ｔｂ（ｖ，Ｌ３）と加速時間Ｔａ２（ｖ，Ｌ３）を算出し、それぞれを残距離Ｌ３と列車速度Ｖで検索可能なデータとして踏切情報記憶部２０２に保持する。
距離Ｌ３と列車速度Ｖの刻み幅は、求められる精度に応じて適切に決定すればよい。 That is, deceleration is performed under the conditions of the remaining distance L3 (1000 m, 950 m,...) From the train 101 to the railroad crossing 102 and the train speed V (0 km / h, 5 km / h, 10 km / h,...) At that position. The time Tb (v, L3) and the acceleration time Ta2 (v, L3) are calculated, and are respectively stored in the railroad crossing information storage unit 202 as data that can be searched for with the remaining distance L3 and the train speed V.
The step width of the distance L3 and the train speed V may be appropriately determined according to the required accuracy.

車上制御装置２０１の構成要素は、実施例１の図２と同じである。違いは、上述したように、減速時間Ｔｂ（ｖ，Ｌ３）と加速時間Ｔａ２（ｖ，Ｌ３）を予め算出し、算出した減速時間Ｔｂ（ｖ，Ｌ３）と加速時間Ｔａ２（ｖ，Ｌ３）を図６に示したデータ構成で踏切情報記憶部２０２に保持する点と、列車制御部２０４は、平均速度Ｖａではなく、Ｔｂ（ｖ，Ｌ３）＋Ｔａ２（ｖ，Ｌ３）≦Ｔ４を条件に減速する点である。   The components of the on-vehicle control device 201 are the same as those in FIG. 2 of the first embodiment. The difference is that, as described above, the deceleration time Tb (v, L3) and the acceleration time Ta2 (v, L3) are calculated in advance, and the calculated deceleration time Tb (v, L3) and the acceleration time Ta2 (v, L3) are calculated. The point held in the railroad crossing information storage unit 202 in the data configuration shown in FIG. 6 and the train control unit 204 decelerate on the condition of Tb (v, L3) + Ta2 (v, L3) ≦ T4 instead of the average speed Va. Is a point.

図７は、実施例２における処理手順を示すフローチャートである。実施例１から変更があるステップのみ、以下に示す。
ステップ３１１：
踏切情報取得部２０３は、列車１０１の現在位置から踏切１０２の位置までの残距離Ｌ３と列車１０１の列車速度ｖを元に加速パターンＰまでの減速時間Ｔｂ（ｖ、Ｌ３）を算出する。 FIG. 7 is a flowchart illustrating a processing procedure according to the second embodiment. Only the steps that are different from the first embodiment are described below.
Step 311:
The railroad crossing information acquisition unit 203 calculates the deceleration time Tb (v, L3) to the acceleration pattern P based on the remaining distance L3 from the current position of the train 101 to the position of the railroad crossing 102 and the train speed v of the train 101.

ステップ３１２：
踏切情報取得部２０３は、現在位置から踏切１０２の位置までの残距離Ｌ３と列車１０１の列車速度ｖを元に加速パターンＰの位置から踏切１０２の位置までの加速時間Ｔａ２（ｖ、Ｌ３）を算出する。 Step 312:
The railroad crossing information acquisition unit 203 calculates the acceleration time Ta2 (v, L3) from the position of the acceleration pattern P to the railroad crossing 102 based on the remaining distance L3 from the current position to the railroad crossing 102 and the train speed v of the train 101. calculate.

ステップ３１３：
列車制御部２０４は、Ｔｂ（ｖ、Ｌ３）＋Ｔａ２（ｖ、Ｌ３）≦Ｔ４の条件を満たしたとき、列車１０１にブレーキを掛けて減速制御する。このように変更することにより、必要な警報時間Ｔ３を確保しつつ、計画速度Ｖｍで踏切１０２を通過することが可能になる。また、必要な警報時間Ｔ３を確保できる限界の位置と速度までは自由に走行することができ、列車１０１の制御の自由度が図れる。 Step 313:
When the condition of Tb (v, L3) + Ta2 (v, L3) ≦ T4 is satisfied, the train control unit 204 applies a brake to the train 101 to perform deceleration control. By making such a change, it is possible to pass through the railroad crossing 102 at the planned speed Vm while securing the necessary warning time T3. Further, it is possible to travel freely up to the limit position and speed at which the required warning time T3 can be secured, and the degree of freedom of control of the train 101 can be increased.

以上述べたとおり、本実施例では、列車１０１から踏切１０２までの残距離Ｌ３と列車速度ｖを元に列車１０１の位置Ｓ１と速度ｖを減速して加速パターンＰの位置Ｓ３’に到達するまでの減速時間Ｔｂ（ｖ，Ｌ３）と加速パターンＰに到達した後に加速パターンＰにしたがって走行して、踏切１０２に到達するまでの加速時間Ｔａ２（ｖ，Ｌ３）を算出する。   As described above, in the present embodiment, the position S1 and the speed v of the train 101 are reduced based on the remaining distance L3 from the train 101 to the railroad crossing 102 and the train speed v until the position reaches the position S3 ′ of the acceleration pattern P. After the vehicle reaches the deceleration time Tb (v, L3) and the acceleration pattern P, the vehicle travels in accordance with the acceleration pattern P, and the acceleration time Ta2 (v, L3) until reaching the railroad crossing 102 is calculated.

加速パターンＰは、実施例１と同様で、加速して計画速度Ｖｍで踏切１０２に到達するパターンである。   The acceleration pattern P is a pattern which is similar to the first embodiment and accelerates to reach the railroad crossing 102 at the planned speed Vm.

なお、加速パターンＰが遠く、減速しても加速パターンＰに到達しない場合には、Ｓ２’に停車するまでの時間を減速時間Ｔｂ’（ｖ，Ｌ３）とし、停止状態でＳ２’から加速して踏切１０２に到達するまでの時間を加速時間Ｔａ２’（ｖ，Ｌ３）とする。そして、実施例１と同様にして、必要の残りの警報時間Ｔ４を算出し、Ｔｂ’（ｖ，Ｌ３）＋Ｔａ２’（ｖ，Ｌ３）≦Ｔ４の条件が満たされるときに減速を行う。   If the acceleration pattern P is far and does not reach the acceleration pattern P even after deceleration, the time until the vehicle stops at S2 'is defined as a deceleration time Tb' (v, L3), and the vehicle is accelerated from S2 'in a stopped state. The time required to reach the railroad crossing 102 is referred to as acceleration time Ta2 '(v, L3). Then, similarly to the first embodiment, the necessary remaining alarm time T4 is calculated, and deceleration is performed when the condition of Tb '(v, L3) + Ta2' (v, L3) ≤T4 is satisfied.

Ｔｂ（ｖ，Ｌ３）＋Ｔａ２（ｖ，Ｌ３）は、現在の位置Ｓ１と速度Ｖから走行して、踏切１０２を計画速度Ｖｍで通過できる最長時間であり、残りの警報時間Ｔ４がその最長時間以上の場合は、すぐに減速しないと、警報時間を確保しつつ、踏切１０２を計画速度Ｖｍで通過することが不可能となる。   Tb (v, L3) + Ta2 (v, L3) is the longest time that the vehicle can travel from the current position S1 and the speed V and pass the railroad crossing 102 at the planned speed Vm, and the remaining alarm time T4 is longer than the longest time. In the case of, it is impossible to pass through the railroad crossing 102 at the planned speed Vm while securing the warning time unless the vehicle is immediately decelerated.

このような制御を行うことにより、必要な警報時間を確保しつつ、計画速度Ｖｍで踏切１０２を通過することが可能になる。   By performing such control, it is possible to pass through the railroad crossing 102 at the planned speed Vm while securing a necessary warning time.

また、実施例１と比較すると、加速パターンＰに到達するまでの時間と速度を調整しているという意味においては同様の制御であるが、実施例１では平均速度Ｖａで頭打ち、つまり、列車速度ｖが踏切指示速度である平均速度Ｖａを超えて、平均速度Ｖａよりも高く（速く）ならないように制御している。
これに対して、本実施例では、Ｔｂ（ｖ，Ｌ３）＋Ｔａ２（ｖ，Ｌ３）＝Ｔ４、つまり、必要な警報時間を確保できる限界の位置と速度までは自由に走行することができる。そのため、実施例１と同じ時間、速度で加速パターンＰに到達するように制御したとしても、本実施例の方が、加速パターンＰに到達するまでの間は列車の制御の自由度が高い。 Further, in comparison with the first embodiment, the same control is performed in the sense that the time and the speed until reaching the acceleration pattern P are adjusted. However, in the first embodiment, the average speed Va peaks out, that is, the train speed is reduced. The control is performed so that v does not exceed the average speed Va, which is the railroad crossing instruction speed, and does not become higher (faster) than the average speed Va.
On the other hand, in the present embodiment, it is possible to travel freely up to Tb (v, L3) + Ta2 (v, L3) = T4, that is, to the limit position and speed at which the necessary warning time can be secured. Therefore, even if control is performed so as to reach the acceleration pattern P at the same time and speed as in the first embodiment, the present embodiment has a higher degree of freedom in controlling the train until the acceleration pattern P is reached.

踏切１０２までの残距離Ｌ３と速度Ｖを条件に算出する減速時間Ｔｂ（ｖ，Ｌ３）と加速時間Ｔａ２（ｖ，Ｌ３）はオンラインで都度算出してもよいし、予め算出して、踏切情報記憶部２０２に保持しておいてもよい。   The deceleration time Tb (v, L3) and the acceleration time Ta2 (v, L3) calculated on the condition of the remaining distance L3 to the railroad crossing 102 and the speed V may be calculated online each time, or may be calculated in advance and obtain the railroad crossing information. The information may be stored in the storage unit 202.

以上の処理により、列車１０１が踏切１０２を計画速度Ｖｍで通過できる加速パターンＰに到達するまでの減速時間Ｔｂ（ｖ，Ｌ３）と加速パターンＰ上を加速する時間Ｔａ２（ｖ，Ｌ３）を用いて、必要な警報時間を確保しつつ、計画速度Ｖｍで踏切１０２を通過することが可能となる。   By the above processing, the deceleration time Tb (v, L3) until the train 101 reaches the acceleration pattern P at which the train 101 can pass the railroad crossing 102 at the planned speed Vm and the time Ta2 (v, L3) for accelerating on the acceleration pattern P are used. Thus, it is possible to pass through the railroad crossing 102 at the planned speed Vm while securing a necessary warning time.

上述した列車制御は、自動的に行っても、運転士を介して手動で行うように構成してもよい。   The above-described train control may be configured to be performed automatically or manually through a driver.

なお、本発明は上述した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上述した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記録装置、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。   Note that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and includes various modifications. For example, the above-described embodiments have been described in detail in order to explain the present invention in an easy-to-understand manner, and are not necessarily limited to those having all the described configurations. Further, a part of the configuration of one embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of one embodiment can be added to the configuration of another embodiment. Also, for a part of the configuration of each embodiment, it is possible to add, delete, or replace another configuration. Further, each of the above configurations, functions, and the like may be implemented by software by a processor interpreting and executing a program that implements each function. Information such as a program, a table, and a file for realizing each function can be stored in a memory, a hard disk, a recording device such as an SSD (Solid State Drive), or a recording medium such as an IC card, an SD card, or a DVD.

１０１・・・列車
１０２・・・踏切
２０１・・・車上制御装置
２０２・・・踏切情報記憶部
２０３・・・踏切情報取得部
２０４・・・列車制御部
２０５・・・無線制御部
２０６・・・無線機 101 ... train 102 ... railroad crossing 201 ... on-board controller 202 ... railroad crossing information storage unit 203 ... railroad crossing information acquisition unit 204 ... train control unit 205 ... wireless control unit 206 ··transceiver

Claims (10)

車上制御装置を有する列車制御システムにおいて、
前記車上制御装置は、
列車の現在位置と列車速度に基づいて前記列車を制御する列車制御部と、
前記列車が走行する線路の踏切の位置および前記列車が前記踏切を通過する前に前記踏切の警報を行うに必要な警報時間を記憶する踏切情報記憶部と、
前記踏切情報記憶部に記憶された必要な警報時間から前記踏切の警報開始からの経過時間、または前記踏切遮断完了からの経過時間を差し引いた必要な残りの警報時間を算出する踏切情報取得部と、を有し、
前記列車制御部は、
予め定めた計画速度で前記踏切を通過できる加速パターンを作成し、前記必要な残りの警報時間から加速パターン上を加速する加速時間を減算した前記加速パターンまでの時間経過後に前記加速パターンに到達するように前記列車の列車速度を減速制御し、前記列車が前記加速パターンに到達したあとは、当該加速パターンにしたがって加速制御する
ことを特徴とする列車制御システム。 In a train control system having an on-board control device,
The on-board control device includes:
A train control unit that controls the train based on the current position and the train speed of the train,
A railroad crossing information storage unit that stores a position of a railroad crossing on which the train travels and a warning time required to perform a warning of the railroad crossing before the train passes the railroad crossing,
From a required warning time stored in the railroad crossing information storage unit, a elapsed time from the start of the warning of the railroad crossing, or a railroad crossing information acquisition unit that calculates a necessary remaining warning time obtained by subtracting an elapsed time from the completion of the railroad crossing shutdown. , And
The train control unit includes:
An acceleration pattern that can pass through the railroad crossing at a predetermined planned speed is created, and the acceleration pattern is reached after a lapse of time from the required remaining warning time to the acceleration pattern obtained by subtracting the acceleration time for accelerating the acceleration pattern. As described above, the train speed of the train is decelerated, and after the train reaches the acceleration pattern, the acceleration is controlled in accordance with the acceleration pattern. 請求項１に記載の列車制御システムにおいて、
前記踏切情報取得部は、
前記列車の現在位置から前記加速パターンまでの距離である加速パターン残距離と、前記加速パターン残距離と前記加速パターンまでの時間より、前記列車の現在位置と前記加速パターンの間を走行する際の速度である踏切指示速度を算出し、
前記列車制御部は、
前記列車の速度が前記踏切指示速度より高い場合、前記列車の速度を減速させるように制御する
ことを特徴とする列車制御システム。 The train control system according to claim 1,
The railroad crossing information acquisition unit,
When traveling between the current position of the train and the acceleration pattern, based on the acceleration pattern remaining distance that is the distance from the current position of the train to the acceleration pattern, and the time until the acceleration pattern remaining distance and the acceleration pattern. Calculate the railroad crossing instruction speed, which is the speed,
The train control unit includes:
When the speed of the train is higher than the railroad crossing instruction speed, control is performed to reduce the speed of the train. 請求項２に記載の列車制御システムにおいて、
前記踏切指示速度は、前記列車の平均速度であり、
前記踏切情報記憶部は、
複数の速度から加速した場合について計算した前記加速パターン上で加速して前記踏切に到達するまでの時間と距離を、保持する
ことを特徴とする列車制御システム。 The train control system according to claim 2,
The railroad crossing instruction speed is an average speed of the train,
The railroad crossing information storage unit,
A train control system, wherein a time and a distance from when the vehicle accelerates on a plurality of speeds to when the vehicle reaches the railroad crossing after accelerating on the acceleration pattern are maintained. 請求項１に記載の列車制御システムにおいて、
前記列車制御部は、
前記列車の速度を減速して、当該列車の現在位置から前記加速パターンに到達する位置までの減速時間と、前記加速パターンに到達した位置から加速して、前記踏切に到達する位置までの加速時間を算出し、前記減速時間と前記加速時間の和が前記必要な残りの警報時間より以下の場合、前記列車を減速させるように制御する
ことを特徴とする列車制御システム。 The train control system according to claim 1,
The train control unit includes:
Decelerating the speed of the train, decelerating time from the current position of the train to the position where the acceleration pattern is reached, and accelerating time from the position where the acceleration pattern is reached to the position where the train reaches the crossing The train control system is characterized in that if the sum of the deceleration time and the acceleration time is shorter than the required remaining warning time, the train is decelerated. 請求項４に記載の列車制御システムにおいて、
前記踏切情報記憶部は、
複数の位置と速度の組合せで予め算出した前記減速時間と前記加速時間を保持する
ことを特徴とする列車制御システム。 The train control system according to claim 4,
The railroad crossing information storage unit,
A train control system, wherein the deceleration time and the acceleration time calculated in advance by a combination of a plurality of positions and speeds are held. 請求項１に記載の列車制御システムにおいて、
前記踏切情報記憶部は、
前記踏切の踏切位置、必要な警報時間、前記加速パターンから前記踏切までの加速時間、加速距離、を含み、
前記踏切情報取得部は、
前記列車制御部から前記列車が進行する前方向に前記踏切があるか否かを判定し、前記踏切がある場合、踏切側から前記踏切の状態を取得し、前記踏切の警報開始からの経過時間、または踏切遮断完了からの経過時間を計測し、
前記踏切情報記憶部に記憶された必要な警報時間から前記踏切の警報開始からの経過時間、または前記踏切遮断完了からの経過時間を差し引いた必要な残りの警報時間を算出し、かつ、
前記列車の現在位置から前記踏切までの残距離を算出し、
前記列車の現在速度における現在位置から前記加速パターンに到達するまでの距離を算出し、
前記列車制御部は、
前記列車の平均速度を算出し、
前記列の現在速度と平均速度が、現在速度≧平均速度の条件にあるとき、前記列車の現在速度を減速するように制御し、
前記列車が前記加速パターンに到着したあとは、前記列車が前記加速パターンにしたがって、前記計画速度で前記踏切の位置まで到達するように加速制御する
ことを特徴とする列車制御システム。 The train control system according to claim 1,
The railroad crossing information storage unit,
The level crossing position of the level crossing, the required warning time, the acceleration time from the acceleration pattern to the level crossing, including the acceleration distance,
The railroad crossing information acquisition unit,
From the train control unit, determine whether there is the level crossing in the forward direction of the train, if there is the level crossing, obtain the state of the level crossing from the level crossing side, the elapsed time since the start of the level crossing alarm Or the elapsed time from the completion of the railroad crossing shutdown,
From the required warning time stored in the railroad crossing information storage unit, calculate the elapsed time from the start of the warning at the railroad crossing, or the remaining warning time required by subtracting the elapsed time from the completion of the level crossing shutdown, and
Calculate the remaining distance from the current position of the train to the railroad crossing,
Calculate the distance from the current position at the current speed of the train to reach the acceleration pattern,
The train control unit includes:
Calculating the average speed of the train,
When the current speed and the average speed of the row are in a condition of current speed ≧ average speed, control is performed to reduce the current speed of the train,
After the train arrives at the acceleration pattern, the train is controlled in accordance with the acceleration pattern so that the train reaches the position of the railroad crossing at the planned speed. 請求項１に記載の列車制御システムにおいて、
前記踏切情報記憶部は、
前記踏切の踏切位置、必要な警報時間、前記加速パターンから前記踏切までの加速時間、加速距離、を含み、
前記踏切情報取得部は、
前記列車制御部から前記列車が進行する前方向に前記踏切があるか否かを判定し、前記踏切がある場合、踏切側から前記踏切の状態を取得し、前記踏切の警報開始からの経過時間、または踏切遮断完了からの経過時間を計測し、
前記踏切情報記憶部に記憶された必要な警報時間から前記踏切の警報開始からの経過時間、または前記踏切の踏切遮断完了からの経過時間を差し引いた必要な残りの警報時間を算出し、かつ、
前記列車の現在位置から前記踏切までの残距離を算出し、
前記列車の残距離と現在速度を元に減速時間と加速時間を算出し、
前記列車制御部は、
前記減速時間＋前記加速時間≦前記必要な残りの警報時間の条件を満たされるとき、前記列車の現在速度を減速するように制御し、
前記列車が前記加速パターンに到着したあとは、前記列車が前記加速パターンにしたがって、前記計画速度で前記踏切の位置まで到達するように加速制御する
ことを特徴とする列車制御システム。 The train control system according to claim 1,
The railroad crossing information storage unit,
The level crossing position of the level crossing, the required warning time, the acceleration time from the acceleration pattern to the level crossing, including the acceleration distance,
The railroad crossing information acquisition unit,
From the train control unit, determine whether there is the level crossing in the forward direction of the train, if there is the level crossing, obtain the state of the level crossing from the level crossing side, the elapsed time since the start of the level crossing alarm Or the elapsed time from the completion of the railroad crossing shutdown,
From the required warning time stored in the railroad crossing information storage unit, calculate the elapsed time from the warning start of the railroad crossing, or the remaining warning time required after subtracting the elapsed time from the completion of the railroad crossing cutoff, and
Calculate the remaining distance from the current position of the train to the railroad crossing,
Calculate the deceleration time and acceleration time based on the remaining distance and the current speed of the train,
The train control unit includes:
Controlling to reduce the current speed of the train when the condition of the deceleration time + the acceleration time ≦ the necessary remaining alarm time is satisfied;
After the train arrives at the acceleration pattern, the train is controlled in accordance with the acceleration pattern so that the train reaches the position of the railroad crossing at the planned speed. 車上制御装置を有する列車制御システムにおける列車制御方法において、
前記車上制御装置は、
列車の現在位置と列車速度に基づいて前記列車を制御する列車制御部と、
前記列車が走行する線路の踏切の位置および前記列車が前記踏切を通過する前に前記踏切の警報を行うに必要な警報時間を記憶する踏切情報記憶部と、
前記踏切情報記憶部に記憶された必要な警報時間から前記踏切の警報開始からの経過時間、または前記踏切の踏切遮断完了からの経過時間を差し引いた必要な残りの警報時間を算出する踏切情報取得部と、有し、
前記列車制御部は、
予め定めた計画速度で前記踏切を通過できる加速パターンを作成するステップと、
前記列車の列車速度を、前記必要な残りの警報時間から加速パターン上を加速する加速時間を減算した前記加速パターンまでの時間経過後に前記加速パターンに到達するように減速制御するステップと、を含む、
ことを特徴とする列車制御方法。 In a train control method in a train control system having an on-board control device,
The on-board control device includes:
A train control unit that controls the train based on the current position and the train speed of the train,
A railroad crossing information storage unit that stores a position of a railroad crossing on which the train travels and a warning time required to perform a warning of the railroad crossing before the train passes the railroad crossing,
Level crossing information acquisition for calculating a required remaining warning time obtained by subtracting an elapsed time from the start of the level crossing warning or a time elapsed from the completion of the level crossing cutoff from the required warning time stored in the level crossing information storage unit. Part, having,
The train control unit includes:
Creating an acceleration pattern that can pass through the railroad crossing at a predetermined planned speed;
Controlling the train speed of the train to reach the acceleration pattern after a lapse of time from the required remaining warning time to the acceleration pattern obtained by subtracting the acceleration time for accelerating on the acceleration pattern. ,
A train control method characterized in that: 請求項８に記載の列車制御方法において、
前記踏切情報記憶部は、
前記踏切の踏切位置、必要な警報時間、前記加速パターンから前記踏切までの加速時間、加速距離、を含み、
前記踏切情報取得部は、
前記列車制御部から前記列車が進行する前方向に前記踏切があるか否かを判定する判定ステップ、
前記判定ステップにて前記踏切があると判定した場合、踏切側から前記踏切の状態を取得し、前記踏切の警報開始からの経過時間、または踏切遮断完了からの経過時間を計測するステップ、
前記必要な警報時間から前記踏切の警報開始からの経過時間、または前記踏切の踏切遮断完了からの経過時間を差し引いた必要な残りの警報時間を算出するステップ、
前記列車の現在位置から前記踏切までの残距離を算出するステップ、
前記列車の現在速度における現在位置から前記加速パターンに到達するまでの距離を算出するステップを含み、
前記列車制御部は、
前記列車の踏切指示速度を算出するステップ、
前記列車の現在速度と踏切指示速度が、現在速度≧踏切指示速度の条件にあるとき、前記列車の現在速度を減速するように制御するステップ、を含む、
ことを特徴とする列車制御方法。 The train control method according to claim 8,
The railroad crossing information storage unit,
The level crossing position of the level crossing, the required warning time, the acceleration time from the acceleration pattern to the level crossing, including the acceleration distance,
The railroad crossing information acquisition unit,
A judging step of judging whether or not there is the level crossing in a forward direction in which the train travels from the train control unit;
When determining that there is the level crossing in the determination step, obtain the state of the level crossing from the level crossing side, measuring the elapsed time from the start of the warning of the level crossing, or the elapsed time from the completion of the level crossing,
Calculating the required alarm time from the required alarm time, the elapsed time from the start of the level crossing warning, or the required remaining alarm time after subtracting the elapsed time from the completion of the level crossing cutoff;
Calculating the remaining distance from the current position of the train to the railroad crossing,
Including calculating the distance from the current position at the current speed of the train to reach the acceleration pattern,
The train control unit includes:
Calculating a railroad crossing instruction speed of the train,
When the current speed and the railroad crossing instruction speed of the train are in a condition of current speed ≧ railroad crossing instruction speed, controlling to reduce the current speed of the train,
A train control method characterized in that: 請求項８に記載の列車制御方法において、
前記踏切情報記憶部は、
前記踏切の踏切位置、必要な警報時間、前記加速パターンから前記踏切までの加速時間、加速距離、を含み、
前記踏切情報取得部は、
前記列車制御部から前記列車が進行する前方向に前記踏切があるか否かを判定する判定ステップ、
前記判定ステップにて前記踏切があると判定した場合、踏切側から前記踏切の状態を取得し、前記踏切の警報開始からの経過時間、または踏切遮断完了からの経過時間を計測するステップ、
前記踏切情報記憶部に記憶された必要な警報時間から前記踏切の警報開始からの経過時間、または前記踏切の踏切遮断完了からの経過時間を差し引いた必要な残りの警報時間を算出するステップ、
前記列車の現在位置から前記踏切までの残距離を算出するステップ、
前記列車の残距離と現在速度を元に減速時間と加速時間を算出するステップ、
前記列車制御部は、
前記減速時間＋前記加速時間≦前記必要な残りの警報時間の条件を満たされるとき、前記列車の現在速度を減速するように制御するステップ、を含む、
ことを特徴とする列車制御方法。 The train control method according to claim 8,
The railroad crossing information storage unit,
The level crossing position of the level crossing, the required warning time, the acceleration time from the acceleration pattern to the level crossing, including the acceleration distance,
The railroad crossing information acquisition unit,
A judging step of judging whether or not there is the level crossing in a forward direction in which the train travels from the train control unit;
When determining that there is the level crossing in the determination step, obtain the state of the level crossing from the level crossing side, measuring the elapsed time from the start of the warning of the level crossing, or the elapsed time from the completion of the level crossing,
Calculating the required alarm time stored in the railroad crossing information storage unit, the elapsed time from the alarm start of the railroad crossing, or the remaining alarm time required after subtracting the elapsed time from the completion of the railroad crossing cutoff;
Calculating the remaining distance from the current position of the train to the railroad crossing,
Calculating deceleration time and acceleration time based on the remaining distance and the current speed of the train,
The train control unit includes:
Controlling to reduce the current speed of the train when the condition of the deceleration time + the acceleration time ≦ the required remaining alarm time is satisfied,
A train control method characterized in that:
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