JP7044028B2 - 電池情報処理装置 - Google Patents

Description

本開示は、電池情報処理装置に関し、特に、組電池を製造するための技術に関する。

組電池は、複数の二次電池により構成される。複数の二次電池を組み合わせることで、大容量の組電池が得られる。しかし、組電池を長期にわたって使用するためには、組電池のメンテナンスが必要になる。特開２０１５－７３４２７号公報（特許文献１）は、組電池のメンテナンスに関する電池管理システムを開示する。この電池管理システムでは、組電池に含まれる複数の電池ブロックの特性のばらつきに基づいて組電池のメンテナンスが必要であるか否かを判断し、組電池のメンテナンスが必要である場合には、組電池の関係者に対して組電池に関連する情報を通知する。以下では、組電池を構成する各二次電池を「セル」と称する。

特開２０１５－７３４２７号公報

一般に、車両に搭載されている組電池のセルを交換する時には、交換前のセルと同じ仕様（材質や構造等）のセルに交換される。しかし、車両の使い方は、ユーザによって異なる。このため、交換前のセルと同じ性能のセルに交換することが必ずしも適切であるとは限らない。たとえば、気圧の変動が大きくなるような車両の使い方をするユーザについては、セルのケース内の圧力の過剰な上昇を防止する機構（以下、「過圧防止機構」とも称する）が作動しやすくなる。過圧防止機構の例としては、セルのケース内の圧力が高くなったときにケース内のガスを放出する弁（一般に「安全弁」とも称されるが、以下では「放出弁」と称する）と、セルのケース内の圧力が高くなったときにセルの電流を遮断する圧力式電流遮断機構とが挙げられる。圧力式電流遮断機構は、たとえば、セルのケース内の圧力が所定圧力（反転圧力）以上に上昇した際に作動して、セルのケース内の電極とケース外の端子との電気的な接続を切断するように構成される。圧力式電流遮断機構の例としては、ＣＩＤ（Current Interrupt Device）が挙げられる。

セルの放出弁が作動（すなわち、開弁）すると、大気暴露によりセルが劣化しやすくなる。また、圧力式電流遮断機構が作動してセルの電流が遮断されると、セルを使用できなくなる。なお、セルが劣化することは、セルの劣化度合いが大きくなること（すなわち、セルが使用できない状態に近づくこと）を意味する。よって、セルが使用可能な状態から使用できない状態になることは、セルが劣化したことに含まれる。

上記のように、セルに設けられた過圧防止機構が作動すると、セルの劣化が促進され、セル性能の低下（容量低下等）や、セルの交換頻度の増加などを招くおそれがある。特許文献１に記載の電池管理システムは、組電池のメンテナンスを適切な時期に行なうことができる点で有用であるが、複数種のセル（組立用セル）から組電池の製造に適したセルを選択可能とするためには、さらなる改善の余地がある。

本開示は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ユーザ毎の車両の使い方の違いを考慮して適切な組立用セルを選択するための情報を提供可能な電池情報処理装置を提供することである。

本開示に係る電池情報処理装置は、複数のセルを含んで構成される組電池を製造するための情報を処理する電池情報処理装置であって、取得部と生成部とを備える。取得部は、使用中の車両の気圧差（以下、「ΔＰ」とも称する）の大きさを示す車両使用情報を取得するように構成される。生成部は、組立用セルから組電池の製造に適した適合セルを選択するための組立情報を生成するように構成される。組立情報は、ΔＰの大きさにより分類されたセルのうちいずれのセルが適合セルであるかを示す。上記の生成部は、車両使用情報を用いて組立情報を生成するように構成される。そして、この電池情報処理装置では、取得部が取得した車両使用情報によって示されるΔＰが大きいほど、生成部によって生成される組立情報が示す適合セルの気圧変動に対する劣化耐性が高くなる。以下、気圧変動に対するセルの劣化耐性を、「気圧変動耐性」とも称する。

車両の気圧（ひいては、車両に搭載された組電池周辺の気圧）の変動の大きさは、ユーザの車両の使い方によって異なる。たとえば、ΔＰが大きくなるような使い方（以下、「第１の使い方」と称する場合がある）をされる車両では、気圧の変動が大きくなる。他方、ΔＰが小さくなるような使い方（以下、「第２の使い方」と称する場合がある）をされる車両では、第１の使い方をされる車両と比べて、気圧の変動が小さくなる。セルが過圧防止機構を備える場合には、第２の使い方よりも第１の使い方のほうがセルの過圧防止機構が作動しやすくなる。

また、気圧変動耐性が低いセルよりも気圧変動耐性が高いセルのほうが、気圧の変動によるセルの劣化が生じにくい。たとえば、セルの圧力式電流遮断機構を作動しにくくすることによって、セルの気圧変動耐性を高くすることができる。

上記の電池情報処理装置では、生成部が、車両使用情報を用いて組立情報を生成する。そして、車両使用情報によって示されるΔＰが大きいほど、生成部によって生成される組立情報が示す適合セルの気圧変動耐性が高くなる。このため、第１の使い方をされる車両では、気圧変動耐性の高いセルで組電池の製造を行なうことで、セルの劣化（容量低下等）を抑制したり、セルの交換頻度を低くしたりすることが可能になる。また、第２の使い方をされる車両では、気圧変動によるセルの劣化が問題とはならない。このため、第２の使い方をされる車両では、気圧変動耐性以外の面で利点を有するセルで組電池の製造を行なうことで、十分な気圧変動耐性を確保しつつ、さらに別のメリットを享受することが可能になる。たとえば、大容量化に適しているセルを組電池の製造に使用すれば、大容量の組電池が得られる。また、安価なセルを組電池の製造に使用すれば、コスト面で有利になる。このように、上記の電池情報処理装置によれば、ユーザ毎の車両の使い方の違いを考慮して適切な組立用セルにより組電池を製造するための情報（組立情報）を提供することが可能になる。

なお、車両使用情報は、実際に使用されたときの車両のΔＰの大きさを示す情報（以下、「使用履歴情報」とも称する）であってもよいし、今後車両が使用されることによって車両のΔＰの大きさがどのようになるかを示す情報（以下、「使用予測情報」とも称する）であってもよい。使用履歴情報は、実測されたΔＰそのものであってもよいし、所定の対象期間において取得された複数のΔＰの平均的な値（算術平均値又は中央値など）であってもよい。たとえば、所定期間経過毎に車両の気圧を取得し、前回取得した気圧と今回取得した気圧との差を、対象期間における各タイミングのΔＰとしてもよい。また、使用予測情報は、特にΔＰが大きくなる条件（又は、特にΔＰが小さくなる条件）での車両の走行頻度などであってもよい。また、車両ごとに多様な観点からΔＰの大きさを総合的に評価し、得られた総合評価点を車両使用情報として採用してもよい。

ΔＰは、一走行あたりの車両の気圧差であってもよい。たとえば、車両システムが起動してから停止するまでの期間を、一走行としてもよい。また、ΔＰの大きさにより分類されるセルの区分（以下、「セル区分」と称する場合がある）の数は、２以上であれば任意である。

車両使用情報を「取得する」とは、電池情報処理装置において車両使用情報を生成して取得することと、電池情報処理装置の外部において生成された車両使用情報を受信して取得することとを含む。たとえば、電池情報処理装置は、車両で検出された使用履歴情報を車両から受信してもよい。また、電池情報処理装置は、ユーザに対してアンケートを実施して、そのアンケート結果を用いて使用予測情報を生成してもよい。

電池情報処理装置は、電池情報を管理するサーバであってもよいし、そのようなサーバとは異なる端末（以下、「他の端末」と称する）であってもよい。電池情報処理装置が他の端末である場合、たとえば、サーバにおいて取得された車両使用情報をサーバから他の端末が取得し、他の端末において組立情報が生成されてもよい。

組電池の製造において上記の電池情報処理装置とともに用いられる好適な電池製造支援装置を以下に示す。

好適な電池製造支援装置は、組電池を構成する複数のセルの少なくとも一部を、組立用セルから選択される適合セルに交換して組電池を製造するための電池製造支援装置であって、上記の電池情報処理装置によって生成された組立情報を取得する取得部と、取得部によって取得された組立情報を表示する表示部とを備える。こうした電池製造支援装置によれば、ユーザ毎の車両の使い方の違いを考慮して適切な組立用セルを選択し、その選択された組立用セルを用いて組電池を製造することができる。

また、上記の電池情報処理装置によって生成された組立情報に従って製造される組電池は、ユーザの車両の使い方に合った適切な組立用セルを含む。すなわち、こうした組電池は、ユーザにとって好適である。

本開示の電池情報処理装置によれば、ユーザ毎の車両の使い方の違いを考慮して適切な組立用セルを選択するための情報を提供することができる。

本開示の実施の形態１における、電池パックの回収から製造・販売までの物流の一態様を示す図である。 本開示の実施の形態１に係る電池管理システムにおいて構築される通信ネットワークの例を示す図である。 図２に示した電池管理システムにおける車両、管理サーバ、及び各端末の構成を説明するための図である。 図３に示した組電池の構成を説明するための図である。 本開示の実施の形態１に係る電池管理システムにおいて、車両のＥＣＵにより実行される処理の手順を説明するフローチャートである。 本開示の実施の形態１に係る電池管理システムにおいて、回収業者の端末により実行される処理の手順を説明するフローチャートである。 図６の処理において生成されるリビルド情報により示される適合セルを説明するための図である。 放出弁の断面形状の一例を示す図である。 本開示の実施の形態２に係る電池管理システムにおいて、販売店の端末により実行される処理の手順を説明するフローチャートである。 図９の処理において表示されるアンケート画面の一例を示す図である。 ΔＰの大きさによってセルを３区分に分類した変形例を説明するための図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
図１は、本開示の実施の形態における、電池パックの回収から製造・販売までの物流の一態様を示す図である。以下では、図１に示される物流の態様を「電池物流モデル」と称する。なお、この実施の形態において「組電池を製造する」とは、組電池に含まれる複数のセルの少なくとも一部を組立用セルに交換して組電池を製造することを意味する。組立用セルは、基本的には、回収された組電池から取出される再利用可能なセルであるが、新品のセルであってもよい。

図１を参照して、この電池物流モデルは、車両１０，６０－１，６０－２，６０－３，・・・、回収業者３１、検査業者３２、性能回復業者３３、電池パック製造業者３４、販売店３５、リサイクル業者３６、及び以下に説明する電池管理システム（管理サーバ２０等）によって構築される。

図２は、この実施の形態に係る電池管理システムにおいて構築される通信ネットワークの例を示す図である。図２を参照して、電池管理システム１は、管理サーバ２０と、端末４１～４５と、通信ネットワーク５０とを備える。車両１０、管理サーバ２０、及び各端末４１～４５は、インターネット或いは電話回線等の通信ネットワーク５０を介して互いに通信可能に構成される。なお、車両１０は、通信ネットワーク５０の基地局５１と無線通信によって情報の授受が可能に構成される。端末４１、４２、４３、４４、４５は、それぞれ図１に示される回収業者３１、検査業者３２、性能回復業者３３、電池パック製造業者３４、販売店３５の端末である。

図２とともに図１を参照して、回収業者３１は、車両６０－１，６０－２，６０－３，・・・から使用済みの電池パックを回収する。車両６０－１，６０－２，６０－３，・・・は、それぞれ電池パック６２－１，６２－２，６２－３，・・・を搭載しており、各電池パックは、複数のセルから構成される組電池を含んで構成される。回収業者３１は、回収した電池パックを解体し、電池パック内の組電池からセルを取出す。組電池からのセルの取出しは、セル毎であってもよいし、いくつかのセルが纏められたモジュール毎であってもよい。

回収業者３１は、再利用可能なセル（組立用セル）を保管する。より具体的には、組電池から取り出されたセルのうち、検査業者３２によって性能低下が小さいと判断されたセルは、回収業者３１で保管される。また、性能回復業者３３によって性能が回復されたセルも、回収業者３１で保管される。また、回収業者３１は、再利用可能なセルに加えて新品のセルも、組立用セルとして保管してもよい。回収業者３１は、保管するセル毎に当該セルを特定するためのＩＤ（以下、「セルＩＤ」とも称する）を付与する。そして、端末４１においては、回収業者３１が保管する各セルの情報がセルＩＤと紐付けられて管理されている。また、回収業者３１は、端末４１を用いてセルＩＤを管理サーバ２０へ送信する。

回収業者は拠点ごとに存在する。各拠点の回収業者が管理するセルの情報は、各拠点の回収業者から管理サーバ２０に集約される。たとえば、電池パックを搭載した車両６０－１，６０－２，６０－３，・・・から回収された電池パック６２－１，６２－２，６２－３，・・・に含まれる再利用可能なセルの情報は、回収業者３１の端末４１から管理サーバ２０へ送信され、管理サーバ２０に蓄積される。管理サーバ２０は、各拠点の回収業者が管理するセルの情報を拠点ごと（すなわち、回収業者ごと）に区別して一括管理している。

検査業者３２は、回収業者３１によって回収された各セルの性能検査を行なう。具体的には、検査業者３２は、回収されたセルの電気的特性を検査する。たとえば、検査業者３２は、セルの容量、抵抗値、ＯＣＶ（Open Circuit Voltage）、ＳＯＣ（State Of Charge）等の電気的特性を検査する。そして、検査業者３２は、検査結果に基づいて、再利用可能なセルと再利用不可能なセルとを分別し、再利用可能なセルについては性能回復業者３３へ引き渡し、再利用不可能なセルについてはリサイクル業者３６へ引き渡す。また、再利用可能なセルのうち、検査業者３２による検査において性能低下が小さいと判断されたセルは、回収業者３１へ返却される。再利用可能な各セルの検査結果は、セルＩＤとともに、検査業者３２の端末４２から管理サーバ２０へ送信される。

リサイクル業者３６は、検査業者３２によって再利用不可能とされたセルを解体し、新たなセルやその他製品の原料として利用するための再資源化を行なう。

性能回復業者３３は、検査業者３２によって再利用可能とされたセルの性能を回復させるための処理を行なう。一例として、性能回復業者３３は、過放電状態までセルを放電させたり、過充電状態までセルを充電したりすることによって、セルの容量を回復させる。性能が回復されたセルは、回収業者３１又は電池パック製造業者３４へ引き渡される。各セルの性能回復結果は、セルＩＤとともに、性能回復業者３３の端末４３から管理サーバ２０へ送信される。

電池パック製造業者３４は、回収業者３１又は性能回復業者３３から得たセルを用いて電池パックの製造を行なう。電池パックの製造方法については後述する。

販売店３５は、組電池を含む電池パックを販売したり、組電池を搭載した新車を販売したり、車両で使用された組電池のリビルドの注文を受け付けたりする。販売店３５は、車両毎に当該車両を特定するためのＩＤ（以下、「車両ＩＤ」とも称する）を付与し、端末４５において、各車両の情報を車両ＩＤと紐付けて管理している。販売店３５は、端末４５を用いて車両ＩＤを管理サーバ２０へ送信する。

販売店は拠点ごとに存在する。各拠点の販売店が管理する車両の情報は、各拠点の販売店及び各車両から管理サーバ２０に集約される。たとえば、車両１０において検出された情報が、車両ＩＤとともに、車両１０から管理サーバ２０へ送信され、管理サーバ２０に蓄積される。管理サーバ２０は、各拠点の販売店が管理する車両の情報を拠点ごと（すなわち、販売店ごと）に区別して一括管理している。

この電池物流モデルにおいて、車両１０は、組電池のリビルド（再構築）が行なわれる車両である。車両１０は、組電池を含む電池パック（図示せず）を搭載する。電池パックの交換（より特定的には、組電池のリビルド）を希望する車両１０のユーザが販売店３５へ車両１０を引き渡すと、販売店３５は、車両１０に車両ＩＤを付与する。ただし、すでに車両１０に車両ＩＤが付与されている場合には、車両ＩＤの付与は省略される。販売店３５は、車両１０で使用された組電池のリビルドを回収業者３１に発注する。この際、販売店３５は、車両１０から電池パックを回収し、回収した電池パックを車両ＩＤとともに回収業者３１へ送付する。

組電池のリビルドは、リビルド品を製造するために適したセル（適合セル）を示すリビルド情報に従って行なわれる。リビルド情報は、回収業者３１の端末４１において生成される。生成されたリビルド情報は、端末４１から電池パック製造業者３４の端末４４へ送信される。また、リビルド情報によって示される組立用セル（すなわち、適合セルに該当する組立用セル）も、回収業者３１から電池パック製造業者３４へリビルドに必要な数だけ提供される。電池パック製造業者３４は、端末４４で受信したリビルド情報に従って、回収業者３１から受け取った組立用セルを用いて組電池のリビルドを行なう。より具体的には、電池パック製造業者３４は、車両１０に搭載された組電池に含まれる複数のセルの少なくとも一部を、リビルド情報によって示される適合セルに交換して、組電池を再構築する。そして、電池パック製造業者３４は、再構築された組電池（リビルド品）を用いて車両１０用の電池パックを完成させる。こうして完成した電池パックは、車両１０が持ち込まれた販売店３５へ配送され、販売店３５において車両１０に搭載される。

なお、上記では、回収業者３１、検査業者３２、性能回復業者３３、電池パック製造業者、及び販売店３５を、互いに個別の業者としたが、業者の区分はこれに限定されるものではない。たとえば、検査業者３２と性能回復業者３３とが一の業者であってもよい。或いは、回収業者３１は、電池パックを回収する業者と、回収された電池パックを解体する業者とに分かれていてもよい。

図３は、図２に示した車両１０、管理サーバ２０、及び端末４１，４４，４５の構成を詳細に示す図である。

図３を参照して、回収業者３１の端末４１は、情報処理装置２１０と、通信装置２２０と、セル情報データベース（ＤＢ）２３０と、入力装置２４０とを含む。また、販売店３５の端末４５は、情報処理装置３１０と、通信装置３２０と、車両情報データベース（ＤＢ）３３０と、入力装置３４０とを含む。また、管理サーバ２０は、情報処理装置５１０と、通信装置５２０と、管理情報データベース（ＤＢ）５３０とを含む。

情報処理装置２１０，３１０，５１０は、演算装置、記憶装置、及び入出力ポート（いずれも図示せず）を含んで構成される。演算装置としては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。記憶装置は、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）と、各種情報を保存するストレージ（たとえば、ＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリ）とを含む。ストレージには、各種制御で用いられるプログラムのほか、プログラムで使用される各種パラメータも予め格納されている。記憶装置に記憶されているプログラムを演算装置が実行することで、各種制御が実行される。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

通信装置２２０，３２０，５２０は、通信ネットワーク５０にアクセス可能に構成される。通信装置２２０，３２０，５２０は通信ネットワーク５０を介して他の端末と通信することができる。通信装置２２０、３２０、５２０は、それぞれ情報処理装置２１０、３１０、５１０によって制御される。

入力装置２４０，３４０は、ユーザからの入力を受け付ける装置である。入力装置２４０、３４０は、それぞれユーザからの入力に対応する信号を情報処理装置２１０、３１０へ出力する。情報処理装置２１０，３１０と入力装置２４０，３４０との通信方式は有線でも無線でもよい。入力装置２４０，３４０としては、タッチパネルを採用できる。ただしこれに限られず、入力装置２４０，３４０として、キーボードや、マウス、各種スイッチ（押しボタンスイッチ、レバー等）を採用してもよい。入力装置２４０，３４０は、携帯機器（スマートフォン又はタブレット端末等）の操作部であってもよい。

セル情報ＤＢ２３０は、回収業者３１が保管する組立用セルの情報（以下、「組立用セル情報」とも称する）をセルＩＤと紐付けて蓄積する。セル情報ＤＢ２３０に蓄積される組立用セル情報には、初期のセル情報（たとえば、出荷時に格納されるトレーサビリティデータ）と、使用後のセル情報とが含まれる。使用後のセル情報は、たとえば、検査業者３２によって各セルの性能評価が実施されることで収集される。

車両情報ＤＢ３３０は、前述した車両の情報を車両ＩＤと紐付けて蓄積する。車両情報ＤＢ３３０に蓄積される車両の情報には、車両が搭載する組電池の初期情報（たとえば、出荷時に格納されるトレーサビリティデータ）と、入力装置３４０を通じて入力された車両の情報とが含まれる。

管理情報ＤＢ５３０は、各車両及び端末４１～４３，４５から取得した情報を蓄積する。管理情報ＤＢ５３０に蓄積される情報には、前述したセル情報ＤＢ２３０及び車両情報ＤＢ３３０に格納されている情報のほか、車両から管理サーバ２０へ定期的に送信される車両の情報（たとえば、車両の状態の推移を示す情報）が含まれる。管理情報ＤＢ５３０は、受信した車両の情報を車両ＩＤと紐付けて蓄積する。

端末４１の情報処理装置２１０は、通信装置２２０を通じて管理サーバ２０と通信を行ない、管理サーバ２０から取得した情報を用いてリビルド情報を生成するように構成される。この実施の形態に係るリビルド情報は、本開示に係る「組立情報」の一例に相当する。

電池パック製造業者３４の端末４４（電池製造支援装置）は、通信装置７１と、制御装置７２と、表示装置７３（たとえば、タッチパネルディスプレイ）とを含む。通信装置７１は、制御装置７２によって制御され、上記のリビルド情報を回収業者３１の端末４１から取得するように構成される。また、制御装置７２は、通信装置７１によって取得されたリビルド情報を表示装置７３に表示させる。電池パック製造業者３４は、表示装置７３に表示されたリビルド情報に基づいて、適合セルに該当する組立用セルを選択することにより、適合セルを用いて組電池のリビルドを行なうことができる。

車両１０は、組電池１００と、電池監視ユニット１１と、電力制御ユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）１２と、モータジェネレータ（ＭＧ：Motor Generator）１３と、駆動輪１４と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１５と、記憶装置１６（たとえば、不揮発性メモリ）と、通信装置１７と、通信線１８と、気圧センサＰＳとを含む。ＥＣＵ１５、記憶装置１６、及び通信装置１７は、通信線１８によって接続され、互いに情報を送受可能に構成されている。

車両１０は、組電池１００に蓄えられた電力を動力に変換し、その動力によって走行可能に構成される。車両１０は、内燃機関（以下、「エンジン」とも称する）を備えない電気自動車であってもよいし、エンジン（図示せず）を備えてエンジンから出力される動力によっても走行可能に構成されるハイブリッド車両であってもよい。組電池１００に蓄えられた電力は、ＭＧ１３によって駆動輪１４を駆動するための動力に変換される。

組電池１００は、複数のセルを含んで構成される。複数のセルは、直列又は並列に接続される。また、組電池１００における一部のセルが並列に接続され、他のセルが直列に接続されてもよい。組電池の構成の詳細については、後ほど説明する（図４参照）。

電池監視ユニット１１は、組電池１００の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ１５へ出力する。ＥＣＵ１５は、電池監視ユニット１１の出力（各種センサの検出値）に基づいて組電池１００の状態（たとえば、ＳＯＣ）を取得する。

ＭＧ１３は、回転電機であって、たとえば三相交流モータジェネレータである。ＭＧ１３は、ＰＣＵ１２によって駆動され、駆動輪１４を回転させる。また、ＭＧ１３は、車両１０の制動時等に回生発電を行なうことも可能である。ＭＧ１３により発電された電力は、ＰＣＵ１２により整流されて組電池１００に充電される。

ＰＣＵ１２は、インバータ及びコンバータ（いずれも図示せず）を含んで構成され、ＥＣＵ１５からの駆動信号に従ってＭＧ１３を駆動する。ＰＣＵ１２は、ＭＧ１３の力行駆動時は、組電池１００から供給された直流電力を交流電力に変換してＭＧ１３へ供給し、ＭＧ１３の回生駆動時は、ＭＧ１３が発電した電力を整流して組電池１００へ供給する。

ＥＣＵ１５は、基本的には、前述した情報処理装置２１０，３１０，５１０と同じハードウェア構成を有する。すなわち、ＥＣＵ１５も、演算装置及び記憶装置等（いずれも図示せず）を含んで構成される。たとえば、記憶装置に記憶されているプログラムを演算装置が実行することによって、車両１０の走行制御や組電池１００の充放電制御などが実行される。

気圧センサＰＳは、車両１０の外気圧を検出してＥＣＵ１５へ出力するように構成される。また、図示は省略しているが、車両１０には、気圧センサＰＳ以外にも、車両１０の状態を検出してＥＣＵ１５へ出力する各種センサ（車速センサ、燃料計、オドメータ、アクセル開度センサ、外気温センサなど）が設けられている。ＥＣＵ１５は、これら各種センサによって車両１０の状態を検出しつつ、車両１０が所望の状態となるように車載機器を制御する。

図４は、組電池１００の構成を説明するための図である。図４において、配列方向Ｄ１は、組電池１００を構成する複数のセル１１０が配列する方向を示し、幅方向Ｄ２は、配列方向Ｄ１と直交する方向を示す。

図４を参照して、組電池１００は、複数のセル１１０と複数のスペーサ１２０とが配列方向Ｄ１に交互に積層されて構成される。セル１１０は、たとえばリチウムイオン電池である。ただし、セル１１０は他の二次電池（たとえば、ニッケル水素電池）であってもよい。以下では、セル１１０が電解液式二次電池である場合について説明するが、セル１１０は全固体電池であってもよい。組電池１００におけるセル１１０の個数は、組電池１００に求められる出力等に応じて適宜変更できる。

セル１１０のケース内には、電解液と、正極集電体及び正極活物質層を含む正極板と、負極集電体及び負極活物質層を含む負極板と（いずれも図示せず）が収容されている。また、セル１１０のケース外には、正極端子１３１及び負極端子１３２が突出している。正極端子１３１、負極端子１３２は、それぞれケース内で正極板、負極板と電気的に接続されている。

セル１１０のケースの上面（たとえば、正極端子１３１と負極端子１３２との間）には放出弁１３０が設けられている。放出弁１３０は、ケース内のガスを放出するための弁である。放出弁１３０は、ケース内の圧力が所定圧力（以下、「開弁圧」とも称する）以上に上昇した時に開弁する。たとえば、セル１１０の内部で異常反応が起きた時にはケース内の圧力が上昇して開弁圧に達し、放出弁１３０が開弁することにより、その異常反応により発生したガスがセル１１０の外部へ放出される。組電池１００は、各セル１１０の放出弁１３０を通じてセル外部へ放出されたガスを排気するためのダクト（図示せず）をさらに備えていてもよい。放出弁１３０が開弁した後、ケース内の圧力が所定圧力（以下、「リシール圧」とも称する）を下回ると、放出弁１３０は閉弁する。リシール圧は、開弁圧以下に設定される。開弁圧とリシール圧とは同じであってもよいし、開弁圧よりもリシール圧のほうが低くてもよい。

組電池１００を構成する複数のセル１１０は、１個ずつ向きを反転させられながら配列されている。そして、一のセル１１０の正極端子１３１と、隣接する別のセル１１０の負極端子１３２とは、接続部材１４０（バスバー）によって電気的に接続されている。こうして、セル１１０同士が直列に接続されている。また、組電池１００の配列方向Ｄ１の両端には、拘束板１４１，１４２が配置されている。拘束板１４１と拘束板１４２とは、拘束バンド１５１を介して互いに接続されている。拘束バンド１５１と拘束板１４１，１４２とは、ビス１５２によって連結されている。ビス１５２を締め付けることにより、セル１１０及びスペーサ１２０に圧力（拘束力）が加わる。セル１１０のケースは、たとえばアルミニウム合金のような金属から構成される。セル１１０間に存在するスペーサ１２０は、たとえば樹脂から構成される。

ところで、車両の使い方（ひいては、車両に搭載される組電池の使い方）は、ユーザによって異なる。ユーザ毎の車両の使い方の違いを考慮せずに組電池のリビルドを行なうと、必ずしもユーザに合ったリビルド品が得られるとは限らない。たとえば、気圧の変動が大きくなるような車両の使い方をするユーザについては、放出弁１３０の開弁頻度が高くなる傾向がある。放出弁１３０が開弁すると、大気暴露によりセル１１０が劣化しやすくなる。

そこで、この実施の形態に係る電池管理システム１では、端末４１が以下に説明する構成を有する。なお、この実施の形態に係る端末４１は、本開示に係る「電池情報処理装置」の一例に相当する。

端末４１における通信装置２２０は、情報処理装置２１０によって制御され、車両（たとえば、車両１０）の使用履歴情報を管理サーバ２０から取得するように構成される。車両の使用履歴情報は、車両が使用されたときのΔＰ（使用中の車両の気圧差）の大きさを示す情報である。車両の使用履歴情報は、車両で検出された後、車両から管理サーバ２０へ送信され、管理サーバ２０に蓄積される。この実施の形態では、情報処理装置２１０及び通信装置２２０によって、本開示に係る「取得部」が具現化される。

また、情報処理装置２１０は、上記のように取得した車両の使用履歴情報を用いてリビルド情報を生成する。生成されるリビルド情報は、ΔＰの大きさにより分類されたセルのうちいずれのセルが適合セルであるかを示す情報である。そして、上記車両の使用履歴情報によって示されるΔＰが大きいほど、情報処理装置２１０によって生成されるリビルド情報が示す適合セルの気圧変動耐性（気圧変動に対する劣化耐性）が高くなる。なお、この実施の形態に係る情報処理装置２１０は、本開示に係る「生成部」を含む。たとえば、演算装置と、演算装置により実行されるプログラムとによって、「生成部」が具現化される。

この実施の形態に係る電池管理システム１では、上記のように生成されるリビルド情報に従って組電池の製造（より特定的には、リビルド）が行なわれる。このため、第１の使い方（すなわち、ΔＰが大きくなるような使い方）をされる車両に搭載された組電池の製造を行なうときには、気圧変動耐性の高い組立用セルが使用される。これにより、組立後の組電池を搭載した車両を使用するときに、セルの劣化（容量低下等）を抑制したり、セルの交換頻度を低くしたりすることが可能になる。一方、第２の使い方（すなわち、ΔＰが小さくなるような使い方）をされる車両に搭載された組電池の製造を行なうときには、気圧変動耐性の低い組立用セルが使用される。第２の使い方をされる車両では、気圧変動によるセルの劣化が問題とはならない。このため、第２の使い方をされる車両では、気圧変動耐性以外の面で利点を有するセルで組電池の製造を行なうことで、十分な気圧変動耐性を確保しつつ、さらに別のメリットを享受することが可能になる。たとえば、大容量化に適しているセルを組電池の製造に使用すれば、大容量の組電池が得られる。また、安価なセルを組電池の製造に使用すれば、コスト面で有利になる。

以下、図５～図８を用いて、電池管理システム１におけるリビルド情報の生成方法について説明する。

図５は、実施の形態１に係る電池管理システム１において、車両１０のＥＣＵ１５により実行される処理の手順を説明するフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両１０の起動スイッチ（図示せず）がオンされることによって開始される。起動スイッチは、車両システムを起動させるためのスイッチであり、起動スイッチがオンされることによって車両システム（ひいては、ＥＣＵ１５）が起動する。一般に、起動スイッチは「パワースイッチ」又は「イグニッションスイッチ」などと称される。

図５を参照して、ＥＣＵ１５は、ステップ（以下、単に「Ｓ」とも表記する）１０において、気圧センサＰＳにより検出される車両１０の外気圧（以下、「車両気圧」とも称する）を取得して記憶装置１６に保存する。記憶装置１６は、車両気圧を取得タイミングごとに区別して記憶する。

なお、この実施の形態では、Ｓ１０において車両の外気圧を取得しているが、本開示に係る「車両の気圧」は車両の外気圧に限られない。たとえば、車室内に気圧センサを設けて、車両の外気圧の代わりに車室内の気圧を取得するようにしてもよい。

Ｓ１０の処理後、ＥＣＵ１５は、Ｓ２０において、車両１０の走行が終了したか否かを判断する。より具体的には、起動スイッチがオフされた場合に車両１０の走行が終了したと判断される。この実施の形態では、起動スイッチがオンされた時点（走行開始時）から起動スイッチがオフされた時点（走行終了時）までの期間を、一走行とする。

車両１０の走行が終了するまでの間（すなわち、Ｓ２０にてＮＯと判断されている期間）は、Ｓ１０及びＳ２０の処理が所定の制御周期ごとに繰り返し行なわれる。そして、この期間において繰り返し行なわれるＳ１０の処理により、車両気圧の推移（すなわち、一走行における制御周期ごとの車両気圧）が記憶装置１６に格納される。

Ｓ２０において車両１０の走行が終了した（ＹＥＳ）と判断されると、ＥＣＵ１５は、Ｓ３０において、上記Ｓ１０で記憶装置１６に格納された車両気圧の推移から、一走行あたりの車両の気圧差（以下、「ΔＰ_Ａ」と表記する場合がある）を求める。そして、ＥＣＵ１５は、求められたΔＰ_Ａを記憶装置１６に保存する。ΔＰ_Ａは、たとえば、走行開始時の車両気圧と走行終了時の車両気圧との差（絶対値）である。

なお、この実施の形態では、車両の走行中において所定期間経過ごと（たとえば、制御周期ごと）に車両の気圧（たとえば、外気圧）を取得しているが、走行開始時及び走行終了時のみに車両の気圧を取得するようにしてもよい。

そして、ＥＣＵ１５は、Ｓ４０において、上記Ｓ３０で取得したΔＰ_Ａを、車両１０の車両ＩＤとともに管理サーバ２０へ送信する。車両１０から管理サーバ２０へ送信されたΔＰ_Ａは、車両１０の車両ＩＤと紐付けられて管理情報ＤＢ５３０（図３）に格納される。このＳ４０をもって、図５の処理は終了する。

なお、この実施の形態では、車両において一走行が終了するたびに車両から管理サーバ２０へΔＰ_Ａが送信される。ただしこれに限られず、車両から管理サーバ２０へΔＰ_Ａが送信されるタイミングは任意である。複数回の走行のデータがまとめて管理サーバ２０へ送信されてもよい。一度に送信される複数回の走行のデータは、１回目走行，２回目走行，・・・のように、走行ごとに区別されていてもよい。

図６は、実施の形態１に係る電池管理システム１において、回収業者３１の端末４１（より特定的には、図３に示される情報処理装置２１０）により実行される処理の手順を説明するフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえば回収業者３１が入力装置２４０を通じて端末４１の情報処理装置２１０に実行指示を与えることにより実行される。この実施の形態に係る電池管理システム１では、車両１０で使用された組電池のリビルドを希望する車両１０のユーザが販売店３５へ車両１０を引き渡すと、販売店３５は組電池のリビルドを回収業者３１に発注する。回収業者３１は、この注文を受けたタイミングで、上記の実行指示を情報処理装置２１０に与えてもよい。

図６を参照して、情報処理装置２１０は、Ｓ１１０において、車両１０（対象車両）を特定するための車両ＩＤを販売店３５の端末４５から受信する。そして、情報処理装置２１０は、端末４５から取得した車両１０の車両ＩＤを用いて車両１０のΔＰ_Ａの送信を管理サーバ２０に要求し、車両１０の全走行のΔＰ_Ａを管理サーバ２０から取得する（Ｓ１２０）。管理サーバ２０は、端末４１の情報処理装置２１０から上記要求を受けると、車両１０の車両ＩＤと紐付けられた全走行のΔＰ_Ａを管理情報ＤＢ５３０から読み出して端末４１へ送信する。

続けて、情報処理装置２１０は、Ｓ１３０において、上記Ｓ１２０で取得した車両１０の全走行のΔＰ_Ａの総和を走行回数で除算することにより、全走行におけるΔＰ_Ａの算術平均値（以下、「平均ΔＰ_Ａ」とも称する）を得る。この実施の形態に係る平均ΔＰ_Ａは、本開示に係る「車両使用情報」（特に、使用履歴情報）の一例に相当する。

なお、この実施の形態では、ΔＰ_Ａの算術平均値を採用しているが、ΔＰ_Ａの算術平均値の代わりにΔＰ_Ａの中央値を採用してもよい。また、全走行におけるΔＰ_Ａの平均的な値（算術平均値又は中央値など）の代わりに、直近のΔＰ_Ａを採用してもよい。

次に、情報処理装置２１０は、Ｓ１４０において、Ｓ１３０で取得した平均ΔＰ_Ａに基づいて、リビルド（セルの交換）に適した適合セルが以下に説明するセルＡ及びＢのいずれであるかを判断する。そして、Ｓ１５１，Ｓ１５２では、セルＡ，Ｂのいずれかが選択され、選択されたセルでリビルドを行なうためのリビルド情報が生成される。

図７は、Ｓ１５１，Ｓ１５２で生成されるリビルド情報によって示される適合セルを説明するための図である。この実施の形態では、ΔＰの大きさ（より特定的には、平均ΔＰ_Ａの大きさ）によって２つのセル区分（セル区分Ａ，Ｂ）にセルが分類され、リビルド情報によっていずれのセル区分に属するセルが適合セルであるかが示される。以下、セル区分Ａ、Ｂに属するセルを、それぞれセルＡ、Ｂと称する。

図７を参照して、この実施の形態では、セルＡ及びＢがいずれも図４に示した構成を有する。ただし、セルＡの気圧変動耐性はセルＢの気圧変動耐性よりも高い。より具体的には、セルＡの放出弁１３０はセルＢの放出弁１３０よりも作動（開弁）しにくい。

図８は、放出弁１３０の断面形状の一例を示す図である。図８を参照して、放出弁１３０は、傘部１３０ａと軸部１３０ｂとを含む。傘部１３０ａの厚みＤ１０が大きいほど、放出弁１３０の開弁圧は高くなり、放出弁１３０は作動しにくくなる。この実施の形態では、厚みＤ１０の違いにより、セルＡの気圧変動耐性がセルＢの気圧変動耐性よりも高くなっている。すなわち、セルＡで使用される放出弁１３０の傘部１３０ａの厚みＤ１０は、セルＢで使用される放出弁１３０の傘部１３０ａの厚みＤ１０よりも大きくなっている。

図８とともに図７を参照して、セルＡは、放出弁１３０の厚みＤ１０が「大」の要件を満たすセルである。セルＢは、放出弁１３０の厚みＤ１０が「小」の要件を満たすセルである。セル区分Ａ，Ｂの厚みＤ１０の数値範囲は、セルＡの厚みＤ１０がセルＢの厚みＤ１０よりも大きいという関係を満たす限りにおいて任意に設定できる。この数値範囲は、固定であってもよいし、可変であってもよい。情報処理装置２１０は、管理サーバ２０から組立用セル情報（より特定的には、各組立用セルの厚みＤ１０）を取得し、組立用セルのうち、最も大きい厚みＤ１０を有するセルをセルＡとし、最も小さい厚みＤ１０を有するセルをセルＢとしてもよい。

再び図６を参照して、情報処理装置２１０は、Ｓ１４０において、Ｓ１３０で取得した平均ΔＰ_Ａがしきい値Ｔｈ（以下、単に「Ｔｈ」とも称する）よりも大きいか否かを判定する。Ｔｈは、車両１０の平均ΔＰ_Ａが大きいか否か（ひいては、使用中の車両１０の気圧差が大きいか否か）を判定するためのしきい値である。予め実験等によって適切なＴｈを求めてもよい。この実施の形態では、Ｔｈを２０ｋＰａとする。

平均ΔＰ_ＡがＴｈよりも大きいと判定されると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、情報処理装置２１０は、Ｓ１５１において、適合セルがセルＡ（図７）であることを示すリビルド情報を生成する。詳しくは、情報処理装置２１０は、セル情報ＤＢ２３０に格納されている組立用セル情報を参照して、セルＡに該当する組立用セルのセルＩＤを示すリビルド情報を生成する。

他方、平均ΔＰ_ＡがＴｈ以下であると判定されると（Ｓ１４０にてＮＯ）、情報処理装置２１０は、Ｓ１５２において、適合セルがセルＢ（図７）であることを示すリビルド情報を生成する。詳しくは、情報処理装置２１０は、セル情報ＤＢ２３０に格納されている組立用セル情報を参照して、セルＢに該当する組立用セルのセルＩＤを示すリビルド情報を生成する。

なお、Ｓ１５１，Ｓ１５２において、情報処理装置２１０が、セル情報ＤＢ２３０を参照して、適合セル（Ｓ１５１：セルＡ、Ｓ１５２：セルＢ）に該当するセルの在庫が不十分であると判断した場合には、適合セルの数が不足している旨を示す情報をリビルド情報に追加してもよい。

上記Ｓ１５１，Ｓ１５２のいずれかにおいてリビルド情報が生成されると、情報処理装置２１０は、生成されたリビルド情報に従うリビルド品の生成指令を電池パック製造業者３４の端末４４へ送信する（Ｓ１６０）。そして、このＳ１６０をもって、図６の処理は終了する。

回収業者３１は、端末４１によって上記図６の処理を実行した後、リビルドに使用される組立用セル（すなわち、リビルド情報によって示される組立用セル）を電池パック製造業者３４へ提供する。なお、回収業者３１は、適合セルに該当する組立用セルの在庫が十分であると判断した場合には、適合セルに該当する組立用セルの中から、リビルドに使用するセルをランダムに選択してもよいし、所定の要件（たとえば、ユーザの要望を考慮した要件）を満たすセルを優先的に選択してもよい。また、回収業者３１は、適合セルに該当する組立用セルの在庫が不十分であると判断した場合には、不足している分については、適合セルに該当しない組立用セルの中から、リビルドに使用するセルをランダムに選択してもよいし、適合セルに近いセルを優先的に選択してもよい。

電池パック製造業者３４は、端末４４で受信したリビルド情報に従って、回収業者３１から受け取った組立用セルを用いて組電池のリビルドを行なう。そして、電池パック製造業者３４は、再構築された組電池（リビルド品）を用いて車両１０用の電池パックを完成させる。こうして完成した電池パックは、車両１０のユーザに合った特性を有するものとなる。そして、電池パック製造業者３４によって製造された電池パックは、販売店３５へ配送され、販売店３５において車両１０に搭載される。

以上説明したように、この実施の形態に従う電池管理システム１では、回収業者３１の端末４１が、車両１０の平均ΔＰ_Ａを取得し（Ｓ１１０～Ｓ１３０）、取得した車両１０の平均ΔＰ_Ａを用いてリビルド情報を生成する（Ｓ１４０，Ｓ１５１，Ｓ１５２）。車両１０の平均ΔＰ_Ａが大きい場合（Ｓ１４０にてＹＥＳ）には、適合セルがセルＡ（気圧変動耐性が高いセル）であることを示すリビルド情報が生成され（Ｓ１５１）、車両１０の平均ΔＰ_Ａが小さい場合（Ｓ１４０にてＮＯ）には、適合セルがセルＢ（気圧変動耐性が低いセル）であることを示すリビルド情報が生成される（Ｓ１５２）。そして、生成されたリビルド情報に従ってリビルド品が生成される。

上記のようにリビルド品が生成されることで、ΔＰが大きくなるような車両の使い方をするユーザには、気圧変動耐性に優れたリビルド品を提供できる。また、ΔＰが小さくなるような車両の使い方をするユーザには、安価なリビルド品を提供できる。一般に、厚みＤ１０が大きいほど放出弁１３０の価格は高くなる。このように、電池管理システム１では、組電池の製造において、ユーザ毎の車両１０の使い方の違いが考慮され、適切な組立用セルが選択される。

なお、上記実施の形態１では、車両の情報（たとえば、ΔＰ_Ａ）が定期的に車両から管理サーバ２０へ送信されている。しかしこれに限られず、車両の情報を車両に蓄積し、車両が販売店３５に持ち込まれた際に販売店３５の端末４５に車両が接続されることによって、車両に蓄積された情報が、車両から端末４５へ、さらには端末４５から管理サーバ２０へ送信されるようにしてもよい。

また、上記実施の形態１では、回収業者３１の端末４１が平均ΔＰ_Ａを算出している。しかしこれに限られず、車両において平均ΔＰ_Ａが算出され、算出された平均ΔＰ_Ａが管理サーバ２０へ送信されるようにしてもよい。

［実施の形態２］
本開示の実施の形態２に係る電池管理システムについて説明する。実施の形態２は実施の形態１と共通する部分が多いため、主に相違点について説明し、共通する部分についての説明は割愛する。

実施の形態２に係る電池管理システムは、基本的には、実施の形態１に係る電池管理システム（図１～図４参照）に準ずる構成を有する。ただし、実施の形態２に係る電池管理システムでは、図５及び図６の処理に代えて、以下に説明する図９の処理が実行される。

図９は、実施の形態２に係る電池管理システムにおいて、販売店３５の端末４５（より特定的には、図３に示される情報処理装置３１０）により実行される処理の手順を説明するフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、販売店３５が入力装置３４０を通じて端末４５の情報処理装置３１０に実行指示を与えることにより実行される。販売店３５は、たとえば、来店したユーザから新車の購入を受注したときに、上記の実行指示を情報処理装置３１０に与えてもよい。なお、この実施の形態に係る端末４５は、本開示に係る「電池情報処理装置」の一例に相当する。

図９を参照して、情報処理装置３１０は、Ｓ２１０において、来店したユーザにアンケートを実施する。ユーザは、入力装置３４０を通じてアンケートに回答することができる。この実施の形態では、入力装置３４０としてタッチパネルディスプレイを採用する。情報処理装置３１０は、Ｓ２１０において、タッチパネルディスプレイにアンケート画面を表示させてユーザからの入力を待つ。

図１０は、アンケート画面の一例を示す図である。図１０を参照して、このアンケート画面は、平日及び休日の各々について、ユーザが今後どのような場所でどのような頻度で車両を使用するかを調査するものである。ユーザは、タッチパネルディスプレイを操作して、１日あたりの運転時間と、ハイウェイ（高速道路）、市街地、郊外、山間の各場所における運転割合とを入力することができる。図１０において、下線が引かれた数値は、ユーザによって入力された数値を示している。

なお、平日は、たとえば月曜日～金曜日の５日間である。休日は、たとえば土曜日及び日曜日の２日間である。ただし、平日及び休日の各々の日数は、ユーザに合わせて任意に設定できる。

図１０とともに図９を参照して、情報処理装置３１０は、上記アンケートの結果から、今後車両が使用されることによって車両のΔＰの大きさがどのようになるかを予測し、今後車両のΔＰが大きくなるか否かを判断する（Ｓ２２０）。アンケート結果が図１０に示した内容である場合には、情報処理装置３１０は、たとえば以下に説明する手順で総合評価点を算出し、算出された総合評価点を用いて車両のΔＰの大きさを予測する。

この実施の形態では、運転場所ごとにポイント（以下、「ｐｔ」とも表記する）を設定する。たとえば図１０に示すように、ハイウェイ、市街地、郊外、山間に、それぞれ１５ｐｔ、５ｐｔ、１０ｐｔ、５０ｐｔを設定する。ポイントが高いほど、運転中の車両の気圧差（ΔＰ）が大きくなりやすい運転場所であることを意味する。また、運転頻度が高くなるほどΔＰが大きくなりやすいため、各運転場所でのΔＰの大きさは、上記ポイントと運転頻度との乗算値（以下、「運転評価値」と称する）で表すことができる。運転評価値が大きいほど運転中にΔＰが大きくなりやすいことを意味する。

平日におけるハイウェイの運転評価値は、「平日の日数（５日）×１日あたりの運転時間（４時間）×運転割合（２０％＝０．２）×ポイント（１５ｐｔ）＝６０」のような式で求めることができる。こうした式により、平日におけるハイウェイ、市街地、郊外、山間の運転評価値は、それぞれ６０、７０、２０、０であると算出される。そして、全ての運転場所の運転評価値の合計点（以下、「総合運転評価値」と称する）は１５０となる。

休日におけるハイウェイの運転評価値は、「休日の日数（２日）×１日あたりの運転時間（６時間）×運転割合（１０％＝０．１）×ポイント（１５ｐｔ）＝１８」のような式で求めることができる。こうした式により、休日におけるハイウェイ、市街地、郊外、山間の運転評価値は、それぞれ１８、６、６０、１８０であると算出される。総合運転評価値は２６４となる。

そして、平日の総合運転評価値と休日の総合運転評価値との合計値である総合評価点を求める。図１０の例では、総合評価点が４１４になる。総合評価点が高いほど、今後車両が使用されることによって車両のΔＰが大きくなりやすいことを意味する。このため、Ｓ２２０では、上記総合評価点に基づいて、今後車両のΔＰが大きくなるか否かを判断することができる。この実施の形態では、総合評価点が所定値よりも大きい場合には、今後車両のΔＰが大きくなる（Ｓ２２０にてＹＥＳ）と判断し、総合評価点が所定値以下である場合には、今後車両のΔＰが小さくなる（Ｓ２２０にてＮＯ）と判断する。この実施の形態に係るアンケート結果（たとえば、上記総合評価点）は、本開示に係る「車両使用情報」（特に、使用予測情報）の一例に相当する。

なお、アンケート結果からΔＰの大きさを求める方法は上記に限られず任意である。また、図１０に示したアンケートの質問事項も任意に変更できる。たとえば、アンケートにおいて、山間の運転頻度のみをユーザに入力させてもよい。そして、山の標高が所定値（たとえば、想定される最も高い値）になると仮定して、山間の運転頻度から一般式によりΔＰの大きさを求めてもよい。また、各車両から管理サーバ２０に収集されるビッグデータを利用し、公知の機械学習技術又は人工知能によって、アンケート結果（たとえば、図１０に示されるような車両の使用条件）とΔＰの大きさとの関係が導かれるようにしてもよい。

Ｓ２２０において今後車両のΔＰが大きくなる（Ｓ２２０にてＹＥＳ）と判断された場合には、情報処理装置３１０は、適合セルがセルＡであると判断し、Ｓ２３１において、適合セルがセルＡであることを示す組立情報を生成する。また、Ｓ２２０において今後車両のΔＰが小さくなる（Ｓ２２０にてＮＯ）と判断された場合には、情報処理装置３１０は、適合セルがセルＢであると判断し、Ｓ２３２において、適合セルがセルＢであることを示す組立情報を生成する。なお、Ｓ２３１、Ｓ２３２は、それぞれ図６のＳ１５１、Ｓ１５２と同じであるため、説明を割愛する。

上記Ｓ２３１，Ｓ２３２のいずれかにおいて組立情報が生成されると、情報処理装置３１０は、生成された組立情報に従う新品の電池パックの製造要求（発注）を回収業者３１の端末４１へ送信する（Ｓ２４０）。そして、このＳ２４０をもって、図９の処理は終了する。

回収業者３１は、端末４１で受信した組立情報に従い、適合セルに該当する組立用セルを集めて組電池を組み立てる。こうして組み立てられた組電池を含む電池パックは、ユーザに合った特性を有するものとなる。そして、製造された新品の電池パックは、回収業者３１から販売店３５へ配送され、販売店３５において新車に搭載される。

上記のように、この実施の形態に係る販売店３５の端末４５は、アンケートによって車両使用情報を取得するように構成される（図９のＳ２１０）。このため、組電池の製造を希望するユーザが新規顧客であっても、端末４５は、そのユーザに関する車両使用情報を取得することができる。

組電池の製造を希望するユーザが新規顧客である場合には、実施の形態２に係る方法で組電池を製造し、組電池の製造を希望するユーザが既存の顧客である場合には、実施の形態１に係る方法で組電池を製造するようにしてもよい。

［他の実施の形態］
上記実施の形態１では、組立情報の生成を端末４１で行ない、上記実施の形態２では、組立情報の生成を端末４５で行なっている。ただしこれに限られず、組立情報の生成は、管理サーバ２０で行なわれてもよいし、端末４２～４４のいずれか、又は別途設けられた端末において行なわれてもよい。また、車両１０のＥＣＵ１５が組立情報の生成を行なってもよい。

組電池の製造のタイミングは任意であり、新車購入（買い替えを含む）のタイミングであってもよいし、新しい電池パックの購入時であってもよいし、定期的なメンテナンスのタイミングであってもよい。また、管理サーバ２０が、車両から得た情報（車両の積算走行距離や、電池パック使用開始からの経過時間など）に基づいて適切なセル交換タイミングを求め、そのタイミングになった時点で車両に通知してもよい。

上記各実施の形態では、ΔＰの大きさによってセルを２区分（ΔＰ：大、ΔＰ：小）に分類しているが、ΔＰの大きさによってセルを３区分以上に分類してもよい。

図１１は、ΔＰの大きさによってセルを３区分（ΔＰ：大、ΔＰ：中、ΔＰ：小）に分類した変形例を説明するための図である。以下、セル区分Ａ、Ｂ、Ｃに属するセルを、それぞれセルＡ、Ｂ、Ｃと称する。

図１１を参照して、セルＡは、放出弁１３０の厚みＤ１０が「大」の要件を満たすセルである。セルＢは、放出弁１３０の厚みＤ１０が「中」の要件を満たすセルである。セルＣは、放出弁１３０の厚みＤ１０が「小」の要件を満たすセルである。放出弁１３０の厚みＤ１０が大きいほう（すなわち、気圧変動耐性が高いほう）から順に並べると、セルＡ、セルＢ、セルＣとなる。各セル区分の厚みＤ１０の数値範囲は、この関係を満たす限りにおいて任意に設定できる。

電池情報処理装置（たとえば、端末４１～４５、管理サーバ２０、又はＥＣＵ１５）は、対象車両のΔＰが大きい（たとえば、第１閾値よりも大きい）場合には、適合セルがセルＡであることを示すリビルド情報を生成し、対象車両のΔＰが中程度（たとえば、第２閾値以上かつ第１閾値以下）である場合には、適合セルがセルＢであることを示すリビルド情報を生成し、対象車両のΔＰが小さい（たとえば、第２閾値未満である）場合には、適合セルがセルＣであることを示すリビルド情報を生成するように構成されてもよい。

上記各実施の形態では、組立情報が、放出弁１３０の傘部１３０ａの厚みＤ１０（図８）を用いて適合セルを示しているが、こうした組立情報には限定されない。組立情報は、気圧変動耐性に相関する任意のパラメータを用いて適合セルを示すことができる。たとえば、厚みＤ１０の代わりに、放出弁１３０の開弁圧が使用されてもよい。セルで使用される放出弁の開弁圧が高くなるほど、セルの気圧変動耐性は高くなる。また、組電池を構成するセルが圧力式電流遮断機構（たとえば、ＣＩＤ）を備える場合には、厚みＤ１０の代わりに、圧力式電流遮断機構の反転圧力が使用されてもよい。セルで使用される圧力式電流遮断機構の反転圧力が高くなるほど、セルの気圧変動耐性は高くなる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 電池管理システム、１０，６０－１～６０－３ 車両、１１ 電池監視ユニット、１２ ＰＣＵ、１３ ＭＧ、１４ 駆動輪、１５ ＥＣＵ、１６ 記憶装置、１７ 通信装置、１８ 通信線、２０ 管理サーバ、３１ 回収業者、３２ 検査業者、３３ 性能回復業者、３４ 電池パック製造業者、３５ 販売店、３６ リサイクル業者、４１～４５ 端末、５０ 通信ネットワーク、５１ 基地局、６２－１～６２－３ 電池パック、７１ 通信装置、７２ 制御装置、７３ 表示装置、１００ 組電池、１１０ セル、１２０ スペーサ、１３０ 放出弁、１３０ａ 傘部、１３０ｂ 軸部、１３１ 正極端子、１３２ 負極端子、１４０ 接続部材、１４１，１４２ 拘束板、１５１ 拘束バンド、１５２ ビス、２１０，３１０，５１０ 情報処理装置、２２０，３２０，５２０ 通信装置、２３０ セル情報ＤＢ、２４０ 入力装置、３３０ 車両情報ＤＢ、３４０ 入力装置、５３０ 管理情報ＤＢ。

Claims (1)

1. 複数のセルを含んで構成される組電池を製造するための情報を処理する電池情報処理装置であって、
   使用中の車両の気圧差であるΔＰの大きさを示す車両使用情報を取得する取得部と、
   前記車両使用情報を用いて、組立用セルから前記組電池の製造に適した適合セルを選択するための組立情報を生成する生成部とを備え、
   前記組立情報は、前記ΔＰの大きさにより分類されたセルのうちいずれのセルが前記適合セルであるかを示し、
   前記車両使用情報によって示される前記ΔＰが大きいほど、前記生成部によって生成される前記組立情報が示す前記適合セルの気圧変動に対する劣化耐性が高くなる、電池情報処理装置。

Images