JP7021930B2 - 回転電機の駆動装置 - Google Patents

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Description

本発明は、回転電機の駆動装置に関し、特に、スイッチング素子を含むインバータを備えた駆動装置に関する。
従来、回転電機を駆動力源として用いる電気自動車やハイブリッド自動車などの電動車両が知られている。このような電動車両には、回転電機を駆動するための駆動装置が搭載される。駆動装置は、バッテリと、スイッチング素子を含むインバータとを含んで構成される。スイッチング素子がスイッチング動作することにより、インバータにおいて直流と交流との間で電力が変換される。これにより、バッテリからの直流電流を交流電流に変換して回転電機に供給すると共に、回転電機からの交流電流を直流電流に変換してバッテリに供給することができる。
インバータに含まれるスイッチング素子がスイッチング動作することにより、直流電流に電流リプルが生じる。電流リプルは、スイッチング素子のスイッチング周波数に応じた周波数を有する脈動である。バッテリとインバータとの間に昇圧コンバータを持たない駆動装置においては、インバータからの電流リプルが直接バッテリに印加され、これによりバッテリの劣化などの問題が生じ得る。
通常、インバータの直流側の正極と負極との間には、電流リプルを抑制するための平滑コンデンサが設けられている。しかしながら、近年、スイッチング損失の低減あるいは発熱量の低減などの観点から、インバータのスイッチング周波数を低下させられる場合があり、インバータのスイッチング周波数の低下に伴って電流リプルの周波数が低下し、それにより平滑コンデンサでは電流リプルを抑制しきれない場合があった。
従来、インバータにおいて生じる電流リプルを抑制するための技術が提案されている。例えば、特許文献1には、平滑コンデンサの静電容量と、バッテリ内部のインダクタンスあるいはバッテリとインバータ間の配線が有するインダクタンスとの共振が、電流リプルを増幅させる主要因であることを挙げ、電流リプル周波数が当該共振の共振周波数と重ならないように、インバータのスイッチング周波数を設定する技術が開示されている。
特許第6004086号公報
電流リプルを抑制するためにインバータのスイッチング周波数を増加させた場合、インバータにおける発熱量が増加するという問題が生じる。これにより、インバータを冷却すべくラジエータなどの冷却回路が必要になり、コストが増加することになる。また、スイッチング周波数の増加により、スイッチング損失が増加するという問題も指摘できる。
一方、電流リプルをより抑制するために、平滑コンデンサの静電容量を増加させるという方法がある。しかしながら、平滑コンデンサは、スペースが限られたエンジンルームに設けられることが一般的であり、平滑コンデンサの静電容量を増加させると平滑コンデンサの体格が大きくなることから、平滑コンデンサの静電容量を増加させることは困難であるという事情がある。
本発明の目的は、平滑コンデンサの静電容量及びインバータのスイッチング周波数を増加させることなく、バッテリに入力される電流リプルを抑制することにある。
本発明は、回転電機の駆動装置であって、バッテリと、前記バッテリの内部に配線されたバスバと、前記バッテリと前記回転電機との間に設けられ、スイッチング素子を含み、前記スイッチング素子のスイッチング動作によって直流と交流との間で電力を変換するインバータと、前記インバータの直流側の正極と負極との間に接続された平滑コンデンサと、前記バッテリに取り付けられるとともに、電気的に少なくとも前記バスバよりも前記平滑コンデンサ側に設けられ、前記バッテリの正極と負極との間に接続されたバッテリ側コンデンサと、を備えることを特徴とする回転電機の駆動装置である。
また、本発明は、回転電機の駆動装置であって、バッテリと、前記バッテリの内部に設けられたシステムメインリレーと、前記バッテリと前記回転電機との間に設けられ、スイッチング素子を含み、前記スイッチング素子のスイッチング動作によって直流と交流との間で電力を変換するインバータと、前記インバータの直流側の正極と負極との間に接続された平滑コンデンサと、前記バッテリに取り付けられるとともに、前記システムメインリレーよりも電気的に前記インバータ側に設けられ、前記バッテリの正極と負極との間に接続されたバッテリ側コンデンサと、を備えることを特徴とする回転電機の駆動装置である。
また、前記平滑コンデンサに比して、前記バッテリ側コンデンサの静電容量が大きいとよい。
上記構成によれば、バッテリに印加されるインバータからの電流リプルは、バッテリ側コンデンサの平滑効果あるいは分流効果によって抑制される。
本発明によれば、平滑コンデンサの静電容量及びインバータのスイッチング周波数を増加させることなく、バッテリに入力される電流リプルを抑制することができる。
本実施形態に係る回転電機の駆動装置の構成概略図である。 電流リプルが抑制される様子を示す図である。 電流リプルの周波数と増幅率との関係を示すグラフである。 バッテリの内部抵抗と内部インピーダンスを詳細に示した図である。 バッテリ内部にシステムメインリレーが設けられた場合における駆動装置の構成概略図である。
以下、本発明の実施形態について説明する。
図1には、回転電機MGと、回転電機MGを駆動するための本実施形態に係る駆動装置との構成概略図が示されている。本実施形態においては、回転電機MG及び駆動装置は、ハイブリッド自動車や電気自動車などの電動車両に設けられる。
電動車両の駆動力源である回転電機MGは、複数相(本実施形態では3相)の交流により動作する交流回転電機であり、電動機としても発電機としても機能することができる。本実施形態における回転電機MGは、エンジンルーム内に配置される。
駆動装置は、バッテリ10、インバータ12、正極電力線P、負極電力線N、制御装置14、ドライブ回路16、平滑コンデンサ18、及びバッテリ側コンデンサ20を含んで構成される。
バッテリ10は、直流電流を出力する二次電池であり、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などである。バッテリ10は、複数の電池セル22、バッテリ10内部の配線であるバスバ、正極側出力端子10p、及び負極側出力端子10nを含んで構成されている。バッテリ10は、200~400[V]程度の高電圧を出力可能となっている。また、バッテリ10は、電動車両の航続距離を伸ばすべく、バッテリ容量が大容量となっている。
バッテリ10には、内部抵抗(抵抗成分)24や内部インダクタンス(誘導成分)26を含む内部インピーダンスが存在する。内部抵抗24には、電池セル22に起因して生じる抵抗と、バスバに起因して生じる抵抗がある。電池セル22に起因する抵抗としては、例えば複数の電池セル22を直列に接続したことにより生じる抵抗(電池セル22間の接触抵抗)などがある。バスバに起因して生じる抵抗とは、例えばバスバ自体の電気抵抗がある。内部インダクタンス26も、内部抵抗24と同様に、電池セル22に起因して生じるインダクタンスと、バスバに起因して生じるインダクタンスがある。図1では、これらをまとめて内部抵抗24及び内部インダクタンス26として示している。
本実施形態においては、バッテリ10は、電動車両の前後方向中央(例えばフロア下)あるいは後方(後部座席の下やラゲッジルームの下)に配置される。
正極電力線Pは、バッテリ10の正極側出力端子10pとインバータ12の正極とを接続するラインである。また、負極電力線Nは、バッテリ10の負極側出力端子10nとインバータ12の負極とを接続するラインである。正極電力線P及び負極電力線Nは、電力線抵抗28及び電力線インダクタンス30を有している。なお、図1においては、電力線抵抗28が、正極電力線Pの抵抗と負極電力線Nの抵抗の双方を表し、電力線インダクタンス30が、正極電力線Pのインダクタンスと負極電力線Nのインダクタンスの双方を表している。
本実施形態では、バッテリ10が大容量であるために、バッテリ10のバスバが複雑化あるいは大規模化している。これにより、バッテリ10の内部抵抗24は電力線抵抗28よりも大きくなり、内部インダクタンス26も電力線インダクタンス30よりも大きくなっている。特に、内部インダクタンス26は電力線インダクタンス30の数倍となっている。
インバータ12は、バッテリ10と回転電機MGとの間に設けられる。インバータ12は、複数のスイッチング素子32を含んで構成される。スイッチング素子32としては、例えばIGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)やパワーMOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor)などのパワー半導体素子が用いられる。複数のスイッチング素子32により、回転電機MGの各相に対応する複数のアームが構成される。図1に示すように、直流側の正極である正極電力線Pと、直流側の負極である負極電力線Nとの間に2つのスイッチング素子32が直列に接続されて1つのアームが構成され、そのようなアームが3つ構成される。なお、各スイッチング素子32に対してはフリーホイールダイオード(回生ダイオード)34が並列に接続される。
複数のスイッチング素子32がスイッチング動作することによって、バッテリ10からの直流電流が3相の交流電流に変換されて回転電機MGに供給される。また、複数のスイッチング素子32がスイッチング動作することによって、回転電機MGが発電した交流電流が直流電流に変換されてバッテリ10に供給される。
インバータ12は、回転電機MGと共に電動車両のエンジンルームに配置される。
制御装置14は、マイクロコンピュータなどから構築されたECU(Electronic Control Unit)を含んで構成されている。制御装置14は、複数のスイッチング素子32をオンあるいはオフさせるための制御信号を生成してインバータ12に供給することで複数のスイッチング素子32のスイッチング制御を行う。制御装置14は、上位の制御部(不図示)からの要求信号(例えば回転電機MGの動作指示)とキャリア信号(例えば三角波)とに基づいて、制御信号を生成する。ちなみに、複数のスイッチング素子32のスイッチング周波数は、キャリア信号の周波数に応じて決定される。
ドライブ回路16は、例えば増幅回路、及びフォトカプラあるいはトランスなどの絶縁素子を含んで構成される。ドライブ回路16は、低電圧系の制御装置14からの制御信号を高電圧系の制御信号に変換して各スイッチング素子32に供給する。
複数のスイッチング素子32がスイッチング動作することで、正極電力線Pに電流リプルが発生する。電流リプルは、スイッチング素子32のスイッチング周波数に応じた周波数を有する脈動である。
平滑コンデンサ18は、インバータ12の直流側の正極(すなわち正極電力線P)と、負極(すなわち負極電力線N)との間に接続される。平滑コンデンサ18は複数のスイッチング素子32のスイッチング動作により生じた電流リプルを抑制する効果を発揮する。しかしながら、特に、複数のスイッチング素子32のスイッチング周波数が低い場合には、インバータ12により生じた電流リプルは平滑コンデンサ18では吸収しきれずバッテリ10側へ伝播する場合がある。
平滑コンデンサ18は、回転電機MG及びインバータ12と共に、電動車両のエンジンルームに配置される。
平滑コンデンサ18が設けられたことで、電池セル22の負極→負極電力線N→平滑コンデンサ18→正極電力線P→電池セル22の正極の直列回路Cが形成される。直列回路Cは、平滑コンデンサ18、内部インダクタンス26、及び電力線インダクタンス30を有していることから、電流リプルの周波数によっては、直列回路Cは直列共振回路となり得る。上述の通り、内部インダクタンス26の大きさは電力線インダクタンス30の大きさよりも数倍大きくなっているために、直列回路Cにおける平滑コンデンサ18との共振の主要因は内部インダクタンス26となる。つまり、電流リプルの周波数が平滑コンデンサ18と内部インダクタンス26との共振周波数に近い場合、共振によって電流リプルが増幅されてしまい、増幅された電流リプルがバッテリ10(特に電池セル22)に印加されることになる。
バッテリ10に印加されるインバータ12からの電流リプルを抑制するために、バッテリ側コンデンサ20が設けられる。バッテリ側コンデンサ20は、バッテリ10に取り付けられ、バッテリ10の正極と負極との間に接続される。詳しくは後述するように、好適には、バッテリ側コンデンサ20は正極側出力端子10pと負極側出力端子10nに接続される。
図2には、バッテリ10に印加されるインバータ12からの電流リプルが抑制される様子が示されている。図2においては、インバータ12からバッテリ10側へ流れる電流に重畳した電流リプルがIinvで示され、その波形40が示されている。また、バッテリ10を流れる電流に重畳した電流リプルがIbatで示され、その波形42が示されている。
バッテリ側コンデンサ20が設けられることにより、Iinvの少なくとも一部がバッテリ側コンデンサ20に吸収される。図2には、バッテリ側コンデンサ20に吸収された電流リプルがIcapで示され、その波形44が示されている。これにより、バッテリ10に流れる電流に重畳するIbatが抑制される。このように、バッテリ側コンデンサ20の平滑効果あるいは分流効果によって、バッテリ10に印加されるインバータ12からの電流リプルIbatが抑制される。
バッテリ側コンデンサ20は、上述の通りバッテリ10に取り付けられることから、バッテリ10と共に、電動車両の前後方向中央あるいは後方に配置される。これらの位置は、平滑コンデンサ18が配置されるエンジンルームに比してスペースに余裕がある。したがって、平滑コンデンサ18に比して、バッテリ側コンデンサ20は、その静電容量を大きくする場合にスペース的な制約が少ないといえる。バッテリ側コンデンサ20の静電容量をより大きくすることによってIbatがより低減される。また、スペース的に制約が少ないことから、静電容量が小さい小容量コンデンサを並列に接続したものをバッテリ側コンデンサ20として利用することができる。この場合、小容量コンデンサの量産効果によってバッテリ側コンデンサ20のコストを低減することができる。
図3には、バッテリ側コンデンサ20を設けた場合とそうでない場合との間で、電流リプルの増幅率(Ibat/Iinv)を比較したシミュレーション結果が示されている。図3のグラフは横軸が電流リプルの周波数を示し、縦軸が電流リプルの増幅率を示している。電流リプルの増幅率は、グラフの縦方向中央が1となっており、すなわちIbat=Iinvを意味している。それよりも上側はIbatがIinvに対して増幅していることを意味し、それよりも下側はIbatがIinvに対して減衰していることを意味する。特に、電流リプルの周波数が直列回路C(図1参照)の共振周波数に近い周波数である場合には、電流リプルの増幅率が大きくなっている。
図3に示される通り、バッテリ側コンデンサ20を設けたことにより、電流リプルの増幅率が低減されている。すなわち、バッテリ10に印加される電流リプルが抑制されている。
図4には、バッテリ10の内部抵抗24及び内部インダクタンス26(共に図1参照)の詳細が示された図である。具体的には、内部抵抗24は、電池セル22に起因して生じる抵抗である電池セル抵抗24aとバスバに起因して生じる抵抗であるバスバ抵抗24bに分けて表現されている。同様に、内部インダクタンス26は、電池セル22に起因して生じるインダクタンスである電池セルインダクタンス26aとバスバに起因して生じるインダクタンスであるバスバインダクタンス26bに分けて表現されている。
仮に、電池セル22の正極端子22pと負極端子22nとの間にバッテリ側コンデンサ20(図4においてはバッテリ側コンデンサ20aで示されている)を接続したと考えると、バッテリ側コンデンサ20aよりもインバータ12側にバスバインダクタンス26bと平滑コンデンサ18が位置することになる。これにより、インバータ12からの電流リプルは、バッテリ側コンデンサ20aにより低減される前に、平滑コンデンサ18とバスバインダクタンス26bとによる共振により増幅されることになる。すなわち、バッテリ側コンデンサ20aと平滑コンデンサ18との間にインダクタンスが存在すると、当該インダクタンスと平滑コンデンサ18の共振により電流リプルが増幅されてしまうことになる。
したがって、平滑コンデンサ18とバッテリ側コンデンサ20との間のインダクタンスをより小さくするために、バッテリ側コンデンサ20は、電気的に見てできるだけ平滑コンデンサ18側(インバータ12側)に設けられるのが好ましい。一方で、物理的に見れば、バッテリ側コンデンサ20の静電容量をより大きくするために、バッテリ側コンデンサ20は、電動車両の中央あるいは後方にバッテリ10と共に配置するのが好ましい。この両者の観点から、バッテリ側コンデンサ20は、バッテリ10に取り付けられ、電気的に見て少なくともバスバよりも平滑コンデンサ18側(インバータ12側)に設けられるのが好ましい。より好適には、図1に示すように、バッテリ側コンデンサ20は、正極側出力端子10pと負極側出力端子10nに接続される。
図5には、バッテリがシステムメインリレーを含む場合の回転電機MGの駆動装置の構成外略図が示されている。図5の例では、バッテリ10-2は、システムメインリレー50を有している。また、バッテリ10-2は、システムメインリレー50と並列に接続されたプリチャージリレー52及びプリチャージ抵抗54を有している。プリチャージリレー52及びプリチャージ抵抗54は、平滑コンデンサ18及びバッテリ側コンデンサ20をプリチャージするためのものである。
バッテリ10-2がシステムメインリレー50を有する場合、バッテリ側コンデンサ20は、システムメインリレー50よりも電気的にインバータ12側に設けられるのが好ましい。これにより、システムメインリレー50がオフとなった場合に、バッテリ側コンデンサ20に蓄えられた電力を正極電力線P及び負極電力線Nを介して速やかに放電することができ、電動車両の安全を確保することができる。
上述のように、本実施形態においては、バッテリ側コンデンサ20によって、バッテリ10に印加されるインバータ12からの電流リプルが抑制される。すなわち、本実施形態によれば、平滑コンデンサ18の静電容量を増加させることなく、あるいは、複数のスイッチング素子32のスイッチング周波数を増加させることなく、バッテリ10に印加されるインバータ12からの電流リプルを抑制することができる。
以上、本発明に係る実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
10,10-2 バッテリ、10p 正極側出力端子、10n 負極側出力端子、12 インバータ、14 制御装置、16 ドライブ回路、18 平滑コンデンサ、20 バッテリ側コンデンサ、22 電池セル、22p 正極端子、22n 負極端子、24 内部抵抗、24a 電池セル抵抗、24b バスバ抵抗、26 内部インダクタンス、26a 電池セルインダクタンス、26b バスバインダクタンス、28 電力線抵抗、30 電力線インダクタンス、32 スイッチング素子、34 フリーホイールダイオード、40,42,44 波形、MG 回転電機、P 正極電力線、N 負極電力線。

Claims (3)

  1. 回転電機の駆動装置であって、
    バッテリと、
    前記バッテリの内部に配線されたバスバと、
    前記バッテリと前記回転電機との間に設けられ、スイッチング素子を含み、前記スイッチング素子のスイッチング動作によって直流と交流との間で電力を変換するインバータと、
    前記インバータの直流側の正極と負極との間に接続された平滑コンデンサと、
    前記バッテリに取り付けられるとともに、電気的に少なくとも前記バスバよりも前記平滑コンデンサ側に設けられ、
    前記バッテリの正極と負極との間に接続されたバッテリ側コンデンサと、
    を備えることを特徴とする回転電機の駆動装置。
  2. 回転電機の駆動装置であって、
    バッテリと、
    前記バッテリの内部に設けられたシステムメインリレーと、
    前記バッテリと前記回転電機との間に設けられ、スイッチング素子を含み、前記スイッチング素子のスイッチング動作によって直流と交流との間で電力を変換するインバータと、
    前記インバータの直流側の正極と負極との間に接続された平滑コンデンサと、
    前記バッテリに取り付けられるとともに、前記システムメインリレーよりも電気的に前記インバータ側に設けられ、前記バッテリの正極と負極との間に接続されたバッテリ側コンデンサと、
    を備えることを特徴とする回転電機の駆動装置。
  3. 前記平滑コンデンサに比して、前記バッテリ側コンデンサの静電容量が大きい、
    ことを特徴とする請求項1又は2に記載の回転電機の駆動装置。
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