JP6972649B2 - Shift control device - Google Patents
Shift control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP6972649B2 JP6972649B2 JP2017095596A JP2017095596A JP6972649B2 JP 6972649 B2 JP6972649 B2 JP 6972649B2 JP 2017095596 A JP2017095596 A JP 2017095596A JP 2017095596 A JP2017095596 A JP 2017095596A JP 6972649 B2 JP6972649 B2 JP 6972649B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- rotation speed
- control device
- clutch
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本開示は、変速制御装置に関する。 The present disclosure relates to a shift control device.
従来、アクセル開度、車速等に応じて自動的にクラッチの断接およびギヤの掛け替えを行う自動機械式変速機(AMT)を搭載した車両が知られている(例えば、特許文献1を参照)。 Conventionally, a vehicle equipped with an automatic mechanical transmission (AMT) that automatically engages and disengages a clutch and changes gears according to an accelerator opening, a vehicle speed, and the like is known (see, for example, Patent Document 1). ..
AMTを搭載した車両では、変速動作中に運転者による操作が行われた場合に、運転者の意図を変速動作にどのように反映させるかが問題となる。 In a vehicle equipped with an AMT, when an operation is performed by the driver during the shift operation, how to reflect the driver's intention in the shift operation becomes a problem.
特許文献1には、変速動作中に運転者による操作が行われた場合に、運転者の意図を変速動作にどのように反映させるかについて、開示されていない。
本開示の目的は、変速動作中に、運転者の意図に応じた変速動作を行うことができる変速制御装置を提供することである。 An object of the present disclosure is to provide a shift control device capable of performing a shift operation according to a driver's intention during a shift operation.
本開示に係る変速制御装置は、駆動源からの動力を断接可能なクラッチと、前記クラッチの出力側の回転を変速して出力可能な機械式変速装置を備えた車両の変速制御装置であって、運転者の操作が入力される入力部と、前記駆動源の回転数が所定の閾値以下となった場合に前記クラッチを切断した後、前記クラッチの出力側に接続されたインプットシャフトの回転数と前記駆動源の回転数との差に基づいてシフトダウンが必要か否かを判定し、シフトダウンが必要と判定された場合に前記クラッチを接続し、前記クラッチが接続され、かつ前記機械式変速装置がニュートラルとされ、かつ車速に応じて目標変速段が変化した状態で、前記操作が入力された場合に、前記機械式変速装置において前記操作の度合に応じた所定の変速段へのギヤ入れを行う制御部と、を備える。 The shift control device according to the present disclosure is a shift control device for a vehicle including a clutch capable of connecting and disconnecting power from a drive source and a mechanical shift device capable of shifting and outputting the rotation of the output side of the clutch. The rotation of the input unit to which the driver's operation is input and the rotation of the input shaft connected to the output side of the clutch after disengaging the clutch when the rotation speed of the drive source becomes equal to or less than a predetermined threshold value. It is determined whether or not shift down is necessary based on the difference between the number and the rotation speed of the drive source, and if it is determined that shift down is necessary, the clutch is engaged, the clutch is connected, and the machine is connected. When the operation is input while the type transmission is in neutral and the target shift is changed according to the vehicle speed, the mechanical transmission shifts to a predetermined shift according to the degree of the operation. It is provided with a control unit for engaging a gear.
本開示に係る変速制御装置によれば、変速動作中に、運転者の意図に応じた変速動作を行うことができる。 According to the shift control device according to the present disclosure, it is possible to perform a shift operation according to the driver's intention during the shift operation.
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The embodiments described below are examples, and the present invention is not limited to this embodiment.
まず、図1を参照して、車両1の全体構成について説明する。図1には、車両1の前後方向が描かれている。以下の説明では、車両前側を単に「前」、車両後側を単に「後」と呼ぶことがある。
First, the overall configuration of the
車両1は、駆動源10と、クラッチ20と、変速装置30と、制御装置40とを備えている。そして、変速装置30の出力側に、プロペラシャフト51、デファレンシャル52およびドライブシャフト53を介して、駆動輪54が動力伝達可能に連結されている。
The
駆動源10は、例えばディーゼルエンジンである。なお、駆動源10は、ガソリンエンジン、電動機等でも構わない。なお、本実施形態では、駆動源10がディーゼルエンジンであるとして説明を行う。以下の説明において、駆動源10をエンジン10と呼ぶ。
The
エンジン10は、アクセル開度センサ101によって検出されるアクセルペダル(不図示)のアクセル開度に基づいて、制御装置40によって制御される。具体的には、エンジン10の出力回転数(以下、「エンジン回転数NE」という。)および出力トルクが、制御装置40によって燃料噴射量が制御されることにより、調整される。エンジン10の出力軸11には、エンジン回転数NEを検出するエンジン回転数センサ102が設けられている。なお、エンジン回転数NEは、本開示における「クラッチの入力側の回転数」に相当する。
The
クラッチ20は、乾式の単板クラッチである。クラッチ20は、制御装置40によって制御されるクラッチアクチュエータ(不図示)により自動断接される。また、クラッチ20は、クラッチペダル(不図示)による手動断接を行うこともできる。クラッチ20の入力側は、エンジン10の出力軸11と連結されている。クラッチ20の出力側は、変速装置30のインプットシャフト31と連結されている。クラッチ20の構造は一般的な乾式の単板クラッチの構造と同様であるため、詳細な説明を省略する。なお、クラッチ20は、乾式の単板クラッチには限定されない。クラッチ20は、湿式のクラッチでもよい。クラッチ20は、複板または多板のクラッチでもよい。
The
変速装置30は、常時噛み合い式の機械式変速機である。変速装置30は、入力側から順に、スプリッタ変速部310、メイン変速部320およびレンジ変速部330を備えている。変速装置30は、インプットシャフト31、カウンタシャフト32、メインシャフト33およびアウトプットシャフト34を備えている。インプットシャフト31、メインシャフト33およびアウトプットシャフト34は同軸上に配置されている。カウンタシャフト32は、それらの下方にそれらと平行に配置されている。
The transmission 30 is a mechanical transmission that is always meshed. The transmission 30 includes a
まず、スプリッタ変速部310およびメイン変速部320について説明する。インプットシャフト31の前端は、上述のとおり、クラッチ20の出力側と連結されている。インプットシャフト31の後端には、入力ハブ31aが、インプットシャフト31と一体回転するように設けられている。入力ハブ31aの前側には、インプットギヤIGが、インプットシャフト31と相対回転可能に設けられている。インプットシャフト31には、インプットシャフト回転数Ninを検出するインプットシャフト回転数センサ103が設けられている。なお、インプットシャフト回転数Ninは、本開示における「クラッチの出力側の回転数」に相当する。
First, the
カウンタシャフト32には、入力側(前側)から順に、第1カウンタギヤCG1、第2カウンタギヤCG2、第3カウンタギヤCG3、第4カウンタギヤCG4、第5カウンタギヤCG5および第6カウンタギヤCG6が、それぞれカウンタシャフト32と一体回転するように設けられている。第1カウンタギヤCG1は、インプットギヤIGと噛合している。
The
カウンタシャフト32の前端には、カウンタシャフト32の回転を制動するカウンタシャフトブレーキ32aが設けられている。カウンタシャフトブレーキ32aは、制御装置40によって制御される。なお、カウンタシャフトブレーキ32aが設けられる位置は、カウンタシャフト32の前端には限定されない。例えば、カウンタシャフトブレーキ32aは、カウンタシャフト32の後端または中間部に設けられてもよい。
A
本実施形態において、カウンタシャフトブレーキ32aは、湿式多板型の摩擦ブレーキである。なお、カウンタシャフトブレーキ32aは、湿式多板型の摩擦ブレーキには限定されない。カウンタシャフトブレーキ32aは、乾式でもよいし、単板でもよい。また、カウンタシャフトブレーキ32aは、ドラム式ブレーキでもよい。さらに、カウンタシャフト32の制動するために、カウンタシャフトブレーキ32a以外の装置を用いることもできる。例えば、カウンタシャフト32の回転数を制御するために、電動機を用いてもよい。
In the present embodiment, the
メインシャフト33には、入力側(前側)から順に、第1メインギヤMG1、第2メインギヤMG2、第3メインギヤMG3、第4メインギヤMG4および第5メインギヤMG5が、それぞれメインシャフト33と相対回転可能に設けられている。
The first main gear MG1, the second main gear MG2, the third main gear MG3, the fourth main gear MG4, and the fifth main gear MG5 are provided on the
第1メインギヤMG1は、第2カウンタギヤCG2と噛合している。第2メインギヤMG2は、第3カウンタギヤCG3と噛合している。第3メインギヤMG3は、第4カウンタギヤCG4と噛合している。第4メインギヤMG4は、第5カウンタギヤCG5と噛合している。第5メインギヤMG5は、リバースアイドラギヤRIGを介して、第6カウンタギヤCG6と噛合している。また、メインシャフト33の後端には、サンギヤSGがメインシャフト33と一体回転するように設けられている。
The first main gear MG1 meshes with the second counter gear CG2. The second main gear MG2 meshes with the third counter gear CG3. The third main gear MG3 meshes with the fourth counter gear CG4. The fourth main gear MG4 meshes with the fifth counter gear CG5. The fifth main gear MG5 meshes with the sixth counter gear CG6 via the reverse idler gear RIG. Further, the rear end of the
変速装置30には、インプットシャフト31とインプットギヤIGまたは第1メインギヤMG1とを、選択的に一体回転可能に連結する第1連結機構61が設けられている。第1連結機構61は、上述の入力ハブ31aと、インプットギヤIGと一体に設けられた第1クラッチギヤ31bと、第1メインギヤMG1と一体に設けられた第2クラッチギヤ33aと、第1スリーブ62とを備えている。
The transmission 30 is provided with a first connecting mechanism 61 that selectively connects the input shaft 31 and the input gear IG or the first main gear MG1 so as to be integrally rotatable. The first coupling mechanism 61 includes the above-mentioned
第1スリーブ62は、入力ハブ31aの外周側に、入力ハブ31aと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第1スリーブ62が図1に示す中央位置の場合、インプットシャフト31とインプットギヤIGおよび第1メインギヤMG1とは相対回転可能である。
The
第1スリーブ62を前位置とすることで、インプットギヤIGは、インプットシャフト31と一体に回転する。第1スリーブ62を後位置とすることで、第1メインギヤMG1は、インプットシャフト31と一体に回転する。本実施形態では、第1連結機構61として、一般的なシンクロナイザ方式の同期機構を使用している。シンクロナイザ方式の同期機構は公知であるため、詳細な説明は省略する。
By setting the
変速装置30には、メインシャフト33と第1メインギヤMG1または第2メインギヤMG2とを、選択的に一体回転可能に連結する第2連結機構63が設けられている。第2連結機構63は、メインシャフト33と一体回転するように設けられた第1メインハブ33bと、第1メインギヤMG1と一体に設けられた第3クラッチギヤ33cと、第2メインギヤMG2と一体に設けられた第4クラッチギヤ33dと、第2スリーブ64とを備えている。第1メインハブ33bは、第1メインギヤMG1および第2メインギヤMG2の間に設けられている。
The transmission 30 is provided with a second connecting
第2スリーブ64は、第1メインハブ33bの外周側に、第1メインハブ33bと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第2スリーブ64が図1に示す中央位置の場合、メインシャフト33と第1メインギヤMG1および第2メインギヤMG2とは相対回転可能である。
The
第2スリーブ64を前位置とすることで、第1メインギヤMG1は、メインシャフト33と一体に回転する。第2スリーブ64を後位置とすることで、第2メインギヤMG2は、メインシャフト33と一体に回転する。なお、本実施形態では、第2連結機構63には、同期機構は設けられていない。
By setting the
変速装置30には、メインシャフト33と第3メインギヤMG3または第4メインギヤMG4とを、選択的に一体回転可能に連結する第3連結機構65が設けられている。第3連結機構65は、メインシャフト33と一体回転するように設けられた第2メインハブ33eと、第3メインギヤMG3と一体に設けられた第5クラッチギヤ33fと、第4メインギヤMG4と一体に設けられた第6クラッチギヤ33gと、第3スリーブ66とを備えている。第2メインハブ33eは、第3メインギヤMG3および第4メインギヤMG4の間に設けられている。
The transmission 30 is provided with a third connecting
第3スリーブ66は、第2メインハブ33eの外周側に、第2メインハブ33eと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第3スリーブ66が図1に示す中央位置の場合、メインシャフト33と第3メインギヤMG3および第4メインギヤMG4とは相対回転可能である。
The
第3スリーブ66を前位置とすることで、第3メインギヤMG3は、メインシャフト33と一体に回転する。第3スリーブ66を後位置とすることで、第4メインギヤMG4は、メインシャフト33と一体に回転する。なお、本実施形態では、第3連結機構65には、同期機構は設けられていない。
By setting the
変速装置30には、メインシャフト33と第5メインギヤMG5とを選択的に一体回転可能に連結する第4連結機構67が設けられている。第4連結機構67は、メインシャフト33と一体回転するように設けられた第3メインハブ33hと、第5メインギヤMG5と一体に設けられた第7クラッチギヤ33jと、第4スリーブ68とを備えている。第3メインハブ33hは、第5メインギヤMG5およびサンギヤSGの間に設けられている。
The transmission 30 is provided with a fourth connecting
第4スリーブ68は、第3メインハブ33hの外周側に、第3メインハブ33hと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第4スリーブ68が図1に示す後位置の場合、メインシャフト33と第5メインギヤMG5とは相対回転可能である。第4スリーブ68を前位置とすることで、第5メインギヤMG5は、メインシャフト33と一体に回転する。なお、本実施形態では、第4連結機構67には、同期機構は設けられていない。
The
図1に示すように、第1メインギヤMG1および第2カウンタギヤCG2から前の部分がスプリッタ変速部310である。また、第1メインギヤMG1および第2カウンタギヤCG2から第5メインギヤMG5、リバースアイドラギヤRIGおよび第6カウンタギヤCG6までの部分がメイン変速部320である。
As shown in FIG. 1, the portion in front of the first main gear MG1 and the second counter gear CG2 is the
次に、レンジ変速部330について説明する。本実施形態では、レンジ変速部330として、遊星歯車機構70を採用している。レンジ変速部330では、ハイおよびローのいずれかのポジションにのみ切り替え可能である。
Next, the
遊星歯車機構70は、上述のサンギヤSGと、サンギヤSGの外周に等間隔に設けられ、それぞれサンギヤSGと噛合する複数のプラネタリギヤPGと、複数のプラネタリギヤPGを取り囲み、それぞれのプラネタリギヤPGと噛合する内歯を有するリングギヤRGとを備える。
The
それぞれのプラネタリギヤPGは、共通のキャリヤ71によって軸支されている。キャリヤ71は上述のアウトプットシャフト34と連結されている。具体的には、アウトプットシャフト34の前端に、キャリヤ71が一体回転するように設けられている。アウトプットシャフト34の後端には、上述のプロペラシャフト51が連結されている。また、アウトプットシャフト34には、アウトプットシャフト回転数Noutを検出するアウトプットシャフト回転数センサ104が設けられている。
Each planetary gear PG is pivotally supported by a common carrier 71. The carrier 71 is connected to the
リングギヤRGは、後側に延在する円筒軸72を一体的に備えている。円筒軸72は、アウトプットシャフト34と同軸かつアウトプットシャフト34の外周側に、アウトプットシャフト34と相対回転可能に設けられている。
The ring gear RG integrally includes a
変速装置30には、円筒軸72をハウジング3に対して固定するか、または、円筒軸72とアウトプットシャフト34とを一体回転可能に連結するかを選択する第5連結機構73が設けられている。第5連結機構73は、円筒軸72の後端に一体に設けられた第8クラッチギヤ34aと、ハウジング3と一体に設けられた固定ギヤ34bと、アウトプットシャフト34と一体回転するように設けられた出力ハブ34cと、第5スリーブ74とを備えている。
The transmission 30 is provided with a fifth connecting
第5スリーブ74は、第8クラッチギヤ34aの外周側に、第8クラッチギヤ34aと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第5スリーブ74が図1に示す前位置の場合、リングギヤRGはハウジング3に対して固定される。この場合、レンジ変速部330は「ロー」状態となり、メインシャフト33の回転は、減速されてアウトプットシャフト34へ伝達される。
The
第5スリーブ74を後位置とすることで、リングギヤRGはアウトプットシャフト34と一体回転する。この場合、レンジ変速部330は「ハイ」状態となり、メインシャフト33の回転は、そのままアウトプットシャフト34へ伝達される。本実施形態では、第5連結機構73として、一般的なシンクロナイザ方式の同期機構を使用している。シンクロナイザ方式の同期機構は公知であるため、詳細な説明は省略する。
By setting the
制御装置40には、アクセル開度センサ101からの信号、エンジン回転数センサ102からの信号、インプットシャフト回転数センサ103からの信号、アウトプットシャフト回転数センサ104からの信号等が入力される。
A signal from the accelerator
また、車両1には、補助ブレーキスイッチ105が設けられている。補助ブレーキスイッチ105は、運転者により操作されるレバー型のスイッチであり、車両1に設けられた補助ブレーキを作動させるために用いられる。なお、補助ブレーキスイッチ105はレバー型には限定されない。
Further, the
特に、本実施形態では、補助ブレーキスイッチ105は、複数段階の補助ブレーキ出力(制動力)を選択可能に構成されている。複数の補助ブレーキ出力段階には、変速装置30をダウンシフトさせてエンジンブレーキ力を強める出力段階が含まれる。
In particular, in the present embodiment, the
複数の補助ブレーキ出力段階のうち、変速装置30をダウンシフトさせてエンジンブレーキ力を強めることを含む出力段階を「シフトダウンリターダ」という。また、シフトダウンリターダを実現するために運転者により行われる補助ブレーキスイッチ105の操作を、「シフトダウンリターダの起動操作」という。
Of the plurality of auxiliary brake output stages, the output stage including downshifting the transmission 30 to increase the engine braking force is referred to as a "shift down retarder". Further, the operation of the
制御装置40には、シフトダウンリターダの起動操作を含む補助ブレーキスイッチ105からの操作信号が入力される。
An operation signal from the
さらに、車両1には、シフトレバー106が設けられている。シフトレバー106には、自動変速モードと手動変速モードとを選択可能なモード切替スイッチ107が設けられている。モード切替スイッチ107によって自動変速モードが選択されている場合、変速装置30の変速段は、アクセル開度、車速およびその他の情報に応じて自動的に決定される。一方、モード切替スイッチ107によって手動変速モードが選択されている場合、例えばシフトレバー106を前に倒すことでアップシフトが行われ、シフトレバー106を後に倒すことでダウンシフトが行われる。
Further, the
制御装置40には、シフトレバー106からのシフトアップ信号およびシフトダウン信号、および、モード切替スイッチ107からのモード信号が入力される。また、車両1には、上述のとおりクラッチペダルが設けられており、制御装置40には、クラッチペダルの踏み込みを検出するクラッチペダル踏み込みセンサ108からの信号も入力される。すなわち、制御装置40は、本開示における「入力部」を備える。
A shift-up signal and a shift-down signal from the
また、制御装置40は、エンジン10、クラッチ20および変速装置30(第1スリーブ62、第2スリーブ64、第3スリーブ66、第4スリーブ68、第5スリーブ74およびカウンタシャフトブレーキ32a)の制御を行う。すなわち、制御装置40は、本開示における「制御部」を備える。
Further, the
制御装置40は、エンジン10を制御するエンジン制御部41と、クラッチ20を制御するクラッチ制御部42と、第1スリーブ62ないし第5スリーブ74を制御する変速制御部43と、カウンタシャフトブレーキ32aを制御するカウンタシャフトブレーキ制御部44と、変速マップ等を記憶する記憶部45とを機能要素として備える。なお、本実施形態では、各制御部を制御装置40に含まれるものとして説明するが、各制御部はそれぞれ独立したハードウェアとすることもできる。
The
次に、図2を参照して、第1スリーブ62ないし第5スリーブ74の動作状態と、変速段との関係について説明する。
Next, with reference to FIG. 2, the relationship between the operating state of the
1速は、第1スリーブ62を後位置、第2スリーブ64を中央位置、第3スリーブ66を後位置、第4スリーブ68を後位置、第5スリーブ74を前位置とした状態である。2速は、1速状態における第1スリーブ62の位置を前位置とした状態である。3速は、第1スリーブ62を後位置、第2スリーブ64を中央位置、第3スリーブ66を前位置、第4スリーブ68を後位置、第5スリーブ74を前位置とした状態である。4速は、3速状態における第1スリーブ62の位置を前位置とした状態である。
In the first speed, the
5速は、第1スリーブ62を後位置、第2スリーブ64を後位置、第3スリーブ66を中央位置、第4スリーブ68を後位置、第5スリーブ74を前位置とした状態である。6速は、5速状態における第1スリーブ62の位置を前位置とした状態である。7速は、第1スリーブ62を後位置、第2スリーブ64を前位置、第3スリーブ66を中央位置、第4スリーブ68を後位置、第5スリーブ74を前位置とした状態である。8速は、7速状態における第1スリーブ62の位置を前位置とした状態である。
In the fifth speed, the
9速ないし16速は、1速状態ないし8速状態における第5スリーブ74の位置を後位置とした状態である。後進1速は、第1スリーブ62を後位置、第2スリーブ64を中央位置、第3スリーブ66を中央位置、第4スリーブ68を前位置、第5スリーブ74を前位置とした状態である。後進2速は、後進1速状態における第1スリーブ62の位置を前位置とした状態である。
The 9th to 16th speeds are in a state where the position of the
次に、図3Aないし図3Hのフローチャートを参照して、アクセルオフにおける変速制御処理について説明する。図3Aないし図3Hに示す処理は、例えば、車両走行中に所定の制御周期で実行される。 Next, the shift control process in the accelerator off will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 3A to 3H. The processes shown in FIGS. 3A to 3H are executed, for example, at a predetermined control cycle while the vehicle is running.
ステップS1で、制御装置40は、アクセルオフか否かを判定する。この判断は、例えば、アクセル開度センサ101によって検出されたアクセル開度に基づいて行うことができる。
In step S1, the
アクセルオフでない場合(ステップS1:NO)、処理を終了する。一方、アクセルオフである場合(ステップS1:YES)、処理はステップS2へ進む。 If the accelerator is not off (step S1: NO), the process ends. On the other hand, when the accelerator is off (step S1: YES), the process proceeds to step S2.
ステップS2で、制御装置40は、エンジン回転数センサ102によって検出されたエンジン回転数NEが閾値NE1以下となったか否かを判定する。なお、この閾値NE1は、例えば、現在のギヤ段でエンジン回転数NEが閾値NE1を下回ると、トルク不足により車両にガクガクと振動が発生するような値であり、例えば、エンジン10のアイドル回転数NEidleよりも数百rpm程度高い回転数が、予め設定されている。
In step S2, the
エンジン回転数NEがNE1以下でない場合(ステップS2:NO)、ステップS2の処理を繰り返す。一方、エンジン回転数NEがNE1以下となった場合(ステップS2:YES)、処理はステップS3へ進む。 If the engine speed NE is not NE1 or less (step S2: NO), the process of step S2 is repeated. On the other hand, when the engine speed NE is NE1 or less (step S2: YES), the process proceeds to step S3.
ステップS3で、制御装置40は、クラッチ20を切断する。
In step S3, the
続くステップS4で、制御装置40は、インプットシャフト回転数Ninが、エンジン10のアイドル回転数NEidleと略一致したか否かを判定する。この判断は、例えば、インプットシャフト回転数センサ103によって検出されたインプットシャフト回転数Ninと、エンジン10のアイドル回転数NEidleとの差に基づいて行うことができる。また、インプットシャフト回転数Ninと、エンジン10のアイドル回転数NEidleとが略一致したか否かの判断は、例えば、インプットシャフト回転数Ninと、エンジン10のアイドル回転数NEidleとの比に基づいて行うことができる。
In the following step S4, the
なお、ステップS4での判断基準を、「インプットシャフト回転数Ninと、エンジン10のアイドル回転数NEidleとが略一致したか否か」としたのは、以下の理由による。本実施形態では、基本的に、インプットシャフト回転数Ninが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部320でのシフトダウン動作が必要となるような回転数まで低下したことを、ステップS4における判断基準としている。
Note that the criterion in step S4, the "and the input shaft rotation speed Nin, the idle speed NE idle of the
ここで、アイドル回転数NEidleは、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でのエンジン10の回転数である。アイドル回転数NEidleは、補機の作動状態、DPD再生の有無等により変化する。本実施形態では、実験等に基づき、このアイドル回転数NEidleを、「インプットシャフト回転数Ninが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部320でのシフトダウン動作が必要となるような回転数」であるとして、ステップS4における判断基準としている。
Here, the idle rotation speed NE idle is the rotation speed of the
なお、「インプットシャフト回転数Ninが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部320でのシフトダウン動作が必要となるような回転数」は、エンジン10のアイドル回転数NEidleには限定されない。上述のとおり、「インプットシャフト回転数Ninが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部320でのシフトダウン動作が必要となるような回転数」は、実験等に基づいて決定されるものであり、様々な条件により可変なものである。例えば、車両ごとに異なってもよく、変速段ごとに異なってもよい。
In addition, "the rotation speed at which it is difficult for the input shaft rotation speed Nin to continue running in the current gear stage and a downshift operation in the
インプットシャフト回転数Ninと、エンジン10のアイドル回転数NEidleとが略一致していない場合(ステップS4:NO)、ステップS4の処理を繰り返す。一方、インプットシャフト回転数Ninと、エンジン10のアイドル回転数NEidleとが略一致した場合(ステップS4:YES)、処理はステップS5へ進む。
If the input shaft rotation speed Nin, the idle speed NE idle of
ステップS5で、制御装置40は、メイン変速部320をニュートラル状態とする。具体的には、制御装置40は、第2スリーブ64および第3スリーブ66のうち、中央位置にないスリーブを、中央位置に移動させる。
In step S5, the
続くステップS6で、制御装置40は、クラッチ20を接続する。具体的には、制御装置40は、クラッチ20においてスリップが発生しないように、クラッチアクチュエータに対して接続信号を出力する。クラッチ20が接続されることにより、インプットシャフト回転数Ninと、エンジン回転数NEとが一致する。
In the following step S6, the
続くステップS17で、制御装置40は、アクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定する。アクセルペダルが踏み込まれたか否かの判定は、アクセル開度センサ101からの信号に基づいて行われる。
In the following step S17, the
アクセルペダルが踏み込まれた場合(ステップS17:YES)、処理はステップS18の「第1変速処理」へ進む。ステップS18において行われる「第1変速処理」については後述する。一方、アクセルペダルの踏み込みがない場合(ステップS17:NO)、処理はステップS19へ進む。 When the accelerator pedal is depressed (step S17: YES), the process proceeds to the "first shift process" in step S18. The "first shift process" performed in step S18 will be described later. On the other hand, if the accelerator pedal is not depressed (step S17: NO), the process proceeds to step S19.
ステップS19で、制御装置40は、シフトダウンリターダの起動操作が行われたか否かを判定する。シフトダウンリターダの起動操作が行われたか否かの判定は、補助ブレーキスイッチ105からの操作信号に基づいて行われる。
In step S19, the
シフトダウンリターダの起動操作が行われた場合(ステップS19:YES)、処理はステップS20の「第2変速処理」へ進む。ステップS20において行われる「第2変速処理」については後述する。一方、シフトダウンリターダの起動操作がない場合(ステップS19:NO)、処理はステップS21へ進む。 When the shift down retarder activation operation is performed (step S19: YES), the process proceeds to the "second shift process" in step S20. The "second shift process" performed in step S20 will be described later. On the other hand, if there is no shift down retarder activation operation (step S19: NO), the process proceeds to step S21.
ステップS21で、制御装置40は、運転者によるシフト操作が行われたか否かを判定する。運転者によるシフト操作が行われたか否かの判定は、シフトレバー106からのシフトアップ信号またはシフトダウン信号の有無に基づいて行われる。
In step S21, the
運転者によるシフト操作が行われた場合(ステップS21:YES)、処理はステップS22の「第3変速処理」へ進む。ステップS22において行われる「第3変速処理」については後述する。一方、運転者によるシフト操作がない場合(ステップS21:NO)、処理はステップS23へ進む。 When the shift operation is performed by the driver (step S21: YES), the process proceeds to the "third shift process" in step S22. The "third shift process" performed in step S22 will be described later. On the other hand, if there is no shift operation by the driver (step S21: NO), the process proceeds to step S23.
ステップS23で、制御装置40は、クラッチペダルが踏み込まれたか否かを判定する。クラッチペダルが踏み込まれたか否かの判定は、クラッチペダル踏み込みセンサ108からの信号に基づいて行われる。
In step S23, the
クラッチペダルが踏み込まれた場合(ステップS23:YES)、処理はステップS24の「第4変速処理」へ進む。ステップS24において行われる「第4変速処理」については後述する。一方、クラッチペダルの踏み込みがない場合(ステップS23:NO)、処理はステップS7へ進む。 When the clutch pedal is depressed (step S23: YES), the process proceeds to the "fourth shift process" in step S24. The "fourth shift process" performed in step S24 will be described later. On the other hand, if the clutch pedal is not depressed (step S23: NO), the process proceeds to step S7.
ステップS7で、制御装置40は、変速を実行するか否かを判定する。この判断には、車速等、変速判断に用いられる一般的なパラメータを用いることができる。
In step S7, the
変速を実行しない場合(ステップS7:NO)、処理はステップS17へ戻る。一方、変速を実行する場合(ステップS7:YES)、処理はステップS8へ進む。 If the shift is not executed (step S7: NO), the process returns to step S17. On the other hand, when the shift is executed (step S7: YES), the process proceeds to step S8.
ステップS8で、制御装置40は、変速にスプリッタ変速部310またはレンジ変速部330での切り替えが伴うか否かを判定する。
In step S8, the
変速にスプリッタ変速部310またはレンジ変速部330での切り替えが伴わない場合、処理はステップS9へ進む。一方、変速にスプリッタ変速部310またはレンジ変速部330での切り替えが伴う場合、処理はステップS8−1に進む。ステップS8−1以降の処理内容については後述する。
If the shift is not accompanied by a switch in the
ステップS9で、制御装置40は、インプットシャフト回転数Ninが、目標インプットシャフト回転数Nint(目標変速段における同期回転数)と同期しているか否かを判定する。この判断は、例えば、目標インプットシャフト回転数Nintと、インプットシャフト回転数センサ103によって検出されたインプットシャフト回転数Ninとの差に基づいて行うことができる。また、この同期判断は、例えば、目標変速段におけるクラッチギヤの回転数とスリーブの回転数とに基づいて行うことができる。
In step S9, the
また、インプットシャフト回転数Ninが目標インプットシャフト回転数Nintと同期しているか否かの判断は、例えば、目標インプットシャフト回転数Nintと、インプットシャフト回転数Ninとの比に基づいて行うことができる。 Further, it can be determined whether or not the input shaft rotation speed Nin is synchronized with the target input shaft rotation speed Nint, for example, based on the ratio between the target input shaft rotation speed Nint and the input shaft rotation speed Nin. ..
なお、この時点では、インプットシャフト回転数Ninは、エンジン回転数NEと等しい。そのため、インプットシャフト回転数Ninが、目標インプットシャフト回転数Nintと同期しているか否かの判定には、インプットシャフト回転数Ninに代えて、エンジン回転数NEを用いてもよい。 At this point, the input shaft rotation speed Nin is equal to the engine rotation speed NE. Therefore, the engine rotation speed NE may be used instead of the input shaft rotation speed Nin to determine whether or not the input shaft rotation speed Nin is synchronized with the target input shaft rotation speed Nint.
インプットシャフト回転数Ninが、目標インプットシャフト回転数Nintと同期している場合(ステップS9:YES)、処理はステップS10へ進む。そして、ステップS10で、制御装置40は、クラッチ20を切断する。そして、処理は、ステップS15へ進む。
When the input shaft rotation speed Nin is synchronized with the target input shaft rotation speed Nint (step S9: YES), the process proceeds to step S10. Then, in step S10, the
一方、インプットシャフト回転数Ninが、目標インプットシャフト回転数Nintと同期していない場合(ステップS9:NO)、処理はステップS11へ進む。 On the other hand, when the input shaft rotation speed Nin is not synchronized with the target input shaft rotation speed Nint (step S9: NO), the process proceeds to step S11.
ステップS11で、制御装置40は、目標インプットシャフト回転数Nintが、インプットシャフト回転数Ninよりも小さいか否かを判定する。
In step S11, the
目標インプットシャフト回転数Nintが、インプットシャフト回転数Ninより小さくない(すなわち、インプットシャフト回転数Ninより大きい)場合(ステップS11:NO)、処理を終了する。なお、目標インプットシャフト回転数Nintがインプットシャフト回転数Ninより大きい場合には、エンジン回転数NEを上昇させて、インプットシャフト回転数Nin目標インプットシャフト回転数Nintへの同期が図られた後に、クラッチ20が切断され、目標変速段へのギヤ入れが行われる。 When the target input shaft rotation speed Nint is not smaller than the input shaft rotation speed Nin (that is, larger than the input shaft rotation speed Nin) (step S11: NO), the process ends. If the target input shaft rotation speed Nint is larger than the input shaft rotation speed Nin, the engine rotation speed NE is increased to synchronize with the input shaft rotation speed Nin target input shaft rotation speed Nint, and then the clutch. 20 is cut off, and gears are put into the target speed change stage.
一方、目標インプットシャフト回転数Nintが、インプットシャフト回転数Ninより小さい場合(ステップS11:YES)、処理はステップS12へ進む。 On the other hand, when the target input shaft rotation speed Nint is smaller than the input shaft rotation speed Nin (step S11: YES), the process proceeds to step S12.
ステップS12で、制御装置40は、クラッチ20を切断する。
In step S12, the
続くステップS13で、制御装置40は、カウンタシャフトブレーキ32aを作動させる。ここで、ステップS13において行われるカウンタシャフトブレーキ32aの制御内容について説明する。
In the following step S13, the
本実施形態において、カウンタシャフトブレーキ32aは、上述のとおり、湿式多板型の摩擦ブレーキである。具体的には、カウンタシャフトブレーキ32aは、複数の固定側ブレーキ板および複数の回転側ブレーキ板が交互に配置されており、エア圧作動式のピストンによりこれらの各ブレーキ板同士を圧接させることでカウンタシャフト32を制動する形式のものである。
In the present embodiment, the
カウンタシャフトブレーキ32aによる制動力は、ピストンの作動エア室に供給される作動エアの圧力(制御圧力)に応じて変化する。本実施形態において、制御圧力は、電磁バルブによって制御される。一例において、電磁バルブは、オン・オフソレノイドバルブである。なお、電磁バルブは、デューティソレノイドバルブ、リニアソレノイドバルブ等の公知の電磁バルブを用いてもよい。
The braking force of the
本実施形態において、電磁バルブの1サイクルにおけるオン時間とオフ時間とは等しい。また、電磁バルブの1サイクルあたりの時間(周波数)は、変更可能である。以下、1サイクルあたりの時間を長くすることを、「制御値を大きくする」といい、1サイクルあたりの時間を短くすることを、「制御値を小さくする」という。 In the present embodiment, the on time and the off time in one cycle of the solenoid valve are equal to each other. Further, the time (frequency) per cycle of the solenoid valve can be changed. Hereinafter, increasing the time per cycle is referred to as "increasing the control value", and shortening the time per cycle is referred to as "decreasing the control value".
なお、1サイクルにおけるオン時間とオフ時間との比率を変更することができる場合には、1サイクルにおけるオン時間を長くすることが「制御値を大きくする」ことになる。また、デューティソレノイドバルブの場合には、デューティ比を変更することが「制御値を変更する」ことになる。また、リニアソレノイドバルブの場合には、駆動電流を変更することが、「制御値を変更する」ことになる。 If the ratio of the on-time to the off-time in one cycle can be changed, increasing the on-time in one cycle "increases the control value". Further, in the case of a duty solenoid valve, changing the duty ratio means "changing the control value". Further, in the case of a linear solenoid valve, changing the drive current means "changing the control value".
電磁バルブの制御値は、クラッチギヤとスリーブとの回転数差の大小に応じて切り替えられる。具体的には、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合、電磁バルブの制御値は第1の制御値とされる。また、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が小さい場合、電磁バルブの制御値は第1の制御値よりも小さな第2の制御値とされる。これにより、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合の制動力は、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が小さい場合の制動力よりも大きなものとなる。 The control value of the solenoid valve is switched according to the magnitude difference in the rotation speed between the clutch gear and the sleeve. Specifically, when the difference in rotation speed between the clutch gear and the sleeve is large, the control value of the solenoid valve is set to the first control value. When the difference in rotation speed between the clutch gear and the sleeve is small, the control value of the solenoid valve is a second control value smaller than the first control value. As a result, the braking force when the rotation speed difference between the clutch gear and the sleeve is large is larger than the braking force when the rotation speed difference between the clutch gear and the sleeve is small.
ところで、カウンタシャフトブレーキ32aは、現在のインプットシャフト回転数Ninが、目標変速段における同期回転数である目標インプットシャフト回転数Nintよりも大きい場合に、インプットシャフト回転数Ninを目標インプットシャフト回転数Nintまで低下させるために用いられる。
By the way, in the
カウンタシャフトブレーキ32aによりカウンタシャフト32に制動力を付与する必要が生じる状況として、上述のステップS13の他に、パワーオンアップシフトを行う場合が考えられる。本実施形態では、ステップS13においてカウンタシャフトブレーキ32aを制御するための制御値を、パワーオンアップシフトを行う場合の制御値と異ならせている。
As a situation in which it is necessary to apply a braking force to the
これは以下の理由による。一般に、パワーオンアップシフトを行う場合、インプットシャフト回転数Ninは比較的高い回転数で推移する。それに対して、上述のステップS13の制御を行う状況では、インプットシャフト回転数Ninはエンジン10のアイドル回転数NEidle付近の低い回転数である。 This is due to the following reasons. Generally, when power-on-up shift is performed, the input shaft rotation speed Nin changes at a relatively high rotation speed. On the other hand, in the situation where the control in step S13 is performed, the input shaft rotation speed Nin is a low rotation speed near the idle rotation speed NE idol of the engine 10.
カウンタシャフトブレーキ32aの制動力は、電磁バルブを同じ制御値で制御した場合でも、インプットシャフト回転数Ninによって異なる。また、カウンタシャフトブレーキ32aの制動力は、同じインプットシャフト回転数Ninであっても、供給されるエア圧、制動対象のイナーシャ、抵抗等により異なる。
The braking force of the
そこで、インプットシャフト回転数Ninが低い状況で、インプットシャフト回転数Ninを目標インプットシャフト回転数Nintまで適切に低下させるため、本実施形態では、ステップS13においてカウンタシャフトブレーキ32aを制御するための制御値を、パワーオンアップシフトを行う場合の制御値と異ならせている。
Therefore, in a situation where the input shaft rotation speed Nin is low, the input shaft rotation speed Nin is appropriately lowered to the target input shaft rotation speed Nnt. Therefore, in the present embodiment, the control value for controlling the
ここで、一例として、電磁バルブを同じ制御値で制御した際に、インプットシャフト回転数Ninが高いときより、インプットシャフト回転数Ninが低いときのほうが、制動力が高くなる場合について説明する。 Here, as an example, when the solenoid valve is controlled with the same control value, the braking force becomes higher when the input shaft rotation speed Nin is lower than when the input shaft rotation speed Nin is high.
このような場合、インプットシャフト回転数Ninが低い状況で、インプットシャフト回転数Ninを目標インプットシャフト回転数Nintまで適切に低下させるために、ステップS13においてカウンタシャフトブレーキ32aを制御するための制御値を、パワーオンアップシフトを行う場合の制御値よりも小さくする。
In such a case, in a situation where the input shaft rotation speed Nin is low, in order to appropriately reduce the input shaft rotation speed Nin to the target input shaft rotation speed Nint, the control value for controlling the
具体的には、ステップS13でカウンタシャフトブレーキ32aを制御する際に、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合に出力される第1の制御値は、パワーオンアップシフトを行う際に、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合に出力される制御値よりも小さい。また、第2の制御値についても同様であり、第2の制御値は、パワーオンアップシフトを行う際に、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が小さい場合に出力される制御値よりも小さい。
Specifically, when the
このようにすることで、インプットシャフト回転数Ninが低い状況でも、インプットシャフト回転数Ninを適切に目標インプットシャフト回転数Nintと同期させることができる。 By doing so, even in a situation where the input shaft rotation speed Nin is low, the input shaft rotation speed Nin can be appropriately synchronized with the target input shaft rotation speed Nint.
ステップS13に続くステップS14で、制御装置40は、インプットシャフト回転数Ninが、目標インプットシャフト回転数Nintと同期したか否かを判定する。この同期判断は、例えば、目標変速段におけるクラッチギヤの回転数とスリーブの回転数とに基づいて行うこともできる。以下の説明における同期判断についても同様である。
In step S14 following step S13, the
インプットシャフト回転数Ninが、目標インプットシャフト回転数Nintと同期していない場合(ステップS14:NO)、処理はステップS13へ戻る。 If the input shaft rotation speed Nin is not synchronized with the target input shaft rotation speed Nint (step S14: NO), the process returns to step S13.
一方、インプットシャフト回転数Ninが、目標インプットシャフト回転数Nintと同期した場合(ステップS14:YES)、処理はステップS15へ進む。 On the other hand, when the input shaft rotation speed Nin is synchronized with the target input shaft rotation speed Nint (step S14: YES), the process proceeds to step S15.
ステップS15で、制御装置40は、第2スリーブ64または第3スリーブ66を制御してギヤ入れを行う。
In step S15, the
続くステップS16で、制御装置40は、クラッチ20を接続する。これにより、変速が完了する。
In the following step S16, the
次に、アクセルペダルの踏み込みに基づいて行われるステップS18の「第1変速処理」について、図3Dのフローチャートを参照して詳細に説明する。 Next, the "first shift process" of step S18 performed based on the depression of the accelerator pedal will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. 3D.
まず、ステップS18−1で、制御装置40は、目標変速段を決定する。目標変速段は、例えば、アクセルペダルの踏み込み量およびアクセルペダルの踏み込み速度の少なくともいずれか一方に基づいて決定される。
First, in step S18-1, the
ステップS18−1で目標変速段が決定されると、処理はステップS8へ進む。ステップS8以降の処理については、上述のとおりである。 When the target shift stage is determined in step S18-1, the process proceeds to step S8. The processing after step S8 is as described above.
次に、シフトダウンリターダの起動操作に基づいて行われるステップS20の「第2変速処理」について、図3Eのフローチャートを参照して詳細に説明する。 Next, the “second shift process” of step S20 performed based on the start operation of the shift down retarder will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. 3E.
まず、ステップS20−1で、制御装置40は、シフトダウンリターダの起動操作を受け付けるか否かを判定する。この判断は、例えば、シフトダウンリターダカットスイッチ(不図示)のオン/オフにより行われる。
First, in step S20-1, the
シフトダウンリターダの起動操作を受け付けない場合(ステップS20−1:NO)、処理はステップS17に戻る。一方、シフトダウンリターダの起動操作を受け付ける場合(ステップS20−1:YES)、処理はステップS20−2に進む。そして、ステップS20−2で、制御装置40は、目標変速段を決定する。目標変速段としては、その時点の車速においてエンジン回転数NEが上限回転数(適度なエンジンブレーキ力を発生する回転数)未満となる変速段のうちで最も低速の変速段が設定される。
If the shift down retarder activation operation is not accepted (step S20-1: NO), the process returns to step S17. On the other hand, when accepting the start operation of the shift down retarder (step S20-1: YES), the process proceeds to step S20-2. Then, in step S20-2, the
ステップS20−2で目標変速段が決定されると、処理はステップS8へ進む。ステップS8以降の処理については、上述のとおりである。 When the target shift stage is determined in step S20-2, the process proceeds to step S8. The processing after step S8 is as described above.
次に、変速操作に基づいて行われるステップS22の「第3変速処理」について、図3Fのフローチャートを参照して詳細に説明する。 Next, the "third shift process" of step S22 performed based on the shift operation will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. 3F.
まず、ステップS22−1で、制御装置40は、現在の変速モードが自動変速モードか手動変速モードかを判定する。現在の変速モードが自動変速モードか手動変速モードかの判定は、モード切替スイッチ107からのモード信号に基づいて行われる。
First, in step S22-1, the
ステップS22−1で、自動変速モードであると判断された場合、処理はステップS22−2へ進む。そして、ステップS22−2で、制御装置40は、記憶部45に記憶された変速マップに基づき、目標変速段を決定する。
If it is determined in step S22-1 that the automatic shift mode is set, the process proceeds to step S22-2. Then, in step S22-2, the
一方、ステップS22−1で、手動変速モードであると判断された場合、処理はステップS22−3へ進む。そして、ステップS22−3で、制御装置40は、目標変速段を決定する。手動変速モードにおける目標変速段の決定は、例えば以下のように行われる。
On the other hand, if it is determined in step S22-1 that the shift mode is manual, the process proceeds to step S22-3. Then, in step S22-3, the
ギヤ抜きを行った際の変速段が「n速」であり、手動変速モードで運転者がシフトアップ操作をm回行った場合、目標変速段として「(n+m)速」が設定される。また、ギヤ抜きを行った際の変速段が「n速」であり、手動変速モードで運転者がシフトダウン操作をm回行った場合、目標変速段として「(n−m)速」が設定される。 The shift stage when the gear is removed is "n speed", and when the driver performs the shift-up operation m times in the manual shift mode, "(n + m) speed" is set as the target shift stage. Further, the shift stage when the gear is removed is "n speed", and when the driver performs the shift down operation m times in the manual shift mode, "(nm) speed" is set as the target shift stage. Will be done.
ステップS22−2またはステップS22−3で目標変速段が決定されると、処理はステップS8へ進む。ステップS8以降の処理については、上述のとおりである。 When the target shift stage is determined in step S22-2 or step S22-3, the process proceeds to step S8. The processing after step S8 is as described above.
次に、クラッチペダルの踏み込みに基づいて行われるステップS24の「第4変速処理」について、図3Gのフローチャートを参照して詳細に説明する。 Next, the “fourth shift process” of step S24, which is performed based on the depression of the clutch pedal, will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. 3G.
まず、ステップS24−1で、制御装置40は、クラッチ20を切断する。続くステップS24−2で、制御装置40は、記憶部45に記憶された変速マップに基づき、目標変速段を決定する。この変速マップとしては、例えば上述のステップS22−1において用いられる変速マップと同様のマップが用いられる。
First, in step S24-1, the
ステップS24−2で目標変速段が決定されると、処理はステップS24−3へ進む。そして、ステップS24−3で、制御装置40は、変速にスプリッタ変速部310またはレンジ変速部330での切り替えが伴うか否かを判定する。
When the target shift stage is determined in step S24-2, the process proceeds to step S24-3. Then, in step S24-3, the
変速にスプリッタ変速部310またはレンジ変速部330での切り替えが伴わない場合、処理はステップS24−4へ進む。一方、変速にスプリッタ変速部310またはレンジ変速部330での切り替えが伴う場合、ステップS24−5で必要に応じてスプリッタ変速部310における第1スリーブ62およびレンジ変速部330における第5スリーブ74を目標変速段における動作位置へ移動させてから、ステップS24−4へ進む。
If the shift is not accompanied by a switch in the
ステップS24−4で、制御装置40は、インプットシャフト回転数Ninが、目標インプットシャフト回転数Nintと同期しているか否かを判定する。インプットシャフト回転数Ninが、目標インプットシャフト回転数Nintと同期している場合(ステップS24−4:YES)、処理はステップS24−9へ進む。一方、インプットシャフト回転数Ninが、目標インプットシャフト回転数Nintと同期していない場合(ステップS24−4:NO)、処理はステップS24−6へ進む。
In step S24-4, the
ステップS24−6で、制御装置40は、目標インプットシャフト回転数Nintが、インプットシャフト回転数Ninよりも小さいか否かを判定する。目標インプットシャフト回転数Nintが、インプットシャフト回転数Ninより小さくない場合(ステップS24−6:NO)、処理を終了する。
In step S24-6, the
なお、目標インプットシャフト回転数Nintがインプットシャフト回転数Ninより大きい場合には、エンジン回転数NEを上昇させ、クラッチ20を接続してインプットシャフト回転数Ninの目標インプットシャフト回転数Nintへの同期を図る必要がある。そのため、クラッチペダルの踏み込み解除を待ち、クラッチペダルの踏み込みが解除されてから、クラッチ20を接続する。そして、インプットシャフト回転数Ninの目標インプットシャフト回転数Nintへの同期が図られた後に、再びクラッチ20が切断され、目標変速段へのギヤ入れが行われる。 If the target input shaft rotation speed Nint is larger than the input shaft rotation speed Nin, the engine rotation speed NE is increased, and the clutch 20 is connected to synchronize the input shaft rotation speed Nin with the target input shaft rotation speed Nint. It is necessary to plan. Therefore, the clutch 20 is engaged after waiting for the clutch pedal to be depressed and the clutch pedal to be depressed. Then, after the input shaft rotation speed Nin is synchronized with the target input shaft rotation speed Nint, the clutch 20 is disengaged again and the gear is engaged in the target shift stage.
一方、目標インプットシャフト回転数Nintが、インプットシャフト回転数Ninより小さい場合(ステップS24−6:YES)、処理はステップS24−7へ進む。そして、ステップS24−7で、制御装置40は、カウンタシャフトブレーキ32aを作動させる。
On the other hand, when the target input shaft rotation speed Nint is smaller than the input shaft rotation speed Nin (step S24-6: YES), the process proceeds to step S24-7. Then, in step S24-7, the
続くステップS24−8で、制御装置40は、インプットシャフト回転数Ninが、目標インプットシャフト回転数Nintと同期したか否かを判定する。インプットシャフト回転数Ninが、目標インプットシャフト回転数Nintと同期していない場合(ステップS24−8:NO)、処理はステップS24−7へ戻る。一方、インプットシャフト回転数Ninが、目標インプットシャフト回転数Nintと同期した場合(ステップS24−8:YES)、処理はステップS24−9へ進む。
In the following step S24-8, the
ステップS24−9で、制御装置40は、第2スリーブ64または第3スリーブ66を制御してギヤ入れを行う。なお、第4変速処理では、ギヤ入れ後にクラッチ20の接続は行われない。これは、第4変速処理自体がクラッチペダルの踏み込みにより行われる処理であり、運転者がクラッチ20を切断した状態を維持する意思を有していると考えられるからである。なお、第4変速処理の終了後、運転者がクラッチペダルの踏み込みを解除することで、クラッチ20は再び接続される。
In step S24-9, the
次に、図3Hを参照して、ステップS8−1以降の処理について説明する。ステップS8−1で、制御装置40は、クラッチ20を切断する。続くステップS8−2で、制御装置40は、必要に応じてスプリッタ変速部310における第1スリーブ62およびレンジ変速部330における第5スリーブ74を目標変速段における動作位置へ移動させる。さらに続くステップS8−3で、制御装置40は、インプットシャフト回転数Ninが、目標インプットシャフト回転数Nint(目標変速段における同期回転数)と同期しているか否かを判定する。
Next, the processes after step S8-1 will be described with reference to FIG. 3H. In step S8-1, the
インプットシャフト回転数Ninが、目標インプットシャフト回転数Nintと同期している場合(ステップS8−3:YES)、処理はステップS8−7へ進む。一方、インプットシャフト回転数Ninが、目標インプットシャフト回転数Nintと同期していない場合(ステップS8−3:NO)、処理はステップS8−4へ進む。 When the input shaft rotation speed Nin is synchronized with the target input shaft rotation speed Nint (step S8-3: YES), the process proceeds to step S8-7. On the other hand, when the input shaft rotation speed Nin is not synchronized with the target input shaft rotation speed Nint (step S8-3: NO), the process proceeds to step S8-4.
ステップS8−4で、制御装置40は、目標インプットシャフト回転数Nintが、インプットシャフト回転数Ninよりも小さいか否かを判定する。
In step S8-4, the
目標インプットシャフト回転数Nintが、インプットシャフト回転数Ninより小さくない(すなわち、インプットシャフト回転数Ninより大きい)場合(ステップS8−4:NO)、処理を終了する。なお、目標インプットシャフト回転数Nintがインプットシャフト回転数Ninより大きい場合には、クラッチ20が接続され、エンジン回転数NEを上昇させて、インプットシャフト回転数Ninの目標インプットシャフト回転数Nintへの同期が図られた後に、クラッチ20が切断され、目標変速段へのギヤ入れが行われる。 When the target input shaft rotation speed Nint is not smaller than the input shaft rotation speed Nin (that is, larger than the input shaft rotation speed Nin) (step S8-4: NO), the process ends. When the target input shaft rotation speed Nint is larger than the input shaft rotation speed Nin, the clutch 20 is engaged, the engine rotation speed NE is increased, and the input shaft rotation speed Nin is synchronized with the target input shaft rotation speed Nint. After that, the clutch 20 is disengaged and the gear is put into the target speed change stage.
一方、目標インプットシャフト回転数Nintが、インプットシャフト回転数Ninより小さい場合(ステップS8−4:YES)、処理はステップS8−5へ進む。ステップS8−5で、制御装置40は、カウンタシャフトブレーキ32aを作動させる。
On the other hand, when the target input shaft rotation speed Nint is smaller than the input shaft rotation speed Nin (step S8-4: YES), the process proceeds to step S8-5. In step S8-5, the
続くステップS8−6で、制御装置40は、インプットシャフト回転数Ninが、目標インプットシャフト回転数Nintと同期したか否かを判定する。
In the following step S8-6, the
インプットシャフト回転数Ninが、目標インプットシャフト回転数Nintと同期していない場合(ステップS8−6:NO)、処理はステップS8−5へ戻る。一方、インプットシャフト回転数Ninが、目標インプットシャフト回転数Nintと同期した場合(ステップS8−6:YES)、処理はステップS8−7へ進む。 If the input shaft rotation speed Nin is not synchronized with the target input shaft rotation speed Nint (step S8-6: NO), the process returns to step S8-5. On the other hand, when the input shaft rotation speed Nin is synchronized with the target input shaft rotation speed Nint (step S8-6: YES), the process proceeds to step S8-7.
ステップS8−7で、制御装置40は、第2スリーブ64または第3スリーブ66を制御してギヤ入れを行う。続くステップS8−8で、制御装置40は、クラッチ20を接続する。これにより、変速が完了する。
In step S8-7, the
次に、図4のタイムチャートを参照して、図3Aないし図3Gに示す処理を行った場合の各パラメータの推移の一例について説明する。なお、以下の説明では、車両1は、時刻t0において、アクセルペダルが踏み込まれた状態で、6速で定速走行しているとする。
Next, with reference to the time chart of FIG. 4, an example of the transition of each parameter when the processing shown in FIGS. 3A to 3G is performed will be described. In the following description, the
時刻t1で、アクセルペダルが開放されると、車速が徐々に低下するのに伴い、インプットシャフト回転数Ninも徐々に低下する。このとき、クラッチ20は接続されているため、エンジン回転数NEはインプットシャフト回転数Ninと等しい。 At time t 1, when the accelerator pedal is released, as the vehicle speed decreases gradually, the input shaft rotation speed Nin is gradually decreased. At this time, since the clutch 20 is connected, the engine speed NE is equal to the input shaft speed Nin.
時刻t2で、エンジン回転数NEが第1の閾値NE1となると、クラッチ20が切断される。これにより、インプットシャフト31と切り離されたエンジン10のエンジン回転数NEは、急減する。そして、時刻t3で、アイドル回転数NEidleとなる。一方、インプットシャフト回転数Ninは、時刻t2以前と同様に、車速の低下に伴って徐々に低下する。
In time t 2, the the engine rotational speed NE becomes the first threshold value NE1, the clutch 20 is disconnected. As a result, the engine speed NE of the
時刻t4で、インプットシャフト回転数Ninが、エンジン10のアイドル回転数NEidleと一致すると、第2スリーブ64が後位置から中央位置に移動されるとともに、クラッチ20が接続される。これ以降、インプットシャフト回転数Ninは、エンジン10のアイドル回転数NEidleと一致した状態を維持するようになる。
At time t 4, the input shaft rotation speed Nin is to match the idle speed NE idle of
時刻t5で、アクセルペダルが踏み込まれたとする。このとき、アクセルペダルの踏み込み量および踏み込み速度に基づいて、時刻t5−1において目標変速段が3速段に設定される。さらに、時刻t5−1において、クラッチ20が切断されて、スプリッタ変速部310における切り替えが行われる。
At time t 5, the accelerator pedal is depressed. At this time, the target shift stage is set to the third speed stage at time t5-1 based on the depression amount and depression speed of the accelerator pedal. Further, at time t 5-1 the clutch 20 is disengaged and switching is performed in the
さらにその後、回転同期および3速へのギヤ入れが行われ、再びクラッチ20が接続される。 After that, rotation synchronization and gearing to the third gear are performed, and the clutch 20 is engaged again.
以上説明したように、本実施形態によれば、クラッチ20が接続され、メイン変速部320がニュートラルとされた状態で、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、クラッチ20を切断してメイン変速部320において所定の変速段へのギヤ入れを行い、クラッチ20を接続する。そのため、運転者の加速意図を満足させることができる。
As described above, according to the present embodiment, when the accelerator pedal is depressed while the clutch 20 is connected and the
また、本実施形態によれば、クラッチ20が接続され、メイン変速部320がニュートラルとされた状態で、シフトダウンリターダが起動操作された場合に、クラッチ20を切断してメイン変速部320において所定の変速段へのギヤ入れを行い、クラッチ20を接続する。そのため、運転者の減速意図を満足させることができる。
Further, according to the present embodiment, when the shift down retarder is started in a state where the clutch 20 is connected and the
また、本実施形態によれば、クラッチ20が接続され、メイン変速部320がニュートラルとされた状態で、シフト操作が行われた場合に、クラッチ20を切断してメイン変速部320において所定の変速段へのギヤ入れを行い、クラッチ20を接続する。そのため、運転者の変速意図を満足させることができる。
Further, according to the present embodiment, when the shift operation is performed in a state where the clutch 20 is connected and the
また、本実施形態によれば、クラッチ20が接続され、メイン変速部320がニュートラルとされた状態で、クラッチペダルが踏み込まれた場合に、クラッチ20を切断してメイン変速部320において所定の変速段へのギヤ入れを行う。そのため、運転者の変速意図を満足させることができる。
Further, according to the present embodiment, when the clutch pedal is depressed while the clutch 20 is connected and the
なお、上述の実施形態では、スプリッタ変速部およびレンジ変速部を有するものを例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、スプリッタ変速部およびレンジ変速部の少なくとも一方は省略されてもよい。 In the above-described embodiment, the one having the splitter shift unit and the range shift portion has been described as an example, but the present invention is not limited to this. Specifically, for example, at least one of the splitter shift unit and the range shift unit may be omitted.
また、上述の実施形態では、カウンタシャフトブレーキを備えるものを例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、カウンタシャフトブレーキは省略されてもよい。 Further, in the above-described embodiment, the one provided with the counter shaft brake has been described as an example, but the present invention is not limited thereto. Specifically, for example, the counter shaft brake may be omitted.
また、上述の実施形態では、メイン変速部がノンシンクロ構造である(メイン変速部にシンクロナイザリング等の同期機構を有しない)ものを例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、メイン変速部にシンクロナイザリング等の同期機構を有していてもよい。 Further, in the above-described embodiment, the description has been made by taking as an example a case in which the main transmission unit has a non-synchronous structure (the main transmission unit does not have a synchronization mechanism such as a synchronizer ring), but the present invention is not limited thereto. Specifically, for example, the main transmission unit may have a synchronization mechanism such as a synchronizer ring.
(変形例)
次に、変形例について、図5A、図5B、図5C、図5Dおよび図6を参照して説明する。まず、図5Aないし図5Dのフローチャートを参照して、アクセルオフにおける変速制御処理について説明する。図5Aないし図5Dに示す処理は、例えば、車両走行中に所定の制御周期で実行される。
(Modification example)
Next, a modification will be described with reference to FIGS. 5A, 5B, 5C, 5D, and 6. First, the shift control process in the accelerator off will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 5A to 5D. The processes shown in FIGS. 5A to 5D are executed, for example, at a predetermined control cycle while the vehicle is running.
ステップS31ないしステップS36、および、ステップS47ないしステップS54までは、上述の実施形態におけるステップS1ないしステップS6、およびステップS17ないしステップS24と同様であるため、説明を省略する。 Since steps S31 to S36 and steps S47 to S54 are the same as steps S1 to S6 and steps S17 to S24 in the above-described embodiment, the description thereof will be omitted.
ステップS36−2で、制御装置40は、ブレーキオフか否かを判定する。この判定は、例えば、ブレーキスイッチ(不図示)の検出結果に基づいて行うことができる。
In step S36-2, the
ブレーキオフでない場合(ステップS36−2:NO)、処理はステップS37へ進む。ステップS37で、制御装置40は、変速を実行するか否かを判定する。変速を実行しない場合(ステップS37:NO)、処理はステップS47へ戻る。一方、変速を実行する場合(ステップS37:YES)、処理はステップS38へ進む。ステップS38以降は、上述の実施形態におけるステップS8以降と同様であるため、説明を省略する。
If the brake is not off (step S36-2: NO), the process proceeds to step S37. In step S37, the
一方、ブレーキオフである場合(ステップS36−2:YES)、処理はステップS36−3へ進む。ステップS36−3で、制御装置40は、変速を実行するか否かを判定する。この判断には、ステップS8と同様に、車速等、変速判断に用いられる一般的なパラメータを用いることができる。
On the other hand, when the brake is off (step S36-2: YES), the process proceeds to step S36-3. In step S36-3, the
変速を実行する場合(ステップS36−3:YES)、処理はステップS38へ進む。ステップS38以降は、上述の実施形態におけるステップS8以降と同様であるため、説明を省略する。 When the shift is executed (step S36-3: YES), the process proceeds to step S38. Since steps S38 and subsequent steps are the same as those of steps S8 and subsequent steps in the above-described embodiment, the description thereof will be omitted.
一方、変速を実行しない場合(ステップS36−3:NO)、処理はステップS36−4へ進む。ステップS36−4で、制御装置40は、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ninsがアイドル回転数NEidle以下となったか否かを判定する。
On the other hand, when the shift is not executed (step S36-3: NO), the process proceeds to step S36-4. In step S36-4, the
ここで、「発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Nins」について簡単に説明する。「発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Nins」は、その時点で変速段が仮に車両発進時の発進ギヤ段であるとした場合に、その時点でのアウトプットシャフト回転数Noutに対応するインプットシャフト31の回転数である。発進ギヤ段における変速比をRsとすると、Nins=Nout×Rsである。 Here, "input shaft rotation speed Nins in the starting gear stage" will be briefly described. The "input shaft rotation speed Nins in the starting gear stage" is the input shaft 31 corresponding to the output shaft rotation speed Nout at that time, assuming that the shift stage is the starting gear stage at the time of starting the vehicle at that time. The number of revolutions. Assuming that the gear ratio in the starting gear is Rs, Nins = Now × Rs.
発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ninsがアイドル回転数NEidle以下となっていない場合(ステップS36−4:NO)、処理はステップS47へ戻る。一方、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ninsがアイドル回転数NEidle以下となった場合(ステップS36−4:YES)、処理はステップS36−5へ進む。 If the input shaft rotation speed Nins in the starting gear stage is not equal to or less than the idle rotation speed NE idle (step S36-4: NO), the process returns to step S47. On the other hand, when the input shaft rotation speed Nins in the starting gear stage becomes equal to or less than the idle rotation speed NE idle (step S36-4: YES), the process proceeds to step S36-5.
ステップS36−5で、制御装置40は、クラッチ20を切断し、必要に応じてスプリッタ変速部310における第1スリーブ62およびレンジ変速部330における第5スリーブ74を発進ギヤ段における動作位置へ移動させる。
In step S36-5, the
続くステップS36−6で、制御装置40は、発進ギヤ段へのギヤ入れを行う。
In the following step S36-6, the
次に、図6のタイムチャートを参照して、図5Aないし図5Dに示す処理を行った場合の各パラメータの推移について説明する。なお、以下の説明では、車両1は、時刻t10において、アクセルペダルが踏み込まれた状態で、6速で定速走行しているとする。また、発進ギヤ段は2速であるとする。
Next, with reference to the time chart of FIG. 6, the transition of each parameter when the processing shown in FIGS. 5A to 5D is performed will be described. In the following description, the
時刻t10から時刻t14までは、図4における時刻t0から時刻t4までと同様であるため、説明を省略する。 Since the time t 10 to the time t 14 is the same as the time t 0 to the time t 4 in FIG. 4, the description thereof will be omitted.
時刻t14以降、ブレーキオフの状態で、運転者による操作がなく、変速判断もなされないまま車速がさらに低下していくと、時刻t16で、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ninsがアイドル回転数NEidleと略一致する。そして、クラッチ20が切断され、第3スリーブ66が中央位置から後位置へ移動され、発進ギヤ段である2速のギヤ入れが完了する。
Time t 14 after a state of the brake off, no operation by the driver, the vehicle speed without been made shift determination is gradually further reduced, at time t 16, the input shaft rotational speed Nins in starting gear is idle speed It is almost the same as the number NE idol. Then, the clutch 20 is disengaged, the
なお、上述の変形例では、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ninsがアイドル回転数NEidleと略一致した場合に、クラッチ20を切断して発進ギヤ段へのギヤ入れを行ったが、これに限定されない。 In the above-mentioned modification, when the input shaft rotation speed Nins in the starting gear stage substantially matches the idle rotation speed NE idle, the clutch 20 is disengaged and the gear is put into the starting gear stage. Not limited.
例えば、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ninsがアイドル回転数NEidleよりも所定回転数高い状態で、エンジン回転数NEを上昇させた後にクラッチ20を切断して回転同期を図りつつ発進ギヤ段へのギヤ入れを行ってもよい。 For example, in a state where the input shaft rotation speed Nins in the starting gear stage is higher than the idle rotation speed NE idle , the clutch 20 is disengaged after the engine rotation speed NE is increased, and the rotation is synchronized to the starting gear stage. You may put the gear in.
また、例えば、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ninsがアイドル回転数NEidleよりも所定回転数低くなってから、クラッチ20を切断した後にカウンタシャフトブレーキ32aを作動させて回転同期を図りつつ発進ギヤ段へのギヤ入れを行ってもよい。
Further, for example, after the input shaft rotation speed Nins in the starting gear stage becomes lower than the idle rotation speed NE idle , the
以上説明したように、変形例によれば、上述の実施形態と同様の効果が得られる。さらに、変形例によれば、ブレーキオフの状態でアウトプット回転数Noutが十分に低下した場合に発進ギヤ段へのギヤ入れを行うため、次回の発進における発進動作を速やかに行うことができる。また、停車する前の微速走行状態からの再加速動作も速やかに行うことができる。 As described above, according to the modified example, the same effect as that of the above-described embodiment can be obtained. Further, according to the modified example, when the output rotation speed Nout is sufficiently lowered in the brake off state, the gear is put into the starting gear stage, so that the starting operation at the next starting can be performed promptly. In addition, it is possible to quickly perform a re-acceleration operation from a slow running state before the vehicle is stopped.
本開示の変速制御装置は、シンクロ機構を有しない自動機械式変速機を搭載した車両に好適に用いられる。 The shift control device of the present disclosure is suitably used for a vehicle equipped with an automatic mechanical transmission having no synchronization mechanism.
1 車両
3 ハウジング
10 駆動源(エンジン)
11 出力軸
20 クラッチ
30 変速装置
31 インプットシャフト
31a 入力ハブ
31b 第1クラッチギヤ
32 カウンタシャフト
32a カウンタシャフトブレーキ
33 メインシャフト
33a 第2クラッチギヤ
33b 第1メインハブ
33c 第3クラッチギヤ
33d 第4クラッチギヤ
33e 第2メインハブ
33f 第5クラッチギヤ
33g 第6クラッチギヤ
33h 第3メインハブ
33j 第7クラッチギヤ
34 アウトプットシャフト
34a 第8クラッチギヤ
34b 固定ギヤ
34c 出力ハブ
40 制御装置
41 エンジン制御部
42 クラッチ制御部
43 変速制御部
44 カウンタシャフトブレーキ制御部
45 記憶部
51 プロペラシャフト
52 デファレンシャル
53 ドライブシャフト
54 駆動輪
61 第1連結機構
62 第1スリーブ
63 第2連結機構
64 第2スリーブ
65 第3連結機構
66 第3スリーブ
67 第4連結機構
68 第4スリーブ
70 遊星歯車機構
71 キャリヤ
72 円筒軸
73 第5連結機構
74 第5スリーブ
101 アクセル開度センサ
102 エンジン回転数センサ
103 インプットシャフト回転数センサ
104 アウトプットシャフト回転数センサ
105 補助ブレーキスイッチ
106 シフトレバー
107 モード切替スイッチ
108 クラッチペダル踏み込みセンサ
310 スプリッタ変速部
320 メイン変速部
330 レンジ変速部
NE エンジン回転数
Nin インプットシャフト回転数
Nout アウトプットシャフト回転数
NE1 閾値
NEidle アイドル回転数
Nint 目標インプットシャフト回転数
Nins 発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数
IG インプットギヤ
CG1 第1カウンタギヤ
CG2 第2カウンタギヤ
CG3 第3カウンタギヤ
CG4 第4カウンタギヤ
CG5 第5カウンタギヤ
CG6 第6カウンタギヤ
MG1 第1メインギヤ
MG2 第2メインギヤ
MG3 第3メインギヤ
MG4 第4メインギヤ
MG5 第5メインギヤ
RIG リバースアイドラギヤ
SG サンギヤ
PG プラネタリギヤ
RG リングギヤ
1
11 Output shaft 20 Clutch 30 Transmission 31 Input shaft 31a Input hub 31b 1st clutch gear 32 Counter shaft 32a Counter shaft brake 33 Main shaft 33a 2nd clutch gear 33b 1st main hub 33c 3rd clutch gear 33d 4th clutch gear 33e 2 Main hub 33f 5th clutch gear 33g 6th clutch gear 33h 3rd main hub 33j 7th clutch gear 34 Output shaft 34a 8th clutch gear 34b Fixed gear 34c Output hub 40 Control device 41 Engine control unit 42 Clutch control unit 43 Shift control unit 44 Counter shaft Brake control unit 45 Storage unit 51 Propeller shaft 52 Differential 53 Drive shaft 54 Drive wheel 61 1st connection mechanism 62 1st sleeve 63 2nd connection mechanism 64 2nd sleeve 65 3rd connection mechanism 66 3rd sleeve 67 4th Coupling mechanism 68 4th sleeve 70 Planetary gear mechanism 71 Carrier 72 Cylindrical shaft 73 5th connecting mechanism 74 5th sleeve 101 Accelerator opening sensor 102 Engine rotation speed sensor 103 Input shaft rotation speed sensor 104 Output shaft rotation speed sensor 105 Auxiliary brake switch 106 Shift lever 107 Mode changeover switch 108 Clutch pedal depression sensor 310 Splitter gear shift 320 Main gear 330 Range gear NE Engine gear Nin Input shaft gear Nin Output shaft gear Nout Output shaft gear NE1 Threshold NE idle Idle gear Nint Target input shaft rotation Number of input shaft rotations in the starting gear stage IG Input gear CG1 1st counter gear CG2 2nd counter gear CG3 3rd counter gear CG4 4th counter gear CG5 5th counter gear CG6 6th counter gear MG1 1st main gear MG2 2nd Main gear MG3 3rd main gear MG4 4th main gear MG5 5th main gear RIG Reverse idler gear SG Sun gear PG Planetary gear RG Ring gear
Claims (13)
運転者の操作が入力される入力部と、
前記駆動源の回転数が所定の閾値以下となった場合に前記クラッチを切断した後、前記クラッチの出力側に接続されたインプットシャフトの回転数と前記駆動源の回転数との差に基づいてシフトダウンが必要か否かを判定し、シフトダウンが必要と判定された場合に前記クラッチを接続し、前記クラッチが接続され、かつ前記機械式変速装置がニュートラルとされ、かつ車速に応じて目標変速段が変化した状態で、前記操作が入力された場合に、前記機械式変速装置において前記操作に応じた所定の変速段へのギヤ入れを行う制御部と、を備える
変速制御装置。 A vehicle shift control device including a clutch capable of connecting and disconnecting power from a drive source and a mechanical transmission capable of shifting and outputting the rotation of the output side of the clutch.
The input section where the driver's operation is input, and
After disengaging the clutch when the rotation speed of the drive source becomes equal to or lower than a predetermined threshold value, based on the difference between the rotation speed of the input shaft connected to the output side of the clutch and the rotation speed of the drive source. It is determined whether or not downshifting is necessary, and if it is determined that downshifting is necessary, the clutch is engaged, the clutch is engaged, the mechanical transmission is set to neutral, and the target is set according to the vehicle speed. A shift control device including a control unit that, when the operation is input in a state where the shift stage is changed, shifts the gear to a predetermined shift stage according to the operation in the mechanical shift device.
請求項1に記載の変速制御装置。 The operation is an operation based on the driver's intention to accelerate.
The shift control device according to claim 1.
請求項2に記載の変速制御装置。 The operation is a depressing operation of the accelerator pedal.
The shift control device according to claim 2.
請求項3に記載の変速制御装置。 The control unit determines the predetermined shift stage based on at least one of the depression amount and the depression speed of the accelerator pedal.
The shift control device according to claim 3.
請求項1に記載の変速制御装置。 The operation is an operation based on the driver's intention to decelerate.
The shift control device according to claim 1.
請求項5に記載の変速制御装置。 The operation is an operation to start the shift down retarder.
The shift control device according to claim 5.
請求項6に記載の変速制御装置。 The control unit determines the predetermined shift stage at least based on the vehicle speed at the time of the activation operation.
The shift control device according to claim 6.
請求項1に記載の変速制御装置。 The operation is an operation based on the driver's intention to shift gears.
The shift control device according to claim 1.
請求項8に記載の変速制御装置。 The operation is a shifting operation.
The shift control device according to claim 8.
請求項9に記載の変速制御装置。 The control unit determines the predetermined shift stage at least based on the vehicle speed at the time of the operation.
The shift control device according to claim 9.
請求項9に記載の変速制御装置。 The control unit determines the predetermined shift stage based on the operation of the driver.
The shift control device according to claim 9.
請求項8に記載の変速制御装置。 The operation is a depression operation of the clutch pedal.
The shift control device according to claim 8.
請求項12に記載の変速制御装置。 The control unit determines the predetermined shift stage at least based on the vehicle speed at the time of the stepping operation.
The shift control device according to claim 12.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017095596A JP6972649B2 (en) | 2017-05-12 | 2017-05-12 | Shift control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017095596A JP6972649B2 (en) | 2017-05-12 | 2017-05-12 | Shift control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018194029A JP2018194029A (en) | 2018-12-06 |
JP6972649B2 true JP6972649B2 (en) | 2021-11-24 |
Family
ID=64569864
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2017095596A Active JP6972649B2 (en) | 2017-05-12 | 2017-05-12 | Shift control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6972649B2 (en) |
-
2017
- 2017-05-12 JP JP2017095596A patent/JP6972649B2/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2018194029A (en) | 2018-12-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2636554A1 (en) | Hybrid drive device for vehicle | |
EP2636566A1 (en) | Hybrid drive device for vehicle | |
CN1532438A (en) | Automatic gear shift control device and method for hand gearshift | |
CN1603667B (en) | Shift control apparatus for step-variable automatic transmission | |
JP2008106821A (en) | Device and method for controlling automatic transmission | |
JP5854156B2 (en) | Shift control device for electric vehicle | |
JP2004330850A (en) | Automobile controlling device and method, transmission controlling device, and automobile | |
JPWO2012111364A1 (en) | Continuously variable transmission for vehicle | |
US6878095B2 (en) | Automatic-clutch control system of automatic clutch type transmission | |
JP6972649B2 (en) | Shift control device | |
US7510500B2 (en) | Method for controlling a drive of a hybrid vehicle | |
JP2005535508A (en) | Method for controlling a drive system of a vehicle | |
JP2020133754A (en) | Automatic transmission controller | |
JP6838488B2 (en) | Shift control device | |
JP6838489B2 (en) | Shift control device | |
JP6911509B2 (en) | Clutch control device and shift control device | |
JP2005535851A (en) | Method for controlling a vehicle drive train | |
JP6822307B2 (en) | Shift control device | |
JP5929738B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP2004190861A (en) | Control device of automobile | |
JP2018194028A (en) | Shift control device | |
JP6558149B2 (en) | Hybrid vehicle drive device | |
JPH08189560A (en) | Method and equipment for selectively controlling optimum gear ratio | |
JP2005535852A (en) | Method for controlling a drive system of a vehicle | |
JP2009014105A (en) | Control device of vehicular continuously variable transmission |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20190612 |
|
RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20191024 |
|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20200430 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20201217 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20210224 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20210415 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20210706 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20210908 |
|
C60 | Trial request (containing other claim documents, opposition documents) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: C60 Effective date: 20210908 |
|
A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20210917 |
|
C21 | Notice of transfer of a case for reconsideration by examiners before appeal proceedings |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: C21 Effective date: 20210921 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20211005 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20211018 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6972649 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |