JP6558149B2

JP6558149B2 - Hybrid vehicle drive device

Info

Publication number: JP6558149B2
Application number: JP2015169390A
Authority: JP
Inventors: 新也原田; 鈴木　良英; 良英鈴木
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2015-08-28
Filing date: 2015-08-28
Publication date: 2019-08-14
Anticipated expiration: 2035-08-28
Also published as: JP2017043314A

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle drive device.

エンジンと、エンジンと駆動輪との間に設けられたオートメイテッドマニュアルトランスミッション（以下、ＡＭＴと略す）と、駆動輪と回転連結されたモータジェネレータと、を有するハイブリッド車両用駆動装置がある。ＡＭＴ内の遊転ギヤをこの遊転ギヤが設けられている軸に接続して、ＡＭＴにおいて変速段を形成する接続機構として、ドグクラッチを用いたものがある。 There is a hybrid vehicle drive device that includes an engine, an automated manual transmission (hereinafter abbreviated as AMT) provided between the engine and drive wheels, and a motor generator that is rotationally connected to the drive wheels. There is a connection mechanism using a dog clutch as a connection mechanism for connecting the idle gear in the AMT to a shaft provided with the idle gear and forming a gear stage in the AMT.

接続機構としてドグクラッチを用いると、接続機構としてシンクロナイザー機構を用いた場合と比較して、シンクロナイザー機構のコーン面における摺動抵抗が無い分、ＡＭＴ内における機械的損失が減少する。しかし、ドグクラッチが接続する遊転ギヤとこの遊転ギヤが設けられている軸との回転速度差が大きいと、ドグクラッチによって遊転ギヤとこの遊転ギヤが設けられている軸とを接続させることが難しくなる。また、ドグクラッチのスリーブや、遊転ギヤに固定されスリーブと係合する係合部材が損傷しないようにする対策が必要となる。一方で、ドグクラッチが接続する遊転ギヤとこの遊転ギヤが設けられている軸との回転速度が一致すると、スリーブと係合部材とが係合しない回転位置に位置され続ける場合がある。すると、スリーブと係合部材とが係合できずに、ドグクラッチによって遊転ギヤとこの遊転ギヤが設けられている軸とを接続させることができないおそれもある。 When a dog clutch is used as the connection mechanism, mechanical loss in the AMT is reduced by the absence of sliding resistance on the cone surface of the synchronizer mechanism as compared with the case where the synchronizer mechanism is used as the connection mechanism. However, if the rotational speed difference between the idle gear to which the dog clutch is connected and the shaft on which the idle gear is provided is large, the idle gear and the shaft on which the idle gear is provided are connected by the dog clutch. Becomes difficult. In addition, it is necessary to take measures to prevent damage to the dog clutch sleeve and the engagement member fixed to the idle gear and engaged with the sleeve. On the other hand, when the rotational speeds of the idle gear to which the dog clutch is connected and the shaft on which the idle gear is provided coincide with each other, the sleeve and the engaging member may continue to be positioned at the rotational position where they are not engaged. Then, the sleeve and the engaging member cannot be engaged, and there is a possibility that the idle gear and the shaft provided with the idle gear cannot be connected by the dog clutch.

そこで、特許文献１に示されるように、互いに噛み合う一対の噛み合い歯の先端部に、一方側に傾斜した傾斜面が形成されているドグクラッチが提案されている。このドグクラッチでは、互いに噛み合う一対の噛み合い歯の傾斜面同士が当接すると、この傾斜面同士が滑って、一対の噛み合い歯が互いに係合する係合位置に導かれ、一対の噛み合い歯が係合する。 Therefore, as shown in Patent Document 1, a dog clutch has been proposed in which an inclined surface inclined to one side is formed at the tip of a pair of meshing teeth meshing with each other. In this dog clutch, when the inclined surfaces of a pair of meshing teeth that are engaged with each other come into contact with each other, the inclined surfaces slide and are guided to an engagement position where the pair of meshing teeth engage with each other, and the pair of meshing teeth engage. To do.

特開２００９−２９３６７５号公報JP 2009-293675 A

特許文献１に示されるように、ドグクラッチでは、一対の噛み合い歯の先端部に形成された傾斜面は、一方側に傾斜しているため、一方の噛み合い歯の回転速度が他方の回転速度よりも速い場合にのみ、一対の噛み合い歯の傾斜面同士が滑って、一対の噛み合い歯が係合位置に導かれて係合する。このため、一方の噛み合い歯の回転速度が他方の回転速度よりも遅い場合には、一対の噛み合い歯が係合しない。また、一対の噛み合い歯の先端部に形成された傾斜面同士が当接しない方向に一対の噛み合い歯が相対回転した場合には、一対の噛み合い歯が係合位置に導かれず、一対の噛み合い歯が係合しない。このため、ＡＭＴの接続機構に、特許文献１に示されるドグクラッチを用いることはできない。 As shown in Patent Document 1, in the dog clutch, since the inclined surface formed at the tip of the pair of meshing teeth is inclined to one side, the rotational speed of one meshing tooth is higher than the rotational speed of the other. Only when it is fast, the inclined surfaces of the pair of meshing teeth slide, and the pair of meshing teeth are guided to the engagement position and engaged. For this reason, when the rotational speed of one meshing tooth is slower than the other rotational speed, the pair of meshing teeth are not engaged. In addition, when the pair of meshing teeth relatively rotate in a direction in which the inclined surfaces formed at the tip portions of the pair of meshing teeth do not contact each other, the pair of meshing teeth are not guided to the engagement position, and the pair of meshing teeth Does not engage. For this reason, the dog clutch shown by patent document 1 cannot be used for the connection mechanism of AMT.

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、遊転ギヤとこの遊転ギヤが設けられている軸とを接続して変速段を形成する接続機構を備えたＡＭＴが搭載されたハイブリッド車両用駆動装置において、接続機構によって遊転ギヤとこの遊転ギヤが設けられている軸とを確実に接続させることができるハイブリッド車両用駆動装置を提供する。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and is equipped with an AMT having a connection mechanism that connects a free gear and a shaft provided with the free gear to form a gear stage. In the hybrid vehicle drive device, there is provided a hybrid vehicle drive device capable of reliably connecting the idle gear and the shaft provided with the idle gear by a connection mechanism.

上記の課題を解決するため、請求項１に係るハイブリッド車両用駆動装置の発明は、エンジンが接続される入力部材と、出力部材とを備え、前記入力部材と前記出力部材との間を断接するクラッチと、前記出力部材に接続された入力軸と、車両の駆動輪に回転連結された出力軸と、前記入力軸又は前記出力軸の一方に固定された複数の固定ギヤと、前記複数の固定ギヤとそれぞれ噛み合い前記入力軸又は前記出力軸の他方に遊転可能に設けられた複数の遊転ギヤと、前記遊転ギヤと前記遊転ギヤが設けられている前記入力軸又は前記出力軸とを断接する複数の接続機構と、を備え、前記複数の接続機構の作動によって、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える自動変速機と、前記駆動輪に回転連結されたモータジェネレータと、前記入力軸又は前記入力軸と回転連結されている部材の回転速度である入力側回転速度を検出する入力側回転速度検出部と、前記出力軸又は前記出力軸と回転連結されている部材の回転速度である出力側回転速度を検出する出力側回転速度検出部と、前記自動変速機において前記変速段が要求変速段に変更される変速実行中において、前記複数の接続機構のうち前記変速段を形成している前記接続機構に指令を出力して、前記接続機構によって接続されている前記遊転ギヤと前記遊転ギヤが設けられている前記入力軸又は前記出力軸とを切断させて、前記自動変速機を前記変速段が形成されていないニュートラルにするニュートラル形成部と、前記変速実行中において、前記ニュートラル形成部によって前記自動変速機において前記ニュートラルが形成された場合に、前記クラッチが接続している状態で、前記入力側回転速度検出部によって検出された前記入力側回転速度及び前記出力側回転速度検出部によって検出された前記出力側回転速度に基づいて、前記入力軸の回転速度が、前記要求変速段を形成するための前記接続機構が接続させる前記遊転ギヤと前記遊転ギヤが設けられている前記入力軸又は前記出力軸とが同期するような前記入力軸の回転速度である同期回転速度となるように、前記エンジンを制御する同期制御を実行する同期制御部と、前記変速実行中において、前記同期制御部によって前記入力軸の回転速度と前記同期回転速度との回転速度差が規定回転速度の範囲内となった場合に、前記クラッチを切断するクラッチ切断部と、前記変速実行中において、前記クラッチ切断部によって前記クラッチが切断された場合に、前記入力側回転速度検出部によって検出された前記入力側回転速度及び前記出力側回転速度検出部によって検出された前記出力側回転速度に基づいて、前記出力軸の回転加速度が前記入力軸の回転加速度に一致するように、前記モータジェネレータを制御する回転加速度制御を実行する回転加速度制御部と、前記変速実行中において、前記回転加速度制御部によって前記回転加速度制御が実行されている間に、前記複数の接続機構のうち前記要求変速段を形成するための前記接続機構を作動させて、前記要求変速段を形成するための前記遊転ギヤを前記遊転ギヤが設けられている前記入力軸又は前記出力軸に接続させて、前記自動変速機において前記要求変速段を形成する変速段形成部と、を有する。 In order to solve the above-described problems, the hybrid vehicle drive device according to claim 1 includes an input member to which an engine is connected and an output member, and connects and disconnects the input member and the output member. A clutch, an input shaft connected to the output member, an output shaft rotationally coupled to a drive wheel of a vehicle, a plurality of fixed gears fixed to one of the input shaft or the output shaft, and the plurality of fixed A plurality of idler gears meshed with gears and provided on the other of the input shaft or the output shaft so as to be freely rotatable, and the input shaft or the output shaft provided with the idler gear and the idler gear; A plurality of connecting mechanisms that selectively connect and disconnect, and by operating the plurality of connecting mechanisms, selectively select a plurality of gear stages having different gear ratios obtained by dividing the rotational speed of the input shaft by the rotational speed of the output shaft. Automatic change to switch A motor generator that is rotationally connected to the driving wheel, an input side rotational speed detection unit that detects an input side rotational speed that is a rotational speed of the input shaft or a member that is rotationally connected to the input shaft, and An output-side rotational speed detection unit that detects an output-side rotational speed that is a rotational speed of an output shaft or a member that is rotationally connected to the output shaft; and a shift in which the shift stage is changed to a required shift stage in the automatic transmission. During execution, a command is output to the connection mechanism forming the shift stage among the plurality of connection mechanisms, and the idle gear and the idle gear connected by the connection mechanism are provided. A neutral forming section that cuts off the input shaft or the output shaft, and makes the automatic transmission neutral without the shift stage; and The input side rotational speed and the output side rotational speed detected by the input side rotational speed detection unit in a state where the clutch is engaged when the neutral is formed in the automatic transmission by the tral forming part. Based on the output-side rotational speed detected by the detection unit, the idle gear and the idle gear are provided for connecting the rotational speed of the input shaft to the connection mechanism for forming the required shift speed. A synchronous control unit that executes synchronous control for controlling the engine so as to achieve a synchronous rotational speed that is a rotational speed of the input shaft such that the input shaft or the output shaft is synchronized, and the shift is being performed When the rotational speed difference between the rotational speed of the input shaft and the synchronous rotational speed is within a specified rotational speed range by the synchronous control unit, the clutch is A clutch disengagement section to be disengaged, and detection of the input-side rotation speed and the output-side rotation speed detected by the input-side rotation speed detection section when the clutch is disengaged by the clutch disengagement section while the shift is being executed. A rotational acceleration control unit that executes rotational acceleration control for controlling the motor generator so that the rotational acceleration of the output shaft matches the rotational acceleration of the input shaft based on the output-side rotational speed detected by a unit; During the execution of the shift, while the rotational acceleration control is being performed by the rotational acceleration control unit, the connection mechanism for forming the required shift stage among the plurality of connection mechanisms is operated, Connecting the idle gear for forming the required shift stage to the input shaft or the output shaft provided with the idle gear, Having a shift speed forming portion for forming the required speed in serial automatic transmission.

このように、同期制御部は、エンジンによって、入力軸の回転速度を、変速段を形成するための接続機構が接続させる遊転ギヤと遊転ギヤが設けられている入力軸又は出力軸とが同期するような入力軸の回転速度である同期回転速度にする。そして、回転加速度制御部は、モータジェネレータによって、出力軸の回転加速度を入力軸の回転加速度に一致させる。これにより、入力軸の回転速度の同期回転速度からの乖離が防止される。そして、変速段形成部は、複数の接続機構のうち要求変速段を形成するための接続機構を作動させて、変速段を形成するための遊転ギヤを遊転ギヤが設けられている入力軸又は出力軸に接続させて、自動変速機において変速段を形成する。これにより、入力軸の回転速度の同期回転速度からの乖離が防止されている状態で、接続機構によって遊転ギヤとこの遊転ギヤが設けられている入力軸又は出力軸とが接続される。このため、接続機構によって遊転ギヤとこの遊転ギヤが設けられている入力軸又は出力軸とを確実に接続させることができる。 In this way, the synchronization control unit has an idle gear that connects the rotational speed of the input shaft by a connection mechanism for forming a gear stage and an input shaft or an output shaft provided with the idle gear. The synchronous rotation speed that is the rotation speed of the input shaft is synchronized. The rotational acceleration control unit causes the motor generator to match the rotational acceleration of the output shaft with the rotational acceleration of the input shaft. Thereby, the deviation of the rotational speed of the input shaft from the synchronous rotational speed is prevented. The shift speed forming unit operates a connection mechanism for forming a required shift speed among a plurality of connection mechanisms, and an idler gear for forming the shift speed is an input shaft provided with an idle gear. Alternatively, it is connected to the output shaft to form a gear stage in the automatic transmission. As a result, in a state where the rotational speed of the input shaft is prevented from deviating from the synchronous rotational speed, the idler gear and the input shaft or output shaft provided with the idler gear are connected by the connection mechanism. For this reason, the idler gear and the input shaft or output shaft provided with the idler gear can be reliably connected by the connection mechanism.

ハイブリッド車両用駆動装置が搭載されたハイブリッド車両の説明図である。It is explanatory drawing of the hybrid vehicle by which the drive device for hybrid vehicles is mounted. 自動変速機のスケルトン図である。It is a skeleton figure of an automatic transmission. 変速制御のタイムチャートを表した図である。It is a figure showing the time chart of transmission control. 変速制御のフローチャートを表した図である。It is a figure showing the flowchart of transmission control.

（ハイブリッド車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置１が搭載されたハイブリッド車両Ｖ（以下、車両Ｖと略す）について説明する。図１に示すように、車両Ｖは、ハイブリッド車両用駆動装置１、デファレンシャル１７、駆動輪１８Ｌ、１８Ｒ、アクセルペダル３１、アクセルセンサ３２を有している。ハイブリッド車両用駆動装置１は、エンジン２、クラッチ５、自動変速機８、モータジェネレータ９、制御部１０、インバータ装置１５、及びバッテリ１６とから構成されている。エンジン２、クラッチ５、自動変速機８、及びデファレンシャル１７が、この並び順に、直列に設けられている。デファレンシャル１７には、車両Ｖの駆動輪１８Ｌ、１８Ｒが接続されている。 (Description of hybrid vehicle)
A hybrid vehicle V (hereinafter abbreviated as vehicle V) on which a hybrid vehicle drive device 1 according to an embodiment of the present invention is mounted will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 1, the vehicle V includes a hybrid vehicle drive device 1, a differential 17, drive wheels 18 L and 18 R, an accelerator pedal 31, and an accelerator sensor 32. The hybrid vehicle drive device 1 includes an engine 2, a clutch 5, an automatic transmission 8, a motor generator 9, a control unit 10, an inverter device 15, and a battery 16. The engine 2, the clutch 5, the automatic transmission 8, and the differential 17 are provided in series in this arrangement order. The differential 17 is connected to drive wheels 18L and 18R of the vehicle V.

エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに駆動力を出力するものである。エンジン２は、駆動軸２１、燃料供給装置２３、エンジン回転速度センサ２５を有する。エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン２はスロットルバルブ２２を有する。駆動軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランク軸と一体的に回転して駆動力を出力する。 The engine 2 is a gasoline engine, a diesel engine, or the like that uses a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and outputs driving force to the drive wheels 18L and 18R. The engine 2 includes a drive shaft 21, a fuel supply device 23, and an engine rotation speed sensor 25. When the engine 2 is a gasoline engine, the engine 2 has a throttle valve 22. The drive shaft 21 rotates integrally with a crank shaft that is driven to rotate by a piston, and outputs a driving force.

スロットルバルブ２２は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中に配設されている。燃料供給装置２３は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路及び燃焼室の少なくとも一方に燃料を供給するものである。エンジン回転速度センサ２５は、駆動軸２１の回転速度、つまり、エンジン２の回転速度（以下、エンジン回転速度Ｎｅと略す）を検出し、その検出結果を制御部１０に出力するセンサである。 The throttle valve 22 is arranged in the middle of a path for taking air into the engine 2. The fuel supply device 23 supplies fuel to at least one of a path for taking air into the engine 2 and a combustion chamber. The engine rotation speed sensor 25 is a sensor that detects the rotation speed of the drive shaft 21, that is, the rotation speed of the engine 2 (hereinafter abbreviated as the engine rotation speed Ne) and outputs the detection result to the control unit 10.

クラッチ５は、エンジン２と自動変速機８との間に設けられている。クラッチ５は、入力部材５１と、出力部材５２、及びクラッチアクチュエータ５３を備えている。入力部材５１は、エンジン２の駆動軸２１に接続されている。出力部材５２は、後述する自動変速機８の入力軸８１に接続されている。クラッチアクチュエータ５３は、入力部材５１と出力部材５２との間を断接する。入力部材５１と出力部材５２との間が断接されると、エンジン２の駆動軸２１と自動変速機８の入力軸８１との間が断接される。クラッチアクチュエータ５３は、そのストロークを可変にすることにより、クラッチ５が伝達可能なクラッチトルクＴｃを可変にする。クラッチアクチュエータ５３には、クラッチアクチュエータ５３のストロークを検出するストロークセンサ５３ａが設けられていて、クラッチアクチュエータ５３のストロークは、制御部１０に出力される。 The clutch 5 is provided between the engine 2 and the automatic transmission 8. The clutch 5 includes an input member 51, an output member 52, and a clutch actuator 53. The input member 51 is connected to the drive shaft 21 of the engine 2. The output member 52 is connected to an input shaft 81 of the automatic transmission 8 described later. The clutch actuator 53 connects and disconnects between the input member 51 and the output member 52. When the input member 51 and the output member 52 are connected and disconnected, the drive shaft 21 of the engine 2 and the input shaft 81 of the automatic transmission 8 are connected and disconnected. The clutch actuator 53 makes the clutch torque Tc that can be transmitted by the clutch 5 variable by making the stroke variable. The clutch actuator 53 is provided with a stroke sensor 53 a that detects the stroke of the clutch actuator 53, and the stroke of the clutch actuator 53 is output to the control unit 10.

自動変速機８は、クラッチ５とデファレンシャル１７との間に設けられている。図２に示すように、自動変速機８は、入力軸８１、出力軸８２、入力軸回転速度センサ８３、出力軸回転速度センサ８４、第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、第一接続機構１６１、第二接続機構１６２、及び第三接続機構１６３を有する。 The automatic transmission 8 is provided between the clutch 5 and the differential 17. As shown in FIG. 2, the automatic transmission 8 includes an input shaft 81, an output shaft 82, an input shaft rotational speed sensor 83, an output shaft rotational speed sensor 84, a first drive gear 141, a second drive gear 142, and a third drive. Gear 143, fourth drive gear 144, fifth drive gear 145, first driven gear 151, second driven gear 152, third driven gear 153, fourth driven gear 154, fifth driven gear 155, first connection mechanism 161, second connection mechanism 162 and a third connection mechanism 163.

自動変速機８は、変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える有段変速機であり、本実施形態では、オートメイテッド・マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）である。なお、変速比とは、入力軸８１の回転速度を出力軸８２の回転速度で除すことにより得られ比である。出力軸８２は、入力軸８１と並列に設けられ、デファレンシャル１７に回転連結されている（図３示）。このような構成によって、出力軸８２は、駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに回転連結されている。 The automatic transmission 8 is a stepped transmission that selectively switches a plurality of shift stages having different gear ratios, and is an automated manual transmission (AMT) in the present embodiment. The gear ratio is a ratio obtained by dividing the rotational speed of the input shaft 81 by the rotational speed of the output shaft 82. The output shaft 82 is provided in parallel with the input shaft 81 and is rotationally connected to the differential 17 (shown in FIG. 3). With such a configuration, the output shaft 82 is rotationally connected to the drive wheels 18L and 18R.

第一ドライブギヤ１４１及び第二ドライブギヤ１４２は、入力軸８１に相対回転不能に固定された固定ギヤである。第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、及び第五ドライブギヤ１４５は、入力軸８１に相対回転可能（遊転可能）に設けられた遊転ギヤである。 The first drive gear 141 and the second drive gear 142 are fixed gears fixed to the input shaft 81 so as not to rotate relative to each other. The third drive gear 143, the fourth drive gear 144, and the fifth drive gear 145 are idle gears provided on the input shaft 81 so as to be capable of relative rotation (free rotation).

第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２は、出力軸８２に相対回転可能（遊転可能）に取り付けられた遊転ギヤである。第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、及び第五ドリブンギヤ１５５は、出力軸８２に相対回転不能に固定された固定ギヤである。 The first driven gear 151 and the second driven gear 152 are idle gears attached to the output shaft 82 so as to be relatively rotatable (is rotatable). The third driven gear 153, the fourth driven gear 154, and the fifth driven gear 155 are fixed gears fixed to the output shaft 82 so as not to be relatively rotatable.

第一ドライブギヤ１４１と第一ドリブンギヤ１５１は、互いに噛み合い、１速を構成するギヤである。第二ドライブギヤ１４２と第二ドリブンギヤ１５２は、互いに噛み合い、２速を構成するギヤである。第三ドライブギヤ１４３と第三ドリブンギヤ１５３は、互いに噛み合い、３速を構成するギヤである。第四ドライブギヤ１４４と第四ドリブンギヤ１５４は、互いに噛み合い、４速を構成するギヤである。第五ドライブギヤ１４５と第五ドリブンギヤ１５５は、互いに噛み合い、５速を構成するギヤである。 The first drive gear 141 and the first driven gear 151 are gears that mesh with each other and constitute the first speed. The second drive gear 142 and the second driven gear 152 mesh with each other and constitute the second speed. The third drive gear 143 and the third driven gear 153 mesh with each other and constitute a third speed. The fourth drive gear 144 and the fourth driven gear 154 mesh with each other and constitute a fourth speed. The fifth drive gear 145 and the fifth driven gear 155 mesh with each other and constitute a fifth speed.

第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５の順にギヤ径が大きくなっている。第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５の順にギヤ径が小さくなっている。 The gear diameter increases in the order of the first drive gear 141, the second drive gear 142, the third drive gear 143, the fourth drive gear 144, and the fifth drive gear 145. The first driven gear 151, the second driven gear 152, the third driven gear 153, the fourth driven gear 154, and the fifth driven gear 155 have smaller gear diameters in this order.

接続機構１６１〜１６３は、ドグクラッチである。第一接続機構１６１は、第一ドリブンギヤ１５１又は第二ドリブンギヤ１５２を選択して、出力軸８２に相対回転不能に接続するものである。第一接続機構１６１は、第一ハブ１６１ａ、第一係合部材１６１ｂ、第二係合部材１６１ｃ、第一スリーブ１６１ｄ、及び第一シフトアクチュエータ１６１ｅを有している。第一ハブ１６１ａは、第一ドリブンギヤ１５１と第二ドリブンギヤ１５２との間において、出力軸８２に固定されている。第一係合部材１６１ｂは、第一ハブ１６１ａに隣接して、第一ドリブンギヤ１５１に固定されている。第二係合部材１６１ｃは、第一ハブ１６１ａに隣接して、第二ドリブンギヤ１５２に固定されている。第一スリーブ１６１ｄは、第一ハブ１６１ａとスプライン嵌合していて、第一係合部材１６１ｂ及び第二係合部材１６１ｃのいずれかと選択的に係合し、第一係合部材１６１ｂ及び第二係合部材１６１ｃの両方と係合しない。 The connection mechanisms 161 to 163 are dog clutches. The first connection mechanism 161 selects the first driven gear 151 or the second driven gear 152 and connects it to the output shaft 82 so as not to be relatively rotatable. The first connection mechanism 161 includes a first hub 161a, a first engagement member 161b, a second engagement member 161c, a first sleeve 161d, and a first shift actuator 161e. The first hub 161 a is fixed to the output shaft 82 between the first driven gear 151 and the second driven gear 152. The first engagement member 161b is fixed to the first driven gear 151 adjacent to the first hub 161a. The second engagement member 161c is fixed to the second driven gear 152 adjacent to the first hub 161a. The first sleeve 161d is spline-fitted with the first hub 161a, selectively engages with either the first engagement member 161b or the second engagement member 161c, and the first engagement member 161b and the second engagement member 161b. It does not engage with both of the engaging members 161c.

第一シフトアクチュエータ１６１ｅは、制御部１０の指令に基づいて、第一スリーブ１６１ｄを、第一ニュートラルＮ１、第一シフトポジションＳＰ１、及び第二シフトポジションＳＰ２のいずれかの位置に移動させる。第一スリーブ１６１ｄが第一ニュートラルＮ１に位置している状態では、第一ハブ１６１ａは、第一係合部材１６１ｂ及び第二係合部材１６１ｃのいずれにも係合しておらず、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２は、出力軸８２から切断されている。第一スリーブ１６１ｄが第一シフトポジションＳＰ１に位置している状態では、第一ハブ１６１ａは第一係合部材１６１ｂに係合し、第一ドリブンギヤ１５１が出力軸８２に接続され、自動変速機８において１速が形成される。第一スリーブ１６１ｄが第二シフトポジションＳＰ２に位置している状態では、第一ハブ１６１ａは第二係合部材１６１ｃに係合し、第二ドリブンギヤ１５２が出力軸８２に接続され、自動変速機８において２速が形成される。 The first shift actuator 161e moves the first sleeve 161d to any one of the first neutral N1, the first shift position SP1, and the second shift position SP2 based on a command from the control unit 10. In a state where the first sleeve 161d is positioned at the first neutral N1, the first hub 161a is not engaged with either the first engagement member 161b or the second engagement member 161c, and the first driven gear is not engaged. 151 and the second driven gear 152 are disconnected from the output shaft 82. In a state where the first sleeve 161d is positioned at the first shift position SP1, the first hub 161a engages with the first engagement member 161b, the first driven gear 151 is connected to the output shaft 82, and the automatic transmission 8 1st speed is formed. In a state where the first sleeve 161d is positioned at the second shift position SP2, the first hub 161a engages with the second engagement member 161c, the second driven gear 152 is connected to the output shaft 82, and the automatic transmission 8 2nd speed is formed.

第二接続機構１６２は、第三ドライブギヤ１４３又は第四ドライブギヤ１４４を選択して、入力軸８１に相対回転不能に接続するものである。第二接続機構１６２は、第二ハブ１６２ａ、第三係合部材１６２ｂ、第四係合部材１６２ｃ、第二スリーブ１６２ｄ、及び第二シフトアクチュエータ１６２ｅを有している。第二ハブ１６２ａは、第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４との間において、入力軸８１に固定されている。第三係合部材１６２ｂは、第二ハブ１６２ａに隣接して、第三ドライブギヤ１４３に固定されている。第四係合部材１６２ｃは、第二ハブ１６２ａに隣接して、第四ドライブギヤ１４４に固定されている。第二スリーブ１６２ｄは、第二ハブ１６２ａとスプライン嵌合していて、第三係合部材１６２ｂ及び第四係合部材１６２ｃのいずれかと選択的に係合し、第三係合部材１６２ｂ及び第四係合部材１６２ｃの両方と係合しない。 The second connection mechanism 162 selects the third drive gear 143 or the fourth drive gear 144 and connects it to the input shaft 81 so as not to be relatively rotatable. The second connection mechanism 162 includes a second hub 162a, a third engagement member 162b, a fourth engagement member 162c, a second sleeve 162d, and a second shift actuator 162e. The second hub 162 a is fixed to the input shaft 81 between the third drive gear 143 and the fourth drive gear 144. The third engagement member 162b is fixed to the third drive gear 143 adjacent to the second hub 162a. The fourth engagement member 162c is fixed to the fourth drive gear 144 adjacent to the second hub 162a. The second sleeve 162d is spline-fitted with the second hub 162a, selectively engaged with either the third engagement member 162b or the fourth engagement member 162c, and the third engagement member 162b and the fourth engagement member 162b. It does not engage with both of the engaging members 162c.

第二シフトアクチュエータ１６２ｅは、制御部１０の指令に基づいて、第二スリーブ１６２ｄを、第二ニュートラルＮ２、第三シフトポジションＳＰ３、及び第四シフトポジションＳＰ４のいずれかの位置に移動させる。第二スリーブ１６２ｄが第二ニュートラルＮ２に位置している状態では、第二ハブ１６２ａは、第三係合部材１６２ｂ及び第四係合部材１６２ｃのいずれにも係合しておらず、第三ドライブギヤ１４３及び第四ドライブギヤ１４４は、入力軸８１から切断されている。第二スリーブ１６２ｄが第三シフトポジションＳＰ３に位置している状態では、第二ハブ１６２ａは第三係合部材１６２ｂに係合し、第三ドライブギヤ１４３が入力軸８１に接続され、自動変速機８において３速が形成される。第二スリーブ１６２ｄが第四シフトポジションＳＰ４に位置している状態では、第二ハブ１６２ａは第四係合部材１６２ｃに係合し、第四ドライブギヤ１４４が入力軸８１に接続され、自動変速機８において４速が形成される。 The second shift actuator 162e moves the second sleeve 162d to any one of the second neutral N2, the third shift position SP3, and the fourth shift position SP4 based on a command from the control unit 10. In a state where the second sleeve 162d is positioned at the second neutral N2, the second hub 162a is not engaged with any of the third engagement member 162b and the fourth engagement member 162c, and the third drive The gear 143 and the fourth drive gear 144 are disconnected from the input shaft 81. In a state where the second sleeve 162d is positioned at the third shift position SP3, the second hub 162a is engaged with the third engagement member 162b, the third drive gear 143 is connected to the input shaft 81, and the automatic transmission At 8, the third speed is formed. In a state where the second sleeve 162d is positioned at the fourth shift position SP4, the second hub 162a is engaged with the fourth engagement member 162c, the fourth drive gear 144 is connected to the input shaft 81, and the automatic transmission At 8, the fourth speed is formed.

第三接続機構１６３は、第五ドライブギヤ１４５を入力軸８１に相対回転不能に接続し、或いは、第五ドライブギヤ１４５を入力軸８１から切断するものである。第三接続機構１６３は、第三ハブ１６３ａ、第五係合部材１６３ｂ、第三スリーブ１６３ｄ、及び第三シフトアクチュエータ１６３ｅを有している。第三ハブ１６３ａは、第五ドライブギヤ１４５に隣接して、入力軸８１に固定されている。第五係合部材１６３ｂは、第三ハブ１６３ａに隣接して、第五ドライブギヤ１４５に固定されている。第三スリーブ１６３ｄは、第三ハブ１６３ａとスプライン嵌合していて、第五係合部材１６３ｂと係合し、又は第五係合部材１６３ｂと係合ししない。 The third connection mechanism 163 connects the fifth drive gear 145 to the input shaft 81 in a relatively non-rotatable manner, or disconnects the fifth drive gear 145 from the input shaft 81. The third connection mechanism 163 includes a third hub 163a, a fifth engagement member 163b, a third sleeve 163d, and a third shift actuator 163e. The third hub 163a is fixed to the input shaft 81 adjacent to the fifth drive gear 145. The fifth engagement member 163b is fixed to the fifth drive gear 145 adjacent to the third hub 163a. The third sleeve 163d is spline-fitted with the third hub 163a and engages with the fifth engagement member 163b or does not engage with the fifth engagement member 163b.

第三シフトアクチュエータ１６３ｅは、制御部１０の指令に基づいて、第三スリーブ１６３ｄを、第三ニュートラルＮ３及び第五シフトポジションＳＰ５のいずれかの位置に移動させる。第三スリーブ１６３ｄが第三ニュートラルＮ３に位置している状態では、第三ハブ１６３ａは、第五係合部材１６３ｂと係合しておらず、第五ドライブギヤ１４５は、入力軸８１から切断されている。第三スリーブ１６３ｄが第五シフトポジションＳＰ５に位置している状態では、第三ハブ１６３ａは第五係合部材１６３ｂに係合し、第五ドライブギヤ１４５が入力軸８１接続され、自動変速機８において５速が形成される。 The third shift actuator 163e moves the third sleeve 163d to any one of the third neutral N3 and the fifth shift position SP5 based on a command from the control unit 10. In a state where the third sleeve 163d is positioned at the third neutral N3, the third hub 163a is not engaged with the fifth engagement member 163b, and the fifth drive gear 145 is disconnected from the input shaft 81. ing. In a state where the third sleeve 163d is located at the fifth shift position SP5, the third hub 163a engages with the fifth engagement member 163b, the fifth drive gear 145 is connected to the input shaft 81, and the automatic transmission 8 5th is formed.

各シフトアクチュエータ１６１ｅ〜１６３ｅには、各シフトアクチュエータ１６１ｅ〜１６３ｅのストロークを検出するストロークセンサ（不図示）が設けられている。そして、ストロークセンサによって検出された各シフトアクチュエータ１６１ｅ〜１６３ｅのストロークは、制御部１０に出力される。 Each shift actuator 161e to 163e is provided with a stroke sensor (not shown) for detecting the stroke of each shift actuator 161e to 163e. The strokes of the shift actuators 161e to 163e detected by the stroke sensor are output to the control unit 10.

入力軸８１に隣接する位置には、入力軸８１の回転速度（以下、入力軸回転速度Ｎｉ（入力側回転速度）と略す）を検出する入力軸回転速度センサ８３が設けられている。入力軸回転速度センサ８３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉは、制御部１０に出力される。出力軸８２に隣接する位置には、出力軸８２の回転速度（以下、出力軸回転速度Ｎｏ（出力側回転速度）と略す）を検出する出力軸回転速度センサ８４が設けられている。出力軸回転速度センサ８４によって検出された出力軸回転速度Ｎｏは、制御部１０に出力される。 An input shaft rotational speed sensor 83 that detects the rotational speed of the input shaft 81 (hereinafter, abbreviated as input shaft rotational speed Ni (input side rotational speed)) is provided at a position adjacent to the input shaft 81. The input shaft rotational speed Ni detected by the input shaft rotational speed sensor 83 is output to the control unit 10. An output shaft rotation speed sensor 84 that detects the rotation speed of the output shaft 82 (hereinafter, abbreviated as output shaft rotation speed No (output side rotation speed)) is provided at a position adjacent to the output shaft 82. The output shaft rotational speed No detected by the output shaft rotational speed sensor 84 is output to the control unit 10.

モータジェネレータ９は、出力軸８２と並列に設けられている。モータジェネレータ９は、回転可能に設けられたロータと、ロータの外周側に設けられたステータを有している。モータジェネレータ９は、駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに駆動力を出力するとともに、車両Ｖの減速時に発電して車両Ｖに回生制動力を付与する。モータジェネレータ９のロータは、出力軸８２に回転連結されている。このような構成によって、モータジェネレータ９のロータは、駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに回転連結されている。ロータの回転速度、つまり、モータジェネレータ９の回転速度（以下、モータ回転速度Ｎｍと略す）を検出し、その検出結果を制御部１０に出力するモータジェネレータ回転速度センサ９１が設けられている。 The motor generator 9 is provided in parallel with the output shaft 82. The motor generator 9 has a rotor provided rotatably and a stator provided on the outer peripheral side of the rotor. The motor generator 9 outputs driving force to the drive wheels 18L and 18R, and generates electric power when the vehicle V is decelerated to apply regenerative braking force to the vehicle V. The rotor of the motor generator 9 is rotationally connected to the output shaft 82. With such a configuration, the rotor of the motor generator 9 is rotationally connected to the drive wheels 18L and 18R. A motor generator rotational speed sensor 91 that detects the rotational speed of the rotor, that is, the rotational speed of the motor generator 9 (hereinafter abbreviated as the motor rotational speed Nm) and outputs the detection result to the control unit 10 is provided.

バッテリ１６は、電力を蓄電する二次電池であり、インバータ装置１５を介して、モータジェネレータ９に電力を供給する。インバータ装置１５は、制御部１０からの指令に基づいて、バッテリ１６から供給された電力の電圧を昇圧してモータジェネレータ９に供給する。また、インバータ装置１５は、制御部１０からの指令に基づいて、モータジェネレータ９において発電された電力の電圧を降圧して、バッテリ１６に充電する。 The battery 16 is a secondary battery that stores electric power, and supplies electric power to the motor generator 9 via the inverter device 15. The inverter device 15 boosts the voltage of the power supplied from the battery 16 based on a command from the control unit 10 and supplies it to the motor generator 9. Further, based on a command from control unit 10, inverter device 15 steps down the voltage of the electric power generated by motor generator 9 and charges battery 16.

アクセルペダル３１は、車両Ｖの運転室に設けられている。アクセルセンサ３２は、アクセルペダル３１の操作量であるアクセル開度Ａｃを検出し、その検出結果を制御部１０に出力するセンサである。 The accelerator pedal 31 is provided in the cab of the vehicle V. The accelerator sensor 32 is a sensor that detects an accelerator opening degree Ac that is an operation amount of the accelerator pedal 31 and outputs the detection result to the control unit 10.

制御部１０は、ハイブリッド車両用駆動装置１を制御するものである。制御部１０は、出力軸回転速度センサ８４からの検出結果に基づいて車速ｖを演算する。制御部１０は、演算した車速ｖ及びアクセルセンサ３２によって検出されたアクセル開度Ａｃに基づいて、自動変速機８の要求変速段を演算する。そして、制御部１０は、接続機構１６１〜１６３に指令を出力して、自動変速機８の変速段を要求変速段に変更する変速を実行する。 The control unit 10 controls the hybrid vehicle drive device 1. The control unit 10 calculates the vehicle speed v based on the detection result from the output shaft rotation speed sensor 84. The control unit 10 calculates the required shift speed of the automatic transmission 8 based on the calculated vehicle speed v and the accelerator opening degree Ac detected by the accelerator sensor 32. And the control part 10 outputs a command to the connection mechanisms 161-163, and performs the gear shift which changes the gear stage of the automatic transmission 8 to a request | requirement gear stage.

制御部１０は、アクセル開度Ａｃに基づいて、「要求駆動力」を演算する。制御部１０は、バッテリ１６の残量、車速ｖ、及び自動変速機８の変速段の情報等に基づいて、「要求モータトルク」を演算する。 The control unit 10 calculates “required driving force” based on the accelerator opening degree Ac. The control unit 10 calculates “required motor torque” based on the remaining amount of the battery 16, the vehicle speed v, and information on the shift speed of the automatic transmission 8.

制御部１０は、「要求駆動力」、「要求モータトルク」、及び自動変速機８の変速段等の情報に基づいて「要求エンジントルク」を演算する。制御部１０は「要求エンジントルク」に基づいて、スロットルバルブ２２の開度及び燃料供給装置２３の燃料供給量を制御し（以下、単にエンジン２を制御すると略す）、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが「要求エンジントルク」となるように制御する。制御部１０は、インバータ装置１５を制御することで、モータジェネレータ９が出力するモータトルクＴｍが「要求モータトルク」となるように制御する。 The control unit 10 calculates “required engine torque” based on information such as “required driving force”, “required motor torque”, and the gear position of the automatic transmission 8. Based on the “required engine torque”, the control unit 10 controls the opening degree of the throttle valve 22 and the fuel supply amount of the fuel supply device 23 (hereinafter simply referred to as “controlling the engine 2”), and the engine torque output by the engine 2 Control is performed so that Te becomes “required engine torque”. The control unit 10 controls the inverter device 15 so that the motor torque Tm output from the motor generator 9 becomes the “required motor torque”.

（変速制御の概要）
以下に、図３に示すタイムチャートを用いて、自動変速機８の変速時に実行される「変速制御」の概要について説明する。「変速制御」の実行が開始されると、自動変速機８がいずれの変速段が形成されていないニュートラルにされる（図３のＴ２）。次に、エンジン２によって、入力軸回転速度Ｎｉが同期回転速度Ｎｓにされる（図３のＴ２〜Ｔ３）。同期回転速度Ｎｓとは、自動変速機８において次の変速段（要求変速段）が形成された場合に、次の変速段を形成するための接続機構１６１〜１６３のスリーブ１６１ｄ〜１６３ｄと係合部材１６１ｂ〜１６３ｂ、１６１ｃ、１６２ｃの回転速度が同期するような入力軸８１の回転速度である。言い換えると、同期回転速度Ｎｓは、要求変速段を形成するための接続機構１６１〜１６３が接続させるギヤ１４３〜１４５、１５１、１５２（遊転ギヤ）とこのギヤ１４３〜１４５、１５１、１５２（遊転ギヤ）が設けられている入力軸８１又は出力軸８２とが同期するような入力軸８１の回転速度である。 (Outline of shift control)
The outline of “shift control” executed when the automatic transmission 8 is shifted will be described below with reference to the time chart shown in FIG. 3. When the execution of the “shift control” is started, the automatic transmission 8 is set to a neutral position where no shift stage is formed (T2 in FIG. 3). Next, the input shaft rotational speed Ni is set to the synchronous rotational speed Ns by the engine 2 (T2 to T3 in FIG. 3). The synchronous rotation speed Ns is engaged with the sleeves 161d to 163d of the connection mechanisms 161 to 163 for forming the next shift stage when the next shift stage (required shift stage) is formed in the automatic transmission 8. The rotation speed of the input shaft 81 is such that the rotation speeds of the members 161b to 163b, 161c, and 162c are synchronized. In other words, the synchronous rotation speed Ns is determined by the gears 143 to 145, 151, and 152 (idling gears) connected by the connection mechanisms 161 to 163 for forming the required shift speed and the gears 143 to 145, 151, and 152 (idle). The rotation speed of the input shaft 81 is such that the input shaft 81 or the output shaft 82 provided with the rotation gear) is synchronized.

次に、クラッチ５が切断される（図３のＴ４）。そして、モータジェネレータ９によって、出力軸８２の回転加速度（以下、出力軸回転加速度αｏと略す）が、入力軸８１の回転加速度（以下、入力軸回転加速度αｉと略す）と一致するように制御される（図３のＴ４〜Ｔ５）。これにより、入力軸回転速度Ｎｉの同期回転速度Ｎｓからの乖離が防止される。そして、接続機構１６１〜１６３によって、自動変速機８の変速段が要求変速段に変速される（図３のＴ５）。 Next, the clutch 5 is disengaged (T4 in FIG. 3). The motor generator 9 controls the rotational acceleration of the output shaft 82 (hereinafter abbreviated as output shaft rotational acceleration αo) to coincide with the rotational acceleration of the input shaft 81 (hereinafter abbreviated as input shaft rotational acceleration αi). (T4 to T5 in FIG. 3). Thereby, the deviation of the input shaft rotational speed Ni from the synchronous rotational speed Ns is prevented. Then, the gears of the automatic transmission 8 are shifted to the required gears by the connection mechanisms 161 to 163 (T5 in FIG. 3).

このように、入力軸回転速度Ｎｉの同期回転速度Ｎｓからの乖離が防止されている状態で、接続機構１６１〜１６３によって、自動変速機８の変速段を要求変速段に変速されるので、接続機構１６１〜１６３によってギヤ１４３〜１４５、１５１、１５２（遊転ギヤ）と、このギヤ１４３〜１４５、１５１、１５２（遊転ギヤ）が設けられている入力軸８１又は出力軸８２とを確実に接続させることができる。 In this way, the shift mechanism of the automatic transmission 8 is shifted to the required shift stage by the connection mechanisms 161 to 163 in a state where the deviation of the input shaft rotation speed Ni from the synchronous rotation speed Ns is prevented. By means of the mechanisms 161 to 163, the gears 143 to 145, 151 and 152 (idling gears) and the input shaft 81 or the output shaft 82 provided with the gears 143 to 145, 151 and 152 (idling gears) can be reliably secured. Can be connected.

（変速制御）
以下に、図４に示すフローチャートを用いて、「変速制御」について説明する。
車両ＶのイグニッションがＯＮにされると、プログラムはステップＳ１１に進む。 (Shift control)
The “shift control” will be described below using the flowchart shown in FIG.
When the ignition of the vehicle V is turned on, the program proceeds to step S11.

ステップＳ１１において、制御部１０は、要求変速段が変更されたと判断した場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ、図３のＴ１）、プログラムをステップＳ１２に進める。一方で、制御部１０は、要求変速段が変更されていないと判断した場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、ステップＳ１１の処理を繰り返す。 In step S11, when the control unit 10 determines that the required shift speed has been changed (step S11: YES, T1 in FIG. 3), the program proceeds to step S12. On the other hand, when the control unit 10 determines that the required shift speed has not been changed (step S11: NO), the process of step S11 is repeated.

ステップＳ１２において、制御部１０は、エンジン２に指令を出力して、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅを、現在のエンジントルクＴｅよりも低い目標エンジントルクＴｅｔに徐々に低下させる制御を開始する（図３のＴ１〜Ｔ２）。これと同時に、制御部１０は、インバータ装置１５に指令を出力して、モータジェネレータ９が出力するモータトルクＴｍを徐々に増加させる制御を開始する（図３のＴ１〜Ｔ２）。この際に、モータトルクＴｍの増加量は、エンジントルクＴｅの低下に伴い、車両Ｖが減速しない値である。つまり、モータトルクＴｍの増加量は、エンジントルクＴｅの低下量にエンジン２から駆動輪１８Ｌ、１８Ｒまでの変速比を乗算した値に、モータジェネレータ１２から駆動輪１８Ｌ、１８Ｒまでの変速比を除算した値である。ステップＳ１２の処理によって、エンジントルクＴｅの低下に伴う駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに伝達される駆動力の低下量が、モータトルクＴｍの増加によって補完されるので、車両Ｖの減速が防止される。 In step S12, the control unit 10 outputs a command to the engine 2 and starts control to gradually reduce the engine torque Te output from the engine 2 to a target engine torque Tet that is lower than the current engine torque Te ( T1 to T2 in FIG. At the same time, the control unit 10 outputs a command to the inverter device 15 and starts control for gradually increasing the motor torque Tm output from the motor generator 9 (T1 to T2 in FIG. 3). At this time, the increase amount of the motor torque Tm is a value at which the vehicle V does not decelerate as the engine torque Te decreases. That is, the increase amount of the motor torque Tm is obtained by dividing the speed ratio from the motor generator 12 to the drive wheels 18L, 18R by the value obtained by multiplying the decrease amount of the engine torque Te by the speed ratio from the engine 2 to the drive wheels 18L, 18R. It is the value. By the process of step S12, the decrease in driving force transmitted to the drive wheels 18L and 18R accompanying the decrease in engine torque Te is complemented by the increase in motor torque Tm, so that the deceleration of the vehicle V is prevented.

ステップＳ１３において、制御部１０（ニュートラル形成部）は、シフトポジションＳＰ１〜ＳＰ５のいずれかが形成されている（変速段を形成している）接続機構１６１〜１６３のシフトアクチュエータ１６１ｅ〜１６３ｅに指令を出力して、シフトポジションＳＰ１〜ＳＰ５のいずれかが形成されている接続機構１６１〜１６３をニュートラルＮ１〜Ｎ３にして、自動変速機８をニュートラルにする制御を開始する。 In step S13, the control unit 10 (neutral forming unit) issues a command to the shift actuators 161e to 163e of the connection mechanisms 161 to 163 in which any one of the shift positions SP1 to SP5 is formed (which forms a shift stage). Then, control is performed so that the connection mechanisms 161 to 163 in which any one of the shift positions SP1 to SP5 is formed are set to neutral N1 to N3, and the automatic transmission 8 is set to neutral.

ステップＳ１４において、制御部１０が、自動変速機８がニュートラルであると判断した場合には（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１５に進める。一方で、制御部１０が、自動変速機８がニュートラルでないと判断した場合には（ステップＳ１４：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１２に戻す。 In step S14, when the control unit 10 determines that the automatic transmission 8 is neutral (step S14: YES), the program proceeds to step S15. On the other hand, when the control unit 10 determines that the automatic transmission 8 is not neutral (step S14: NO), the program is returned to step S12.

ステップＳ１２において、エンジントルクＴｅが低下されつつ、モータトルクＴｍが増加されるので、シフトポジションＳＰ１〜ＳＰ５のいずれかが形成されている接続機構１６１〜１６３において、係合部材１６１ｂ〜１６３ｂ、１６１ｃ、１６２ｃ及びハブ１６１ａ〜１６３ａからスリーブ１６１ｄ〜１６３ｄに付与される回転方向の力が低下するので、スリーブ１６１ｄ〜１６３ｄが摺動可能となる。このため、クラッチ５が接続されたままの状態で、シフトポジションＳＰ１〜ＳＰ５のいずれかが形成されている接続機構１６１〜１６３をニュートラルＮ１〜Ｎ３にすることができる。 In step S12, the engine torque Te is decreased and the motor torque Tm is increased. Therefore, in the connection mechanisms 161 to 163 in which any one of the shift positions SP1 to SP5 is formed, the engaging members 161b to 163b, 161c, Since the rotational force applied to the sleeves 161d to 163d from the 162c and the hubs 161a to 163a decreases, the sleeves 161d to 163d can slide. For this reason, the connection mechanisms 161 to 163 in which any one of the shift positions SP1 to SP5 is formed can be set to the neutrals N1 to N3 while the clutch 5 is kept connected.

ステップＳ１５において、制御部１０（同期制御部）は、入力軸回転速度センサ８３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉ、出力軸回転速度センサ８４によって検出された出力軸回転速度Ｎｏ、及びエンジン回転速度センサ２５によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、入力軸回転速度Ｎｉが同期回転速度Ｎｓとなるように、エンジン２を制御する同期制御を実行する。要求変速段が変速される前の変速段よりも高く、アップシフトが実行される場合には、同期回転速度Ｎｓは現在の入力軸回転速度Ｎｉよりも遅いので、エンジン回転速度Ｎｅが低下されて、入力軸回転速度Ｎｉが低下される。一方で、要求変速段が変速される前の変速段よりも低く、ダウンシフトが実行される場合には、同期回転速度Ｎｓは現在の入力軸回転速度Ｎｉよりも速いので、エンジン回転速度Ｎｅが上昇されて、入力軸回転速度Ｎｉが上昇される。 In step S15, the control unit 10 (synchronization control unit) detects the input shaft rotational speed Ni detected by the input shaft rotational speed sensor 83, the output shaft rotational speed No detected by the output shaft rotational speed sensor 84, and the engine rotational speed. Based on the engine rotational speed Ne detected by the sensor 25, synchronous control for controlling the engine 2 is executed so that the input shaft rotational speed Ni becomes the synchronous rotational speed Ns. When the required shift speed is higher than the speed before the shift and the upshift is executed, the engine speed Ne is reduced because the synchronous rotation speed Ns is slower than the current input shaft rotation speed Ni. The input shaft rotational speed Ni is reduced. On the other hand, when the required shift speed is lower than the speed before the shift and the downshift is executed, the synchronous rotation speed Ns is faster than the current input shaft rotation speed Ni. As a result, the input shaft rotational speed Ni is increased.

ステップＳ１６において、制御部１０は、クラッチアクチュエータ５３に指令を出力して、クラッチ５が伝達するクラッチトルクＴｃを目標クラッチトルクＴｃｔに低下させる。目標クラッチトルクＴｃｔは、クラッチ５が伝達可能な最大のクラッチトルクＴｃに比べて小さいトルクであり、自動変速機８がニュートラルである状態において、エンジン２によって、入力軸回転速度Ｎｉを変更可能な程度に小さいトルクである。 In step S16, the control unit 10 outputs a command to the clutch actuator 53 to reduce the clutch torque Tc transmitted by the clutch 5 to the target clutch torque Tct. The target clutch torque Tct is a smaller torque than the maximum clutch torque Tc that can be transmitted by the clutch 5, and can change the input shaft rotational speed Ni by the engine 2 in a state where the automatic transmission 8 is neutral. The torque is small.

ステップＳ１７において、制御部１０は、入力軸回転速度センサ８３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉ、及び出力軸回転速度センサ８４によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、入力軸回転速度Ｎｉと同期回転速度Ｎｓとの回転速度差が規定回転速度Ｎｐ（例えば数１０〜数１００ｒ．ｐ．ｍ．）の範囲内になった判断した場合には（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２１に進める。一方で、制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉと同期回転速度Ｎｓとの回転速度差が規定回転速度Ｎｐよりも大きいと判断した場合には（ステップＳ１７：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１５に戻す。 In step S 17, the control unit 10 determines the input shaft rotation speed Ni based on the input shaft rotation speed Ni detected by the input shaft rotation speed sensor 83 and the output shaft rotation speed No detected by the output shaft rotation speed sensor 84. And the synchronous rotational speed Ns are determined to be within the range of a prescribed rotational speed Np (for example, several tens to several hundreds rpm) (step S17: YES), the program is executed in step S21. Proceed to On the other hand, when the control unit 10 determines that the rotational speed difference between the input shaft rotational speed Ni and the synchronous rotational speed Ns is larger than the specified rotational speed Np (step S17: NO), the program returns to step S15. .

ステップＳ１７において、ＹＥＳと判断された時には、入力軸回転速度Ｎｉは、同期回転速度Ｎｓと完全に一致しておらず、入力軸回転速度Ｎｉは、概ね同期回転速度Ｎｓに規定回転速度Ｎｐを加算又は減算した回転速度となっている。規定回転速度Ｎｐは、次の変速段を形成される際に、遊転ギヤである第一ドリブンギヤ１５１、１５２、第三ドライブギヤ１４３〜第五ドライブギヤ１４５のいずれかが、これらのギヤが設けられている入力軸８１又は出力軸８２に接続可能な回転速度である。 When YES is determined in step S17, the input shaft rotational speed Ni does not completely coincide with the synchronous rotational speed Ns, and the input shaft rotational speed Ni substantially adds the specified rotational speed Np to the synchronous rotational speed Ns. Or it is the subtracted rotation speed. The specified rotational speed Np is determined by any one of the first driven gears 151 and 152 and the third drive gear 143 to the fifth drive gear 145 that are idle gears when the next shift speed is formed. The rotation speed is connectable to the input shaft 81 or the output shaft 82.

ステップＳ２１において、制御部１０は、クラッチアクチュエータ５３に指令を出力して、クラッチ５を切断する。 In step S 21, the control unit 10 outputs a command to the clutch actuator 53 to disconnect the clutch 5.

ステップＳ２２において、制御部１０は、クラッチ５が切断したと判断した場合には（ステップＳ２２：ＹＥＳ、図３のＴ４）、プログラムをステップＳ３１に進める。一方で、制御部１０は、クラッチ５が切断していないと判断した場合には（ステップＳ２２：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２１に戻す。 In step S22, when the control unit 10 determines that the clutch 5 is disengaged (step S22: YES, T4 in FIG. 3), the program proceeds to step S31. On the other hand, when the control unit 10 determines that the clutch 5 is not disengaged (step S22: NO), the control unit 10 returns the program to step S21.

なお、クラッチ５が切断されると、入力軸８１及び入力軸８１に回転連結している部材の回転抵抗によって、入力軸回転速度Ｎｉは低下する。しかし、入力軸８１が回転連結している出力部材５２等の慣性モーメントによって、入力軸回転速度Ｎｉは急激に低下せず、徐々に低下する。 When the clutch 5 is disengaged, the input shaft rotational speed Ni decreases due to the rotational resistance of the input shaft 81 and the member that is rotationally connected to the input shaft 81. However, due to the moment of inertia of the output member 52 and the like to which the input shaft 81 is rotationally connected, the input shaft rotational speed Ni does not rapidly decrease but gradually decreases.

ステップＳ３１において、制御部１０（回転加速度制御部）は、入力軸回転速度センサ８３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉ、出力軸回転速度センサ８４によって検出された出力軸回転速度Ｎｏ、及びモータジェネレータ回転速度センサ９１によって検出されたモータ回転速度Ｎｍに基づいて、インバータ装置１５に指令を出力して、出力軸回転加速度αｏが入力軸回転加速度αｉに一致するように、モータジェネレータ９を制御する回転加速度制御を実行する。このステップＳ３１の処理によって、入力軸回転速度Ｎｉと同期回転速度Ｎｓとの回転速度差が概ね規定回転速度Ｎｐに維持される。 In step S31, the control unit 10 (rotational acceleration control unit) determines the input shaft rotational speed Ni detected by the input shaft rotational speed sensor 83, the output shaft rotational speed No detected by the output shaft rotational speed sensor 84, and the motor generator. Based on the motor rotational speed Nm detected by the rotational speed sensor 91, a command is output to the inverter device 15, and the motor generator 9 is controlled so that the output shaft rotational acceleration αo matches the input shaft rotational acceleration αi. Execute acceleration control. By the process of step S31, the rotational speed difference between the input shaft rotational speed Ni and the synchronous rotational speed Ns is maintained at the specified rotational speed Np.

ステップＳ３２において、制御部１０（変速段形成部）は、複数の接続機構１６１〜１６３のうち要求変速段を形成するための接続機構１６１〜１６３を作動させて、要求変速段を形成するためのギヤ１４３〜１４５、１５１、１５２（遊転ギヤ）をギヤ１４３〜１４５、１５１、１５２（遊転ギヤ）が設けられている入力軸８１又は出力軸８２に接続させて、自動変速機８の変速段が要求変速段となるように変速段を形成する。 In step S 32, the control unit 10 (gear stage forming unit) operates the connection mechanisms 161 to 163 for forming the required shift stage among the plurality of connection mechanisms 161 to 163 to form the required shift stage. The gears 143 to 145, 151, and 152 (idling gear) are connected to the input shaft 81 or the output shaft 82 provided with the gears 143 to 145, 151, and 152 (idling gear) to change the speed of the automatic transmission 8. The shift speed is formed so that the speed becomes the required shift speed.

ステップＳ３４において、制御部１０は、自動変速機８において、変速段が形成されたと判断した場合には（ステップＳ３４：ＹＥＳ、図３のＴ５）、プログラムをステップＳ３５に進める。一方で、制御部１０は、自動変速機８において、変速段が形成されていないと判断した場合には（ステップＳ３４：ＮＯ）、プログラムをステップＳ３１に戻す。 In step S34, when the control unit 10 determines that a shift stage has been formed in the automatic transmission 8 (step S34: YES, T5 in FIG. 3), the control unit 10 advances the program to step S35. On the other hand, when the control unit 10 determines that no shift stage is formed in the automatic transmission 8 (step S34: NO), the control unit 10 returns the program to step S31.

ステップＳ３５において、制御部１０は、ステップＳ３１において開始させた、出力軸回転加速度αｏを入力軸回転加速度αｉに一致させる制御を終了させる。そして、制御部１０は、インバータ装置１５に指令を出力して、モータジェネレータ９が出力するモータトルクＴｍが「要求モータトルク」となるように、モータジェネレータ９を制御する。 In step S35, the control unit 10 ends the control started in step S31 to match the output shaft rotational acceleration αo with the input shaft rotational acceleration αi. Then, the control unit 10 outputs a command to the inverter device 15 and controls the motor generator 9 so that the motor torque Tm output from the motor generator 9 becomes the “required motor torque”.

ステップＳ３６において、制御部１０は、クラッチアクチュエータ５３に指令を出力して、クラッチ５を接続させる。そして、制御部１０は、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが「要求エンジントルク」となるように、エンジン２を制御する。ステップＳ３６が終了すると、プログラムはステップＳ１１に戻る。 In step S 36, the control unit 10 outputs a command to the clutch actuator 53 to connect the clutch 5. Then, the control unit 10 controls the engine 2 so that the engine torque Te output from the engine 2 becomes the “required engine torque”. When step S36 ends, the program returns to step S11.

（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、制御部１０（同期制御部）は、エンジン２によって、入力軸回転速度Ｎｉを、要求変速段を形成するための接続機構１６１〜１６３が接続させるギヤ１４３〜１４５、１５１、１５２（遊転ギヤ）と、このギヤ１４３〜１４５、１５１、１５２（遊転ギヤ）が設けられている入力軸８１又は出力軸８２とが同期するような入力軸８１の回転速度である同期回転速度Ｎｓに制御する（図３のＴ２〜Ｔ３、図４のステップＳ１５）。そして、制御部１０（回転加速度制御部）は、モータジェネレータ９によって、出力軸回転加速度αｏを入力軸回転加速度αｉに一致させる（図３のＴ４〜Ｔ５、図４のステップＳ３１）。これにより、入力軸回転速度Ｎｉの同期回転速度Ｎｓからの乖離が防止される（図３のＴ４〜Ｔ５）。そして、制御部１０（変速段形成部）は、複数の接続機構１６１〜１６３のうち要求変速段を形成するための接続機構１６１〜１６３を作動させて、要求変速段を形成するためのギヤ１４３〜１４５、１５１、１５２（遊転ギヤ）をギヤ１４３〜１４５、１５１、１５２（遊転ギヤ）が設けられている入力軸８１又は出力軸８２に接続させて、自動変速機８において変速段を要求変速段にする（図３のＴ５、図４のステップＳ３２）。これにより、入力軸回転速度Ｎｉの同期回転速度Ｎｓからの乖離が防止されている状態（図３のＴ４〜Ｔ５）で、接続機構１６１〜１６３によって、ギヤ１４３〜１４５、１５１、１５２（遊転ギヤ）とこのギヤ１４３〜１４５、１５１、１５２（遊転ギヤ）が設けられている入力軸８１又は出力軸８２とが接続される。このため、接続機構１６１〜１６３によってギヤ１４３〜１４５、１５１、１５２（遊転ギヤ）とこのギヤ１４３〜１４５、１５１、１５２（遊転ギヤ）が設けられている入力軸８１又は出力軸８２とを確実に接続させることができる。 (Effect of this embodiment)
As is apparent from the above description, the control unit 10 (synchronous control unit) uses the engine 2 to connect the input shaft rotation speed Ni to the gears 143 to 145 to which the connection mechanisms 161 to 163 for forming the required shift speed are connected. 151, 152 (idling gear) and the rotational speed of the input shaft 81 such that the input shaft 81 or the output shaft 82 provided with the gears 143 to 145, 151, 152 (idling gear) is synchronized. Control is performed to a certain synchronous rotational speed Ns (T2 to T3 in FIG. 3, step S15 in FIG. 4). Then, the control unit 10 (rotational acceleration control unit) causes the motor generator 9 to match the output shaft rotational acceleration αo with the input shaft rotational acceleration αi (T4 to T5 in FIG. 3, step S31 in FIG. 4). Thereby, the deviation of the input shaft rotational speed Ni from the synchronous rotational speed Ns is prevented (T4 to T5 in FIG. 3). And the control part 10 (speed stage formation part) act | operates the connection mechanisms 161-163 for forming a request | requirement gear stage among several connection mechanisms 161-163, and the gear 143 for forming a request | requirement gear stage. ˜145, 151, 152 (idling gear) are connected to the input shaft 81 or the output shaft 82 provided with the gears 143 to 145, 151, 152 (idling gear), and the shift stage is changed in the automatic transmission 8. The required shift speed is set (T5 in FIG. 3, step S32 in FIG. 4). As a result, the gears 143 to 145, 151, and 152 (free rotation) are connected by the connection mechanisms 161 to 163 in a state where the deviation of the input shaft rotation speed Ni from the synchronous rotation speed Ns is prevented (T4 to T5 in FIG. 3). Gear) and an input shaft 81 or an output shaft 82 provided with the gears 143 to 145, 151, 152 (free rotation gear). For this reason, the gears 143 to 145, 151 and 152 (idling gears) and the input shaft 81 or the output shaft 82 provided with the gears 143 to 145, 151 and 152 (idling gears) are connected by the connection mechanisms 161 to 163. Can be securely connected.

また、入力軸回転速度Ｎｉを同期回転速度Ｎｓに一致させて、自動変速機８において要求変速段が形成されるのでは無く、入力軸回転速度Ｎｉと同期回転速度Ｎｓとの回転速度差が規定回転速度Ｎｐ（例えば数１０〜数１００ｒ．ｐ．ｍ．）の範囲内になった後に、出力軸回転加速度αｏを入力軸回転加速度αｉに一致させて、自動変速機８において要求変速段が形成される。これにより、入力軸回転速度Ｎｉと同期回転速度Ｎｓとの回転速度差が概ね規定回転速度Ｎｐに維持された状態で、接続機構１６１〜１６３によって、ギヤ１４３〜１４５、１５１、１５２（遊転ギヤ）とこのギヤ１４３〜１４５、１５１、１５２（遊転ギヤ）が設けられている入力軸８１又は出力軸８２とが接続される。これにより、入力軸回転速度Ｎｉと同期回転速度Ｎｓが一致して、接続機構１６１〜１６３のスリーブ１６１ｄ〜１６３ｄと係合部材１６１ｂ〜１６３ｂ、１６１ｃ、１６２とが係合しない回転位置に位置され続けることが防止される。このため、接続機構１６１〜１６３によって、ギヤ１４３〜１４５、１５１、１５２（遊転ギヤ）とこのギヤ１４３〜１４５、１５１、１５２（遊転ギヤ）が設けられている入力軸８１又は出力軸８２とを確実に接続させることができる。 Further, the required shift speed is not formed in the automatic transmission 8 by making the input shaft rotational speed Ni coincide with the synchronous rotational speed Ns, but the rotational speed difference between the input shaft rotational speed Ni and the synchronous rotational speed Ns is defined. After the rotational speed Np (for example, several tens to several hundreds rpm) is set, the output shaft rotational acceleration αo is matched with the input shaft rotational acceleration αi to form a required shift stage in the automatic transmission 8. Is done. Accordingly, the gears 143 to 145, 151, and 152 (idling gears) are connected by the connection mechanisms 161 to 163 in a state where the rotational speed difference between the input shaft rotational speed Ni and the synchronous rotational speed Ns is substantially maintained at the specified rotational speed Np. ) And the input shaft 81 or the output shaft 82 provided with these gears 143 to 145, 151, 152 (idling gears). As a result, the input shaft rotation speed Ni and the synchronous rotation speed Ns coincide with each other, and the sleeves 161d to 163d of the connection mechanisms 161 to 163 and the engagement members 161b to 163b, 161c, and 162 continue to be positioned at the rotation positions where they do not engage. It is prevented. For this reason, the gears 143 to 145, 151 and 152 (idling gears) and the input shaft 81 or the output shaft 82 provided with the gears 143 to 145, 151 and 152 (idling gears) are connected by the connection mechanisms 161 to 163. Can be reliably connected.

同期制御の実行中においては（図３のＴ２〜Ｔ３、図４のＳ１５）、ステップＳ１４において、自動変速機８はニュートラルにされている。このため、エンジン２によって入力軸回転速度Ｎｉを変化させるためのクラッチトルクＴｃは小さくてよい。そこで、制御部１０（同期制御部）は、同期制御の実行中において（図３のＴ２〜Ｔ３、図４のＳ１５）、クラッチ５が伝達するクラッチトルクＴｃを低下させる。これにより、同期制御が終了（図３のＴ３、図４のステップＳ１７でＹＥＳと判断）した後に、クラッチ５を切断する時間を短縮することができる。このため、自動変速機８における変速時間を短縮することができる。 During execution of the synchronous control (T2 to T3 in FIG. 3 and S15 in FIG. 4), the automatic transmission 8 is set to neutral in step S14. For this reason, the clutch torque Tc for changing the input shaft rotational speed Ni by the engine 2 may be small. Therefore, the control unit 10 (synchronization control unit) reduces the clutch torque Tc transmitted by the clutch 5 during execution of the synchronization control (T2 to T3 in FIG. 3 and S15 in FIG. 4). As a result, it is possible to shorten the time for disengaging the clutch 5 after the synchronization control is completed (T3 in FIG. 3 and YES is determined in step S17 in FIG. 4). For this reason, the shift time in the automatic transmission 8 can be shortened.

自動変速機８がニュートラルにされた後の同期制御では、クラッチ５においてクラッチトルクＴｃが発生していなければ、エンジン２によって入力軸回転速度Ｎｉを変化させることができない。もし仮に、自動変速機８をニュートラルにするために、クラッチ５を切断すると、同期制御において、クラッチ５においてクラッチトルクＴｃを発生させるために、切断されているクラッチ５を接続させる必要がある。本実施形態では、制御部１０（ニュートラル形成部）は、自動変速機８をニュートラルにする際に、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅを徐々に低下させるとともに、モータジェネレータ９が出力するモータトルクＴｍを徐々に増加させる（図３のＴ１〜Ｔ２、図４のステップＳ１２）。これにより、シフトポジションＳＰ１〜ＳＰ５のいずれかが形成されている接続機構１６１〜１６３において、係合部材１６１ｂ〜１６３ｂ、１６１ｃ、１６２ｃ及びハブ１６１ａ〜１６３ａからスリーブ１６１ｄ〜１６３ｄに付与される回転方向の力が低下するので、スリーブ１６１ｄ〜１６３ｄが摺動可能となる。このため、クラッチ５が接続したままの状態で、シフトポジションＳＰ１〜ＳＰ５のいずれかが形成されている接続機構１６１〜１６３をニュートラルＮ１〜Ｎ３にすることができる。よって、自動変速機８をニュートラルにするために、クラッチ５を切断する必要が無く、また、同期制御においてクラッチ５を接続する必要が無いので、自動変速機８における変速時間を短縮することができる。また、エンジントルクＴｅの低下に伴う駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに伝達される駆動力の低下量が、モータトルクＴｍの増加によって補完されるので、車両Ｖの減速が防止される。 In the synchronous control after the automatic transmission 8 is set to neutral, the engine 2 cannot change the input shaft rotational speed Ni unless the clutch torque Tc is generated in the clutch 5. If the clutch 5 is disengaged to make the automatic transmission 8 neutral, it is necessary to connect the disengaged clutch 5 in order to generate the clutch torque Tc in the clutch 5 in the synchronous control. In the present embodiment, the control unit 10 (neutral forming unit) gradually decreases the engine torque Te output from the engine 2 and sets the motor torque Tm output from the motor generator 9 when the automatic transmission 8 is set to neutral. Is gradually increased (T1 to T2 in FIG. 3, step S12 in FIG. 4). Accordingly, in the connection mechanisms 161 to 163 in which any one of the shift positions SP1 to SP5 is formed, the rotation direction applied to the sleeves 161d to 163d from the engagement members 161b to 163b, 161c, 162c and the hubs 161a to 163a. Since the force decreases, the sleeves 161d to 163d can slide. Therefore, the connection mechanisms 161 to 163 in which any one of the shift positions SP1 to SP5 is formed can be set to the neutrals N1 to N3 while the clutch 5 is kept connected. Therefore, in order to make the automatic transmission 8 neutral, it is not necessary to disconnect the clutch 5 and it is not necessary to connect the clutch 5 in the synchronous control, so that the shift time in the automatic transmission 8 can be shortened. . Further, since the amount of decrease in the driving force transmitted to the drive wheels 18L and 18R due to the decrease in the engine torque Te is complemented by the increase in the motor torque Tm, the vehicle V is prevented from being decelerated.

（別の実施形態）
以上の説明では、第一接続機構１６１〜第三接続機構１６３は、ドグクラッチである。しかし、第一接続機構１６１〜第三接続機構１６３は、シンクロナイザー機構であっても差し支え無い。この実施形態の場合に、「変速制御」が実行されると、シンクロナイザー機構によって連結する部材の回転数差が小さい状態で、上記部材が連結されるので、シンクロナイザー機構の摩擦材が保護される。 (Another embodiment)
In the above description, the first connection mechanism 161 to the third connection mechanism 163 are dog clutches. However, the first connection mechanism 161 to the third connection mechanism 163 may be a synchronizer mechanism. In the case of this embodiment, when “shift control” is executed, the members are connected in a state where the rotational speed difference between the members connected by the synchronizer mechanism is small, so that the friction material of the synchronizer mechanism is protected. The

以上説明した実施形態では、入力軸回転速度センサ８３は、入力軸８１の回転速度を検出している。しかし、入力軸回転速度センサ８３が、入力軸８１と回転連結されている部材の回転速度である入力側回転速度を検出し、制御部１０がこの入力側回転速度に基づいて、入力軸回転速度Ｎｉを演算する実施形態であっても差し支え無い。 In the embodiment described above, the input shaft rotation speed sensor 83 detects the rotation speed of the input shaft 81. However, the input shaft rotational speed sensor 83 detects the input side rotational speed that is the rotational speed of the member that is rotationally coupled to the input shaft 81, and the control unit 10 determines the input shaft rotational speed based on the input side rotational speed. There is no problem even if the embodiment calculates Ni.

以上説明した実施形態では、出力軸回転速度センサ８４は、出力軸８２の回転速度を検出している。しかし、出力軸回転速度センサ８４が、出力軸８２と回転連結されている部材の回転速度である出力側回転速度を検出し、制御部１０がこの出力側回転速度に基づいて、出力軸回転速度Ｎｏを演算する実施形態であっても差し支え無い。 In the embodiment described above, the output shaft rotation speed sensor 84 detects the rotation speed of the output shaft 82. However, the output shaft rotational speed sensor 84 detects the output side rotational speed that is the rotational speed of the member that is rotationally connected to the output shaft 82, and the control unit 10 outputs the output shaft rotational speed based on the output side rotational speed. There is no problem even if the embodiment calculates No ..

モータジェネレータ９が、入力軸８１に係脱可能に連結される実施形態であっても差し支え無い。また、第二モータジェネレータが、入力軸８１に係脱可能に連結される実施形態であっても差し支え無い。 The motor generator 9 may be an embodiment that is detachably coupled to the input shaft 81. Further, the second motor generator may be an embodiment that is detachably connected to the input shaft 81.

２…エンジン、５…クラッチ、８…自動変速機、９…モータジェネレータ、１０…制御部（ニュートラル形成部、同期制御部、クラッチ切断部、回転加速度制御部、変速段形成部）、１８Ｌ、１８Ｒ…駆動輪、５１…入力部材、５２…出力部材、８１…入力軸、８２…出力軸、８３…入力軸回転速度センサ（入力側回転速度検出部）、８４…出力軸回転速度センサ（出力側回転速度検出部）、１４１…第一ドライブギヤ（固定ギヤ）、１４２…第二ドライブギヤ（固定ギヤ）、１４３…第三ドライブギヤ（遊転ギヤ）、１４４…第四ドライブギヤ（遊転ギヤ）、１４５…第五ドライブギヤ（遊転ギヤ）、１５１…第一ドリブンギヤ（遊転ギヤ）、１５２…第二ドリブンギヤ（遊転ギヤ）、１５３…第三ドリブンギヤ（固定ギヤ）、１５４…第四ドリブンギヤ（固定ギヤ）、１５５…第一ドリブンギヤ（固定ギヤ）、１６１…第一接続機構、１６２…第二接続機構、１６３…第三接続機構 2 ... Engine, 5 ... Clutch, 8 ... Automatic transmission, 9 ... Motor generator, 10 ... Control part (Neutral forming part, Synchronous control part, Clutch disengagement part, Rotational acceleration control part, Shift speed forming part), 18L, 18R DESCRIPTION OF SYMBOLS ... Drive wheel 51 ... Input member 52 ... Output member 81 ... Input shaft 82 ... Output shaft 83 ... Input shaft rotational speed sensor (input side rotational speed detector), 84 ... Output shaft rotational speed sensor (output side) Rotating speed detection unit), 141 ... first drive gear (fixed gear), 142 ... second drive gear (fixed gear), 143 ... third drive gear (idling gear), 144 ... fourth drive gear (idling gear) 145 ... Fifth drive gear (idling gear) 151 ... First driven gear (idling gear) 152 ... Second driven gear (idling gear) 153 ... Third driven gear (fixed gear) 154 ... No. Driven gear (fixed gear), 155 ... first driven gear (fixed gear), 161 ... first connecting mechanism, 162 ... second connecting mechanism, 163 ... third connecting mechanism

Claims

An input member to which an engine is connected; and an output member; a clutch that connects and disconnects between the input member and the output member;
An input shaft connected to the output member, an output shaft rotationally coupled to a drive wheel of a vehicle, a plurality of fixed gears fixed to one of the input shaft or the output shaft, and the plurality of fixed gears, respectively A plurality of idler gears that are meshed with each other so as to be freely rotatable on the other of the input shaft and the output shaft, and the idler gear and the input shaft or the output shaft on which the idler gear is provided are connected and disconnected. A plurality of connection mechanisms, and an automatic shift that selectively switches among a plurality of shift stages having different gear ratios obtained by dividing the rotation speed of the input shaft by the rotation speed of the output shaft by operation of the plurality of connection mechanisms. Machine,
A motor generator rotationally coupled to the drive wheel;
An input-side rotational speed detection unit that detects an input-side rotational speed that is a rotational speed of the input shaft or a member that is rotationally connected to the input shaft;
An output-side rotational speed detection unit that detects an output-side rotational speed that is a rotational speed of the output shaft or a member that is rotationally connected to the output shaft;
In the automatic transmission, during the shift execution in which the shift stage is changed to the required shift stage, a command is output to the connection mechanism forming the shift stage among the plurality of connection mechanisms, and the connection mechanism A neutral forming section that cuts the connected idle gear and the input shaft or the output shaft provided with the idle gear so that the automatic transmission is neutral without the shift speed. When,
While the shift is being executed, the input side rotation detected by the input side rotation speed detection unit in a state where the clutch is engaged when the neutral is formed in the automatic transmission by the neutral forming unit. Based on the speed and the output-side rotational speed detected by the output-side rotational speed detection unit, the rotational speed of the input shaft is connected to the idler gear connected by the connection mechanism for forming the required gear stage. Synchronous control for performing synchronous control for controlling the engine so as to achieve a synchronous rotational speed that is a rotational speed of the input shaft such that the input shaft or the output shaft provided with the idle gear is synchronized. And
A clutch disengagement unit that disengages the clutch when the rotation speed difference between the rotation speed of the input shaft and the synchronization rotation speed is within a specified rotation speed range by the synchronization control unit during execution of the shift;
When the clutch is disengaged by the clutch disengagement unit during the shifting, the input-side rotation speed detected by the input-side rotation speed detection unit and the output detected by the output-side rotation speed detection unit A rotational acceleration control unit that executes rotational acceleration control for controlling the motor generator so that the rotational acceleration of the output shaft matches the rotational acceleration of the input shaft based on a side rotational speed;
While the shift is being executed, while the rotational acceleration control is being executed by the rotational acceleration control unit, the connection mechanism for forming the required shift stage among the plurality of connection mechanisms is operated, and the request is made. A shift speed forming section for connecting the idle gear for forming a shift speed to the input shaft or the output shaft provided with the idle gear and forming the required shift speed in the automatic transmission; And a hybrid vehicle drive device.

The hybrid vehicle drive device according to claim 1, wherein the synchronization control unit reduces a clutch torque transmitted by the clutch during the execution of the synchronization control.

The neutral forming unit gradually decreases the engine torque output by the engine and gradually increases the motor torque output by the motor generator when the automatic shift is set to the neutral. 3. A hybrid vehicle drive device according to 2.