JP6836981B2 - Transmission controller - Google Patents
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Description
本発明は、車両に搭載された駆動源の駆動力による回転を変速して駆動輪側に出力する有段式の変速機と、当該変速機を制御するための制御手段とを備える変速機の制御装置に関する。 The present invention is a transmission including a stepped transmission that shifts rotation by a driving force of a drive source mounted on a vehicle and outputs the rotation to the drive wheel side, and a control means for controlling the transmission. Regarding the control device.
従来、例えば特許文献1に示すように、車両用の変速機として、シンクロナイザー(同期係合装置)を有する多段変速式の自動変速機がある。このような自動変速機では、例えば、車両の始動後に走行用の変速段にインギヤするときなどに、インギヤする変速段(ギヤ段)以外の変速段のシンクロナイザ−のハブ及びブロッキングリングと変速ギヤのドグ歯(ドグスプライン)との間に回転差が生じることで、これらハブ及びブロッキングリングと変速ギヤのドグ歯との間に作動油(潤滑油)の摩擦抵抗などに起因する抵抗(いわゆる引き摺りトルク)を生じる懸念がある。低温環境下での車両の始動直後など作動油の粘度が高い状態では上記の引き摺りトルクがより大きくなるおそれがある。また、インギヤする変速段のシンクロナイザーでは、このような引き摺りトルクが生じることによって、シンクロナイザーの同期後にスリーブ(スリーブスプライン)がブロッキングリングまたはドグ歯(ドグスプライン)をかき分けるために要する時間が長くなり、インギヤ時間(インギヤに要する時間)が長くなることが懸念される。 Conventionally, as shown in Patent Document 1, for example, as a transmission for a vehicle, there is a multi-speed automatic transmission having a synchronizer (synchronous engagement device). In such an automatic transmission, for example, when in-gearing a running gear after starting a vehicle, the hub of the synchronizer of the gear other than the gear (gear) to be in-gear, the blocking ring, and the gear. Due to the difference in rotation between the dog teeth (dog spline), the resistance (so-called drag torque) caused by the frictional resistance of the hydraulic oil (lubricating oil) between these hubs and blocking ring and the dog teeth of the transmission gear. ) May occur. When the viscosity of the hydraulic oil is high, such as immediately after starting the vehicle in a low temperature environment, the above-mentioned drag torque may become larger. Further, in the synchronizer of the in-gear transmission stage, such a drag torque is generated, so that the time required for the sleeve (sleeve spline) to separate the blocking ring or the dog tooth (dog spline) after the synchronization of the synchronizer becomes long. , There is a concern that the in-gear time (time required for in-gear) will be long.
特に、車両の前進走行中にリバースギヤ(後進段)にインギヤするときは、インギヤする変速段(ギヤ段)以外の変速段のシンクロナイザ−のハブ及びブロッキングリングが前進走行時とは反対向きに回転することで、上記の引き摺りトルクの問題が顕著となる。 In particular, when the vehicle is in-geared in the reverse gear (reverse gear) while the vehicle is traveling forward, the hub and blocking ring of the synchronizer of the gears other than the in-gear gear (gear) rotate in the opposite direction to that in the forward travel. By doing so, the above-mentioned drag torque problem becomes remarkable.
本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速機の構成の簡素化や軽量化、小型化を図りながらも、作動油の摩擦抵抗などに起因する引き摺りトルクによって変速機内の部材の動作に対する抵抗が大きくなることや、シンクロナイザーの同期後のインギヤ時間が長くなることを効果的に防止できる変速機の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to reduce the speed, weight, and size of the transmission by using the drag torque caused by the frictional resistance of the hydraulic oil. It is an object of the present invention to provide a transmission control device capable of effectively preventing an increase in resistance to the operation of members in the machine and a long in-gear time after synchronization of the synchronizer.
上記課題を解決するため、本発明にかかる変速機の制御装置は、車両に搭載された駆動源(2,3)の駆動力による機関出力軸(2a)の回転を変速して駆動輪側に出力する有段式の変速機(4)と、変速機(4)による変速を制御するための制御手段(10)と、を備える変速機の制御装置において、変速機(4)は、第一動力断接手段(C1)を介して機関出力軸(2a)の回転が伝達される第一入力軸(IMS)と、第二動力断接手段(C2)を介して機関出力軸(2a)の回転が伝達される第二入力軸(SS)と、第一入力軸(IMS)上に相対回転可能に配設されて該第一入力軸(IMS)の回転を変速するための複数の第一駆動ギヤ(43,45,47、49)と、第二入力軸(SS)上に相対回転可能に配設されて該第二入力軸(SS)の回転を変速するための複数の第二駆動ギヤ(42,44,46,48)と、第一駆動ギヤ(43,45,47,49)又は第二駆動ギヤ(42,44,46,48)と噛合する複数の従動ギヤ(53,54,56,58)が固定され、第一駆動ギヤ(43,45,47,49)又は第二駆動ギヤ(42,44,46,48)と従動ギヤ(53,54,56,58)とを介して変速された駆動力を出力する出力軸(CS)と、第一駆動ギヤ(43,45,47,49)のいずれか1つを選択的に第一入力軸(IMS)に同期結合させる一又は複数の同期係合装置(83,87)を備える第一変速機構(GR1)と、第二駆動ギヤ(42,44,46,48)のいずれか1つを選択的に第二入力軸(SS)に同期結合させる一又は複数の同期係合装置(82,86)を備える第二変速機構(GR2)と、を備え、制御手段(10)は、変速機(4)を暖機する暖機制御として、複数の第一駆動ギヤ(43,45,47,49)がいずれも第一入力軸(IMS)に結合しておらず、かつ、出力軸(CS)の回転が停止している状態で、第一動力断接手段(C1)を締結して第一入力軸(IMS)を回転させる制御と、複数の第二駆動ギヤ(42,44,46,48)がいずれも第二入力軸(SS)に結合しておらず、かつ、出力軸(CS)の回転が停止している状態で、第二動力断接手段(C2)を締結して第二入力軸(SS)を回転させる制御と、の少なくともいずれかを行うことを特徴とする。 In order to solve the above problems, the transmission control device according to the present invention shifts the rotation of the engine output shaft (2a) by the driving force of the drive sources (2, 3) mounted on the vehicle to the drive wheel side. In a transmission control device including a stepped transmission (4) for output and a control means (10) for controlling a shift by the transmission (4), the transmission (4) is the first. The first input shaft (IMS) to which the rotation of the engine output shaft (2a) is transmitted via the power disconnection means (C1) and the engine output shaft (2a) via the second power disconnection means (C2). A second input shaft (SS) to which rotation is transmitted and a plurality of first gears arranged so as to be relatively rotatable on the first input shaft (IMS) to shift the rotation of the first input shaft (IMS). A plurality of second drives arranged so as to be relatively rotatable on the drive gears (43, 45, 47, 49) and the second input shaft (SS) to shift the rotation of the second input shaft (SS). Multiple driven gears (53,54) that mesh with the gears (42,44,46,48) and the first drive gear (43,45,47,49) or the second drive gear (42,44,46,48). , 56,58) are fixed, and the first drive gear (43,45,47,49) or the second drive gear (42,44,46,48) and the driven gear (53,54,56,58) are fixed. The output shaft (CS) that outputs the speed-shifted driving force and one of the first drive gears (43, 45, 47, 49) are selectively synchronously coupled to the first input shaft (IMS). Selectively select any one of the first transmission mechanism (GR1) including one or more synchronous engagement devices (83, 87) and the second drive gear (42, 44, 46, 48) as the second input shaft. A second transmission mechanism (GR2) including one or more synchronous engagement devices (82,86) that are synchronously coupled to (SS), and a control means (10) warms the transmission (4). As a warm-up control, none of the plurality of first drive gears (43, 45, 47, 49) is coupled to the first input shaft (IMS), and the rotation of the output shaft (CS) is stopped. In this state, the first power disconnection means (C1) is fastened to rotate the first input shaft (IMS), and the plurality of second drive gears (42, 44, 46, 48) are all second. In a state where the output shaft (CS) is not connected to the input shaft (SS) and the rotation of the output shaft (CS) is stopped, the second power disconnection means (C2) is fastened to connect the second input shaft (SS). It is characterized in that it controls rotation and at least one of them.
本発明にかかる変速機の制御装置によれば、インギヤする駆動ギヤ以外の駆動ギヤにかかる変速段(ギヤ段)の同期係合装置(シンクロナイザ−)のハブ及びブロッキングリングを事前に強制的に回転させることで、当該同期係合装置のハブ及びブロッキングリングと駆動ギヤのドグ歯との間に回転差を与えることができる。これにより、変速機内の作動油(特に同期係合装置周辺の作動油)が攪拌されて発熱(昇温)する。その発熱エネルギーにより、当該同期係合装置で生じる引摺りトルクを事前に低減することができる。したがって、変速機の内部で生じる作動油の摩擦等による抵抗を低減できる。また、作動油(潤滑油)を昇温させることで作動油によるフリクションを低減することができるので、車両の燃費向上を図ることもできる。また、本発明によれば、次回インギヤする駆動ギヤにかかる変速段(ギヤ段)の同期係合装置(シンクロナイザ−)のハブ及びブロッキングリングを事前に強制的に回転させることで、当該同期係合装置で生じる引摺りトルクを事前に低減することができるので、次回当該同期係合装置で同期後に駆動ギヤにかかる変速段にインギヤする際のインギヤ時間(インギヤに要する時間)を短縮することができる。 According to the control device of the transmission according to the present invention, the hub and the blocking ring of the synchronous engagement device (synchronizer) of the transmission stage (gear stage) related to the drive gear other than the in-gear drive gear are forcibly rotated in advance. By doing so, a rotational difference can be given between the hub and blocking ring of the synchronous engaging device and the dog teeth of the drive gear. As a result, the hydraulic oil in the transmission (particularly the hydraulic oil around the synchronous engaging device) is agitated and generates heat (heat temperature). Due to the heat generation energy, the drag torque generated in the synchronous engaging device can be reduced in advance. Therefore, the resistance due to the friction of the hydraulic oil generated inside the transmission can be reduced. Further, since the friction caused by the hydraulic oil can be reduced by raising the temperature of the hydraulic oil (lubricating oil), it is possible to improve the fuel efficiency of the vehicle. Further, according to the present invention, the hub and the blocking ring of the synchronous engagement device (synchronizer) of the transmission stage (gear stage) to be applied to the drive gear to be in-geared next time are forcibly rotated in advance to perform the synchronous engagement. Since the drag torque generated in the device can be reduced in advance, the in-gear time (time required for in-gear) when the synchronous engaging device is next in-geared to the shift stage applied to the drive gear after synchronization can be shortened. ..
また、同期係合装置のインギヤ時間を短縮するために同期係合装置のかき分け性能を向上させる構造(例えば、ブロッキングリングのチャンファ―角度を変更したり、同期係合装置の寸法を大きくしたり、あるいはダブルコーン型の同期係合装置とすることなど)を採用する必要がない。したがって、同期係合装置及び変速機の構造の複雑化、重量増、コスト増、外形寸法の増大等を抑制することができる。 In addition, a structure for improving the sorting performance of the synchronous engagement device in order to shorten the in-gear time of the synchronous engagement device (for example, changing the chamfer angle of the blocking ring, increasing the size of the synchronous engagement device, etc. Alternatively, it is not necessary to adopt a double cone type synchronous engagement device). Therefore, it is possible to suppress the complexity of the structure of the synchronous engaging device and the transmission, the increase in weight, the increase in cost, the increase in external dimensions, and the like.
また、この変速機の制御装置では、出力軸(CS)の回転を規制する規制状態と規制状態を解除する解除状態との間で作動可能なパーキングロック機構(65)と、シフトポジションとして、出力軸(CS)及び駆動輪(WR,WL)が駆動源(2,3)によって駆動されて車両が走行する走行ポジションと、パーキングロック条件が成立するとパーキングロック機構(65)を規制状態とするパーキングポジションとを有し、走行ポジションとパーキングポジションを選択的に切り替えるシフトポジション切替手段と、シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段(33)と、を備え、制御装置(10)は、シフトポジション検出手段(33)で検出したシフトポジションがパーキングポジションであるときに暖機制御を実行するようにしてもよい。 Further, in the control device of this transmission, a parking lock mechanism (65) that can operate between a regulated state that regulates the rotation of the output shaft (CS) and a released state that releases the regulated state, and an output as a shift position. The shaft (CS) and drive wheels (WR, WL) are driven by the drive sources (2, 3) to drive the vehicle, and when the parking lock condition is satisfied, the parking lock mechanism (65) is regulated. The control device (10) includes a shift position switching means that has a position and selectively switches between a traveling position and a parking position, and a shift position detecting means (33) that detects the shift position. The control device (10) is a shift position detecting means. The warm-up control may be executed when the shift position detected in (33) is the parking position.
シフトポジションが走行ポジションのときには、変速機内のシンクロナイザ−のハブ及びブロッキングリングと駆動ギヤのドグ歯との間に回転差が生じるため、変速機内の潤滑油が攪拌されることで暖機が行われる。そのため、本発明の暖機制御を実行する必要はない。また、シフトポジションがニュートラルポジション(Nポジション)では、第一動力断接手段又は第二動力断接手段を締結して第一入力軸又は第二入力軸を回転させると、同期係合装置の引き摺りトルクなどにより出力軸が僅かに回転することで車両が動く可能性があるため、本発明の暖機制御を実行するにはあまり適していない。その一方で、シフトポジションがPポジションのときは、そのままでは同期係合装置のハブ及びブロッキングリングと駆動ギヤのドグ歯との間に回転差が生じておらず、かつ、出力軸(CS)の回転がロックされるので、本発明の暖機制御を実行するタイミングとして望ましい。 When the shift position is the traveling position, a rotation difference occurs between the hub and blocking ring of the synchronizer in the transmission and the dog teeth of the drive gear, so that the lubricating oil in the transmission is agitated to warm up. .. Therefore, it is not necessary to carry out the warm-up control of the present invention. Further, when the shift position is the neutral position (N position), when the first power disconnection means or the second power disconnection means is fastened to rotate the first input shaft or the second input shaft, the synchronous engagement device is dragged. Since the vehicle may move due to the slight rotation of the output shaft due to torque or the like, it is not very suitable for executing the warm-up control of the present invention. On the other hand, when the shift position is the P position, there is no rotational difference between the hub and blocking ring of the synchronous engaging device and the dog teeth of the drive gear as it is, and the output shaft (CS) Since the rotation is locked, it is desirable as a timing for executing the warm-up control of the present invention.
また、上記の変速機の制御装置では、変速機(4)内の作動油の温度を検出する油温検出手段(34)と、イグニッションのオン・オフを切り替えるイグニッションスイッチ(37)と、を備え、制御手段(10)は、前回イグニッションオフ時の作動油の温度が所定温度以下であるときに暖機制御を実行するとよい。 Further, the above-mentioned transmission control device includes an oil temperature detecting means (34) for detecting the temperature of the hydraulic oil in the transmission (4) and an ignition switch (37) for switching the ignition on / off. The control means (10) may execute warm-up control when the temperature of the hydraulic oil at the time of the previous ignition off is equal to or lower than a predetermined temperature.
前回イグニッションオフ時の作動油の温度が所定温度以下であるときには、作動油の粘性が高いことで同期係合装置の引き摺りトルクが大きくなっているおそれが高い。したがって、その場合には上記の暖機制御を実行することで、次回同期係合装置で当該駆動ギヤにかかる変速段にインギヤする際に当該同期係合装置で生じる引摺りトルクを事前に低減しておくことが望ましい。 When the temperature of the hydraulic oil at the time of the previous ignition off is equal to or lower than the predetermined temperature, there is a high possibility that the drag torque of the synchronous engaging device is increased due to the high viscosity of the hydraulic oil. Therefore, in that case, by executing the above warm-up control, the drag torque generated in the synchronous engagement device when the next synchronous engagement device is in-geared in the shift stage applied to the drive gear is reduced in advance. It is desirable to keep it.
また、上記の変速機の制御装置では、変速機内の作動油の温度を検出する油温検出手段(34)と、車両の外気温を検出する外気温検出手段(36)と、イグニッションのオン・オフを切り替えるイグニッションスイッチ(37)と、前回イグニションオフから今回イグニッションオンまでの経過時間(ソーク時間)を計測する計時手段(10)とを備え、制御手段(10)は、前回イグニッションオフ時の作動油の温度及び外気温と、今回イグニッションオン時の作動油の温度及び外気温と、前回イグニッションオフから今回イグニッションオンまでの経過時間とに基づいて暖機制御を行うか否かを判断するとよい。 Further, in the above-mentioned transmission control device, the oil temperature detecting means (34) for detecting the temperature of the hydraulic oil in the transmission, the outside air temperature detecting means (36) for detecting the outside air temperature of the vehicle, and the ignition on / off. It is equipped with an ignition switch (37) for switching off and a time measuring means (10) for measuring the elapsed time (soak time) from the previous ignition off to the current ignition on, and the control means (10) operates at the time of the previous ignition off. It is advisable to determine whether or not to perform warm-up control based on the oil temperature and the outside air temperature, the hydraulic oil temperature and the outside air temperature at the time of ignition on this time, and the elapsed time from the previous ignition off to the ignition on this time.
この構成によれば、前回イグニッションオフ時の作動油の温度及び外気温と、今回イグニッションオン時の作動油の温度及び外気温と、前回イグニッションオフから今回イグニッションオンまでの経過時間とに基づいて暖機制御を行うか否かを判断することで、暖機制御が必要か否かの判断を適切に行うことができる。 According to this configuration, the temperature and the outside air temperature of the hydraulic oil at the time of the previous ignition off, the temperature and the outside air temperature of the hydraulic oil at the time of the current ignition on, and the elapsed time from the previous ignition off to the current ignition on are warmed up. By determining whether or not to perform machine control, it is possible to appropriately determine whether or not warm-up control is necessary.
また、上記の変速機の制御装置では、同期係合装置内で相対回転する部材の回転差を検出する回転差検出手段(35)を備え、制御手段(10)は、前回イグニッションオンから前回イグニッションオフまでの車両の走行における同期係合装置の回転差に基づいて累積走行負荷値(M1)を算出し、当該累積走行負荷値(M1)が所定値(M0)以下であるときに暖機制御を実行するとよい。 Further, the above-mentioned transmission control device includes a rotation difference detecting means (35) for detecting the rotation difference of the members that rotate relative to each other in the synchronous engaging device, and the control means (10) has the previous ignition from the previous ignition on to the previous ignition. The cumulative running load value (M1) is calculated based on the rotation difference of the synchronous engaging device in the running of the vehicle until it is turned off, and warm-up control is performed when the cumulative running load value (M1) is equal to or less than a predetermined value (M0). Should be executed.
また、上記の変速機の制御装置では、制御手段(10)は、暖機制御を実行する場合、今回イグニッションオン時の作動油の温度、今回イグニッションオン後の車両の走行に基づく車速分布、累積走行時間、前回イグニッションオフから今回イグニッションオンまでの経過時間の少なくともいずれかに基づいて暖機制御を継続する継続時間を決定するとよい。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
Further, in the above-mentioned transmission control device, when the control means (10) executes warm-up control, the temperature of the hydraulic oil at the time of ignition on this time, the vehicle speed distribution based on the running of the vehicle after the ignition is turned on this time, and the cumulative total. It is advisable to determine the duration for continuing warm-up control based on at least one of the running time and the elapsed time from the previous ignition off to the current ignition on.
The reference numerals in parentheses above indicate the reference numerals of the corresponding components of the embodiments described later as an example of the present invention.
本発明にかかる変速機の制御装置によれば、変速機の構成の簡素化や軽量化、小型化を図りながらも、作動油の摩擦抵抗などに起因する引き摺りトルクによって変速機内の部材の動作に対する抵抗が大きくなることやシンクロナイザーのインギヤ時間が長くなることを効果的に防止できる。 According to the control device for the transmission according to the present invention, while the configuration of the transmission is simplified, lightened, and miniaturized, the drag torque caused by the frictional resistance of the hydraulic oil causes the operation of the members in the transmission. It is possible to effectively prevent the resistance from increasing and the in-gear time of the synchronizer from becoming long.
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態にかかる変速機の制御装置を備えた車両の構成例を示す概略図である。本実施形態の車両1は、図1に示すように、駆動源としてのエンジン(内燃機関)2及びモータ(電動機)3を備えたハイブリッド自動車の車両であって、さらに、モータ3を制御するためのインバータ(電動機制御手段)20と、バッテリ30と、トランスミッション(変速機)4と、ディファレンシャル機構5と、左右のドライブシャフト6R,6Lと、左右の駆動輪WR,WLとを備える。エンジン2とモータ3の回転駆動力は、変速機4、ディファレンシャル機構5およびドライブシャフト6R,6Lを介して左右の駆動輪WR,WLに伝達される。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic view showing a configuration example of a vehicle provided with a transmission control device according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 of the present embodiment is a vehicle of a hybrid vehicle including an engine (internal engine) 2 and a motor (electric motor) 3 as drive sources, and further controls the motor 3. The engine (motor control means) 20, the battery 30, the transmission (transmission) 4, the differential mechanism 5, the left and right drive shafts 6R and 6L, and the left and right drive wheels WR and WL are provided. The rotational driving force of the engine 2 and the motor 3 is transmitted to the left and right drive wheels WR and WL via the transmission 4, the differential mechanism 5, and the drive shafts 6R and 6L.
また、車両1は、エンジン2、モータ3、変速機4、ディファレンシャル機構5、インバータ(電動機制御手段)20およびバッテリ30をそれぞれ制御するための電子制御ユニット(ECU:Electronic Control Unit)10を備える。電子制御ユニット10は、1つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン2を制御するためのエンジンECU、モータ3やインバータ20を制御するためのモータジェネレータECU、バッテリ30を制御するためのバッテリECU、変速機4を制御するためのAT−ECUなど複数のECUから構成されてもよい。本実施形態の電子制御ユニット10は、エンジン2を制御するとともに、モータ3やバッテリ30、変速機4を制御する。 Further, the vehicle 1 includes an engine 2, a motor 3, a transmission 4, a differential mechanism 5, an inverter (electric motor control means) 20, and an electronic control unit (ECU) 10 for controlling the battery 30, respectively. The electronic control unit 10 is not only configured as one unit, but also, for example, an engine ECU for controlling the engine 2, a motor generator ECU for controlling the motor 3 and the inverter 20, and a battery for controlling the battery 30. It may be composed of a plurality of ECUs such as an ECU and an AT-ECU for controlling the transmission 4. The electronic control unit 10 of the present embodiment controls the engine 2, the motor 3, the battery 30, and the transmission 4.
電子制御ユニット10は、各種の運転条件に応じて、モータ3のみを動力源とするモータ単独走行(EV走行)をするように制御したり、エンジン2のみを動力源とするエンジン単独走行をするように制御したり、エンジン2とモータ3の両方を動力源として併用する協働走行(HEV走行)をするように制御する。 The electronic control unit 10 is controlled to run independently of the motor (EV running) using only the motor 3 as a power source, or runs independently of the engine using only the engine 2 as a power source, according to various operating conditions. It is controlled so as to perform collaborative running (HEV running) in which both the engine 2 and the motor 3 are used as power sources.
また、電子制御ユニット10には、制御パラメータとして、アクセルペダル(図示せず)の踏込量を検出するアクセルペダル開度センサ31からのアクセルペダル開度、ブレーキペダル(図示せず)の踏込量を検出するブレーキペダルセンサ32からのブレーキペダル開度、車両の運転者によるシフトレバーの操作等によって選択(設定)されるシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ33からのシフト位置、変速機4内の作動油(潤滑油)の温度(油温)を検出する油温センサ34からの油温、内側メインシャフトIMS、外側メインシャフトOMS、カウンタシャフトCSなど変速機4内の各回転軸の回転数を検出する回転軸センサ35からの回転数、車両の車室外(外部)の気温を計測する外気温センサ36からの温度(外気温)、イグニッションスイッチ37のオンオフ信号などの各種信号が入力されるようになっている。また、電子制御ユニット10は、前回イグニションスイッチ37をオフしたときから今回イグニッションスイッチ37をオンするまでの経過時間(ソーク時間)を計測する計時手段としての機能を有する。 Further, the electronic control unit 10 is provided with control parameters such as the accelerator pedal opening degree from the accelerator pedal opening sensor 31 that detects the depression amount of the accelerator pedal (not shown) and the depression amount of the brake pedal (not shown). The brake pedal opening degree from the brake pedal sensor 32 to be detected, the shift position from the shift position sensor 33 to detect the shift position selected (set) by the operation of the shift lever by the driver of the vehicle, and the operation in the transmission 4. Detects the oil temperature from the oil temperature sensor 34 that detects the temperature (oil temperature) of the oil (lubricating oil), the rotation speed of each rotating shaft in the transmission 4 such as the inner main shaft IMS, the outer main shaft OMS, and the counter shaft CS. Various signals such as the number of rotations from the rotating shaft sensor 35, the temperature (outside temperature) from the outside temperature sensor 36 that measures the temperature outside the vehicle interior (outside), and the on / off signal of the ignition switch 37 are input. It has become. Further, the electronic control unit 10 has a function as a time measuring means for measuring the elapsed time (soak time) from the time when the ignition switch 37 is turned off last time to the time when the ignition switch 37 is turned on this time.
なお、上記のシフトポジションセンサ33で検出されるシフトポジションとしては、例えば、Pポジション(パーキングポジション)、Dポジション(前進走行ポジション)、Nポジション(ニュートラルポジション)、Rポジション(後進走行ポジション)の4種類を挙げることができる。また、Dポジションは、自動変速モードと手動変速モードとがあってもよい。 The shift positions detected by the shift position sensor 33 include, for example, four positions: P position (parking position), D position (forward running position), N position (neutral position), and R position (reverse running position). The types can be mentioned. Further, the D position may have an automatic shift mode and a manual shift mode.
エンジン2は、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両1を走行させるための駆動力を発生する内燃機関である。モータ3は、エンジン2とモータ3との協働走行やモータ3のみの単独走行の際には、バッテリ30の電気エネルギーを利用して車両1を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両1の減速時には、モータ3の回生により電力を発電する発電機として機能する。モータ3の回生時には、バッテリ30は、モータ3により発電された電力(回生エネルギー)により充電される。 The engine 2 is an internal combustion engine that generates a driving force for driving the vehicle 1 by mixing fuel with air and burning it. The motor 3 functions as a motor that generates a driving force for driving the vehicle 1 by using the electric energy of the battery 30 when the engine 2 and the motor 3 are collaborating with each other or when the motor 3 alone is traveling alone. At the same time, when the vehicle 1 is decelerated, it functions as a generator that generates electric power by regenerating the motor 3. At the time of regeneration of the motor 3, the battery 30 is charged by the electric power (regenerative energy) generated by the motor 3.
次に、本実施形態の車両が備える変速機4の構成を説明する。図2は、図1に示す変速機4のスケルトン図である。変速機4は、前進9速・後進1速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のツインクラッチ式変速機である。 Next, the configuration of the transmission 4 included in the vehicle of the present embodiment will be described. FIG. 2 is a skeleton diagram of the transmission 4 shown in FIG. The transmission 4 is a parallel shaft type transmission having 9 forward speeds and 1 reverse speed, and is a dry twin clutch type transmission.
変速機4には、エンジン2及びモータ3の機関出力軸2aに接続される内側メインシャフト(第一入力軸)IMSと、この内側メインシャフトIMSの外筒をなす外側メインシャフトOMSと、内側メインシャフトIMSにそれぞれ平行なセカンダリシャフト(第二入力軸)SS、リバースシャフトRVSと、これらのシャフトに平行なカウンタシャフト(出力軸)CSと、ディファレンシャル機構5に繋がるアウトプットシャフトOPSとが設けられる。 The transmission 4 includes an inner main shaft (first input shaft) IMS connected to the engine output shaft 2a of the engine 2 and the motor 3, an outer main shaft OMS forming an outer cylinder of the inner main shaft IMS, and an inner main. A secondary shaft (second input shaft) SS and a reverse shaft RVS parallel to the shaft IMS, a counter shaft (output shaft) CS parallel to these shafts, and an output shaft OPS connected to the differential mechanism 5 are provided.
これらのシャフトのうち、外側メインシャフトOMSがリバースシャフトRVSおよびセカンダリシャフトSSに常時係合し、カウンタシャフトCSがさらにアウトプットシャフトOPSを介してディファレンシャル機構5に常時係合するように配置される。 Of these shafts, the outer main shaft OMS is always engaged with the reverse shaft RVS and the secondary shaft SS, and the counter shaft CS is arranged so as to be further always engaged with the differential mechanism 5 via the output shaft OPS.
また、変速機4は、奇数段用の第一クラッチ(第一動力断接手段)C1と、偶数段用の第二クラッチ(第二動力断接手段)C2とを備える。第一クラッチC1は内側メインシャフトIMSに結合される。第二クラッチC2は、外側メインシャフトOMSに結合され、外側メインシャフトOMS上に固定されたギヤ42を介してリバースシャフトRVSおよびセカンダリシャフトSSに連結される。 Further, the transmission 4 includes a first clutch (first power disconnection / disconnection means) C1 for odd-numbered gears and a second clutch (second power disconnection / disconnection means) C2 for even-numbered gears. The first clutch C1 is coupled to the inner main shaft IMS. The second clutch C2 is coupled to the outer main shaft OMS and is connected to the reverse shaft RVS and the secondary shaft SS via a gear 42 fixed on the outer main shaft OMS.
内側メインシャフトIMSの外周には、図2において右側(第一クラッチC1側)から順に、3速駆動ギヤ43と、5速駆動ギヤ45と、7速駆動ギヤ47と、9速駆動ギヤ49と、1速駆動ギヤ41とが配置される。3速駆動ギヤ43、5速駆動ギヤ45、7速駆動ギヤ47、9速駆動ギヤ49はそれぞれ内側メインシャフトIMSに対して相対的に回転可能であり、1速駆動ギヤ41は、内側メインシャフトIMSに固定されている。更に、内側メインシャフトIMS上には、3速駆動ギヤ43と5速駆動ギヤ45との間に3−5速シンクロナイザー(同期係合装置)83のスリーブが軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、7速駆動ギヤ47と9速駆動ギヤ49との間に7−9速シンクロナイザー(同期係合装置)87のスリーブが軸方向にスライド可能に設けられる。所望のギヤ段に対応するシンクロナイザー(同期係合装置)のスリーブをスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が内側メインシャフトIMSに連結される。内側メインシャフトIMSに関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロナイザーによって、奇数段の変速を行うための第一変速機構GR1が構成される。第一変速機構GR1の各駆動ギヤは、カウンタシャフトCS上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトCSを回転駆動する。 On the outer circumference of the inner main shaft IMS, in order from the right side (first clutch C1 side) in FIG. 2, a 3-speed drive gear 43, a 5-speed drive gear 45, a 7-speed drive gear 47, and a 9-speed drive gear 49 are arranged. The 1st speed drive gear 41 is arranged. The 3rd speed drive gear 43, the 5th speed drive gear 45, the 7th speed drive gear 47, and the 9th speed drive gear 49 are each rotatable relative to the inner main shaft IMS, and the 1st speed drive gear 41 is the inner main shaft. It is fixed to IMS. Further, on the inner main shaft IMS, a sleeve of a 3-5 speed synchronizer (synchronous engagement device) 83 is provided between the 3rd speed drive gear 43 and the 5th speed drive gear 45 so as to be slidable in the axial direction. Further, a sleeve of the 7-9 speed synchronizer (synchronous engagement device) 87 is provided between the 7th speed drive gear 47 and the 9th speed drive gear 49 so as to be slidable in the axial direction. The gear stage is connected to the inner main shaft IMS by sliding the sleeve of the synchronizer (synchronous engagement device) corresponding to the desired gear stage to synchronize the gear stage. These gears and synchronizers provided in connection with the inner main shaft IMS constitute a first transmission mechanism GR1 for performing odd-numbered gear shifting. Each drive gear of the first transmission mechanism GR1 meshes with a corresponding driven gear provided on the counter shaft CS to rotationally drive the counter shaft CS.
セカンダリシャフトSSの外周には、図2において右側から順に、2速駆動ギヤ42と、4速駆動ギヤ44と、6速駆動ギヤ46と、8速駆動ギヤ48とが相対的に回転可能に配置される。更に、セカンダリシャフトSS上には、2速駆動ギヤ42と4速駆動ギヤ44との間に2−4速シンクロナイザー(同期係合装置)82のスリーブが軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、6速駆動ギヤ46と8速駆動ギヤ48との間に6−8速シンクロナイザー(同期係合装置)86のスリーブが軸方向にスライド可能に設けられる。この場合も、所望のギヤ段に対応するシンクロナイザー(同期係合装置)のスリーブをスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段がセカンダリシャフトSSに連結される。セカンダリシャフトSSに関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロナイザーによって、偶数段の変速を行うための第二変速機構GR2が構成される。第二変速機構GR2の各駆動ギヤも、カウンタシャフトCS上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトCSを回転駆動する。なお、セカンダリシャフトSSに固定されたギヤ57は外側メインシャフトOMS上のギヤ55に結合しており、外側メインシャフトOMSを介して第二クラッチC2に結合される。 On the outer circumference of the secondary shaft SS, the 2nd speed drive gear 42, the 4th speed drive gear 44, the 6th speed drive gear 46, and the 8th speed drive gear 48 are arranged so as to be relatively rotatable in order from the right side in FIG. Will be done. Further, on the secondary shaft SS, a sleeve of a 2-4 speed synchronizer (synchronous engagement device) 82 is provided between the 2nd speed drive gear 42 and the 4th speed drive gear 44 so as to be slidable in the axial direction. , A sleeve of a 6-8 speed synchronizer (synchronous engagement device) 86 is provided between the 6th speed drive gear 46 and the 8th speed drive gear 48 so as to be slidable in the axial direction. Also in this case, the gear stage is connected to the secondary shaft SS by sliding the sleeve of the synchronizer (synchronous engagement device) corresponding to the desired gear stage to synchronize the gear stage. These gears and synchronizers provided in connection with the secondary shaft SS constitute a second transmission mechanism GR2 for shifting even-numbered gears. Each drive gear of the second transmission mechanism GR2 also meshes with the corresponding driven gear provided on the counter shaft CS to rotationally drive the counter shaft CS. The gear 57 fixed to the secondary shaft SS is coupled to the gear 55 on the outer main shaft OMS, and is coupled to the second clutch C2 via the outer main shaft OMS.
リバースシャフトRVSの外周には、リバース駆動ギヤ60が相対的に回転可能に配置される。また、リバースシャフトRVS上には、リバース駆動ギヤ60に対応してリバースシンクロナイザー(同期係合装置)85のスリーブが軸方向にスライド可能に設けられ、また、外側メインシャフトOMS上のギヤ42に係合するアイドルギヤ50が固定されている。リバース走行する場合は、シンクロナイザー85のシンクロを入れて、第二クラッチC2を係合することにより、第二クラッチC2の回転が外側メインシャフトOMS及びアイドルギヤ50を介してリバースシャフトRVSに伝達され、リバース駆動ギヤ60が回転される。リバース駆動ギヤ60はカウンタシャフトCS上のギヤ53に噛み合っており、リバース駆動ギヤ60が回転するときカウンタシャフトCSは前進時とは逆方向に回転する。カウンタシャフトCSの逆方向の回転はアウトプットシャフトOPS上のギヤ59を介してディファレンシャル機構5に伝達される。 A reverse drive gear 60 is arranged on the outer circumference of the reverse shaft RVS so as to be relatively rotatable. Further, on the reverse shaft RVS, a sleeve of a reverse synchronizer (synchronous engaging device) 85 is provided so as to be slidable in the axial direction corresponding to the reverse drive gear 60, and the gear 42 on the outer main shaft OMS is provided. The idle gear 50 to be engaged is fixed. In the case of reverse running, the synchronization of the synchronizer 85 is inserted and the second clutch C2 is engaged, so that the rotation of the second clutch C2 is transmitted to the reverse shaft RVS via the outer main shaft OMS and the idle gear 50. , The reverse drive gear 60 is rotated. The reverse drive gear 60 meshes with the gear 53 on the counter shaft CS, and when the reverse drive gear 60 rotates, the counter shaft CS rotates in the direction opposite to that in the forward direction. The reverse rotation of the counter shaft CS is transmitted to the differential mechanism 5 via the gear 59 on the output shaft OPS.
カウンタシャフトCS上には、図2において右側から順に、2速駆動ギヤ42に噛み合う2速従動ギヤ52と、3速駆動ギヤ43に噛み合う3速従動ギヤ53と、4速駆動ギヤ44及び5速駆動ギヤ45に噛み合う4−5速従動ギヤ54と、6速駆動ギヤ46及び7速駆動ギヤ47に噛み合う6−7速従動ギヤ56と、8速駆動ギヤ48及び9速駆動ギヤ49に噛み合う8−9速従動ギヤ58が固定的に配置される。また、カウンタシャフトCS上には、1速駆動ギヤ41に噛み合う1速従動ギヤ51が1速ワンウェイクラッチ機構81を介して相対回転可能に設けられている。1速ワンウェイクラッチ機構81は、1速従動ギヤ51(内側メインシャフトIMS)とカウンタシャフトCSの相対回転速度に応じてその係合・非係合が切り替わるようになっている。また、3速従動ギヤ53は、アウトプットシャフトOPS上のギヤ59と噛み合っており、これにより、カウンタシャフトCSの回転がアウトプットシャフトOPSを介してディファレンシャル機構5に伝達される。また、カウンタシャフトCS上には、パーキングロック機構65が設けられている。パーキングロック機構65は、シフトポジションがパーキングポジション(Pポジション)のときにカウンタシャフトCSを変速機ケースなどの固定側にロックする。 On the counter shaft CS, in order from the right side in FIG. 2, the 2nd speed driven gear 52 that meshes with the 2nd speed drive gear 42, the 3rd speed driven gear 53 that meshes with the 3rd speed drive gear 43, the 4th speed drive gear 44, and the 5th speed 8 that meshes with the 4-5th speed driven gear 54 that meshes with the drive gear 45, the 6-7th speed driven gear 56 that meshes with the 6th speed drive gear 46 and the 7th speed drive gear 47, and the 8th speed drive gear 48 and the 9th speed drive gear 49. The -9th speed driven gear 58 is fixedly arranged. Further, on the counter shaft CS, a first-speed driven gear 51 that meshes with the first-speed drive gear 41 is provided so as to be relatively rotatable via the first-speed one-way clutch mechanism 81. The 1-speed one-way clutch mechanism 81 is adapted to switch between engagement and disengagement according to the relative rotation speed of the 1-speed driven gear 51 (inner main shaft IMS) and the counter shaft CS. Further, the 3rd speed driven gear 53 meshes with the gear 59 on the output shaft OPS, whereby the rotation of the counter shaft CS is transmitted to the differential mechanism 5 via the output shaft OPS. Further, a parking lock mechanism 65 is provided on the counter shaft CS. The parking lock mechanism 65 locks the counter shaft CS to a fixed side such as a transmission case when the shift position is the parking position (P position).
上記構成の変速機4では、2−4速シンクロナイザー82のスリーブ(シンクロスリーブ)を右方向にスライドすると、2速駆動ギヤ42がセカンダリシャフトSSに結合され(2速インギヤ)、左方向にスライドすると、4速駆動ギヤ44がセカンダリシャフトSSに結合される(4速インギヤ)。また、6−8速シンクロナイザー86のスリーブを右方向にスライドすると、6速駆動ギヤ46がセカンダリシャフトSSに結合され(6速インギヤ)、左方向にスライドすると、8速駆動ギヤ48がセカンダリシャフトSSに結合される(8速インギヤ)。このように偶数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第二クラッチC2を係合することにより、変速機4は偶数の変速段(2速、4速、6速、又は8速)に設定される。 In the transmission 4 having the above configuration, when the sleeve (synchro sleeve) of the 2-4 speed synchronizer 82 is slid to the right, the 2nd speed drive gear 42 is coupled to the secondary shaft SS (2nd speed in gear) and slides to the left. Then, the 4-speed drive gear 44 is coupled to the secondary shaft SS (4-speed in-gear). Further, when the sleeve of the 6-8 speed synchronizer 86 is slid to the right, the 6-speed drive gear 46 is coupled to the secondary shaft SS (6-speed in-gear), and when it is slid to the left, the 8-speed drive gear 48 is the secondary shaft. It is connected to SS (8-speed in-gear). By engaging the second clutch C2 with the even number of drive gears selected in this way, the transmission 4 is set to the even number of gears (2nd, 4th, 6th, or 8th). To.
また、1速ワンウェイクラッチ機構81が係合状態の場合、1速従動ギヤ51がカウンタシャフトCSに結合されて(1速インギヤ)、1速の変速段が選択される。一方、1速ワンウェイクラッチ機構81が非係合状態で、3−5速シンクロナイザー83のスリーブを右方向にスライドすると、3速駆動ギヤ43が内側メインシャフトIMSに結合されて3速の変速段が選択され(3速インギヤ)、左方向にスライドすると、5速駆動ギヤ45が内側メインシャフトIMSに結合されて5速の変速段が選択される(5速インギヤ)。また、7−9速シンクロナイザー87のスリーブを右方向にスライドすると、7速駆動ギヤ47が内側メインシャフトIMSに結合されて7速の変速段が選択され(7速インギヤ)、左方向にスライドすると、9速駆動ギヤ49が内側メインシャフトIMSに結合されて9速の変速段が選択される(9速インギヤ)。このように奇数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第一クラッチC1を係合することにより、変速機4は奇数の変速段(1速、3速、5速、7速、又は9速)に設定される。 When the 1st speed one-way clutch mechanism 81 is engaged, the 1st speed driven gear 51 is coupled to the counter shaft CS (1st speed in gear), and the 1st speed gear is selected. On the other hand, when the sleeve of the 3-5th speed synchronizer 83 is slid to the right while the 1st speed one-way clutch mechanism 81 is not engaged, the 3rd speed drive gear 43 is coupled to the inner main shaft IMS and the 3rd speed gear is changed. Is selected (3rd speed in gear) and slides to the left, the 5th speed drive gear 45 is coupled to the inner main shaft IMS, and the 5th speed gear is selected (5th speed in gear). When the sleeve of the 7-9th speed synchronizer 87 is slid to the right, the 7th speed drive gear 47 is coupled to the inner main shaft IMS to select the 7th speed gear (7th speed in gear) and slide to the left. Then, the 9-speed drive gear 49 is coupled to the inner main shaft IMS, and the 9-speed shift stage is selected (9-speed in-gear). By engaging the first clutch C1 with the odd number of drive gears selected in this way, the transmission 4 has an odd number of gears (1st, 3rd, 5th, 7th, or 9th). Is set to.
上記の第一クラッチC1と、内側メインシャフトIMS上に設けた1,3,5,7,9速駆動ギヤ41,43,45,47,49と、1速ワンウェイクラッチ機構81、3−5速シンクロナイザー83、7−9速シンクロナイザー87とで、奇数段の変速段を設定するための第一変速機構GR1が構成される。また、上記の第二クラッチC2と、セカンダリシャフトSS上に設けた2,4,6,8速駆動ギヤ42,44,46,48と、2−4速シンクロナイザー82及び6−8速シンクロナイザー86とで、偶数段の変速段を設定するための第二変速機構GR2が構成される。 The first clutch C1 described above, the 1,3,5,7,9 speed drive gears 41,43,45,47,49 provided on the inner main shaft IMS, and the 1st speed one-way clutch mechanism 81, 3-5 speeds. The synchronizer 83 and the 7-9 speed synchronizer 87 constitute a first transmission mechanism GR1 for setting odd-numbered gears. Further, the second clutch C2, the 2, 4, 6, 8 speed drive gears 42, 44, 46, 48 provided on the secondary shaft SS, the 2-4 speed synchronizer 82, and the 6-8 speed synchronizer The 86 constitutes a second transmission mechanism GR2 for setting even-numbered gears.
この変速機4では、第一クラッチC1を係合すると、エンジン2及びモータ3の駆動力が第一クラッチC1から内側メインシャフトIMSを介して第一変速機構GR1に伝達される。一方、第二クラッチC2を係合すると、エンジン2及びモータ3の駆動力が第二クラッチC2から外側メインシャフトOMSを介してセカンダリシャフトSS上の第二変速機構GR2に伝達される。 In the transmission 4, when the first clutch C1 is engaged, the driving force of the engine 2 and the motor 3 is transmitted from the first clutch C1 to the first transmission mechanism GR1 via the inner main shaft IMS. On the other hand, when the second clutch C2 is engaged, the driving force of the engine 2 and the motor 3 is transmitted from the second clutch C2 to the second transmission mechanism GR2 on the secondary shaft SS via the outer main shaft OMS.
よって、1速ワンウェイクラッチ機構81が係合した状態で第一クラッチC1を係合すると1速変速段が確立し、2−4速シンクロナイザー82を右動して2速駆動ギヤ42をセカンダリシャフトSSに結合した状態で第二クラッチC2を係合すると2速変速段が確立し、3−5速シンクロナイザー83を右動して3速駆動ギヤ43を内側メインシャフトIMSに結合した状態で第一クラッチC1を係合すると3速変速段が確立し、3−5速シンクロナイザー83を左動して5速駆動ギヤ45を内側メインシャフトIMSに結合した状態で第二クラッチC2を係合すると5速段が確立する。以降も同様に各シンクロナイザー82,83,86,87と第一、第二クラッチC1,C2の係合を切り換えることで、9速段までの各変速段を設定することができる。 Therefore, when the first clutch C1 is engaged with the 1st speed one-way clutch mechanism 81 engaged, the 1st speed shift stage is established, and the 2nd-4th speed synchronizer 82 is moved to the right to move the 2nd speed drive gear 42 to the secondary shaft. When the second clutch C2 is engaged in the state of being engaged with the SS, the second speed shift stage is established, the 3rd to 5th speed synchronizer 83 is moved to the right, and the 3rd speed drive gear 43 is connected to the inner main shaft IMS. When the 1st clutch C1 is engaged, the 3rd speed shift is established, and when the 3rd-5th speed synchronizer 83 is moved to the left and the 5th speed drive gear 45 is engaged with the inner main shaft IMS, the second clutch C2 is engaged. The 5th gear is established. After that, by switching the engagement between the synchronizers 82, 83, 86, 87 and the first and second clutches C1 and C2, each shift stage up to the 9th speed can be set.
そして、1速段側から9速段側へのシフトアップ時には、第一クラッチC1が係合して1速段が確立している間に2速段をプレシフトしておき、第一クラッチC1を係合解除して第二クラッチC2を係合することで2速段を確立し、第二クラッチC2が係合して2速段を確立している間に3速段をプレシフトしておき、第二クラッチC2を係合解除して第一クラッチC1を係合することで3速段を確立する。これを順に繰り返してシフトアップを行う。 Then, when shifting up from the 1st speed side to the 9th speed side, the 2nd speed stage is pre-shifted while the 1st speed stage is engaged and the 1st speed stage is established, and the 1st clutch C1 is released. The 2nd speed is established by disengaging and engaging the 2nd clutch C2, and the 3rd speed is pre-shifted while the 2nd clutch C2 is engaged and the 2nd speed is established. The third speed stage is established by disengaging the second clutch C2 and engaging the first clutch C1. This is repeated in order to shift up.
一方、9速段側から1速段側へのシフトダウン時には、第一クラッチC1が係合して9速段が確立している間に8速段をプレシフトしておき、第一クラッチC1を係合解除して第二クラッチC2を係合することで8速段を確立し、第二クラッチC2が係合して8速段を確立している間に7速段をプレシフトしておき、第二クラッチC2を係合解除して第一クラッチC1を係合することで8速段を確立し、これを繰り返してシフトダウンを行う。これらにより、駆動力の途切れのないシフトアップ及びシフトダウンが可能になる。 On the other hand, when downshifting from the 9th speed side to the 1st speed side, the 8th speed stage is pre-shifted while the 1st clutch C1 is engaged and the 9th speed stage is established, and the 1st clutch C1 is released. The 8th speed is established by disengaging and engaging the 2nd clutch C2, and the 7th speed is pre-shifted while the 2nd clutch C2 is engaged and the 8th speed is established. By disengaging the second clutch C2 and engaging the first clutch C1, the 8-speed stage is established, and this is repeated to shift down. As a result, it is possible to shift up and down without interruption of the driving force.
なお、変速機4で実現すべき変速段の決定及び該変速段を実現するための制御(第一変速機構GR1及び第二変速機構GR2における変速段の選択(シンクロの切り替え制御)と、第一クラッチC1及び第二クラッチC2の係合及び係合解除の制御等)は、電子制御ユニット(制御手段)10によって、予め設定した車速及びアクセル開度と変速段との関係を示すシフトマップ(変速マップ)に応じて定められた目標変速段に基いて行われる。すなわち、現在の車速と運転者の意思などを含む運転状況に従って目標変速段への変速が行われる。 It should be noted that the determination of the shift stage to be realized by the transmission 4 and the control for realizing the shift stage (selection of the shift stage in the first transmission mechanism GR1 and the second transmission mechanism GR2 (synchronization switching control), and the first The clutch C1 and the second clutch C2 are engaged and disengaged, and the like) is a shift map (shifting) showing the relationship between the vehicle speed and the accelerator opening set in advance by the electronic control unit (control means) 10 and the shifting stage. It is performed based on the target shift stage determined according to the map). That is, the shift to the target shift stage is performed according to the driving situation including the current vehicle speed and the driver's intention.
ここで、変速機4が備えるシンクロナイザー(同期係合装置)82,83,86,87の詳細な構造について説明する。シンクロナイザー(同期係合装置)82,83,86,87の基本的な構造は同じであるため、ここでは、3−5速シンクロナイザー83を例に説明する。図3は、3−5速シンクロナイザー83を示す側断面図である。同図に示す3−5速シンクロナイザー83は、内側メインシャフトIMSに相対回転可能に支持され外周にドグスプライン(ドグ歯)43a,45aが形成される3速駆動ギヤ43及び5速駆動ギヤ45と、軸方向における3速駆動ギヤ43と5速駆動ギヤ45との間において内側メインシャフトIMSに結合され外周端部130aに軸方向に延びるハブスプライン131(スプライン歯)を有するシンクロハブ130(同期ハブ)と、シンクロハブ130の軸方向の一方の内周側面130bに対向して配設され且つ3速駆動ギヤ43に対して摩擦係合が可能なブロッキングリング140と、シンクロハブ130の軸方向の他方の内周側面130cに対向して配設され且つ5速駆動ギヤ45に対して摩擦係合が可能なブロッキングリング145と、ドグスプライン43a,45aとハブスプライン131とブロッキングリング140,145のドグ歯140a,145aとに噛み合うスリーブスプライン151(スプライン歯)を内周側に有しシンクロハブ130の外周で軸方向へ移動可能にスプライン結合されたシンクロスリーブ150(同期スリーブ)と、を有する。シンクロスリーブ150は、図示しないシフトフォークの摺動により、図3に示すニュートラル位置から軸方向に沿って左右に移動する。そして、右側の3速位置への移動によりシンクロハブ130(内側メインシャフトIMS)と3速駆動ギヤ43とを同期係合させることで3速変速段が確立され、左側の5速位置への移動によりシンクロハブ130(内側メインシャフトIMS)と5速駆動ギヤ45とを同期係合させることで5速変速段が確立される。 Here, the detailed structure of the synchronizers (synchronous engaging devices) 82, 83, 86, 87 included in the transmission 4 will be described. Since the basic structures of the synchronizers (synchronous engagement devices) 82, 83, 86, and 87 are the same, the 3-5 speed synchronizer 83 will be described here as an example. FIG. 3 is a side sectional view showing the 3-5 speed synchronizer 83. The 3-5 speed synchronizer 83 shown in the figure is a 3rd speed drive gear 43 and a 5th speed drive gear 45 which are rotatably supported by the inner main shaft IMS and have dog splines (dog teeth) 43a and 45a formed on the outer periphery. And the synchro hub 130 (synchronous) having a hub spline 131 (spline tooth) coupled to the inner main shaft IMS between the 3rd speed drive gear 43 and the 5th speed drive gear 45 in the axial direction and extending in the axial direction at the outer peripheral end portion 130a. The hub), the blocking ring 140 which is arranged so as to face one inner peripheral side surface 130b in the axial direction of the synchro hub 130 and which can be frictionally engaged with the third speed drive gear 43, and the axial direction of the synchro hub 130. A blocking ring 145, which is arranged to face the other inner peripheral side surface 130c and is capable of frictionally engaging with the 5-speed drive gear 45, a dog spline 43a, 45a, a hub spline 131, and a blocking ring 140, 145. It has a sleeve spline 151 (spline tooth) that meshes with the dog teeth 140a and 145a on the inner peripheral side, and has a synchro sleeve 150 (synchronous sleeve) spline-coupled so as to be movable in the axial direction on the outer circumference of the synchro hub 130. The synchro sleeve 150 moves left and right along the axial direction from the neutral position shown in FIG. 3 by sliding a shift fork (not shown). Then, by moving to the 3rd speed position on the right side, the synchro hub 130 (inner main shaft IMS) and the 3rd speed drive gear 43 are synchronously engaged to establish the 3rd speed shift stage, and the movement to the 5th speed position on the left side is established. The 5th speed gear is established by synchronously engaging the synchro hub 130 (inner main shaft IMS) and the 5th speed drive gear 45.
また、ブロッキングリング140,145の外周には、環状のシンクロスプリング160,165が設置されている。シンクロスプリング160,165は、弾性金属製の線材を円形環状に形成した部品であって、ブロッキングリング140,145の外周において、ドグ歯140a,145aに対して軸方向でシンクロハブ130及びシンクロスリーブ150側に隣接して設置されている。これらシンクロスプリング160,165は、シンクロスリーブ150がニュートラル位置にあるとき、ブロッキングリング140,145のドグ歯140a,145aと、シンクロハブ130の軸方向の端面と、シンクロスリーブ150のスリーブスプライン151とに囲まれた位置にある。そして、シンクロスリーブ150が3速駆動ギヤ43側と5速駆動ギヤ45側それぞれに摺動すると、スリーブスプライン151で押圧されることで、ドグ歯140a,145a側に向かって軸心側(図の左右斜め下側)へ押し出されるようになっている。 In addition, annular synchro springs 160 and 165 are installed on the outer circumferences of the blocking rings 140 and 145. The synchro springs 160 and 165 are parts in which elastic metal wire rods are formed in a circular ring shape, and the synchro hub 130 and the synchro sleeve 150 are axially relative to the dog teeth 140a and 145a on the outer periphery of the blocking rings 140 and 145. It is installed adjacent to the side. These synchro springs 160 and 165 form the dog teeth 140a and 145a of the blocking rings 140 and 145, the axial end faces of the synchro hub 130, and the sleeve spline 151 of the synchro sleeve 150 when the synchro sleeve 150 is in the neutral position. It is in an enclosed position. Then, when the synchro sleeve 150 slides on the 3-speed drive gear 43 side and the 5-speed drive gear 45 side, respectively, it is pressed by the sleeve spline 151, so that it is axially oriented toward the dog teeth 140a and 145a (in the figure). It is designed to be pushed diagonally downward to the left and right.
3速駆動ギヤ43のシンクロハブ130側に延びたボス部43bの外周には、軸方向に対して円錐状に傾斜する傾斜面からなるテーパコーン面43cが形成される。テーパコーン面43cの外径側には、ブロッキングリング140が嵌合している。ブロッキングリング140は、所定幅を有する円形環状の部材で、その内周面には、ボス部43bのテーパコーン面43cに摺接する円錐状の傾斜面からなるテーパコーン面140cが形成される。これにより、ブロッキングリング140は3速駆動ギヤ43に対して摩擦係合が可能な構成となっている。また、5速駆動ギヤ45のシンクロハブ130側に延びたボス部45bの外周には、軸方向に対して円錐状に傾斜する傾斜面からなるテーパコーン面45cが形成される。テーパコーン面45cの外径側には、ブロッキングリング145が嵌合している。ブロッキングリング145は、所定幅を有する円形環状の部材で、その内周面には、ボス部45bのテーパコーン面45cに摺接する円錐状の傾斜面からなるテーパコーン面145cが形成される。これにより、ブロッキングリング145は5速駆動ギヤ45に対して摩擦係合が可能な構成となっている。 A tapered cone surface 43c formed of an inclined surface that is inclined in a conical shape with respect to the axial direction is formed on the outer periphery of the boss portion 43b extending toward the synchro hub 130 of the third speed drive gear 43. A blocking ring 140 is fitted on the outer diameter side of the tapered cone surface 43c. The blocking ring 140 is a circular annular member having a predetermined width, and a tapered cone surface 140c formed of a conical inclined surface that is in sliding contact with the tapered cone surface 43c of the boss portion 43b is formed on the inner peripheral surface thereof. As a result, the blocking ring 140 is configured to be able to be frictionally engaged with the third speed drive gear 43. Further, a tapered cone surface 45c formed of an inclined surface that is inclined in a conical shape with respect to the axial direction is formed on the outer periphery of the boss portion 45b extending toward the synchro hub 130 of the 5-speed drive gear 45. A blocking ring 145 is fitted on the outer diameter side of the tapered cone surface 45c. The blocking ring 145 is a circular annular member having a predetermined width, and a tapered cone surface 145c formed of a conical inclined surface that is in sliding contact with the tapered cone surface 45c of the boss portion 45b is formed on the inner peripheral surface thereof. As a result, the blocking ring 145 is configured to be frictionally engaged with the 5-speed drive gear 45.
上記構成の3−5速シンクロナイザー83では、シンクロスリーブ150がニュートラル位置にあるとき、内側メインシャフトIMSが回転すると、当該内側メインシャフトIMSの回転がシンクロハブ130及びシンクロスリーブ150とブロッキングリング140,145に伝達されてこれらが共に回転する。その一方で、3速駆動ギヤ43及びそのドグスプライン43aと、5速駆動ギヤ45及びそのドグスプライン45aには内側メインシャフトIMSの回転は伝達されない。したがって、シンクロハブ130及びブロッキングリング140,145と左右のドグスプライン43a,45aとの間には回転差が生じた状態となる。 In the 3-5 speed synchronizer 83 having the above configuration, when the inner main shaft IMS rotates when the synchro sleeve 150 is in the neutral position, the rotation of the inner main shaft IMS causes the synchro hub 130, the synchro sleeve 150, and the blocking ring 140, It is transmitted to 145 and these rotate together. On the other hand, the rotation of the inner main shaft IMS is not transmitted to the 3rd speed drive gear 43 and its dog spline 43a, and the 5th speed drive gear 45 and its dog spline 45a. Therefore, there is a rotational difference between the synchro hub 130 and the blocking rings 140, 145 and the left and right dog splines 43a, 45a.
次に、本実施形態の変速機4の暖機制御について説明する。本実施形態の変速機4では、第二変速機構GR2のシンクロナイザー82,86がすべて中立位置であり、かつ、カウンタシャフト(出力軸)CSの回転が停止している状態で、第二クラッチC2を締結してセカンダリシャフトSSを回転させることで変速機4を暖機する暖機制御を行う。以下、この暖機制御について詳細に説明する。 Next, the warm-up control of the transmission 4 of the present embodiment will be described. In the transmission 4 of the present embodiment, the second clutch C2 is in a state where the synchronizers 82 and 86 of the second transmission mechanism GR2 are all in the neutral position and the rotation of the counter shaft (output shaft) CS is stopped. Is fastened and the secondary shaft SS is rotated to perform warm-up control for warming up the transmission 4. Hereinafter, this warm-up control will be described in detail.
図4は、第二クラッチC2を締結したときの変速機4の内部の状態を説明するための図である。エンジン2又はモータ3の駆動力で機関出力軸2aが回転している状態で、シフトポジションがPポジションで車両が停止しており(カウンタシャフトCSがパーキングロック状態であり)、第二変速機構GR2のシンクロナイザー82,86がいずれも中立位置(すなわち駆動ギヤ42,44,46,48がすべてオフギヤ状態)にあるときに、第一クラッチC1を解放し、第二クラッチC2を締結すると、図4に示すように、機関出力軸2aの回転が第二クラッチC2を介して外側メインシャフトOMSに伝達される。この外側メインシャフトOMSに伝達された回転はギヤ55及びギヤ50を介してリバースシャフトRVSに伝わり、リバースシンクロナイザー85のスリーブ及びハブを回転させる。また、外側メインシャフトOMSに伝達された回転は、ギヤ55及びギヤ57を介してセカンダリシャフトSSに伝達され、セカンダリシャフトSSと一体に設けられた2−4シンクロナイザー82のハブ及びブロッキングリングと6−8シンクロナイザー86のハブ及びブロッキングリングとを回転させる。これらにより、リバースシンクロナイザー85、2−4シンクロナイザー82、6−8シンクロナイザー86ではハブ及びブロッキングリングと駆動ギヤのドグスプライン(ドグ歯)との間に回転差が生じることで、当該回転差により周辺の作動油(潤滑油)が撹拌されて発熱エネルギーが生じる。この発熱エネルギーで、シンクロナイザー82,85,86の周囲の作動油の油温が上昇するので、これらシンクロナイザー82,85,86の引き摺りトルクを事前に低減することができる。 FIG. 4 is a diagram for explaining an internal state of the transmission 4 when the second clutch C2 is engaged. The vehicle is stopped at the P position in the shift position (the counter shaft CS is in the parking lock state) while the engine output shaft 2a is rotating by the driving force of the engine 2 or the motor 3, and the second transmission mechanism GR2. When the synchronizers 82 and 86 of the above are all in the neutral position (that is, the drive gears 42, 44, 46 and 48 are all in the off-gear state), the first clutch C1 is released and the second clutch C2 is engaged. As shown in the above, the rotation of the engine output shaft 2a is transmitted to the outer main shaft OMS via the second clutch C2. The rotation transmitted to the outer main shaft OMS is transmitted to the reverse shaft RVS via the gear 55 and the gear 50, and rotates the sleeve and the hub of the reverse synchronizer 85. Further, the rotation transmitted to the outer main shaft OMS is transmitted to the secondary shaft SS via the gear 55 and the gear 57, and the hub and blocking ring of the 2-4 synchronizer 82 provided integrally with the secondary shaft SS and 6 -8 Rotate the synchronizer 86 hub and blocking ring. As a result, in the reverse synchronizer 85, 2-4 synchronizer 82, and 6-8 synchronizer 86, a rotation difference is generated between the hub and blocking ring and the dog spline (dog tooth) of the drive gear. The surrounding hydraulic oil (lubricating oil) is agitated and heat generation energy is generated. This heat generation energy raises the oil temperature of the hydraulic oil around the synchronizers 82, 85, 86, so that the drag torque of these synchronizers 82, 85, 86 can be reduced in advance.
すなわち、上記の暖機制御によれば、次回インギヤする駆動ギヤ以外の駆動ギヤにかかる変速段(ギヤ段)のシンクロナイザーのハブ及びブロッキングリング、又は、次回インギヤする駆動ギヤにかかる変速段(ギヤ段)のシンクロナイザーのハブ及びブロッキングリングを事前に強制的に回転させることで、これらシンクロナイザ−のハブ及びブロッキングリングと駆動ギヤのドグ歯との間に回転差を与えることができる。これにより、変速機4内の作動油(特にシンクロナイザ−周辺の作動油)が攪拌されて発熱(昇温)する。その発熱エネルギーにより、当該シンクロナイザ−で生じる引摺りトルクを事前に低減することができる。したがって、変速機4の内部で生じる作動油の摩擦等による抵抗を低減できる。また、作動油(潤滑油)を昇温させることで作動油によるフリクションを低減することができるので、車両の燃費向上を図ることもできる。また、シンクロナイザ−で駆動ギヤにかかる変速段にインギヤする際のインギヤ時間(インギヤに要する時間)を短縮することができる。 That is, according to the above warm-up control, the hub and blocking ring of the synchronizer of the shift stage (gear stage) related to the drive gear other than the drive gear to be in-geared next time, or the shift stage (gear) related to the drive gear to be in-geared next time. By forcibly rotating the hub and blocking ring of the synchronizer (stage) in advance, a rotation difference can be given between the hub and blocking ring of these synchronizers and the dog teeth of the drive gear. As a result, the hydraulic oil in the transmission 4 (particularly the hydraulic oil around the synchronizer) is agitated and generates heat (heat temperature). Due to the heat generation energy, the drag torque generated by the synchronizer can be reduced in advance. Therefore, the resistance due to the friction of the hydraulic oil generated inside the transmission 4 can be reduced. Further, since the friction caused by the hydraulic oil can be reduced by raising the temperature of the hydraulic oil (lubricating oil), it is possible to improve the fuel efficiency of the vehicle. Further, it is possible to shorten the in-gear time (time required for in-gear) when in-gearing the shift stage applied to the drive gear by the synchronizer.
次に、上記の暖機制御を行う際の手順について説明する。図5は、暖機制御を行う手順を説明するためのフローチャートである。暖機制御を行うには、まず、前回イグニッションオフ(IG OFF)時の油温センサ34で検出した変速機4内の作動油(潤滑油)の温度(油温)T1が所定温度T0以下(T1≦T0)であるか否かを判断する(ステップST1−1)。ここで、前回イグニッションオフ時の油温が所定値以下であることを条件とするのは、前回イグニッションオフ時の作動油の温度が所定温度以下であるときには、作動油の粘性が高いことでシンクロナイザーの引き摺りトルクが大きくなっているおそれが高いからである。 Next, the procedure for performing the above warm-up control will be described. FIG. 5 is a flowchart for explaining a procedure for performing warm-up control. To perform warm-up control, first, the temperature (oil temperature) T1 of the hydraulic oil (lubricating oil) in the transmission 4 detected by the oil temperature sensor 34 at the time of the previous ignition off (IG OFF) is a predetermined temperature T0 or less ( It is determined whether or not T1 ≦ T0) (step ST1-1). Here, the condition that the oil temperature at the time of the previous ignition off is equal to or lower than the predetermined value is that when the temperature of the hydraulic oil at the time of the previous ignition off is equal to or lower than the predetermined temperature, the viscosity of the hydraulic oil is high and the synchronization is performed. This is because there is a high possibility that the drag torque of the nizer is large.
その結果、作動油の温度T1が所定温度T0以下でなければ(NO)、暖機制御を行わない。一方、作動油の温度T1が所定温度T0以下であれば(YES)、前回イグニッションオフ(IG OFF)時のシンクロナイザーの累積走行負荷値M1が所定値(設定値)M0以下(M1≦M0)であるか否かを判断する(ステップST1−2)。累積走行負荷値M1の算出方法については後述する。その結果、シンクロナイザーの累積走行負荷値M1が所定値M0以下でなければ(NO)、暖機制御を行わない。一方、シンクロナイザーの累積走行負荷値M1が所定値M0以下であれば(YES)、シフトポジションセンサ33で検出したシフトポジションがパーキングポジション(Pポジション)であるか否かを判断する(ステップST1−3)。 As a result, if the temperature T1 of the hydraulic oil is not equal to or lower than the predetermined temperature T0 (NO), the warm-up control is not performed. On the other hand, if the hydraulic oil temperature T1 is the predetermined temperature T0 or less (YES), the cumulative traveling load value M1 of the synchronizer at the time of the previous ignition off (IG OFF) is the predetermined value (set value) M0 or less (M1 ≦ M0). (Step ST1-2). The method of calculating the cumulative traveling load value M1 will be described later. As a result, if the cumulative traveling load value M1 of the synchronizer is not equal to or less than the predetermined value M0 (NO), the warm-up control is not performed. On the other hand, if the cumulative traveling load value M1 of the synchronizer is equal to or less than the predetermined value M0 (YES), it is determined whether or not the shift position detected by the shift position sensor 33 is the parking position (P position) (step ST1- 3).
ここで、シフトポジションがパーキングポジションであることを判断する理由は下記の通りである。すなわち、シフトポジションがD(前進走行)ポジションやR(後進走行)ポジションなどの走行ポジションのときには、シンクロナイザ−に差回転が生じるため、暖機が行われてシンクロナイザーの引き摺りトルクが低下するので、本実施形態の暖機制御を実行する必要はない。そのため、シフトポジションがPポジション(非走行ポジション)であるときに限り本実施形態の暖機制御を実行する。また、シフトポジションがN(ニュートラル)ポジションでは、第二クラッチC2を締結してセカンダリシャフトSSを回転させると、シンクロナイザーの引き摺りトルクなどによりカウンタシャフトCSが僅かに回転することで車両が動く可能性があるため、そのようなおそれが無いシフトポジションがPポジションの場合に限定している。 Here, the reason for determining that the shift position is the parking position is as follows. That is, when the shift position is a running position such as a D (forward running) position or an R (backward running) position, a differential rotation occurs in the synchronizer, so that warm-up is performed and the drag torque of the synchronizer is reduced. It is not necessary to execute the warm-up control of the present embodiment. Therefore, the warm-up control of the present embodiment is executed only when the shift position is the P position (non-running position). In addition, when the shift position is N (neutral) position, if the second clutch C2 is engaged and the secondary shaft SS is rotated, the counter shaft CS may rotate slightly due to the drag torque of the synchronizer and the vehicle may move. Therefore, the shift position without such a risk is limited to the P position.
その結果、ステップST1−3でシフトポジションがPポジションで無ければ(NO)、暖機制御を行わない。一方、シフトポジションがPポジションであれば(YES)、第二変速機構GR2の全変速段がオフギヤ状態であるか否かを判断する(ステップST1−4)。ここでいう変速段がオフギヤ状態とは、各変速段のシンクロナイザー82,86のスリーブが中立位置にあり、いずれの駆動ギヤにもインギヤしていない状態をいう。その結果、第二変速機構GR2の全変速段がオフギヤ状態で無ければ、すなわち少なくともいずれかの変速段がインギヤ状態であれば、(NO)、暖機制御を行わない。一方、第二変速機構GR2の全変速段がオフギヤ状態であれば(YES)、暖機制御を開始する(ステップST1−5)。具体的には、第一クラッチC1を開放し、第二クラッチC2を締結させることで、セカンダリシャフトSS(及びリバースシャフトRVS)を強制的に回転させる。 As a result, if the shift position is not the P position in step ST1-3 (NO), the warm-up control is not performed. On the other hand, if the shift position is the P position (YES), it is determined whether or not all the shift stages of the second transmission mechanism GR2 are in the off-gear state (step ST1-4). The term "off-gear state" as used herein means a state in which the sleeves of the synchronizers 82 and 86 of each shift stage are in the neutral position and are not in-geared in any of the drive gears. As a result, if all the gears of the second transmission mechanism GR2 are not in the off-gear state, that is, if at least one of the gears is in the in-gear state (NO), the warm-up control is not performed. On the other hand, if all the gears of the second transmission mechanism GR2 are in the off-gear state (YES), the warm-up control is started (step ST1-5). Specifically, by releasing the first clutch C1 and engaging the second clutch C2, the secondary shaft SS (and the reverse shaft RVS) is forcibly rotated.
その後、暖機制御の開始から所定時間t1が経過したか否かを判断する(ステップST1−6)。ここでの所定時間t1は、例えば、今回イグニッションオン(始動)の前後の車両の走行状態に基づいて定めることができる。また、ここでいう走行状態には、今回イグニッションオン時の作動油の温度、今回イグニッションオン後の車両の走行に基づく車速分布、今回イグニッションオン後の車両の累積走行時間、前回イグニッションオフから今回イグニッションオンまでの経過時間(ソーク時間)の少なくともいずれかを含めることができる。 After that, it is determined whether or not a predetermined time t1 has elapsed from the start of the warm-up control (step ST1-6). The predetermined time t1 here can be determined, for example, based on the running state of the vehicle before and after the ignition on (starting) this time. In addition, the running state here includes the temperature of the hydraulic oil when the ignition is turned on this time, the vehicle speed distribution based on the running of the vehicle after the ignition is turned on this time, the cumulative running time of the vehicle after the ignition is turned on this time, and the ignition this time from the previous ignition off. It can include at least one of the elapsed time to turn on (soak time).
その結果、ステップST1−6で所定時間t1が経過するまで(NO)は、暖機制御を継続し、所定時間t1が経過したら(YES)、暖機制御を終了する(ステップST1−7)。具体的には、それまで締結していた第二クラッチC2を解放する。これにより、以降、機関出力軸2aの回転がセカンダリシャフトSS(及びリバースシャフトRVS、以下同じ。)に伝達されず、セカンダリシャフトSSの回転が停止する。 As a result, the warm-up control is continued until the predetermined time t1 elapses in step ST1-6 (NO), and when the predetermined time t1 elapses (YES), the warm-up control ends (step ST1-7). Specifically, the second clutch C2 that has been engaged until then is released. As a result, thereafter, the rotation of the engine output shaft 2a is not transmitted to the secondary shaft SS (and the reverse shaft RVS, the same applies hereinafter), and the rotation of the secondary shaft SS is stopped.
ここで、上記の累積走行負荷値M1の算出について説明する。図6は、車両の前回イグニッションオンから前回イグニッションオフまでの走行(一ドライブサイクルの走行)における累積走行負荷値を示す図で、同図のグラフの横軸は、前回イグニッションオン(IG ON)から前回イグニッションオフ(IG OFF)までの経過時間tであり、縦軸は、シンクロナイザーの累積走行負荷値M1である。シンクロナイザーの累積走行負荷値M1は、シンクロナイザーの差回転(ハブ及びブロッキングリングと駆動ギヤのドグ歯との差回転)と、当該差回転が生じた状態での経過時間とに基づいて算出される。シンクロナイザーの差回転は回転軸センサ35の検出値から算出される。そして、既述のように、この累積走行負荷値M1が所定値(閾値)M0以下であるか否かによって、暖機制御を行うか否かが判断される。すなわち、累積走行負荷値M1が所定値(閾値)M0以下であれば(L1)、変速機4内の作動油の引き摺りトルクが大きいと判断できるので、暖機制御を実行する一方、累積走行負荷値M1が所定値(閾値)M0より大きい場合(L2)には、変速機4内の作動油の引き摺りトルクが小さいと判断できるので、暖機制御を実行しない。 Here, the calculation of the cumulative traveling load value M1 described above will be described. FIG. 6 is a diagram showing the cumulative traveling load value in the running of the vehicle from the previous ignition on to the previous ignition off (running in one drive cycle), and the horizontal axis of the graph in the figure is from the previous ignition on (IG ON). The elapsed time t until the previous ignition off (IG OFF), and the vertical axis is the cumulative traveling load value M1 of the synchronizer. The cumulative traveling load value M1 of the synchronizer is calculated based on the differential rotation of the synchronizer (the differential rotation between the hub and blocking ring and the dog teeth of the drive gear) and the elapsed time in the state where the differential rotation occurs. Tooth. The differential rotation of the synchronizer is calculated from the detected value of the rotation axis sensor 35. Then, as described above, it is determined whether or not the warm-up control is performed depending on whether or not the cumulative traveling load value M1 is equal to or less than a predetermined value (threshold value) M0. That is, if the cumulative traveling load value M1 is equal to or less than a predetermined value (threshold value) M0 (L1), it can be determined that the drag torque of the hydraulic oil in the transmission 4 is large, so that warm-up control is executed while the cumulative traveling load is executed. When the value M1 is larger than the predetermined value (threshold value) M0 (L2), it can be determined that the drag torque of the hydraulic oil in the transmission 4 is small, so the warm-up control is not executed.
次に、上記の暖機制御を行う際の他の手順について説明する。図7は、暖機制御を行う他の手順を説明するためのフローチャートである。図7に示す手順は、図5に示す手順と比較して、ステップST1−1が他の内容のステップST1−1´に変更されている点のみが異なり、他のステップの内容は同じである。すなわち、図5の手順では、ステップST1−1で前回イグニッションオフ時の作動油の温度T1が所定値T0以下であるか否かを判断していたのに対して、図7に示す手順では、ステップST1−1´で前回イグニッションオフ時のシンクロナイザーの引き摺りトルクQ1が所定値Q0以下(Q1≦Q0)であるか否かを判断している。ここでのシンクロナイザーの引き摺りトルクQ1は、前回イグニッションオフ時の作動油の温度、外気温、今回イグニッションオン時の作動油の温度、外気温、前回イグニッションオフから今回イグニッションオンまでの経過時間(ソーク時間)に基づいて算出される値である。この引き摺りトルクQ1は、例えば、前回イグニッションオフ時の油温センサの検出値(油温)と外気温センサの検出値(外気温)とソーク時間とにより、ソーク状態ごとの引き摺りトルク推定マップを事前に実際の変速機の運転に基づいて検証(実機検証)することで作成し、当該マップから算出される値とすることができる。 Next, another procedure for performing the above warm-up control will be described. FIG. 7 is a flowchart for explaining another procedure for performing warm-up control. The procedure shown in FIG. 7 is different from the procedure shown in FIG. 5 only in that step ST1-1 is changed to step ST1-1'of other contents, and the contents of the other steps are the same. .. That is, in the procedure of FIG. 5, it was determined in step ST1-1 whether or not the temperature T1 of the hydraulic oil at the time of the previous ignition off was equal to or lower than the predetermined value T0, whereas in the procedure shown in FIG. 7, it was determined. In step ST1-1', it is determined whether or not the drag torque Q1 of the synchronizer at the time of the previous ignition off is equal to or less than a predetermined value Q0 (Q1 ≦ Q0). The drag torque Q1 of the synchronizer here is the temperature of the hydraulic oil at the time of the previous ignition off, the outside air temperature, the temperature of the hydraulic oil at the time of the current ignition on, the outside air temperature, and the elapsed time from the previous ignition off to the current ignition on (soak). It is a value calculated based on time). For this drag torque Q1, for example, the drag torque estimation map for each soak state is prepared in advance based on the detection value (oil temperature) of the oil temperature sensor at the time of the previous ignition off, the detection value (outside air temperature) of the outside air temperature sensor, and the soak time. It can be created by verifying based on the actual operation of the transmission (actual machine verification), and can be a value calculated from the map.
そして、図7のステップST1−1´では、上記の算出したシンクロナイザーの引き摺りトルクQ1が所定値Q0以下で無い場合(NO)には暖機制御を行わず、引き摺りトルクQ1が所定値Q0以下である場合(YES)にのみ暖機制御を行う。 Then, in step ST1-1'in FIG. 7, if the drag torque Q1 of the synchronizer calculated above is not equal to or less than the predetermined value Q0 (NO), the warm-up control is not performed and the drag torque Q1 is equal to or less than the predetermined value Q0. Warm-up control is performed only when (YES).
本実施形態の変速機4では、車両の始動直後に走行用の変速段にインギヤするときなどにおいて、インギヤする変速段(ギヤ段)以外の変速段のシンクロナイザ−のハブ及びブロッキングリングと変速ギヤのドグ歯との間に回転差が生じることで、これらハブ及びブロッキングリングと駆動ギヤのドグ歯との間に作動油(潤滑油)の摩擦抵抗などに起因する大きな抵抗(いわゆる引き摺りトルク)を生じる懸念がある。さらに、低温環境下で作動油の粘度が高い状態では上記の引き摺りトルクがより大きくなるおそれがある。また、インギヤする変速段(ギヤ段)のシンクロナイザーでは、同期後にスリーブがブロッキングリングまたはドグをかき分けるために要する時間が長くなり、インギヤに要する時間が長くなることが懸念される。 In the transmission 4 of the present embodiment, when the gear is in-geared in the traveling gear immediately after the vehicle is started, the hub of the synchronizer of the gear other than the gear (gear) in gear and the blocking ring and the gear are Due to the difference in rotation between the hub and the blocking ring and the dog teeth of the drive gear, a large resistance (so-called drag torque) is generated due to the frictional resistance of the hydraulic oil (lubricating oil). There are concerns. Further, when the viscosity of the hydraulic oil is high in a low temperature environment, the drag torque may become larger. Further, in the synchronizer of the in-gear shift stage (gear stage), the time required for the sleeve to separate the blocking ring or the dog after synchronization becomes long, and there is a concern that the time required for in-gear becomes long.
特に、車両の前進走行中にリバースギヤ(後進段)にインギヤするときは、インギヤする変速段(ギヤ段)以外の変速段のシンクロナイザ−のハブ及びブロッキングリングが前進走行時とは反対向きに回転することで、上記の引き摺りトルクの問題が顕著となる。 In particular, when the vehicle is in-geared in the reverse gear (reverse gear) while the vehicle is traveling forward, the hub and blocking ring of the synchronizer of the gears other than the in-gear gear (gear) rotate in the opposite direction to that in the forward travel. By doing so, the above-mentioned drag torque problem becomes remarkable.
なお、本実施形態の変速機4の構造では、上記のようにリバースギヤのインギヤ時が主に問題となるが、前進変速段のインギヤ時にも同様に引き摺りトルク起因でインギヤ時間が遅くなることもある。例えば、前進変速時では、エンジン2(機関出力軸2a)の回転数よりも高い回転数から低い回転数に下げるシンクロナイザーの同期と、エンジン2(機関出力軸2a)の回転数よりも低い回転数から高い回転数に引き上げるシンクロナイザーの同期とがあるが、一般的に後者の方がインギヤ(同期係合)に要する時間が長くなる。リバースギヤのインギヤについては、変速機4の構造上、エンジン2(機関出力軸2a)回転と逆回転するリバース駆動ギヤ60を有するリバースシンクロナイザー85での引き摺りトルクが比較的に大きくなる傾向があるため、ここでは、これを本発明が解決すべき主課題として挙げている。 In the structure of the transmission 4 of the present embodiment, the in-gear time of the reverse gear is mainly a problem as described above, but the in-gear time may be delayed due to the drag torque also in the in-gear time of the forward transmission stage. is there. For example, at the time of forward shifting, the synchronization of the synchronizer that lowers the rotation speed from higher than the rotation speed of the engine 2 (engine output shaft 2a) to a lower rotation speed and the rotation speed lower than the rotation speed of the engine 2 (engine output shaft 2a). There is synchronization of the synchronizer that raises the number of revolutions from the number to a higher number, but in general, the latter takes longer time for in-gear (synchronous engagement). Regarding the in-gear of the reverse gear, due to the structure of the transmission 4, the drag torque of the reverse synchronizer 85 having the reverse drive gear 60 that rotates in the reverse direction to the rotation of the engine 2 (engine output shaft 2a) tends to be relatively large. Therefore, here, this is listed as the main problem to be solved by the present invention.
そして、本実施形態の変速機4の制御装置では、上記の課題に対処するため、先に説明した暖機制御を実施する。この暖機制御の実施によって、インギヤする駆動ギヤ以外の駆動ギヤにかかる変速段(ギヤ段)の同期係合装置(シンクロナイザ−)のハブ及びブロッキングリングを事前に強制的に回転させることで、当該シンクロナイザーのハブ及びブロッキングリングと駆動ギヤのドグ歯との間に回転差を与えることができる。これにより、変速機内の作動油(特にシンクロナイザー周辺の作動油)が攪拌されて発熱(昇温)する。その発熱エネルギーにより、当該シンクロナイザーで生じる引摺りトルクを事前に低減することができる。したがって、変速機の内部で生じる作動油の摩擦等による抵抗を低減できる。また、作動油(潤滑油)を昇温させることで作動油によるフリクションを低減することができるので、車両の燃費向上を図ることもできる。また、インギヤする駆動ギヤにかかる変速段(ギヤ段)のシンクロナイザ−のハブ及びブロッキングリングを事前に強制的に回転させることで、当該シンクロナイザーで駆動ギヤにかかる変速段にインギヤする際のインギヤ時間(インギヤに要する時間)を短縮することができる。 Then, in the control device of the transmission 4 of the present embodiment, the warm-up control described above is carried out in order to deal with the above-mentioned problems. By implementing this warm-up control, the hub and blocking ring of the synchronous engagement device (synchronizer) of the transmission stage (gear stage) related to the drive gear other than the in-gear drive gear are forcibly rotated in advance. A rotational difference can be provided between the hub and blocking ring of the synchronizer and the dog teeth of the drive gear. As a result, the hydraulic oil in the transmission (particularly the hydraulic oil around the synchronizer) is agitated and generates heat (heat temperature). Due to the heat generation energy, the drag torque generated by the synchronizer can be reduced in advance. Therefore, the resistance due to the friction of the hydraulic oil generated inside the transmission can be reduced. Further, since the friction caused by the hydraulic oil can be reduced by raising the temperature of the hydraulic oil (lubricating oil), it is possible to improve the fuel efficiency of the vehicle. Further, by forcibly rotating the hub and blocking ring of the synchronizer of the shift stage (gear stage) related to the drive gear to be in-geared in advance, the in-gear time when the synchronizer in-gears the shift stage related to the drive gear. (Time required for in-gear) can be shortened.
また、シンクロナイザーの同期後のインギヤ時間を短縮するためにシンクロナイザーのかき分け性能を向上させる構造(例えば、ブロッキングリングのチャンファ―角度を変更したり、同期係合装置の寸法を大きくしたり、あるいはダブルコーン型の同期係合装置とすることなど)を採用する必要がない。したがって、シンクロナイザー及び変速機4の構造の複雑化、重量増、コスト増、外形寸法の増大等を抑制することができる。 In addition, a structure that improves the squeezing performance of the synchronizer in order to shorten the in-gear time after synchronization of the synchronizer (for example, changing the chamfer angle of the blocking ring, increasing the size of the synchronous engaging device, or It is not necessary to adopt a double cone type synchronous engagement device (such as). Therefore, it is possible to suppress the complexity of the structure of the synchronizer and the transmission 4, the increase in weight, the increase in cost, the increase in external dimensions, and the like.
本実施形態の暖機制御では、低温環境下で特にシンクロナイザーで生じる引き摺りトルクが大きいため、低温環境下において長時間ソークされた場合、その後のイグニッションオン後に行われるシフトポジションの切替操作(P→R→D又はP→D→Rなどのシフトポジション切替)でのインギヤ時の引き摺りトルクを下げることが主目的となる。イグニッションオンの後、例えば、数分以内に車両の運転者が低車速走行を行った後にUターンをしたりすると、D→R→Dなどのシフトポジションの切り替えに伴う引き摺りトルクの影響により、Rインギヤの応答遅れが顕著となるおそれがある。また、Dポジションへの変速にも応答遅れの影響が出ることも考えられる。したがって、本実施形態の暖機制御は、ソーク後の車両の始動直後から数分間の間に行うことで最も効果を発揮することが期待できる。 In the warm-up control of the present embodiment, the drag torque generated by the synchronizer is particularly large in a low temperature environment. Therefore, when the soak is performed for a long time in a low temperature environment, the shift position switching operation (P →) performed after the ignition is turned on thereafter. The main purpose is to reduce the drag torque during in-gear in (shift position switching such as R → D or P → D → R). After the ignition is turned on, for example, if the driver of the vehicle makes a U-turn after traveling at a low vehicle speed within a few minutes, R will be affected by the drag torque associated with the switching of the shift position such as D → R → D. In-gear response delay may be noticeable. It is also conceivable that the response delay will affect the shift to the D position. Therefore, it can be expected that the warm-up control of the present embodiment is most effective when it is performed within a few minutes immediately after the vehicle is started after the soak.
また、再度ソークした場合に、外気温が低いと再度シンクロナイザーの引き摺りトルクが上昇することが考えられる。そのため、再ソーク前の累積走行負荷値を監視し、再ソーク状態を監視(外気温・時間などから推定)することで、シンクロナイザーの引き摺りトルクがどの程度の値になっているかを判断できるようにしておく必要がある。 Further, when the soak is performed again, if the outside air temperature is low, the drag torque of the synchronizer may increase again. Therefore, by monitoring the cumulative running load value before re-soaking and monitoring the re-soaking state (estimated from the outside temperature, time, etc.), it is possible to determine how much the drag torque of the synchronizer is. It is necessary to keep it.
なお、本実施形態の変速機4では、第一変速機構GR1において内側メインシャフトIMSに固定された1速駆動ギヤ41に噛み合う1速従動ギヤ51が1速ワンウェイクラッチ機構81を介してカウンタシャフトCSに繋がっている。この1速ワンウェイクラッチ機構81によって1速駆動ギヤ41を完全にオフギヤさせることができない構造となっている。そのため、上記の暖機制御は、第一変速機構GR1(第一クラッチC1の締結)では行うことができず、第二変速機構GR2(第二クラッチC2の締結)でのみ行うことができる。しかしながら、図示及び詳細な説明は省略するが、上記の1速ワンウェイクラッチ機構81を備える構成に代えて、1速駆動ギヤも他の奇数変速段の駆動ギヤと同様のシンクロナイザーを備える構造とすることで、1速駆動ギヤ41を完全にオフギヤさせることができるように構成すれば、第一変速機構GR1(第一クラッチC1の締結)でも本発明の暖機制御を行うことが可能となる。その場合、第一変速機構GR1の駆動ギヤを全てオフギヤさせ、その状態で、第一クラッチC1を締結し、第二クラッチC2を解放する。これにより、内側メインシャフトIMS及びそれに固定された駆動ギヤを強制的に回転させることで第一変速機構GR1のシンクロナイザーの構成部品に回転差を生じさせることができる。さらに、この構成の変速機では、第一変速機構GR1の駆動ギヤ及び第二変速機構GR2の駆動ギヤを全てオフギヤさせ、その状態で、第一クラッチC1と第二クラッチC2の両方を締結することによって、第一変速機構GR1と第二変速機構GR2の両方で本発明の暖機制御を行うことも可能である。 In the transmission 4 of the present embodiment, the 1st speed driven gear 51 meshing with the 1st speed drive gear 41 fixed to the inner main shaft IMS in the 1st speed change mechanism GR1 passes through the 1st speed one-way clutch mechanism 81 to the counter shaft CS. It is connected to. The structure is such that the first-speed drive gear 41 cannot be completely off-geared by the first-speed one-way clutch mechanism 81. Therefore, the warm-up control cannot be performed by the first transmission mechanism GR1 (engagement of the first clutch C1), but can be performed only by the second transmission mechanism GR2 (engagement of the second clutch C2). However, although illustration and detailed description are omitted, instead of the configuration provided with the above-mentioned 1-speed one-way clutch mechanism 81, the 1-speed drive gear also has a structure provided with a synchronizer similar to the drive gears of other odd gears. As a result, if the 1st speed drive gear 41 is configured to be completely off-geared, the warm-up control of the present invention can be performed even with the first transmission mechanism GR1 (fastening of the first clutch C1). In that case, all the drive gears of the first transmission mechanism GR1 are turned off, and in that state, the first clutch C1 is engaged and the second clutch C2 is released. As a result, the inner main shaft IMS and the drive gear fixed to the inner main shaft IMS can be forcibly rotated to cause a rotation difference in the components of the synchronizer of the first transmission mechanism GR1. Further, in the transmission having this configuration, the drive gear of the first transmission mechanism GR1 and the drive gear of the second transmission mechanism GR2 are all off-geared, and in that state, both the first clutch C1 and the second clutch C2 are engaged. Therefore, it is also possible to perform the warm-up control of the present invention by both the first transmission mechanism GR1 and the second transmission mechanism GR2.
以上本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made within the scope of claims and the technical ideas described in the specification and drawings. It is possible.
2 エンジン(駆動源)
2a 機関出力軸
3 モータ(駆動源)
4 変速機(自動変速機)
5 ディファレンシャル機構
6R,6L ドライブシャフト
10 電子制御ユニット(ECU:制御手段、計時手段)
20 インバータ
30 バッテリ
31 アクセルペダル開度センサ
32 ブレーキペダルセンサ
33 シフトポジションセンサ(シフトポジション検出手段)
34 油温センサ(油温検出手段)
35 回転軸センサ(回転差検出手段)
36 外気温センサ(外気温検出手段)
37 イグニッションスイッチ
41〜49,60 駆動ギヤ
50 アイドルギヤ
51〜54,56,58 従動ギヤ
55,57,59 ギヤ
81 1速ワンウェイクラッチ機構
82 2−4速シンクロナイザー(同期係合装置)
83 3−5速シンクロナイザー(同期係合装置)
85 リバースシンクロナイザー(同期係合装置)
86 6−8速シンクロナイザー(同期係合装置)
87 7−9速シンクロナイザー(同期係合装置)
130 シンクロハブ
131 ハブスプライン
140 ブロッキングリング
140a ドグ歯
145 ブロッキングリング
145a ドグ歯
150 シンクロスリーブ
151 スリーブスプライン
C1 第一クラッチ(第一動力断接手段)
C2 第二クラッチ(第二動力断接手段)
CS カウンタシャフト(出力軸)
GR1 第一変速機構
GR2 第二変速機構
IMS 内側メインシャフト(第一入力軸)
OMS 外側メインシャフト
OPS アウトプットシャフト
RVS リバースシャフト
SS セカンダリシャフト(第二入力軸)
WR,WL 駆動輪
2 Engine (drive source)
2a Engine output shaft 3 Motor (drive source)
4 Transmission (automatic transmission)
5 Differential mechanism 6R, 6L Drive shaft 10 Electronic control unit (ECU: control means, timekeeping means)
20 Inverter 30 Battery 31 Accelerator pedal opening sensor 32 Brake pedal sensor 33 Shift position sensor (shift position detecting means)
34 Oil temperature sensor (oil temperature detecting means)
35 Rotation axis sensor (rotation difference detection means)
36 Outside air temperature sensor (outside air temperature detection means)
37 Ignition switch 41-49,60 Drive gear 50 Idle gear 51-54, 56, 58 Driven gear 55, 57, 59 Gear 81 1-speed one-way clutch mechanism 82 2-4-speed synchronizer (synchronous engagement device)
83 3-5 speed synchronizer (synchronous engagement device)
85 Reverse Synchronizer (Synchronous Engagement Device)
86 6-8 speed synchronizer (synchronous engagement device)
87 7-9 speed synchronizer (synchronous engagement device)
130 Synchro Hub 131 Hub Spline 140 Blocking Ring 140a Dog Tooth 145 Blocking Ring 145a Dog Tooth 150 Synchro Sleeve 151 Sleeve Spline C1 First Clutch (First Power Disconnection Means)
C2 Second clutch (second power disconnection / disconnection means)
CS counter shaft (output shaft)
GR1 1st transmission GR2 2nd transmission IMS inner main shaft (1st input shaft)
OMS outer main shaft OPS output shaft RVS reverse shaft SS secondary shaft (second input shaft)
WR, WL drive wheels
Claims (5)
前記変速機による変速を制御するための制御手段と、
前記変速機内の作動油の温度を検出する油温検出手段と、
イグニッションのオン・オフを切り替えるイグニッションスイッチと、を備える変速機の制御装置において、
前記変速機は、
第一動力断接手段を介して前記機関出力軸の回転が伝達される第一入力軸と、
第二動力断接手段を介して前記機関出力軸の回転が伝達される第二入力軸と、
前記第一入力軸上に相対回転可能に配設されて該第一入力軸の回転を変速するための複数の第一駆動ギヤと、
前記第二入力軸上に相対回転可能に配設されて該第二入力軸の回転を変速するための複数の第二駆動ギヤと、
前記第一駆動ギヤ又は前記第二駆動ギヤと噛合する複数の従動ギヤが固定され、前記第一駆動ギヤ又は前記第二駆動ギヤと前記従動ギヤとを介して変速された駆動力を出力する出力軸と、
前記第一駆動ギヤのいずれか1つを選択的に前記第一入力軸に同期結合させる一又は複数の同期係合装置を備える第一変速機構と、
前記第二駆動ギヤのいずれか1つを選択的に前記第二入力軸に同期結合させる一又は複数の同期係合装置を備える第二変速機構と、を備え、
前記制御手段は、前回イグニッションオフ時の前記作動油の温度が所定温度以下であるときに前記変速機を暖機する暖機制御として、
前記複数の第一駆動ギヤがいずれも前記第一入力軸に結合しておらず、かつ、前記出力軸の回転が停止している状態で、前記第一動力断接手段を締結して前記第一入力軸を回転させる制御と、
前記複数の第二駆動ギヤがいずれも前記第二入力軸に結合しておらず、かつ、前記出力軸の回転が停止している状態で、前記第二動力断接手段を締結して前記第二入力軸を回転させる制御と、の少なくともいずれかを行う
ことを特徴とする変速機の制御装置。 A stepped transmission that shifts the rotation of the engine output shaft by the driving force of the drive source mounted on the vehicle and outputs it to the drive wheel side.
A control means for controlling shifting by the transmission and
An oil temperature detecting means for detecting the temperature of the hydraulic oil in the transmission, and
In a transmission control device equipped with an ignition switch for switching ignition on / off.
The transmission is
The first input shaft to which the rotation of the engine output shaft is transmitted via the first power disconnection means,
The second input shaft to which the rotation of the engine output shaft is transmitted via the second power disconnection means,
A plurality of first drive gears arranged on the first input shaft so as to be relatively rotatable and for shifting the rotation of the first input shaft,
A plurality of second drive gears arranged on the second input shaft so as to be relatively rotatable and for shifting the rotation of the second input shaft,
An output in which a plurality of driven gears meshing with the first drive gear or the second drive gear are fixed, and a speed-shifted driving force is output via the first drive gear or the second drive gear and the driven gear. Axis and
A first transmission mechanism including one or a plurality of synchronous engagement devices for selectively and synchronously coupling any one of the first drive gears to the first input shaft.
A second transmission mechanism including one or a plurality of synchronous engagement devices for selectively and synchronously coupling any one of the second drive gears to the second input shaft.
The control means is used as a warm-up control for warming up the transmission when the temperature of the hydraulic oil at the time of the previous ignition off is equal to or lower than a predetermined temperature.
In a state where none of the plurality of first drive gears is coupled to the first input shaft and the rotation of the output shaft is stopped, the first power disconnection / disconnection means is fastened to the first. Control to rotate one input shaft and
In a state where none of the plurality of second drive gears is coupled to the second input shaft and the rotation of the output shaft is stopped, the second power disconnection / disconnection means is fastened to the first. (Ii) A transmission control device characterized in that it controls the rotation of an input shaft and at least one of them.
前記変速機による変速を制御するための制御手段と、
前記変速機内の作動油の温度を検出する油温検出手段と、
前記車両の外気温を検出する外気温検出手段と、
イグニッションのオン・オフを切り替えるイグニッションスイッチと、
前回イグニションオフから今回イグニッションオンまでの経過時間を計測する計時手段
と、を備える変速機の制御装置において、
前記変速機は、
第一動力断接手段を介して前記機関出力軸の回転が伝達される第一入力軸と、
第二動力断接手段を介して前記機関出力軸の回転が伝達される第二入力軸と、
前記第一入力軸上に相対回転可能に配設されて該第一入力軸の回転を変速するための複数の第一駆動ギヤと、
前記第二入力軸上に相対回転可能に配設されて該第二入力軸の回転を変速するための複数の第二駆動ギヤと、
前記第一駆動ギヤ又は前記第二駆動ギヤと噛合する複数の従動ギヤが固定され、前記第一駆動ギヤ又は前記第二駆動ギヤと前記従動ギヤとを介して変速された駆動力を出力する出力軸と、
前記第一駆動ギヤのいずれか1つを選択的に前記第一入力軸に同期結合させる一又は複数の同期係合装置を備える第一変速機構と、
前記第二駆動ギヤのいずれか1つを選択的に前記第二入力軸に同期結合させる一又は複数の同期係合装置を備える第二変速機構と、を備え、
前記制御手段は、前記変速機を暖機する暖機制御として、
前記複数の第一駆動ギヤがいずれも前記第一入力軸に結合しておらず、かつ、前記出力軸の回転が停止している状態で、前記第一動力断接手段を締結して前記第一入力軸を回転させる制御と、
前記複数の第二駆動ギヤがいずれも前記第二入力軸に結合しておらず、かつ、前記出力軸の回転が停止している状態で、前記第二動力断接手段を締結して前記第二入力軸を回転させる制御と、の少なくともいずれかを行い、
前記制御手段は、前回イグニッションオフ時の前記作動油の温度及び外気温と、今回イグニッションオン時の作動油の温度及び外気温と、前回イグニッションオフから今回イグニッションオンまでの経過時間とに基づいて前記暖機制御を行うか否かを判断する
ことを特徴とする変速機の制御装置。 A stepped transmission that shifts the rotation of the engine output shaft by the driving force of the drive source mounted on the vehicle and outputs it to the drive wheel side.
A control means for controlling shifting by the transmission and
An oil temperature detecting means for detecting the temperature of the hydraulic oil in the transmission, and
An outside air temperature detecting means for detecting the outside air temperature of the vehicle and
An ignition switch that switches the ignition on and off, and
Timekeeping means to measure the elapsed time from the previous ignition off to the current ignition on
In the control device of the transmission equipped with
The transmission is
The first input shaft to which the rotation of the engine output shaft is transmitted via the first power disconnection means,
The second input shaft to which the rotation of the engine output shaft is transmitted via the second power disconnection means,
A plurality of first drive gears arranged on the first input shaft so as to be relatively rotatable and for shifting the rotation of the first input shaft,
A plurality of second drive gears arranged on the second input shaft so as to be relatively rotatable and for shifting the rotation of the second input shaft,
An output in which a plurality of driven gears meshing with the first drive gear or the second drive gear are fixed, and a speed-shifted driving force is output via the first drive gear or the second drive gear and the driven gear. Axis and
A first transmission mechanism including one or a plurality of synchronous engagement devices for selectively and synchronously coupling any one of the first drive gears to the first input shaft.
A second transmission mechanism including one or a plurality of synchronous engaging devices for selectively and synchronously coupling any one of the second drive gears to the second input shaft.
The control means is used as a warm-up control for warming up the transmission.
In a state where none of the plurality of first drive gears is coupled to the first input shaft and the rotation of the output shaft is stopped, the first power disconnection / disconnection means is fastened to the first. Control to rotate one input shaft and
The second power disconnection / disconnection means is fastened in a state where none of the plurality of second drive gears is coupled to the second input shaft and the rotation of the output shaft is stopped. a control for rotating the two-input shaft, have lines at least one of,
The control means is based on the temperature and outside air temperature of the hydraulic oil at the time of the previous ignition off, the temperature and outside air temperature of the hydraulic oil at the time of the current ignition on, and the elapsed time from the previous ignition off to the current ignition on. A transmission control device characterized in that it determines whether or not to perform warm-up control.
前記制御手段は、前回イグニッションオンから前回イグニッションオフまでの車両の走行における前記同期係合装置の回転差に基づいて累積走行負荷値を算出し、当該累積走行負荷値が所定値以下であるときに前記暖機制御を実行する
ことを特徴とする請求項1又は2に記載の変速機の制御装置。 A rotation difference detecting means for detecting a rotation difference of a member that rotates relative to each other in the synchronous engaging device is provided.
The control means calculates a cumulative running load value based on the rotation difference of the synchronous engaging device in the running of the vehicle from the previous ignition on to the previous ignition off, and when the cumulative running load value is equal to or less than a predetermined value. The control device for a transmission according to claim 1 or 2, wherein the warm-up control is executed.
ことを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の変速機の制御装置。 When the warm-up control is executed, the control means includes the temperature of the hydraulic oil at the time of ignition on this time, the vehicle speed distribution based on the running of the vehicle after the ignition is turned on this time, the cumulative running time, and the period from the previous ignition off to the ignition on this time. The control device for a transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein the duration for continuing the warm-up control is determined based on at least one of the elapsed times.
シフトポジションとして、前記出力軸及び前記駆動輪が前記駆動源によって駆動されて前記車両が走行する走行ポジションと、パーキングロック条件が成立すると前記パーキングロック機構を前記規制状態とするパーキングポジションとを有し、前記走行ポジションと前記パーキングポジションを選択的に切り替えるシフトポジション切替手段と、
前記シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、を備え、
前記制御装置は、前記シフトポジション検出手段で検出したシフトポジションが前記パーキングポジションであるときに前記暖機制御を実行する
ことを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項に記載の変速機の制御装置。 A parking lock mechanism that can operate between a regulated state that regulates the rotation of the output shaft and a released state that releases the regulated state.
The shift position has a traveling position in which the output shaft and the driving wheels are driven by the driving source to drive the vehicle, and a parking position in which the parking lock mechanism is set to the regulated state when the parking lock condition is satisfied. , A shift position switching means for selectively switching between the traveling position and the parking position,
A shift position detecting means for detecting the shift position is provided.
The control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the control device executes the warm-up control when the shift position detected by the shift position detecting means is the parking position. The control device for the transmission described.
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