JP2018194029A - Shift control device - Google Patents
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Abstract
Description
本開示は、変速制御装置に関する。 The present disclosure relates to a transmission control device.
従来、アクセル開度、車速等に応じて自動的にクラッチの断接およびギヤの掛け替えを行う自動機械式変速機（ＡＭＴ）を搭載した車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle equipped with an automatic mechanical transmission (AMT) that automatically engages and disengages a clutch and changes gears according to an accelerator opening, a vehicle speed, and the like is known (see, for example, Patent Document 1). .
ＡＭＴを搭載した車両では、変速動作中に運転者による操作が行われた場合に、運転者の意図を変速動作にどのように反映させるかが問題となる。 In a vehicle equipped with an AMT, it becomes a problem how to reflect the driver's intention in the speed change operation when an operation by the driver is performed during the speed change operation.
特許文献１には、変速動作中に運転者による操作が行われた場合に、運転者の意図を変速動作にどのように反映させるかについて、開示されていない。
本開示の目的は、変速動作中に、運転者の意図に応じた変速動作を行うことができる変速制御装置を提供することである。 An object of the present disclosure is to provide a shift control device capable of performing a shift operation according to the driver's intention during the shift operation.
本開示に係る変速制御装置は、駆動源からの動力を断接可能なクラッチと、前記クラッチの出力側の回転を変速して出力可能な機械式変速装置を備えた車両の変速制御装置であって、運転者の操作が入力される入力部と、前記クラッチが接続され、かつ前記機械式変速装置がニュートラルとされた状態で、前記操作が入力された場合に、前記機械式変速装置において所定の変速段へのギヤ入れを行う制御部と、を備える。 A speed change control device according to the present disclosure is a speed change control device for a vehicle including a clutch capable of connecting / disconnecting power from a drive source and a mechanical speed change device capable of shifting and outputting rotation on the output side of the clutch. When the operation is input in a state where the input of a driver's operation is input and the clutch is connected and the mechanical transmission is in a neutral state, a predetermined value is set in the mechanical transmission. And a control unit for gearing to the first gear.
本開示に係る変速制御装置によれば、変速動作中に、運転者の意図に応じた変速動作を行うことができる。 According to the shift control device according to the present disclosure, a shift operation according to the driver's intention can be performed during the shift operation.
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, embodiment described below is an example and this invention is not limited by this embodiment.
まず、図１を参照して、車両１の全体構成について説明する。図１には、車両１の前後方向が描かれている。以下の説明では、車両前側を単に「前」、車両後側を単に「後」と呼ぶことがある。
First, the overall configuration of the
車両１は、駆動源１０と、クラッチ２０と、変速装置３０と、制御装置４０とを備えている。そして、変速装置３０の出力側に、プロペラシャフト５１、デファレンシャル５２およびドライブシャフト５３を介して、駆動輪５４が動力伝達可能に連結されている。
The
駆動源１０は、例えばディーゼルエンジンである。なお、駆動源１０は、ガソリンエンジン、電動機等でも構わない。なお、本実施形態では、駆動源１０がディーゼルエンジンであるとして説明を行う。以下の説明において、駆動源１０をエンジン１０と呼ぶ。
The
エンジン１０は、アクセル開度センサ１０１によって検出されるアクセルペダル（不図示）のアクセル開度に基づいて、制御装置４０によって制御される。具体的には、エンジン１０の出力回転数（以下、「エンジン回転数ＮＥ」という。）および出力トルクが、制御装置４０によって燃料噴射量が制御されることにより、調整される。エンジン１０の出力軸１１には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０２が設けられている。なお、エンジン回転数ＮＥは、本開示における「クラッチの入力側の回転数」に相当する。
The
クラッチ２０は、乾式の単板クラッチである。クラッチ２０は、制御装置４０によって制御されるクラッチアクチュエータ（不図示）により自動断接される。また、クラッチ２０は、クラッチペダル（不図示）による手動断接を行うこともできる。クラッチ２０の入力側は、エンジン１０の出力軸１１と連結されている。クラッチ２０の出力側は、変速装置３０のインプットシャフト３１と連結されている。クラッチ２０の構造は一般的な乾式の単板クラッチの構造と同様であるため、詳細な説明を省略する。なお、クラッチ２０は、乾式の単板クラッチには限定されない。クラッチ２０は、湿式のクラッチでもよい。クラッチ２０は、複板または多板のクラッチでもよい。
The clutch 20 is a dry single plate clutch. The clutch 20 is automatically connected / disconnected by a clutch actuator (not shown) controlled by the
変速装置３０は、常時噛み合い式の機械式変速機である。変速装置３０は、入力側から順に、スプリッタ変速部３１０、メイン変速部３２０およびレンジ変速部３３０を備えている。変速装置３０は、インプットシャフト３１、カウンタシャフト３２、メインシャフト３３およびアウトプットシャフト３４を備えている。インプットシャフト３１、メインシャフト３３およびアウトプットシャフト３４は同軸上に配置されている。カウンタシャフト３２は、それらの下方にそれらと平行に配置されている。
The transmission 30 is a constantly meshing mechanical transmission. The transmission 30 includes a
まず、スプリッタ変速部３１０およびメイン変速部３２０について説明する。インプットシャフト３１の前端は、上述のとおり、クラッチ２０の出力側と連結されている。インプットシャフト３１の後端には、入力ハブ３１ａが、インプットシャフト３１と一体回転するように設けられている。入力ハブ３１ａの前側には、インプットギヤＩＧが、インプットシャフト３１と相対回転可能に設けられている。インプットシャフト３１には、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを検出するインプットシャフト回転数センサ１０３が設けられている。なお、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、本開示における「クラッチの出力側の回転数」に相当する。
First, the
カウンタシャフト３２には、入力側（前側）から順に、第１カウンタギヤＣＧ１、第２カウンタギヤＣＧ２、第３カウンタギヤＣＧ３、第４カウンタギヤＣＧ４、第５カウンタギヤＣＧ５および第６カウンタギヤＣＧ６が、それぞれカウンタシャフト３２と一体回転するように設けられている。第１カウンタギヤＣＧ１は、インプットギヤＩＧと噛合している。
The
カウンタシャフト３２の前端には、カウンタシャフト３２の回転を制動するカウンタシャフトブレーキ３２ａが設けられている。カウンタシャフトブレーキ３２ａは、制御装置４０によって制御される。なお、カウンタシャフトブレーキ３２ａが設けられる位置は、カウンタシャフト３２の前端には限定されない。例えば、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、カウンタシャフト３２の後端または中間部に設けられてもよい。
A
本実施形態において、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、湿式多板型の摩擦ブレーキである。なお、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、湿式多板型の摩擦ブレーキには限定されない。カウンタシャフトブレーキ３２ａは、乾式でもよいし、単板でもよい。また、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、ドラム式ブレーキでもよい。さらに、カウンタシャフト３２の制動するために、カウンタシャフトブレーキ３２ａ以外の装置を用いることもできる。例えば、カウンタシャフト３２の回転数を制御するために、電動機を用いてもよい。
In the present embodiment, the
メインシャフト３３には、入力側（前側）から順に、第１メインギヤＭＧ１、第２メインギヤＭＧ２、第３メインギヤＭＧ３、第４メインギヤＭＧ４および第５メインギヤＭＧ５が、それぞれメインシャフト３３と相対回転可能に設けられている。
A first main gear MG1, a second main gear MG2, a third main gear MG3, a fourth main gear MG4, and a fifth main gear MG5 are provided on the
第１メインギヤＭＧ１は、第２カウンタギヤＣＧ２と噛合している。第２メインギヤＭＧ２は、第３カウンタギヤＣＧ３と噛合している。第３メインギヤＭＧ３は、第４カウンタギヤＣＧ４と噛合している。第４メインギヤＭＧ４は、第５カウンタギヤＣＧ５と噛合している。第５メインギヤＭＧ５は、リバースアイドラギヤＲＩＧを介して、第６カウンタギヤＣＧ６と噛合している。また、メインシャフト３３の後端には、サンギヤＳＧがメインシャフト３３と一体回転するように設けられている。
The first main gear MG1 meshes with the second counter gear CG2. Second main gear MG2 meshes with third counter gear CG3. The third main gear MG3 meshes with the fourth counter gear CG4. The fourth main gear MG4 meshes with the fifth counter gear CG5. The fifth main gear MG5 meshes with the sixth counter gear CG6 via the reverse idler gear RIG. A sun gear SG is provided at the rear end of the
変速装置３０には、インプットシャフト３１とインプットギヤＩＧまたは第１メインギヤＭＧ１とを、選択的に一体回転可能に連結する第１連結機構６１が設けられている。第１連結機構６１は、上述の入力ハブ３１ａと、インプットギヤＩＧと一体に設けられた第１クラッチギヤ３１ｂと、第１メインギヤＭＧ１と一体に設けられた第２クラッチギヤ３３ａと、第１スリーブ６２とを備えている。
The transmission 30 is provided with a first coupling mechanism 61 that selectively couples the
第１スリーブ６２は、入力ハブ３１ａの外周側に、入力ハブ３１ａと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第１スリーブ６２が図１に示す中央位置の場合、インプットシャフト３１とインプットギヤＩＧおよび第１メインギヤＭＧ１とは相対回転可能である。
The
第１スリーブ６２を前位置とすることで、インプットギヤＩＧは、インプットシャフト３１と一体に回転する。第１スリーブ６２を後位置とすることで、第１メインギヤＭＧ１は、インプットシャフト３１と一体に回転する。本実施形態では、第１連結機構６１として、一般的なシンクロナイザ方式の同期機構を使用している。シンクロナイザ方式の同期機構は公知であるため、詳細な説明は省略する。
By setting the
変速装置３０には、メインシャフト３３と第１メインギヤＭＧ１または第２メインギヤＭＧ２とを、選択的に一体回転可能に連結する第２連結機構６３が設けられている。第２連結機構６３は、メインシャフト３３と一体回転するように設けられた第１メインハブ３３ｂと、第１メインギヤＭＧ１と一体に設けられた第３クラッチギヤ３３ｃと、第２メインギヤＭＧ２と一体に設けられた第４クラッチギヤ３３ｄと、第２スリーブ６４とを備えている。第１メインハブ３３ｂは、第１メインギヤＭＧ１および第２メインギヤＭＧ２の間に設けられている。
The transmission 30 is provided with a
第２スリーブ６４は、第１メインハブ３３ｂの外周側に、第１メインハブ３３ｂと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第２スリーブ６４が図１に示す中央位置の場合、メインシャフト３３と第１メインギヤＭＧ１および第２メインギヤＭＧ２とは相対回転可能である。
The
第２スリーブ６４を前位置とすることで、第１メインギヤＭＧ１は、メインシャフト３３と一体に回転する。第２スリーブ６４を後位置とすることで、第２メインギヤＭＧ２は、メインシャフト３３と一体に回転する。なお、本実施形態では、第２連結機構６３には、同期機構は設けられていない。
By setting the
変速装置３０には、メインシャフト３３と第３メインギヤＭＧ３または第４メインギヤＭＧ４とを、選択的に一体回転可能に連結する第３連結機構６５が設けられている。第３連結機構６５は、メインシャフト３３と一体回転するように設けられた第２メインハブ３３ｅと、第３メインギヤＭＧ３と一体に設けられた第５クラッチギヤ３３ｆと、第４メインギヤＭＧ４と一体に設けられた第６クラッチギヤ３３ｇと、第３スリーブ６６とを備えている。第２メインハブ３３ｅは、第３メインギヤＭＧ３および第４メインギヤＭＧ４の間に設けられている。
The transmission 30 is provided with a
第３スリーブ６６は、第２メインハブ３３ｅの外周側に、第２メインハブ３３ｅと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第３スリーブ６６が図１に示す中央位置の場合、メインシャフト３３と第３メインギヤＭＧ３および第４メインギヤＭＧ４とは相対回転可能である。
The
第３スリーブ６６を前位置とすることで、第３メインギヤＭＧ３は、メインシャフト３３と一体に回転する。第３スリーブ６６を後位置とすることで、第４メインギヤＭＧ４は、メインシャフト３３と一体に回転する。なお、本実施形態では、第３連結機構６５には、同期機構は設けられていない。
By setting the
変速装置３０には、メインシャフト３３と第５メインギヤＭＧ５とを選択的に一体回転可能に連結する第４連結機構６７が設けられている。第４連結機構６７は、メインシャフト３３と一体回転するように設けられた第３メインハブ３３ｈと、第５メインギヤＭＧ５と一体に設けられた第７クラッチギヤ３３ｊと、第４スリーブ６８とを備えている。第３メインハブ３３ｈは、第５メインギヤＭＧ５およびサンギヤＳＧの間に設けられている。
The transmission 30 is provided with a
第４スリーブ６８は、第３メインハブ３３ｈの外周側に、第３メインハブ３３ｈと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第４スリーブ６８が図１に示す後位置の場合、メインシャフト３３と第５メインギヤＭＧ５とは相対回転可能である。第４スリーブ６８を前位置とすることで、第５メインギヤＭＧ５は、メインシャフト３３と一体に回転する。なお、本実施形態では、第４連結機構６７には、同期機構は設けられていない。
The
図１に示すように、第１メインギヤＭＧ１および第２カウンタギヤＣＧ２から前の部分がスプリッタ変速部３１０である。また、第１メインギヤＭＧ１および第２カウンタギヤＣＧ２から第５メインギヤＭＧ５、リバースアイドラギヤＲＩＧおよび第６カウンタギヤＣＧ６までの部分がメイン変速部３２０である。
As shown in FIG. 1, a
次に、レンジ変速部３３０について説明する。本実施形態では、レンジ変速部３３０として、遊星歯車機構７０を採用している。レンジ変速部３３０では、ハイおよびローのいずれかのポジションにのみ切り替え可能である。
Next, the
遊星歯車機構７０は、上述のサンギヤＳＧと、サンギヤＳＧの外周に等間隔に設けられ、それぞれサンギヤＳＧと噛合する複数のプラネタリギヤＰＧと、複数のプラネタリギヤＰＧを取り囲み、それぞれのプラネタリギヤＰＧと噛合する内歯を有するリングギヤＲＧとを備える。
The
それぞれのプラネタリギヤＰＧは、共通のキャリヤ７１によって軸支されている。キャリヤ７１は上述のアウトプットシャフト３４と連結されている。具体的には、アウトプットシャフト３４の前端に、キャリヤ７１が一体回転するように設けられている。アウトプットシャフト３４の後端には、上述のプロペラシャフト５１が連結されている。また、アウトプットシャフト３４には、アウトプットシャフト回転数Ｎｏｕｔを検出するアウトプットシャフト回転数センサ１０４が設けられている。
Each planetary gear PG is pivotally supported by a
リングギヤＲＧは、後側に延在する円筒軸７２を一体的に備えている。円筒軸７２は、アウトプットシャフト３４と同軸かつアウトプットシャフト３４の外周側に、アウトプットシャフト３４と相対回転可能に設けられている。
The ring gear RG is integrally provided with a
変速装置３０には、円筒軸７２をハウジング３に対して固定するか、または、円筒軸７２とアウトプットシャフト３４とを一体回転可能に連結するかを選択する第５連結機構７３が設けられている。第５連結機構７３は、円筒軸７２の後端に一体に設けられた第８クラッチギヤ３４ａと、ハウジング３と一体に設けられた固定ギヤ３４ｂと、アウトプットシャフト３４と一体回転するように設けられた出力ハブ３４ｃと、第５スリーブ７４とを備えている。
The transmission 30 is provided with a
第５スリーブ７４は、第８クラッチギヤ３４ａの外周側に、第８クラッチギヤ３４ａと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第５スリーブ７４が図１に示す前位置の場合、リングギヤＲＧはハウジング３に対して固定される。この場合、レンジ変速部３３０は「ロー」状態となり、メインシャフト３３の回転は、減速されてアウトプットシャフト３４へ伝達される。
The fifth sleeve 74 is provided on the outer peripheral side of the eighth
第５スリーブ７４を後位置とすることで、リングギヤＲＧはアウトプットシャフト３４と一体回転する。この場合、レンジ変速部３３０は「ハイ」状態となり、メインシャフト３３の回転は、そのままアウトプットシャフト３４へ伝達される。本実施形態では、第５連結機構７３として、一般的なシンクロナイザ方式の同期機構を使用している。シンクロナイザ方式の同期機構は公知であるため、詳細な説明は省略する。
By setting the fifth sleeve 74 to the rear position, the ring gear RG rotates integrally with the
制御装置４０には、アクセル開度センサ１０１からの信号、エンジン回転数センサ１０２からの信号、インプットシャフト回転数センサ１０３からの信号、アウトプットシャフト回転数センサ１０４からの信号等が入力される。
The
また、車両１には、補助ブレーキスイッチ１０５が設けられている。補助ブレーキスイッチ１０５は、運転者により操作されるレバー型のスイッチであり、車両１に設けられた補助ブレーキを作動させるために用いられる。なお、補助ブレーキスイッチ１０５はレバー型には限定されない。
Further, the
特に、本実施形態では、補助ブレーキスイッチ１０５は、複数段階の補助ブレーキ出力（制動力）を選択可能に構成されている。複数の補助ブレーキ出力段階には、変速装置３０をダウンシフトさせてエンジンブレーキ力を強める出力段階が含まれる。
In particular, in the present embodiment, the
複数の補助ブレーキ出力段階のうち、変速装置３０をダウンシフトさせてエンジンブレーキ力を強めることを含む出力段階を「シフトダウンリターダ」という。また、シフトダウンリターダを実現するために運転者により行われる補助ブレーキスイッチ１０５の操作を、「シフトダウンリターダの起動操作」という。
Of the plurality of auxiliary brake output stages, an output stage including increasing the engine braking force by downshifting the transmission 30 is referred to as a “shift down retarder”. The operation of the
制御装置４０には、シフトダウンリターダの起動操作を含む補助ブレーキスイッチ１０５からの操作信号が入力される。
The
さらに、車両１には、シフトレバー１０６が設けられている。シフトレバー１０６には、自動変速モードと手動変速モードとを選択可能なモード切替スイッチ１０７が設けられている。モード切替スイッチ１０７によって自動変速モードが選択されている場合、変速装置３０の変速段は、アクセル開度、車速およびその他の情報に応じて自動的に決定される。一方、モード切替スイッチ１０７によって手動変速モードが選択されている場合、例えばシフトレバー１０６を前に倒すことでアップシフトが行われ、シフトレバー１０６を後に倒すことでダウンシフトが行われる。
Further, the
制御装置４０には、シフトレバー１０６からのシフトアップ信号およびシフトダウン信号、および、モード切替スイッチ１０７からのモード信号が入力される。また、車両１には、上述のとおりクラッチペダルが設けられており、制御装置４０には、クラッチペダルの踏み込みを検出するクラッチペダル踏み込みセンサ１０８からの信号も入力される。すなわち、制御装置４０は、本開示における「入力部」を備える。
The
また、制御装置４０は、エンジン１０、クラッチ２０および変速装置３０（第１スリーブ６２、第２スリーブ６４、第３スリーブ６６、第４スリーブ６８、第５スリーブ７４およびカウンタシャフトブレーキ３２ａ）の制御を行う。すなわち、制御装置４０は、本開示における「制御部」を備える。
The
制御装置４０は、エンジン１０を制御するエンジン制御部４１と、クラッチ２０を制御するクラッチ制御部４２と、第１スリーブ６２ないし第５スリーブ７４を制御する変速制御部４３と、カウンタシャフトブレーキ３２ａを制御するカウンタシャフトブレーキ制御部４４と、変速マップ等を記憶する記憶部４５とを機能要素として備える。なお、本実施形態では、各制御部を制御装置４０に含まれるものとして説明するが、各制御部はそれぞれ独立したハードウェアとすることもできる。
The
次に、図２を参照して、第１スリーブ６２ないし第５スリーブ７４の動作状態と、変速段との関係について説明する。
Next, the relationship between the operating state of the
１速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を中央位置、第３スリーブ６６を後位置、第４スリーブ６８を後位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。２速は、１速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。３速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を中央位置、第３スリーブ６６を前位置、第４スリーブ６８を後位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。４速は、３速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。
The first speed is a state in which the
５速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を後位置、第３スリーブ６６を中央位置、第４スリーブ６８を後位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。６速は、５速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。７速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を前位置、第３スリーブ６６を中央位置、第４スリーブ６８を後位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。８速は、７速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。
The fifth speed is a state in which the
９速ないし１６速は、１速状態ないし８速状態における第５スリーブ７４の位置を後位置とした状態である。後進１速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を中央位置、第３スリーブ６６を中央位置、第４スリーブ６８を前位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。後進２速は、後進１速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。
The 9th to 16th speeds are states in which the position of the fifth sleeve 74 in the 1st speed state to the 8th speed state is the rear position. The first reverse speed is a state in which the
次に、図３Ａないし図３Ｈのフローチャートを参照して、アクセルオフにおける変速制御処理について説明する。図３Ａないし図３Ｈに示す処理は、例えば、車両走行中に所定の制御周期で実行される。 Next, the shift control process when the accelerator is off will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 3A to 3H. The process shown in FIGS. 3A to 3H is executed, for example, at a predetermined control cycle while the vehicle is traveling.
ステップＳ１で、制御装置４０は、アクセルオフか否かを判定する。この判断は、例えば、アクセル開度センサ１０１によって検出されたアクセル開度に基づいて行うことができる。
In step S1, the
アクセルオフでない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、処理を終了する。一方、アクセルオフである場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２へ進む。 If the accelerator is not off (step S1: NO), the process is terminated. On the other hand, if the accelerator is off (step S1: YES), the process proceeds to step S2.
ステップＳ２で、制御装置４０は、エンジン回転数センサ１０２によって検出されたエンジン回転数ＮＥが閾値ＮＥ１以下となったか否かを判定する。なお、この閾値ＮＥ１は、例えば、現在のギヤ段でエンジン回転数ＮＥが閾値ＮＥ１を下回ると、トルク不足により車両にガクガクと振動が発生するような値であり、例えば、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅよりも数百ｒｐｍ程度高い回転数が、予め設定されている。
In step S2, the
エンジン回転数ＮＥがＮＥ１以下でない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、ステップＳ２の処理を繰り返す。一方、エンジン回転数ＮＥがＮＥ１以下となった場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３へ進む。 If the engine speed NE is not equal to or lower than NE1 (step S2: NO), the process of step S2 is repeated. On the other hand, when the engine speed NE is equal to or lower than NE1 (step S2: YES), the process proceeds to step S3.
ステップＳ３で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断する。
In step S3, the
続くステップＳ４で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅと略一致したか否かを判定する。この判断は、例えば、インプットシャフト回転数センサ１０３によって検出されたインプットシャフト回転数Ｎｉｎと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅとの差に基づいて行うことができる。また、インプットシャフト回転数Ｎｉｎと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅとが略一致したか否かの判断は、例えば、インプットシャフト回転数Ｎｉｎと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅとの比に基づいて行うことができる。
In subsequent step S4,
なお、ステップＳ４での判断基準を、「インプットシャフト回転数Ｎｉｎと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅとが略一致したか否か」としたのは、以下の理由による。本実施形態では、基本的に、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部３２０でのシフトダウン動作が必要となるような回転数まで低下したことを、ステップＳ４における判断基準としている。
The determination criterion in step S4 is “whether or not the input shaft rotational speed Nin and the idle rotational speed NE idle of the
ここで、アイドル回転数ＮＥｉｄｌｅは、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でのエンジン１０の回転数である。アイドル回転数ＮＥｉｄｌｅは、補機の作動状態、ＤＰＤ再生の有無等により変化する。本実施形態では、実験等に基づき、このアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅを、「インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部３２０でのシフトダウン動作が必要となるような回転数」であるとして、ステップＳ４における判断基準としている。
Here, the idle speed NE idle is the speed of the
なお、「インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部３２０でのシフトダウン動作が必要となるような回転数」は、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅには限定されない。上述のとおり、「インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部３２０でのシフトダウン動作が必要となるような回転数」は、実験等に基づいて決定されるものであり、様々な条件により可変なものである。例えば、車両ごとに異なってもよく、変速段ごとに異なってもよい。
It should be noted that “the rotational speed at which the input shaft rotational speed Nin is difficult to continue traveling at the current gear stage and a downshift operation at the
インプットシャフト回転数Ｎｉｎと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅとが略一致していない場合（ステップＳ４：ＮＯ）、ステップＳ４の処理を繰り返す。一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅとが略一致した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ５へ進む。
When the input shaft rotation speed Nin and the idle rotation speed NE idle of the
ステップＳ５で、制御装置４０は、メイン変速部３２０をニュートラル状態とする。具体的には、制御装置４０は、第２スリーブ６４および第３スリーブ６６のうち、中央位置にないスリーブを、中央位置に移動させる。
In step S5,
続くステップＳ６で、制御装置４０は、クラッチ２０を接続する。具体的には、制御装置４０は、クラッチ２０においてスリップが発生しないように、クラッチアクチュエータに対して接続信号を出力する。クラッチ２０が接続されることにより、インプットシャフト回転数Ｎｉｎと、エンジン回転数ＮＥとが一致する。
In subsequent step S <b> 6, the
続くステップＳ１７で、制御装置４０は、アクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定する。アクセルペダルが踏み込まれたか否かの判定は、アクセル開度センサ１０１からの信号に基づいて行われる。
In subsequent step S <b> 17, the
アクセルペダルが踏み込まれた場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１８の「第１変速処理」へ進む。ステップＳ１８において行われる「第１変速処理」については後述する。一方、アクセルペダルの踏み込みがない場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、処理はステップＳ１９へ進む。 When the accelerator pedal is depressed (step S17: YES), the process proceeds to “first shift process” in step S18. The “first shift process” performed in step S18 will be described later. On the other hand, when the accelerator pedal is not depressed (step S17: NO), the process proceeds to step S19.
ステップＳ１９で、制御装置４０は、シフトダウンリターダの起動操作が行われたか否かを判定する。シフトダウンリターダの起動操作が行われたか否かの判定は、補助ブレーキスイッチ１０５からの操作信号に基づいて行われる。
In step S19, the
シフトダウンリターダの起動操作が行われた場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２０の「第２変速処理」へ進む。ステップＳ２０において行われる「第２変速処理」については後述する。一方、シフトダウンリターダの起動操作がない場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、処理はステップＳ２１へ進む。 When the start-up operation of the shift down retarder is performed (step S19: YES), the process proceeds to “second shift process” in step S20. The “second shift process” performed in step S20 will be described later. On the other hand, if there is no shift-down retarder activation operation (step S19: NO), the process proceeds to step S21.
ステップＳ２１で、制御装置４０は、運転者によるシフト操作が行われたか否かを判定する。運転者によるシフト操作が行われたか否かの判定は、シフトレバー１０６からのシフトアップ信号またはシフトダウン信号の有無に基づいて行われる。
In step S21, the
運転者によるシフト操作が行われた場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２２の「第３変速処理」へ進む。ステップＳ２２において行われる「第３変速処理」については後述する。一方、運転者によるシフト操作がない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、処理はステップＳ２３へ進む。 When a shift operation is performed by the driver (step S21: YES), the process proceeds to “third shift process” in step S22. The “third speed change process” performed in step S22 will be described later. On the other hand, when there is no shift operation by the driver (step S21: NO), the process proceeds to step S23.
ステップＳ２３で、制御装置４０は、クラッチペダルが踏み込まれたか否かを判定する。クラッチペダルが踏み込まれたか否かの判定は、クラッチペダル踏み込みセンサ１０８からの信号に基づいて行われる。
In step S23, the
クラッチペダルが踏み込まれた場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２４の「第４変速処理」へ進む。ステップＳ２４において行われる「第４変速処理」については後述する。一方、クラッチペダルの踏み込みがない場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、処理はステップＳ７へ進む。 When the clutch pedal is depressed (step S23: YES), the process proceeds to “fourth shift process” in step S24. The “fourth shift process” performed in step S24 will be described later. On the other hand, if the clutch pedal is not depressed (step S23: NO), the process proceeds to step S7.
ステップＳ７で、制御装置４０は、変速を実行するか否かを判定する。この判断には、車速等、変速判断に用いられる一般的なパラメータを用いることができる。
In step S7, the
変速を実行しない場合（ステップＳ７：ＮＯ）、処理はステップＳ１７へ戻る。一方、変速を実行する場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８へ進む。 When the shift is not executed (step S7: NO), the process returns to step S17. On the other hand, when shifting is executed (step S7: YES), the process proceeds to step S8.
ステップＳ８で、制御装置４０は、変速にスプリッタ変速部３１０またはレンジ変速部３３０での切り替えが伴うか否かを判定する。
In step S8, the
変速にスプリッタ変速部３１０またはレンジ変速部３３０での切り替えが伴わない場合、処理はステップＳ９へ進む。一方、変速にスプリッタ変速部３１０またはレンジ変速部３３０での切り替えが伴う場合、処理はステップＳ８−１に進む。ステップＳ８−１以降の処理内容については後述する。
If the shift is not accompanied by switching at
ステップＳ９で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔ（目標変速段における同期回転数）と同期しているか否かを判定する。この判断は、例えば、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと、インプットシャフト回転数センサ１０３によって検出されたインプットシャフト回転数Ｎｉｎとの差に基づいて行うことができる。また、この同期判断は、例えば、目標変速段におけるクラッチギヤの回転数とスリーブの回転数とに基づいて行うことができる。
In step S9, the
また、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期しているか否かの判断は、例えば、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと、インプットシャフト回転数Ｎｉｎとの比に基づいて行うことができる。 Further, whether or not the input shaft rotational speed Nin is synchronized with the target input shaft rotational speed Nint can be determined based on, for example, a ratio between the target input shaft rotational speed Nint and the input shaft rotational speed Nin. .
なお、この時点では、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、エンジン回転数ＮＥと等しい。そのため、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期しているか否かの判定には、インプットシャフト回転数Ｎｉｎに代えて、エンジン回転数ＮＥを用いてもよい。 At this time, the input shaft speed Nin is equal to the engine speed NE. Therefore, the engine speed NE may be used instead of the input shaft speed Nin for determining whether or not the input shaft speed Nin is synchronized with the target input shaft speed Nint.
インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期している場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１０へ進む。そして、ステップＳ１０で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断する。そして、処理は、ステップＳ１５へ進む。
When the input shaft rotational speed Nin is synchronized with the target input shaft rotational speed Nint (step S9: YES), the process proceeds to step S10. In step S10, the
一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期していない場合（ステップＳ９：ＮＯ）、処理はステップＳ１１へ進む。 On the other hand, when the input shaft rotational speed Nin is not synchronized with the target input shaft rotational speed Nint (step S9: NO), the process proceeds to step S11.
ステップＳ１１で、制御装置４０は、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎよりも小さいか否かを判定する。
In step S11, the
目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより小さくない（すなわち、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより大きい）場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、処理を終了する。なお、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔがインプットシャフト回転数Ｎｉｎより大きい場合には、エンジン回転数ＮＥを上昇させて、インプットシャフト回転数Ｎｉｎ目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔへの同期が図られた後に、クラッチ２０が切断され、目標変速段へのギヤ入れが行われる。 When the target input shaft rotational speed Nint is not smaller than the input shaft rotational speed Nin (that is, larger than the input shaft rotational speed Nin) (step S11: NO), the process is terminated. When the target input shaft rotational speed Nint is larger than the input shaft rotational speed Nin, the engine rotational speed NE is increased to synchronize with the input shaft rotational speed Nin target input shaft rotational speed Nint, and then the clutch. No. 20 is cut and gearing to the target gear stage is performed.
一方、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより小さい場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１２へ進む。 On the other hand, when the target input shaft speed Nint is smaller than the input shaft speed Nin (step S11: YES), the process proceeds to step S12.
ステップＳ１２で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断する。
In step S12, the
続くステップＳ１３で、制御装置４０は、カウンタシャフトブレーキ３２ａを作動させる。ここで、ステップＳ１３において行われるカウンタシャフトブレーキ３２ａの制御内容について説明する。
In subsequent step S13, the
本実施形態において、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、上述のとおり、湿式多板型の摩擦ブレーキである。具体的には、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、複数の固定側ブレーキ板および複数の回転側ブレーキ板が交互に配置されており、エア圧作動式のピストンによりこれらの各ブレーキ板同士を圧接させることでカウンタシャフト３２を制動する形式のものである。
In the present embodiment, the
カウンタシャフトブレーキ３２ａによる制動力は、ピストンの作動エア室に供給される作動エアの圧力（制御圧力）に応じて変化する。本実施形態において、制御圧力は、電磁バルブによって制御される。一例において、電磁バルブは、オン・オフソレノイドバルブである。なお、電磁バルブは、デューティソレノイドバルブ、リニアソレノイドバルブ等の公知の電磁バルブを用いてもよい。
The braking force by the
本実施形態において、電磁バルブの１サイクルにおけるオン時間とオフ時間とは等しい。また、電磁バルブの１サイクルあたりの時間（周波数）は、変更可能である。以下、１サイクルあたりの時間を長くすることを、「制御値を大きくする」といい、１サイクルあたりの時間を短くすることを、「制御値を小さくする」という。 In the present embodiment, the on time and the off time in one cycle of the electromagnetic valve are equal. The time (frequency) per cycle of the electromagnetic valve can be changed. Hereinafter, increasing the time per cycle is referred to as “increasing the control value”, and decreasing the time per cycle is referred to as “decreasing the control value”.
なお、１サイクルにおけるオン時間とオフ時間との比率を変更することができる場合には、１サイクルにおけるオン時間を長くすることが「制御値を大きくする」ことになる。また、デューティソレノイドバルブの場合には、デューティ比を変更することが「制御値を変更する」ことになる。また、リニアソレノイドバルブの場合には、駆動電流を変更することが、「制御値を変更する」ことになる。 When the ratio between the on time and the off time in one cycle can be changed, increasing the on time in one cycle "increases the control value". In the case of a duty solenoid valve, changing the duty ratio means “changing the control value”. Further, in the case of a linear solenoid valve, changing the drive current means “changing the control value”.
電磁バルブの制御値は、クラッチギヤとスリーブとの回転数差の大小に応じて切り替えられる。具体的には、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合、電磁バルブの制御値は第１の制御値とされる。また、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が小さい場合、電磁バルブの制御値は第１の制御値よりも小さな第２の制御値とされる。これにより、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合の制動力は、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が小さい場合の制動力よりも大きなものとなる。 The control value of the electromagnetic valve is switched according to the magnitude of the rotational speed difference between the clutch gear and the sleeve. Specifically, when the rotational speed difference between the clutch gear and the sleeve is large, the control value of the electromagnetic valve is the first control value. Further, when the rotational speed difference between the clutch gear and the sleeve is small, the control value of the electromagnetic valve is a second control value that is smaller than the first control value. Thereby, the braking force when the rotational speed difference between the clutch gear and the sleeve is large is larger than the braking force when the rotational speed difference between the clutch gear and the sleeve is small.
ところで、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、現在のインプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標変速段における同期回転数である目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔよりも大きい場合に、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔまで低下させるために用いられる。
By the way, the
カウンタシャフトブレーキ３２ａによりカウンタシャフト３２に制動力を付与する必要が生じる状況として、上述のステップＳ１３の他に、パワーオンアップシフトを行う場合が考えられる。本実施形態では、ステップＳ１３においてカウンタシャフトブレーキ３２ａを制御するための制御値を、パワーオンアップシフトを行う場合の制御値と異ならせている。
As a situation where it is necessary to apply a braking force to the
これは以下の理由による。一般に、パワーオンアップシフトを行う場合、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは比較的高い回転数で推移する。それに対して、上述のステップＳ１３の制御を行う状況では、インプットシャフト回転数Ｎｉｎはエンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅ付近の低い回転数である。
This is due to the following reason. Generally, when performing a power-on upshift, the input shaft rotational speed Nin changes at a relatively high rotational speed. On the other hand, in the situation where the control in step S13 is performed, the input shaft rotational speed Nin is a low rotational speed near the idle rotational speed NE idle of the
カウンタシャフトブレーキ３２ａの制動力は、電磁バルブを同じ制御値で制御した場合でも、インプットシャフト回転数Ｎｉｎによって異なる。また、カウンタシャフトブレーキ３２ａの制動力は、同じインプットシャフト回転数Ｎｉｎであっても、供給されるエア圧、制動対象のイナーシャ、抵抗等により異なる。
The braking force of the
そこで、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが低い状況で、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔまで適切に低下させるため、本実施形態では、ステップＳ１３においてカウンタシャフトブレーキ３２ａを制御するための制御値を、パワーオンアップシフトを行う場合の制御値と異ならせている。
Therefore, in the present embodiment, in order to appropriately reduce the input shaft rotational speed Nin to the target input shaft rotational speed Nint in a situation where the input shaft rotational speed Nin is low, in this embodiment, a control value for controlling the
ここで、一例として、電磁バルブを同じ制御値で制御した際に、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが高いときより、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが低いときのほうが、制動力が高くなる場合について説明する。 Here, as an example, a case will be described in which when the electromagnetic valve is controlled with the same control value, the braking force becomes higher when the input shaft speed Nin is lower than when the input shaft speed Nin is higher.
このような場合、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが低い状況で、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔまで適切に低下させるために、ステップＳ１３においてカウンタシャフトブレーキ３２ａを制御するための制御値を、パワーオンアップシフトを行う場合の制御値よりも小さくする。
In such a case, the control value for controlling the
具体的には、ステップＳ１３でカウンタシャフトブレーキ３２ａを制御する際に、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合に出力される第１の制御値は、パワーオンアップシフトを行う際に、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合に出力される制御値よりも小さい。また、第２の制御値についても同様であり、第２の制御値は、パワーオンアップシフトを行う際に、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が小さい場合に出力される制御値よりも小さい。
Specifically, when the
このようにすることで、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが低い状況でも、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを適切に目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期させることができる。 By doing in this way, even if the input shaft speed Nin is low, the input shaft speed Nin can be appropriately synchronized with the target input shaft speed Nint.
ステップＳ１３に続くステップＳ１４で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期したか否かを判定する。この同期判断は、例えば、目標変速段におけるクラッチギヤの回転数とスリーブの回転数とに基づいて行うこともできる。以下の説明における同期判断についても同様である。
In step S14 following step S13, the
インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期していない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、処理はステップＳ１３へ戻る。 When the input shaft rotation speed Nin is not synchronized with the target input shaft rotation speed Nint (step S14: NO), the process returns to step S13.
一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期した場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１５へ進む。 On the other hand, when the input shaft rotational speed Nin is synchronized with the target input shaft rotational speed Nint (step S14: YES), the process proceeds to step S15.
ステップＳ１５で、制御装置４０は、第２スリーブ６４または第３スリーブ６６を制御してギヤ入れを行う。
In step S15, the
続くステップＳ１６で、制御装置４０は、クラッチ２０を接続する。これにより、変速が完了する。
In subsequent step S <b> 16, the
次に、アクセルペダルの踏み込みに基づいて行われるステップＳ１８の「第１変速処理」について、図３Ｄのフローチャートを参照して詳細に説明する。 Next, the “first shift process” of step S18 performed based on depression of the accelerator pedal will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. 3D.
まず、ステップＳ１８−１で、制御装置４０は、目標変速段を決定する。目標変速段は、例えば、アクセルペダルの踏み込み量およびアクセルペダルの踏み込み速度の少なくともいずれか一方に基づいて決定される。
First, in step S18-1, the
ステップＳ１８−１で目標変速段が決定されると、処理はステップＳ８へ進む。ステップＳ８以降の処理については、上述のとおりである。 When the target shift speed is determined in step S18-1, the process proceeds to step S8. The processing after step S8 is as described above.
次に、シフトダウンリターダの起動操作に基づいて行われるステップＳ２０の「第２変速処理」について、図３Ｅのフローチャートを参照して詳細に説明する。 Next, the “second shift process” in step S20 performed based on the start-up operation of the shift down retarder will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. 3E.
まず、ステップＳ２０−１で、制御装置４０は、シフトダウンリターダの起動操作を受け付けるか否かを判定する。この判断は、例えば、シフトダウンリターダカットスイッチ（不図示）のオン／オフにより行われる。
First, in step S20-1, the
シフトダウンリターダの起動操作を受け付けない場合（ステップＳ２０−１：ＮＯ）、処理はステップＳ１７に戻る。一方、シフトダウンリターダの起動操作を受け付ける場合（ステップＳ２０−１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２０−２に進む。そして、ステップＳ２０−２で、制御装置４０は、目標変速段を決定する。目標変速段としては、その時点の車速においてエンジン回転数ＮＥが上限回転数（適度なエンジンブレーキ力を発生する回転数）未満となる変速段のうちで最も低速の変速段が設定される。
If the shift-down retarder activation operation is not accepted (step S20-1: NO), the process returns to step S17. On the other hand, when the activation operation of the shift down retarder is received (step S20-1: YES), the process proceeds to step S20-2. In step S20-2, the
ステップＳ２０−２で目標変速段が決定されると、処理はステップＳ８へ進む。ステップＳ８以降の処理については、上述のとおりである。 When the target gear position is determined in step S20-2, the process proceeds to step S8. The processing after step S8 is as described above.
次に、変速操作に基づいて行われるステップＳ２２の「第３変速処理」について、図３Ｆのフローチャートを参照して詳細に説明する。 Next, the “third shift process” of step S22 performed based on the shift operation will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. 3F.
まず、ステップＳ２２−１で、制御装置４０は、現在の変速モードが自動変速モードか手動変速モードかを判定する。現在の変速モードが自動変速モードか手動変速モードかの判定は、モード切替スイッチ１０７からのモード信号に基づいて行われる。
First, in step S22-1, the
ステップＳ２２−１で、自動変速モードであると判断された場合、処理はステップＳ２２−２へ進む。そして、ステップＳ２２−２で、制御装置４０は、記憶部４５に記憶された変速マップに基づき、目標変速段を決定する。
If it is determined in step S22-1 that the automatic transmission mode is set, the process proceeds to step S22-2. In step S22-2, the
一方、ステップＳ２２−１で、手動変速モードであると判断された場合、処理はステップＳ２２−３へ進む。そして、ステップＳ２２−３で、制御装置４０は、目標変速段を決定する。手動変速モードにおける目標変速段の決定は、例えば以下のように行われる。
On the other hand, if it is determined in step S22-1 that the manual shift mode is set, the process proceeds to step S22-3. In step S22-3, the
ギヤ抜きを行った際の変速段が「ｎ速」であり、手動変速モードで運転者がシフトアップ操作をｍ回行った場合、目標変速段として「（ｎ＋ｍ）速」が設定される。また、ギヤ抜きを行った際の変速段が「ｎ速」であり、手動変速モードで運転者がシフトダウン操作をｍ回行った場合、目標変速段として「（ｎ−ｍ）速」が設定される。 When the gear is disengaged at “n-speed” and the driver performs the shift-up operation m times in the manual shift mode, “(n + m) speed” is set as the target gear. When the gear is disengaged at “n-speed” and the driver performs the downshift operation m times in the manual shift mode, “(nm) speed” is set as the target gear. Is done.
ステップＳ２２−２またはステップＳ２２−３で目標変速段が決定されると、処理はステップＳ８へ進む。ステップＳ８以降の処理については、上述のとおりである。 When the target shift speed is determined in step S22-2 or step S22-3, the process proceeds to step S8. The processing after step S8 is as described above.
次に、クラッチペダルの踏み込みに基づいて行われるステップＳ２４の「第４変速処理」について、図３Ｇのフローチャートを参照して詳細に説明する。 Next, the “fourth shift process” of step S24 performed based on depression of the clutch pedal will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. 3G.
まず、ステップＳ２４−１で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断する。続くステップＳ２４−２で、制御装置４０は、記憶部４５に記憶された変速マップに基づき、目標変速段を決定する。この変速マップとしては、例えば上述のステップＳ２２−１において用いられる変速マップと同様のマップが用いられる。
First, in step S24-1, the
ステップＳ２４−２で目標変速段が決定されると、処理はステップＳ２４−３へ進む。そして、ステップＳ２４−３で、制御装置４０は、変速にスプリッタ変速部３１０またはレンジ変速部３３０での切り替えが伴うか否かを判定する。
When the target gear position is determined in step S24-2, the process proceeds to step S24-3. Then, in step S24-3,
変速にスプリッタ変速部３１０またはレンジ変速部３３０での切り替えが伴わない場合、処理はステップＳ２４−４へ進む。一方、変速にスプリッタ変速部３１０またはレンジ変速部３３０での切り替えが伴う場合、ステップＳ２４−５で必要に応じてスプリッタ変速部３１０における第１スリーブ６２およびレンジ変速部３３０における第５スリーブ７４を目標変速段における動作位置へ移動させてから、ステップＳ２４−４へ進む。
If the shift is not accompanied by switching at
ステップＳ２４−４で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期しているか否かを判定する。インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期している場合（ステップＳ２４−４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２４−９へ進む。一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期していない場合（ステップＳ２４−４：ＮＯ）、処理はステップＳ２４−６へ進む。
In step S24-4, the
ステップＳ２４−６で、制御装置４０は、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎよりも小さいか否かを判定する。目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより小さくない場合（ステップＳ２４−６：ＮＯ）、処理を終了する。
In step S24-6, the
なお、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔがインプットシャフト回転数Ｎｉｎより大きい場合には、エンジン回転数ＮＥを上昇させ、クラッチ２０を接続してインプットシャフト回転数Ｎｉｎの目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔへの同期を図る必要がある。そのため、クラッチペダルの踏み込み解除を待ち、クラッチペダルの踏み込みが解除されてから、クラッチ２０を接続する。そして、インプットシャフト回転数Ｎｉｎの目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔへの同期が図られた後に、再びクラッチ２０が切断され、目標変速段へのギヤ入れが行われる。 When the target input shaft speed Nint is larger than the input shaft speed Nin, the engine speed NE is increased and the clutch 20 is connected to synchronize the input shaft speed Nin with the target input shaft speed Nint. It is necessary to plan. Therefore, the clutch 20 is connected after the depression of the clutch pedal is waited and the depression of the clutch pedal is released. Then, after synchronizing the input shaft rotational speed Nin with the target input shaft rotational speed Nint, the clutch 20 is disengaged again, and gearing to the target gear stage is performed.
一方、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより小さい場合（ステップＳ２４−６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２４−７へ進む。そして、ステップＳ２４−７で、制御装置４０は、カウンタシャフトブレーキ３２ａを作動させる。
On the other hand, when the target input shaft speed Nint is smaller than the input shaft speed Nin (step S24-6: YES), the process proceeds to step S24-7. In step S24-7, the
続くステップＳ２４−８で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期したか否かを判定する。インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期していない場合（ステップＳ２４−８：ＮＯ）、処理はステップＳ２４−７へ戻る。一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期した場合（ステップＳ２４−８：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２４−９へ進む。
In subsequent step S24-8,
ステップＳ２４−９で、制御装置４０は、第２スリーブ６４または第３スリーブ６６を制御してギヤ入れを行う。なお、第４変速処理では、ギヤ入れ後にクラッチ２０の接続は行われない。これは、第４変速処理自体がクラッチペダルの踏み込みにより行われる処理であり、運転者がクラッチ２０を切断した状態を維持する意思を有していると考えられるからである。なお、第４変速処理の終了後、運転者がクラッチペダルの踏み込みを解除することで、クラッチ２０は再び接続される。
In step S24-9, the
次に、図３Ｈを参照して、ステップＳ８−１以降の処理について説明する。ステップＳ８−１で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断する。続くステップＳ８−２で、制御装置４０は、必要に応じてスプリッタ変速部３１０における第１スリーブ６２およびレンジ変速部３３０における第５スリーブ７４を目標変速段における動作位置へ移動させる。さらに続くステップＳ８−３で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔ（目標変速段における同期回転数）と同期しているか否かを判定する。
Next, with reference to FIG. 3H, the processing after step S8-1 will be described. In step S8-1, the
インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期している場合（ステップＳ８−３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８−７へ進む。一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期していない場合（ステップＳ８−３：ＮＯ）、処理はステップＳ８−４へ進む。 When the input shaft rotation speed Nin is synchronized with the target input shaft rotation speed Nint (step S8-3: YES), the process proceeds to step S8-7. On the other hand, when the input shaft rotation speed Nin is not synchronized with the target input shaft rotation speed Nint (step S8-3: NO), the process proceeds to step S8-4.
ステップＳ８−４で、制御装置４０は、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎよりも小さいか否かを判定する。
In step S8-4, the
目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより小さくない（すなわち、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより大きい）場合（ステップＳ８−４：ＮＯ）、処理を終了する。なお、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔがインプットシャフト回転数Ｎｉｎより大きい場合には、クラッチ２０が接続され、エンジン回転数ＮＥを上昇させて、インプットシャフト回転数Ｎｉｎの目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔへの同期が図られた後に、クラッチ２０が切断され、目標変速段へのギヤ入れが行われる。 When the target input shaft rotational speed Nint is not smaller than the input shaft rotational speed Nin (that is, larger than the input shaft rotational speed Nin) (step S8-4: NO), the process is terminated. When the target input shaft speed Nint is larger than the input shaft speed Nin, the clutch 20 is connected and the engine speed NE is increased to synchronize the input shaft speed Nin with the target input shaft speed Nint. After the above is achieved, the clutch 20 is disengaged and gearing to the target gear stage is performed.
一方、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより小さい場合（ステップＳ８−４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８−５へ進む。ステップＳ８−５で、制御装置４０は、カウンタシャフトブレーキ３２ａを作動させる。
On the other hand, when the target input shaft speed Nint is smaller than the input shaft speed Nin (step S8-4: YES), the process proceeds to step S8-5. In step S8-5, the
続くステップＳ８−６で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期したか否かを判定する。
In subsequent step S8-6,
インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期していない場合（ステップＳ８−６：ＮＯ）、処理はステップＳ８−５へ戻る。一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期した場合（ステップＳ８−６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８−７へ進む。 When the input shaft rotational speed Nin is not synchronized with the target input shaft rotational speed Nint (step S8-6: NO), the process returns to step S8-5. On the other hand, when the input shaft rotation speed Nin is synchronized with the target input shaft rotation speed Nint (step S8-6: YES), the process proceeds to step S8-7.
ステップＳ８−７で、制御装置４０は、第２スリーブ６４または第３スリーブ６６を制御してギヤ入れを行う。続くステップＳ８−８で、制御装置４０は、クラッチ２０を接続する。これにより、変速が完了する。
In step S8-7, the
次に、図４のタイムチャートを参照して、図３Ａないし図３Ｇに示す処理を行った場合の各パラメータの推移の一例について説明する。なお、以下の説明では、車両１は、時刻ｔ０において、アクセルペダルが踏み込まれた状態で、６速で定速走行しているとする。
Next, an example of the transition of each parameter when the processing shown in FIGS. 3A to 3G is performed will be described with reference to the time chart of FIG. In the following description, it is assumed that the
時刻ｔ１で、アクセルペダルが開放されると、車速が徐々に低下するのに伴い、インプットシャフト回転数Ｎｉｎも徐々に低下する。このとき、クラッチ２０は接続されているため、エンジン回転数ＮＥはインプットシャフト回転数Ｎｉｎと等しい。 At time t 1, when the accelerator pedal is released, as the vehicle speed decreases gradually, the input shaft rotation speed Nin is gradually decreased. At this time, since the clutch 20 is connected, the engine speed NE is equal to the input shaft speed Nin.
時刻ｔ２で、エンジン回転数ＮＥが第１の閾値ＮＥ１となると、クラッチ２０が切断される。これにより、インプットシャフト３１と切り離されたエンジン１０のエンジン回転数ＮＥは、急減する。そして、時刻ｔ３で、アイドル回転数ＮＥｉｄｌｅとなる。一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、時刻ｔ２以前と同様に、車速の低下に伴って徐々に低下する。
In time t 2, the the engine rotational speed NE becomes the first threshold value NE1, the clutch 20 is disconnected. As a result, the engine speed NE of the
時刻ｔ４で、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅと一致すると、第２スリーブ６４が後位置から中央位置に移動されるとともに、クラッチ２０が接続される。これ以降、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅと一致した状態を維持するようになる。
At time t 4, the input shaft rotation speed Nin is to match the idle speed NE idle of
時刻ｔ５で、アクセルペダルが踏み込まれたとする。このとき、アクセルペダルの踏み込み量および踏み込み速度に基づいて、時刻ｔ５−１において目標変速段が３速段に設定される。さらに、時刻ｔ５−１において、クラッチ２０が切断されて、スプリッタ変速部３１０における切り替えが行われる。
At time t 5, the accelerator pedal is depressed. At this time, based on the depression amount and the depression speed of the accelerator pedal, the target gear position is set to the third gear position at time t5-1 . Further, at time t 5-1 , the clutch 20 is disengaged and switching in the
さらにその後、回転同期および３速へのギヤ入れが行われ、再びクラッチ２０が接続される。 Thereafter, rotation synchronization and gearing to the third speed are performed, and the clutch 20 is connected again.
以上説明したように、本実施形態によれば、クラッチ２０が接続され、メイン変速部３２０がニュートラルとされた状態で、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、クラッチ２０を切断してメイン変速部３２０において所定の変速段へのギヤ入れを行い、クラッチ２０を接続する。そのため、運転者の加速意図を満足させることができる。
As described above, according to the present embodiment, when the accelerator pedal is depressed with the clutch 20 connected and the
また、本実施形態によれば、クラッチ２０が接続され、メイン変速部３２０がニュートラルとされた状態で、シフトダウンリターダが起動操作された場合に、クラッチ２０を切断してメイン変速部３２０において所定の変速段へのギヤ入れを行い、クラッチ２０を接続する。そのため、運転者の減速意図を満足させることができる。
Further, according to the present embodiment, when the shift down retarder is activated in a state where the clutch 20 is connected and the
また、本実施形態によれば、クラッチ２０が接続され、メイン変速部３２０がニュートラルとされた状態で、シフト操作が行われた場合に、クラッチ２０を切断してメイン変速部３２０において所定の変速段へのギヤ入れを行い、クラッチ２０を接続する。そのため、運転者の変速意図を満足させることができる。
Further, according to the present embodiment, when a shift operation is performed in a state where the clutch 20 is connected and the
また、本実施形態によれば、クラッチ２０が接続され、メイン変速部３２０がニュートラルとされた状態で、クラッチペダルが踏み込まれた場合に、クラッチ２０を切断してメイン変速部３２０において所定の変速段へのギヤ入れを行う。そのため、運転者の変速意図を満足させることができる。
Further, according to the present embodiment, when the clutch pedal is depressed with the clutch 20 connected and the
なお、上述の実施形態では、スプリッタ変速部およびレンジ変速部を有するものを例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、スプリッタ変速部およびレンジ変速部の少なくとも一方は省略されてもよい。 In the above-described embodiment, the description has been given of the example having the splitter transmission unit and the range transmission unit, but the present invention is not limited to this. Specifically, for example, at least one of the splitter transmission unit and the range transmission unit may be omitted.
また、上述の実施形態では、カウンタシャフトブレーキを備えるものを例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、カウンタシャフトブレーキは省略されてもよい。 Moreover, in the above-mentioned embodiment, although what demonstrated the countershaft brake was demonstrated as an example, it is not limited to this. Specifically, for example, the countershaft brake may be omitted.
また、上述の実施形態では、メイン変速部がノンシンクロ構造である（メイン変速部にシンクロナイザリング等の同期機構を有しない）ものを例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、メイン変速部にシンクロナイザリング等の同期機構を有していてもよい。 In the above-described embodiment, the main transmission unit has a non-synchronous structure (the main transmission unit does not have a synchronization mechanism such as a synchronizer ring), but the present invention is not limited to this. Specifically, for example, the main transmission unit may have a synchronization mechanism such as synchronizer ring.
（変形例）
次に、変形例について、図５Ａ、図５Ｂ、図５Ｃ、図５Ｄおよび図６を参照して説明する。まず、図５Ａないし図５Ｄのフローチャートを参照して、アクセルオフにおける変速制御処理について説明する。図５Ａないし図５Ｄに示す処理は、例えば、車両走行中に所定の制御周期で実行される。
(Modification)
Next, a modification will be described with reference to FIGS. 5A, 5B, 5C, 5D, and 6. FIG. First, the shift control process when the accelerator is off will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 5A to 5D. The process shown in FIGS. 5A to 5D is executed, for example, at a predetermined control cycle while the vehicle is traveling.
ステップＳ３１ないしステップＳ３６、および、ステップＳ４７ないしステップＳ５４までは、上述の実施形態におけるステップＳ１ないしステップＳ６、およびステップＳ１７ないしステップＳ２４と同様であるため、説明を省略する。 Steps S31 to S36 and steps S47 to S54 are the same as steps S1 to S6 and steps S17 to S24 in the above-described embodiment, and thus description thereof is omitted.
ステップＳ３６−２で、制御装置４０は、ブレーキオフか否かを判定する。この判定は、例えば、ブレーキスイッチ（不図示）の検出結果に基づいて行うことができる。
In step S36-2, the
ブレーキオフでない場合（ステップＳ３６−２：ＮＯ）、処理はステップＳ３７へ進む。ステップＳ３７で、制御装置４０は、変速を実行するか否かを判定する。変速を実行しない場合（ステップＳ３７：ＮＯ）、処理はステップＳ４７へ戻る。一方、変速を実行する場合（ステップＳ３７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３８へ進む。ステップＳ３８以降は、上述の実施形態におけるステップＳ８以降と同様であるため、説明を省略する。
If the brake is not off (step S36-2: NO), the process proceeds to step S37. In step S37, the
一方、ブレーキオフである場合（ステップＳ３６−２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３６−３へ進む。ステップＳ３６−３で、制御装置４０は、変速を実行するか否かを判定する。この判断には、ステップＳ８と同様に、車速等、変速判断に用いられる一般的なパラメータを用いることができる。
On the other hand, if the brake is off (step S36-2: YES), the process proceeds to step S36-3. In step S36-3, the
変速を実行する場合（ステップＳ３６−３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３８へ進む。ステップＳ３８以降は、上述の実施形態におけるステップＳ８以降と同様であるため、説明を省略する。 When shifting is executed (step S36-3: YES), the process proceeds to step S38. Since step S38 and subsequent steps are the same as step S8 and subsequent steps in the above-described embodiment, description thereof is omitted.
一方、変速を実行しない場合（ステップＳ３６−３：ＮＯ）、処理はステップＳ３６−４へ進む。ステップＳ３６−４で、制御装置４０は、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅ以下となったか否かを判定する。
On the other hand, when the shift is not executed (step S36-3: NO), the process proceeds to step S36-4. In step S36-4, the
ここで、「発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓ」について簡単に説明する。「発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓ」は、その時点で変速段が仮に車両発進時の発進ギヤ段であるとした場合に、その時点でのアウトプットシャフト回転数Ｎｏｕｔに対応するインプットシャフト３１の回転数である。発進ギヤ段における変速比をＲｓとすると、Ｎｉｎｓ＝Ｎｏｕｔ×Ｒｓである。
Here, the “input shaft rotational speed Nins at the starting gear stage” will be briefly described. The “input shaft rotation speed Nins at the start gear stage” is the value of the
発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅ以下となっていない場合（ステップＳ３６−４：ＮＯ）、処理はステップＳ４７へ戻る。一方、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅ以下となった場合（ステップＳ３６−４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３６−５へ進む。 When the input shaft rotational speed Nins in the starting gear stage is not less than or equal to the idle rotational speed NE idle (step S36-4: NO), the process returns to step S47. On the other hand, when the input shaft rotational speed Nins at the starting gear stage becomes equal to or lower than the idle rotational speed NE idle (step S36-4: YES), the process proceeds to step S36-5.
ステップＳ３６−５で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断し、必要に応じてスプリッタ変速部３１０における第１スリーブ６２およびレンジ変速部３３０における第５スリーブ７４を発進ギヤ段における動作位置へ移動させる。
In step S36-5, the
続くステップＳ３６−６で、制御装置４０は、発進ギヤ段へのギヤ入れを行う。
In subsequent Step S36-6, the
次に、図６のタイムチャートを参照して、図５Ａないし図５Ｄに示す処理を行った場合の各パラメータの推移について説明する。なお、以下の説明では、車両１は、時刻ｔ１０において、アクセルペダルが踏み込まれた状態で、６速で定速走行しているとする。また、発進ギヤ段は２速であるとする。
Next, transition of each parameter when the processing shown in FIGS. 5A to 5D is performed will be described with reference to the time chart of FIG. In the following description, the
時刻ｔ１０から時刻ｔ１４までは、図４における時刻ｔ０から時刻ｔ４までと同様であるため、説明を省略する。 Because from the time t 10 to the time t 14, is the same as from time t 0 in FIG. 4 to time t 4, the description thereof is omitted.
時刻ｔ１４以降、ブレーキオフの状態で、運転者による操作がなく、変速判断もなされないまま車速がさらに低下していくと、時刻ｔ１６で、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅと略一致する。そして、クラッチ２０が切断され、第３スリーブ６６が中央位置から後位置へ移動され、発進ギヤ段である２速のギヤ入れが完了する。
Time t 14 after a state of the brake off, no operation by the driver, the vehicle speed without been made shift determination is gradually further reduced, at time t 16, the input shaft rotational speed Nins in starting gear is idle speed It almost coincides with the number NE idle . Then, the clutch 20 is disengaged, the
なお、上述の変形例では、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅと略一致した場合に、クラッチ２０を切断して発進ギヤ段へのギヤ入れを行ったが、これに限定されない。 In the above-described modified example, when the input shaft rotational speed Nins at the starting gear stage substantially coincides with the idle rotational speed NE idle , the clutch 20 is disengaged and the gear is put into the starting gear stage. It is not limited.
例えば、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅよりも所定回転数高い状態で、エンジン回転数ＮＥを上昇させた後にクラッチ２０を切断して回転同期を図りつつ発進ギヤ段へのギヤ入れを行ってもよい。 For example, in a state where the input shaft rotational speed Nins at the starting gear stage is higher than the idle rotational speed NE idle by a predetermined speed, the clutch 20 is disengaged after the engine rotational speed NE is increased, and the rotational gear is synchronized with the starting gear stage. You may put gears.
また、例えば、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅよりも所定回転数低くなってから、クラッチ２０を切断した後にカウンタシャフトブレーキ３２ａを作動させて回転同期を図りつつ発進ギヤ段へのギヤ入れを行ってもよい。
Further, for example, after the input shaft rotational speed Nins in the starting gear stage becomes lower than the idle rotational speed NE idle by a predetermined rotational speed, the clutch 20 is disengaged and then the
以上説明したように、変形例によれば、上述の実施形態と同様の効果が得られる。さらに、変形例によれば、ブレーキオフの状態でアウトプット回転数Ｎｏｕｔが十分に低下した場合に発進ギヤ段へのギヤ入れを行うため、次回の発進における発進動作を速やかに行うことができる。また、停車する前の微速走行状態からの再加速動作も速やかに行うことができる。 As described above, according to the modification, the same effect as the above-described embodiment can be obtained. Further, according to the modified example, when the output rotational speed Nout is sufficiently reduced in the brake-off state, gearing to the starting gear stage is performed, so that the starting operation at the next start can be quickly performed. Further, the reacceleration operation from the slow running state before stopping can also be performed quickly.
本開示の変速制御装置は、シンクロ機構を有しない自動機械式変速機を搭載した車両に好適に用いられる。 The speed change control device of the present disclosure is suitably used for a vehicle equipped with an automatic mechanical transmission that does not have a synchronization mechanism.
１ 車両
３ ハウジング
１０ 駆動源（エンジン）
１１ 出力軸
２０ クラッチ
３０ 変速装置
３１ インプットシャフト
３１ａ 入力ハブ
３１ｂ 第１クラッチギヤ
３２ カウンタシャフト
３２ａ カウンタシャフトブレーキ
３３ メインシャフト
３３ａ 第２クラッチギヤ
３３ｂ 第１メインハブ
３３ｃ 第３クラッチギヤ
３３ｄ 第４クラッチギヤ
３３ｅ 第２メインハブ
３３ｆ 第５クラッチギヤ
３３ｇ 第６クラッチギヤ
３３ｈ 第３メインハブ
３３ｊ 第７クラッチギヤ
３４ アウトプットシャフト
３４ａ 第８クラッチギヤ
３４ｂ 固定ギヤ
３４ｃ 出力ハブ
４０ 制御装置
４１ エンジン制御部
４２ クラッチ制御部
４３ 変速制御部
４４ カウンタシャフトブレーキ制御部
４５ 記憶部
５１ プロペラシャフト
５２ デファレンシャル
５３ ドライブシャフト
５４ 駆動輪
６１ 第１連結機構
６２ 第１スリーブ
６３ 第２連結機構
６４ 第２スリーブ
６５ 第３連結機構
６６ 第３スリーブ
６７ 第４連結機構
６８ 第４スリーブ
７０ 遊星歯車機構
７１ キャリヤ
７２ 円筒軸
７３ 第５連結機構
７４ 第５スリーブ
１０１ アクセル開度センサ
１０２ エンジン回転数センサ
１０３ インプットシャフト回転数センサ
１０４ アウトプットシャフト回転数センサ
１０５ 補助ブレーキスイッチ
１０６ シフトレバー
１０７ モード切替スイッチ
１０８ クラッチペダル踏み込みセンサ
３１０ スプリッタ変速部
３２０ メイン変速部
３３０ レンジ変速部
ＮＥ エンジン回転数
Ｎｉｎ インプットシャフト回転数
Ｎｏｕｔ アウトプットシャフト回転数
ＮＥ１ 閾値
ＮＥｉｄｌｅ アイドル回転数
Ｎｉｎｔ 目標インプットシャフト回転数
Ｎｉｎｓ 発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数
ＩＧ インプットギヤ
ＣＧ１ 第１カウンタギヤ
ＣＧ２ 第２カウンタギヤ
ＣＧ３ 第３カウンタギヤ
ＣＧ４ 第４カウンタギヤ
ＣＧ５ 第５カウンタギヤ
ＣＧ６ 第６カウンタギヤ
ＭＧ１ 第１メインギヤ
ＭＧ２ 第２メインギヤ
ＭＧ３ 第３メインギヤ
ＭＧ４ 第４メインギヤ
ＭＧ５ 第５メインギヤ
ＲＩＧ リバースアイドラギヤ
ＳＧ サンギヤ
ＰＧ プラネタリギヤ
ＲＧ リングギヤ
1
11 output shaft 20 clutch 30 transmission 31 input shaft 31a input hub 31b first clutch gear 32 counter shaft 32a counter shaft brake 33 main shaft 33a second clutch gear 33b first main hub 33c third clutch gear 33d fourth clutch gear 33e first 2 main hub 33f fifth clutch gear 33g sixth clutch gear 33h third main hub 33j seventh clutch gear 34 output shaft 34a eighth clutch gear 34b fixed gear 34c output hub 40 control device 41 engine control unit 42 clutch control unit 43 transmission control unit 44 Countershaft Brake Control Unit 45 Storage Unit 51 Propeller Shaft 52 Differential 53 Drive Shaft 54 Drive Wheel 61 First Connection Mechanism 62 First sleeve 63 Second coupling mechanism 64 Second sleeve 65 Third coupling mechanism 66 Third sleeve 67 Fourth coupling mechanism 68 Fourth sleeve 70 Planetary gear mechanism 71 Carrier 72 Cylindrical shaft 73 Fifth coupling mechanism 74 Fifth sleeve 101 Accelerator Opening sensor 102 Engine rotational speed sensor 103 Input shaft rotational speed sensor 104 Output shaft rotational speed sensor 105 Auxiliary brake switch 106 Shift lever 107 Mode switch 108 Clutch pedal depression sensor 310 Splitter transmission section 320 Main transmission section 330 Range transmission section NE Engine Speed Nin Input shaft speed Nout Output shaft speed NE1 Threshold NE idle idle speed Nint Target input shaft speed Nins Start IG input gear CG1 first counter gear CG2 second counter gear CG3 third counter gear CG4 fourth counter gear CG5 fifth counter gear CG6 sixth counter gear MG1 first main gear MG2 second main gear MG3 second 3 main gear MG4 4th main gear MG5 5th main gear RIG Reverse idler gear SG Sun gear PG Planetary gear RG Ring gear
Claims (13)
運転者の操作が入力される入力部と、
前記クラッチが接続され、かつ前記機械式変速装置がニュートラルとされた状態で、前記操作が入力された場合に、前記機械式変速装置において所定の変速段へのギヤ入れを行う制御部と、を備える
変速制御装置。 A shift control apparatus for a vehicle, comprising: a clutch capable of connecting / disconnecting power from a drive source; and a mechanical transmission capable of shifting and outputting rotation on the output side of the clutch,
An input unit for inputting a driver's operation;
A control unit for gearing to a predetermined gear position in the mechanical transmission device when the operation is input in a state where the clutch is connected and the mechanical transmission device is in a neutral state; A shift control device.
請求項１に記載の変速制御装置。 The operation is an operation based on the driver's acceleration intention.
The shift control apparatus according to claim 1.
請求項２に記載の変速制御装置。 The operation is an accelerator pedal depression operation.
The shift control apparatus according to claim 2.
請求項３に記載の変速制御装置。 The control unit determines the predetermined gear position based on at least one of a depression amount and a depression speed of the accelerator pedal;
The transmission control device according to claim 3.
請求項１に記載の変速制御装置。 The operation is an operation based on the driver's intention to decelerate,
The shift control apparatus according to claim 1.
請求項５に記載の変速制御装置。 The operation is an operation for starting a shift down retarder.
The transmission control device according to claim 5.
請求項６に記載の変速制御装置。 The control unit determines the predetermined shift stage based on at least the vehicle speed at the time of the activation operation.
The shift control apparatus according to claim 6.
請求項１に記載の変速制御装置。 The operation is an operation based on a driver's intention to shift,
The shift control apparatus according to claim 1.
請求項８に記載の変速操作装置。 The operation is a shift operation.
The speed change operation device according to claim 8.
請求項９に記載の変速制御装置。 The control unit determines the predetermined gear position based on at least the vehicle speed during the operation;
The shift control apparatus according to claim 9.
請求項９に記載の変速制御装置。 The control unit determines the predetermined shift speed based on the operation of the driver.
The shift control apparatus according to claim 9.
請求項８に記載の変速操作装置。 The operation is a depression operation of a clutch pedal.
The speed change operation device according to claim 8.
請求項１２に記載の変速制御装置。 The control unit determines the predetermined gear position based on at least a vehicle speed at the time of the stepping operation;
The shift control apparatus according to claim 12.
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