JP6961514B2 - 内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構 - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構に関し、特に、ロアリンクとアッパリンクとの連結部に連続的に潤滑油を供給する潤滑構造の改良に関する。

レシプロ式内燃機関のピストンピンとクランクピンとの間を複リンク式のピストンクランク機構で連結した従来技術として、本出願人が先に提案した特許文献１等が公知となっている。これは、ピストンのピストンピンに連結されるアッパリンクと、このアッパリンクとクランクシャフトのクランクピンとを連結するロアリンクと、一端が機関本体側に揺動可能に支持され、かつ他端が上記ロアリンクに連結されるコントロールリンクと、を備えている。そして、上記アッパリンクと上記ロアリンクとは、アッパピンを介して互いに回転可能に連結され、上記コントロールリンクと上記ロアリンクとは、コントロールピンを介して互いに回転可能に連結されている。

このような複リンク式のピストンクランク機構におけるアッパリンクは、棒状のロッドの両端にそれぞれ円環状のピンボス部を備えた構成となっており、一方のピンボス部がピストンピンに連結され、他方のピンボス部がアッパピンに連結される。アッパピンは、ロアリンクの一端部に二股状に形成された一対のロアリンク側アッパピン用ピンボス部に両端部が支持されており、軸方向の中央部に、アッパリンク側ピンボス部が回転可能に嵌合する。

上記のアッパリンク側ピンボス部とアッパピンとの嵌合部つまり摺動面の潤滑のために、特許文献１には、クランクピンに径方向に貫通形成されたクランクピン油路と、ロアリンクに貫通形成されたロアリンク油路と、を介して、加圧された潤滑油をアッパリンク側ピンボス部へ向けていわゆるオイルジェットとして噴出するようにした潤滑構造が開示されている。詳しくは、ピストン上死点位置のクランク角においてクランクピン油路とロアリンク油路とが互いに連通し、クランクシャフト内部の潤滑油通路からクランクピン油路へ圧送された潤滑油がロアリンク油路を通してアッパリンク側ピンボス部へ向かって噴出する構成となっている。これにより、燃焼荷重により潤滑の要求が厳しくなる圧縮上死点付近でのアッパピンの潤滑を図っている。

特開２０１０−１８５３２９号公報

しかしながら、上記の特許文献１のように特定のクランク角でのみ潤滑油を噴射する構成では、連続的に潤滑油を圧送する強制潤滑に比較して潤滑の信頼性が低い。また、特許文献１では、アッパリンク側ピンボス部とアッパピンとの間の摺動面が潤滑対象であるにも拘わらず、アッパリンク側ピンボス部に外周側から潤滑油を吹きかけて当該アッパリンク側ピンボス部の油孔を通して内周側へ潤滑油を導く構成であるので、実際に摺動面に供給される潤滑油量は比較的少量となってしまう。

この発明に係る内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構は、ピストンに一端が連結されたアッパリンクと、クランクピン軸受部を中央部に有するとともに、一端部に二股状をなすアッパピン用ピンボス部を有し、かつ他端部に二股状をなすコントロールピン用ピンボス部を有するロアリンクと、上記アッパピン用ピンボス部のアッパピン嵌合孔に両端部が固定され、かつ中央部に上記アッパリンクが回転可能に嵌合するアッパピンと、上記コントロールピン用ピンボス部のコントロールピン嵌合孔に両端部が固定されたコントロールピンと、上記コントロールピンの中央部に回転可能に嵌合したコントロールリンクと、を備える。

さらに、上記コントロールピンの内部に形成され、上記コントロールリンクを介して供給される潤滑油を取り込むように一端が上記コントロールピンの外周の軸受面に開口し、かつ他端が上記コントロールピン嵌合孔に重なる領域に開口したコントロールピン油路と、
上記ロアリンクの内部に形成され、一端が上記コントロールピン嵌合孔の内周面において上記コントロールピン油路と接続され、かつ他端が上記アッパピン嵌合孔の内周面に開口したロアリンク油路と、
上記アッパピンの内部に形成され、一端が上記アッパピン嵌合孔において上記ロアリンク油路と接続され、かつ他端が上記アッパリンクとの間の軸受面に開口するアッパピン油路と、
を有している。

上記構成では、加圧された潤滑油が上記コントロールリンクの内部を通してコントロールピンの軸受面に供給される。この潤滑油は、コントロールピン油路に取り込まれ、該コントロールピン油路からロアリンク油路およびアッパリンク油路を通してアッパピン外周の軸受面へと供給される。仮にコントロールリンクへの潤滑油供給を連続的に行えば、アッパピン外周の軸受面へ連続的に潤滑油を供給することが可能である。

この発明によれば、加圧された潤滑油をアッパピン外周の軸受面へ確実に供給することができ、燃焼荷重を受けるアッパピンとアッパリンクとの連結部が良好に潤滑される。

一実施例の複リンク式ピストンクランク機構の構成説明図。 ロアリンクの斜視図。 内部の油路の構成を透視した形で示すロアリンクの正面図。 同じく内部の油路の構成を透視した形で示すロアリンクの斜視図。 コントロールピン油路を有するコントロールピンの斜視図。 コントロールピンの正面図。 アッパピン油路を有するアッパピンの斜視図。 アッパピンの正面図。 第２実施例のアッパピン油路を有するアッパピンの斜視図。

以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、この発明が適用される複リンク式ピストンクランク機構の構成要素を示している。この複リンク式ピストンクランク機構自体は前述した特許文献１等によって公知のものであり、ピストン１にピストンピン２を介して一端が連結されたアッパリンク３と、このアッパリンク３の他端にアッパピン４を介して連結され、かつクランクシャフト５のクランクピン５Ａに連結されたロアリンク６と、このロアリンク６の自由度を規制するコントロールリンク７と、を備えている。上記コントロールリンク７は、一端が機関本体側の支持ピン８に揺動可能に支持され、他端が上記ロアリンク６にコントロールピン９を介して連結されている。なお、上記複リンク式ピストンクランク機構は、上記支持ピン８の位置を可変とすることで、可変圧縮比機構として構成することも可能である。

図２に示すように、上記ロアリンク６は、上記クランクピン５Ａに回転可能に嵌合する円筒形のクランクピン軸受部１１を中央部に有し、かつ一端部にアッパピン用ピンボス部１２を有するとともに他端部にコントロールピン用ピンボス部１３を有している。すなわち、クランクピン軸受部１１を挟んで互いにほぼ１８０°反対側となる位置に、アッパピン用ピンボス部１２およびコントロールピン用ピンボス部１３がそれぞれ設けられている。

このロアリンク６は、全体として、菱形に近い平行四辺形をなしており、クランクピン軸受部１１の中心を通る分割面１４において、アッパピン用ピンボス部１２を含むロアリンクアッパ６Ａと、コントロールピン用ピンボス部１３を含むロアリンクロア６Ｂと、の２部品に分割して形成されている。これらのロアリンクアッパ６Ａおよびロアリンクロア６Ｂは、クランクピン軸受部１１をクランクピン５Ａに嵌め込んだ上で、互いに逆向きに挿入される一対のボルト（図示せず）によって互いに締結されている。

上記アッパピン用ピンボス部１２は、アッパリンク３を軸方向中央部に挟むように二股状の構成となっており、アッパピン４の軸方向の両端部を支持する一対のアッパピン用ピンボス部１２の各々が、ロアリンク６の軸方向の端面に沿って延びている。つまり、一対のアッパピン用ピンボス部１２の間に、アッパリンク３の揺動運動を可能とする一定幅の溝部１５が存在する。各々のアッパピン用ピンボス部１２は、円形のアッパピン嵌合孔１６を有し、これらのアッパピン嵌合孔１６にアッパピン４が圧入されている。つまり、アッパピン４の両端部は、それぞれアッパピン嵌合孔１６に密に嵌合して非回転に固定されている。

コントロールピン用ピンボス部１３も基本的に同様の構成であり、二股状をなす一対のコントロールピン用ピンボス部１３の間の溝部１８にコントロールリンク７が組み合わされている。各々のコントロールピン用ピンボス部１３は、円形のコントロールピン嵌合孔１７を有し、これらのコントロールピン嵌合孔１７にコントロールピン９が圧入されている。つまり、コントロールピン９の両端部は、それぞれコントロールピン嵌合孔１７に密に嵌合して非回転に固定されている。

アッパピン４およびコントロールピン９は、いずれも比較的厚肉の中空円筒状に形成されている。

アッパリンク３は、鍛造や鋳造等によって一部品として構成されているものであり、直線的に延びた矩形断面の棒状をなすロッド部２１と、このロッド部２１の一端に設けられた円環状のピストンピン用ピンボス部２２と、ロッド部２１の他端に設けられた円環状のアッパリンク側アッパピン用ピンボス部２３と、を有する。

ピストンピン用ピンボス部２２は、ピストン１に両端部が支持されたピストンピン２の中央部に回転可能に嵌合する。なお、ピストンピン２は、ピストン１に圧入して固定してもよく、あるいは、いわゆるフルフロート形式としてピストン１に回転可能に支持するようにしてもよい。

アッパリンク側アッパピン用ピンボス部２３は、ロアリンク６側のアッパピン用ピンボス部１２に両端部が支持されたアッパピン４の中央部に回転可能に嵌合する。なお、ピストンピン用ピンボス部２２およびアッパリンク側アッパピン用ピンボス部２３には、図示しない円筒状の軸受メタルが圧入されている。

コントロールリンク７は、機関本体側の支持ピン８に揺動可能に連結される一端が大端部２５として２分割された構成を有しているとともに、他端に円環状のコントロールリンク側コントロールピン用ピンボス部２６を備えており、このコントロールリンク側コントロールピン用ピンボス部２６がコントロールピン９の軸方向中央部に回転可能に嵌合している。ここで、コントロールリンク７の内部には、大端部２５側からコントロールリンク側コントロールピン用ピンボス部２６へと延びたコントロールリンク油路２７が設けられている。このコントロールリンク油路２７には、支持ピン８が適宜に備える油溝や油孔等を介して内燃機関本体側から加圧された潤滑油が常時導入されている。この潤滑油によって、コントロールリンク７とコントロールピン９との間の摺動面（軸受面）が潤滑されると同時に、後述するロアリンク６内部の油路を介してアッパピン４とアッパリンク３との間の摺動面（軸受面）が潤滑される。

次に、図３〜図８を参照して、アッパピン４に対する潤滑構造を構成するロアリンク６内部の油路の構成を説明する。なお、図３および図４は、各部材の内部に形成された油路の構成を示すために、いずれも油路を外から透視した形で示している。

図３に示すように、コントロールピン９側からアッパピン４側へ潤滑油を導く油路は、コントロールピン９の内部を通るコントロールピン油路３１と、ロアリンク６の内部を通るロアリンク油路３２と、アッパピン４の内部を通るアッパピン油路３３と、から構成されている。

これらの油路３１，３２，３３は、図４に示すように、並列な２系統の油路を構成するようにそれぞれ２本（始点および終点として合流している部分を除く）対称に設けられているが、本発明においては２系統の油路を備えることは必須ではない。従って、以下の説明では、２系統であることに関する説明は最小限に留める。すなわち、特に記載がない限りは、２つの系統はクランクシャフト５軸方向と直交する面を挟んで対称に構成されている。

コントロールピン油路３１は、図５および図６にも示すように、コントロールリンク７に対する軸受面となるコントロールピン９の軸方向中央部の外周面に開口した入口開口４１と、ロアリンク６のコントロールピン嵌合孔１７に重なるコントロールピン９の軸方向両端部の外周面にそれぞれ開口した一対の出口開口４２と、入口開口４１と一対の出口開口４２との間に延びた一対の斜行油孔４３と、から構成されている。つまり、油路としては、一端の入口開口４１と他端の出口開口４２とを斜行油孔４３が互いに接続している。

一対の斜行油孔４３は、それぞれコントロールピン９の外周面から斜めにドリル加工されており、２本の斜行油孔４３の一端が互いに合流して単一の入口開口４１を構成している。そして、各々の斜行油孔４３の他端が出口開口４２として楕円形に開口している。ここで、入口開口４１と出口開口４２とは、コントロールピン９の３６０°の円周の中で互いに異なる角度位置にある。例えば、両者は互いに９０°前後離れている。また同時に、両者は、コントロールピン９の軸方向にも異なる位置にある。従って、斜行油孔４３は、コントロールピン９の半径線に対し、三次元的に傾斜して加工されている。

より詳しくは、入口開口４１は、コントロールリンク油路２７を通してコントロールピン９外周面まで導かれた潤滑油を取り込む入口となるもので、ロアリンク６にコントロールピン９が固定された状態においては、コントロールピン９の外周面の中でクランクピン軸受部１１とは反対側となる側に位置し、特に、支持ピン８を中心として揺動するコントロールリンク７の接線方向に向かって開口している。このような入口開口４１の配置によれば、コントロールピン９外周の油膜となる微小隙間の厚みがコントロールリンク７の揺動運動に伴って増減変化し、いわゆるポンピング作用が得られることで、コントロールピン９とコントロールリンク側コントロールピン用ピンボス部２６との間に介在する潤滑油が入口開口４１に流入しやすくなる。

これに対し、潤滑油の出口となる出口開口４２は、ロアリンク６の反ピストン側、具体的にはコントロールピン９の中心とクランクピン５Ａ（クランクピン軸受部１１）の中心とを結ぶ直線を挟んでピストン１とは反対側となる角度範囲に設けられている。これは、ロアリンク６の荷重分布を考慮したものである。すなわち、コントロールピン９を支点、クランクピン５Ａを作用点、アッパピン４を力点、としてピストン１からアッパピン４に下方へ向かう燃焼荷重が作用すると、ロアリンク６の上部（ピストン側）に大きな曲げ荷重（引張荷重）が作用する。従って、このような曲げ荷重の大きな部位に出口開口４２さらにはこれに連なるロアリンク油路３２を設けることは好ましくない。図示例のように出口開口４２を反ピストン側の領域に配置することで、これに連なるロアリンク油路３２がロアリンク６の反ピストン側の部分を通ることとなり、ロアリンク６の曲げ荷重の大きな部位を避けることができる。

ロアリンク油路３２は、図３および図４に示すように、ロアリンクロア６Ｂの内部を通して直線的に延びた第１ロアリンク油路５１と、ロアリンクアッパ６Ａの内部を通して直線的に延びた第２ロアリンク油路５２と、を含み、これらによって略Ｌ字形に構成されている。第１ロアリンク油路５１および第２ロアリンク油路５２は、例えばドリル加工によって形成が可能である。

第１ロアリンク油路５１の一端５１ａは、コントロールピン嵌合孔１７の内周面に開口しており、コントロールピン油路３１の出口開口４２に接続されている。なお、コントロールピン嵌合孔１７内周面における開口を真円形に近付けるために、第１ロアリンク油路５１の一端５１ａに、コントロールピン嵌合孔１７の半径方向に沿った長さの短い油孔５３をドリル加工するようにしてもよい。第１ロアリンク油路５１の他端５１ｂは、ロアリンクロア６Ｂとロアリンクアッパ６Ａとの分割面１４において第２ロアリンク油路５２の一端５２ａに接続されている。第２ロアリンク油路５２の他端５２ｂは、アッパピン用ピンボス部１２におけるアッパピン嵌合孔１６の内周面に開口している。

ここで、ロアリンク油路３２は、ロアリンク６の反ピストン側の領域に設けられている。具体的にはコントロールピン９の中心とクランクピン５Ａ（クランクピン軸受部１１）の中心とアッパピン４の中心とを結ぶ２本の線分を仮想したときに、これらを挟んでピストン１とは反対側となる領域に設けられている。換言すれば、クランクピン軸受部１１を囲む３６０°の範囲の中で、反ピストン側となる領域に設けられている。これは、前述したようにロアリンク６の荷重分布を考慮したものである。すなわち、コントロールピン９を支点、クランクピン５Ａを作用点、アッパピン４を力点、としてピストン１からアッパピン４に下方へ向かう燃焼荷重が作用すると、ロアリンク６の上部（ピストン側）に大きな曲げ荷重（引張荷重）が作用する。従って、このような曲げ荷重の大きな部位を避けてロアリンク油路３２が配置されている。

なお、第２ロアリンク油路５２は、クランクピン軸受部１１に近い位置ではなくクランクピン軸受部１１から離れてアッパピン用ピンボス部１２に近い側を通過するように構成することが望ましい。このような配置では、コントロールピン９を中心としたロアリンク６の揺動運動に関して、第２ロアリンク油路５２が揺動運動の接線に近い向きとなるととともに、揺動中心（つまりコントロールピン９の中心）からの回転半径が大きくなり、揺動に伴う遠心力によって第２ロアリンク油路５２内でアッパピン４側へ潤滑油が流れやすくなる。

また、前述したようにロアリンク油路３２は一対存在する。各々のロアリンク油路３２は、クランクシャフト５軸方向と直交しかつ二股状をなすアッパピン用ピンボス部１２およびコントロールピン用ピンボス部１３を通る平面に沿ってそれぞれ設けられている。

アッパピン油路３３は、図７および図８にも示すように、アッパリンク３に対する軸受面となるアッパピン４の軸方向中央部に開口した出口油孔６１と、上述した第２ロアリンク油路５２の他端５２ｂと合致するようにアッパピン嵌合孔１６に重なるアッパピン４の軸方向両端部の外周面にそれぞれ開口した一対の入口油孔６２と、出口油孔６１と一対の入口油孔６２との間に延びた一対の斜行油孔６３と、から構成されている。

出口油孔６１および入口油孔６２は、真円形の開口を確保するために、それぞれアッパピン４の肉厚の範囲内の深さでもってアッパピン４の半径方向にドリル加工されている。そして、外周面側から斜めにドリル加工した斜行油孔６３が両者を連通している。ここで、出口油孔６１と入口油孔６２とは、アッパピン４の３６０°の円周の中で互いに異なる角度位置にある。例えば、互いに９０°前後離れている。また同時に、両者は、アッパピン４の軸方向にも異なる位置にある。従って、斜行油孔６３は、アッパピン４の半径線に対し、三次元的に傾斜して加工されている。

すなわち、アッパピン油路３３は、基本的には、コントロールピン油路３１の構成を１８０°反転させたような類似の構成を有している。ロアリンク油路３２を通して流れてきた潤滑油は、一対の入口油孔６２へと流入し、斜行油孔６３および出口油孔６１を介してアッパピン４の外周面つまりアッパピン４とアッパリンク３との間の摺動面（軸受面）に供給される。

図示例では、出口油孔６１は、アッパピン４の外周面の中で反ピストン側の位置に配置されている。つまり、アッパリンク３のロッド部２１が延びる方向とはほぼ１８０°反対側となる角度位置に出口油孔６１が開口している。この角度位置は、上死点および下死点でのピストン１からの荷重作用方向の反転によって軸受油膜となる微小隙間の半径方向寸法が大きく増減変化する部位に対応している。出口油孔６１に連通する油膜となる微小隙間の増減変化によってポンピング作用が得られ、出口油孔６１から摺動面へ潤滑油が流入しやすくなる。

なお、アッパピン油路３３にあっては、出口油孔６１と入口油孔６２とをアッパピン４の３６０°の円周の中で同一の角度位置に設けるようにしてもよい。

このように、上記実施例の構成によれば、コントロールリンク７を通してコントロールピン９へ供給された潤滑油の一部が、ロアリンク６の内部を通してアッパピン４とアッパリンク３との間の摺動面に常時供給される。つまり加圧された潤滑油の供給によってアッパピン４とアッパリンク３との間の摺動面が強制潤滑される。従って、確実かつ安定した潤滑が可能となり、潤滑不良によるアッパピン４とアッパリンク３との間の焼き付きや摩耗が抑制される。

なお、上記実施例では、コントロールピン９におけるコントロールピン油路３１とアッパピン４におけるアッパピン油路３３とは、それぞれ細部が異なっているが、これらは適宜に変更が可能である。例えば、アッパピン油路３３をコントロールピン油路３１のように直線状の２つの油孔のみから構成することもでき、コントロールピン油路３１をアッパピン油路３３のように半径方向に沿った入口油孔および出口油孔を備えた構成とすることもできる。

次に、図９は、コントロールピン９におけるコントロールピン油路１３１の第２実施例を示している。この第２実施例においては、中空円筒状をなすコントロールピン９の中心孔９ａの両端をコントロールピン９の端面に取り付けたキャップ１４５によってそれぞれ閉塞することにより中心油路１４６が構成されている。そして、中空円筒状をなすコントロールピン９を半径方向に貫通した形に、入口油孔１４１と一対の出口油孔１４２とが例えばドリル加工により形成されている。

入口油路となる入口油孔１４１は、前述した実施例の入口開口４１と同様に、コントロールリンク７に対する軸受面となるコントロールピン９の軸方向中央部の外周面に開口している。また、出口油路となる出口油孔１４２は、前述した実施例の出口開口４２と同様に、ロアリンク６のコントロールピン嵌合孔１７に重なるコントロールピン９の軸方向両端部の外周面にそれぞれ開口している。コントロールピン９の３６０°の円周の中での入口油孔１４１と出口油孔１４２の角度関係は前述した実施例と同様である。

この第２実施例では、キャップ１４５の圧入等による中心孔９ａの閉塞が必要であるが、前述した実施例の斜行油孔４３のような斜め方向のドリル加工が不要となる利点がある。特に、入口油孔１４１と出口油孔１４２との間の角度を大きく設定する場合には有利となる。

なお、アッパピン４についても、図９の第２実施例のような構成とすることが可能である。

１…ピストン
２…ピストンピン
３…アッパリンク
４…アッパピン
５…クランクシャフト
５Ａ…クランクピン
６…ロアリンク
７…コントロールリンク
９…コントロールピン
１１…クランクピン軸受部
１２…アッパピン用ピンボス部
１３…コントロールピン用ピンボス部
１６…アッパピン嵌合孔
１７…コントロールピン嵌合孔
３１，１３１…コントロールピン油路
３２…ロアリンク油路
３３…アッパピン油路
４１…入口開口
４２…出口開口
４３…斜行油孔
６１…出口油孔
６２…入口油孔
６３…斜行油孔
１４１…入口油孔
１４２…出口油孔
１４６…中心油路

Claims (6)

1. ピストンにピストンピンを介して一端が連結されたアッパリンクと、
   クランクピンに嵌合するクランクピン軸受部を中央部に有するとともに、一端部に二股状をなすアッパピン用ピンボス部を有し、かつ他端部に二股状をなすコントロールピン用ピンボス部を有するロアリンクと、
   上記アッパピン用ピンボス部のアッパピン嵌合孔に両端部が固定され、かつ中央部に上記アッパリンクの他端が回転可能に嵌合するアッパピンと、
   上記コントロールピン用ピンボス部のコントロールピン嵌合孔に両端部が固定されたコントロールピンと、
   一端が機関本体側に揺動可能に支持され、他端が上記コントロールピンの中央部に回転可能に嵌合したコントロールリンクと、
   を備えてなる内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構であって、
   上記コントロールピンの内部に形成され、上記コントロールリンクを介して供給される潤滑油を取り込むように一端が上記コントロールピンの外周の軸受面に開口し、かつ他端が上記コントロールピン嵌合孔に重なる領域に開口したコントロールピン油路と、
   上記ロアリンクの内部に形成され、一端が上記コントロールピン嵌合孔の内周面において上記コントロールピン油路と接続され、かつ他端が上記アッパピン嵌合孔の内周面に開口したロアリンク油路と、
   上記アッパピンの内部に形成され、一端が上記アッパピン嵌合孔において上記ロアリンク油路と接続され、かつ他端が上記アッパリンクとの間の軸受面に開口するアッパピン油路と、
   を有する内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構。
2. 上記コントロールピン油路の上記の一端は、揺動運動する上記コントロールリンクの揺動の接線方向に向かって開口している、ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構。
3. 上記コントロールピン油路の上記の他端は、上記コントロールピンの中心と上記クランクピンの中心とを結ぶ線を挟んで反ピストン側となる位置に開口している、ことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構。
4. 上記ロアリンク油路は、上記ロアリンクの反ピストン側の領域に設けられている、ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構。
5. 上記コントロールピンは、円筒状に形成されており、
   上記コントロールピン油路は、一端の入口開口と他端の出口開口とが上記コントロールピンの３６０°の円周の中で互いに異なる角度位置にあるとともに上記コントロールピンの軸方向に互いに異なる位置にあり、これら入口開口と出口開口とを接続する中間部が上記コントロールピンの半径線に対し傾斜して延びている、ことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構。
6. 上記コントロールピンは、円筒状に形成されており、
   上記コントロールピン油路は、上記コントロールピンの中心孔の両端を塞ぐことで形成される中心油路と、上記軸受面において上記コントロールピンの半径方向に貫通形成された入口油路と、上記コントロールピン嵌合孔に重なる領域において上記コントロールピンの半径方向に貫通形成された出口油路と、から形成されている、ことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構。

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