JP6957941B2 - Automatic operation control device - Google Patents

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Description

本開示は、自動運転制御装置に関する。 The present disclosure relates to an automatic driving control device.

従来、特許文献１に記載の車両用エンジン保護装置がある。特許文献１に記載の車両用エンジン保護装置は、エンジンの異常が検知された際に、所定時間経過後にエンジンを停止させる。 Conventionally, there is a vehicle engine protection device described in Patent Document 1. The vehicle engine protection device described in Patent Document 1 stops the engine after a lapse of a predetermined time when an abnormality of the engine is detected.

特開２００２−３６４５０５号公報JP-A-2002-364505

自動運転が可能な車両においては、自動運転制御の実行中に車両に何らかの異常が生じた場合には、退避走行制御が実行される場合がある。退避走行制御では、車両の自動運転を継続して車両を路肩等まで自動走行させて停車させる。このような車両において特許文献１に記載されるような制御を実行した場合、車両が退避走行を行っている途中でエンジンが停止するため、好ましくない。一方、エンジンに異常が生じた際にエンジンが継続動作可能な場合には退避走行を行うという方法も考えられるが、この場合、異音や振動の増大、黒煙の発生等が生じる可能性があるため、車両の乗員に不安感を与えるおそれがある。 In a vehicle capable of automatic driving, if some abnormality occurs in the vehicle during execution of the automatic driving control, the retracted driving control may be executed. In the evacuation running control, the automatic driving of the vehicle is continued, the vehicle is automatically driven to the shoulder of the road, and the vehicle is stopped. When the control as described in Patent Document 1 is executed in such a vehicle, the engine stops while the vehicle is retracting, which is not preferable. On the other hand, if the engine can continue to operate when an abnormality occurs in the engine, it is possible to carry out evacuation running, but in this case, abnormal noise, increased vibration, black smoke, etc. may occur. Therefore, there is a risk of giving anxiety to the occupants of the vehicle.

なお、このような課題は、エンジンの異常に限らず、例えば燃料電池自動車において燃料電池を含む動力システムに異常が生じた場合でも同様に発生し得る。
本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の動力システムの異常時に自動運転を継続する際の乗員の不安感を低減することの可能な自動運転制御装置を提供することにある。 It should be noted that such a problem is not limited to an abnormality of the engine, and may occur similarly even when an abnormality occurs in a power system including a fuel cell in, for example, a fuel cell vehicle.
The present disclosure has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide an automatic driving control device capable of reducing anxiety of an occupant when continuing automatic driving in the event of an abnormality in a vehicle power system. To do.

上記課題を解決する自動運転制御装置（５２）は、車両（１０）の自動運転制御を実行する制御部（５２０）と、車両の動力システム（２０）の異常を検出する異常検出部（５２１）と、を備える。動力システムは、車両を走行させるための動力を生成する動力源（２１）と、車両で使用される電力を発電する発電源（２３）と、を有する。制御部は、異常検出部により動力システムの異常が検出された際に、自動運転制御に関するフェイルオペレーション制御を実行するとともに、常検出部により動力システムの異常が検出された際に、自動運転制御の実行に必要な電力を発電源で発電することができていない場合には、フェイルオペレーション制御の変更として、自動運転制御において設定されている車両の走行ルートを変更する。
上記課題を解決する他の自動運転制御装置（５２）は、車両（１０）の自動運転制御を実行する制御部（５２０）と、車両の動力システム（２０）の異常を検出する異常検出部（５２１）と、を備える。動力システムは、車両を走行させるための動力を生成する動力源（２１）と、車両で使用される電力を発電する発電源（２３）と、を有する。制御部は、異常検出部により動力システムの異常が検出された際に、自動運転制御に関するフェイルオペレーション制御を実行するとともに、異常検出部により動力システムの異常が検出された際に、自動運転制御の実行に必要な電力を発電源で発電することができていない場合には、フェイルオペレーション制御の変更として、発電源の発電率を増加させる。
上記課題を解決する他の自動運転制御装置（５２）は、車両（１０）の自動運転制御を実行する制御部（５２０）と、車両の動力システム（２０）の異常を検出する異常検出部（５２１）と、を備える。動力システムは、車両を走行させるための動力を生成する動力源（２１）と、車両で使用される電力を発電する発電源（２３）と、を有する。制御部は、異常検出部により動力システムの異常が検出された際に、自動運転制御に関するフェイルオペレーション制御を実行するとともに、異常検出部により動力システムの異常が検出された際に、自動運転制御の実行に必要な電力を発電源で発電することができていない場合には、フェイルオペレーション制御の変更として、車両のトランスミッションの変速段を低速段に制限する。
上記課題を解決する他の自動運転制御装置（５２）は、車両（１０）の自動運転制御を実行する制御部（５２０）と、車両の動力システム（２０）の異常を検出する異常検出部（５２１）と、を備える。動力システムは、車両を走行させるための動力を生成する動力源（２１）と、車両で使用される電力を発電する発電源（２３）と、を有する。制御部は、異常検出部により動力システムの異常が検出された際に、自動運転制御に関するフェイルオペレーション制御を実行するとともに、異常検出部により動力システムの異常が検出された際に、自動運転制御の実行に必要な電力を発電源で発電することができていない場合には、フェイルオペレーション制御の変更として、自動運転制御の実行にとって不必要な車両の機能を制限する。
上記課題を解決する他の自動運転制御装置（５２）は、車両（１０）の自動運転制御を実行する制御部（５２０）と、車両の動力システム（２０）の異常を検出する異常検出部（５２１）と、を備える。動力システムは、車両を走行させるための動力を生成する動力源（２１）と、車両で使用される電力を発電する発電源（２３）と、を有する。制御部は、異常検出部により動力システムの異常が検出された際に、自動運転制御に関するフェイルオペレーション制御を実行するとともに、異常検出部により動力システムの異常が検出された際に、自動運転制御の実行に必要な電力を発電源で発電することができていない場合には、フェイルオペレーション制御の変更として、車両のレーン変更を禁止する。
上記課題を解決する他の自動運転制御装置（５２）は、車両（１０）の自動運転制御を実行する制御部（５２０）と、車両の動力システム（２０）の異常を検出する異常検出部（５２１）と、を備える。動力システムは、車両を走行させるための動力を生成する動力源（２１）と、車両で使用される電力を発電する発電源（２３）と、を有する。制御部は、異常検出部により動力システムの異常が検出された際に、自動運転制御に関するフェイルオペレーション制御を実行するとともに、異常検出部により動力システムの異常が検出された際に、その副次的な異常が更に生じるか否かを判断し、副次的な異常が更に生じると判断した場合には、フェイルオペレーション制御の変更として、動力源の出力を制限する。
上記課題を解決する他の自動運転制御装置（５２）は、車両（１０）の自動運転制御を実行する制御部（５２０）と、車両の動力システム（２０）の異常を検出する異常検出部（５２１）と、を備える。異常検出部は、動力システムに異常が発生するか否かを更に予測する。制御部は、異常検出部により動力システムの異常が予測される場合には、自動運転制御の機能を制限するとともに、異常検出部により動力システムの異常が検出された際に、自動運転制御に関するフェイルオペレーション制御を実行し、動力システムの異常の内容に応じてフェイルオペレーション制御を変更する。
上記課題を解決する他の自動運転制御装置（５２）は、車両（１０）の自動運転制御を実行する制御部（５２０）と、車両の動力システム（２０）の異常を検出する異常検出部（５２１）と、を備える。制御部は、車両の運転モードが手動運転モードから自動運転モードに切り替えられる際に異常検出部により動力システムの異常が検出されている場合には、自動運転制御の機能を制限するとともに、異常検出部により動力システムの異常が検出された際に、自動運転制御に関するフェイルオペレーション制御を実行し、動力システムの異常の内容に応じてフェイルオペレーション制御を変更する。 The automatic driving control device (52) that solves the above problems includes a control unit (520) that executes automatic driving control of the vehicle (10) and an abnormality detection unit (521) that detects an abnormality in the vehicle power system (20). And. The power system has a power source (21) that generates electric power for driving the vehicle, and a power generation power source (23) that generates electric power used in the vehicle. The control unit executes fail operation control related to automatic operation control when an abnormality in the power system is detected by the abnormality detection unit, and automatically controls when an abnormality in the power system is detected by the normal detection unit. If the power required for execution cannot be generated by the power source, the travel route of the vehicle set in the automatic driving control is changed as a change in the fail operation control .
Other automatic driving control devices (52) that solve the above problems include a control unit (520) that executes automatic driving control of the vehicle (10) and an abnormality detecting unit (520) that detects an abnormality in the vehicle power system (20). 521) and. The power system has a power source (21) that generates electric power for driving the vehicle, and a power generation power source (23) that generates electric power used in the vehicle. When the abnormality detection unit detects an abnormality in the power system, the control unit executes fail operation control related to automatic operation control, and when the abnormality detection unit detects an abnormality in the power system, the control unit performs automatic operation control. If the power generation required for execution cannot be generated by the power generation, the power generation rate of the power generation is increased as a change of fail operation control.
Other automatic driving control devices (52) that solve the above problems include a control unit (520) that executes automatic driving control of the vehicle (10) and an abnormality detecting unit (520) that detects an abnormality in the vehicle power system (20). 521) and. The power system has a power source (21) that generates electric power for driving the vehicle, and a power generation power source (23) that generates electric power used in the vehicle. When the abnormality detection unit detects an abnormality in the power system, the control unit executes fail operation control related to automatic operation control, and when the abnormality detection unit detects an abnormality in the power system, the control unit performs automatic operation control. When the power required for execution cannot be generated by the power generation, the shift stage of the vehicle transmission is limited to the low speed stage as a change of the fail operation control.
Other automatic driving control devices (52) that solve the above problems include a control unit (520) that executes automatic driving control of the vehicle (10) and an abnormality detecting unit (520) that detects an abnormality in the vehicle power system (20). 521) and. The power system has a power source (21) that generates electric power for driving the vehicle, and a power generation power source (23) that generates electric power used in the vehicle. When the abnormality detection unit detects an abnormality in the power system, the control unit executes fail operation control related to automatic operation control, and when the abnormality detection unit detects an abnormality in the power system, the control unit performs automatic operation control. If the power required for execution cannot be generated by the power source, the failure operation control is changed to limit the functions of the vehicle that are unnecessary for the execution of the automatic driving control.
Other automatic driving control devices (52) that solve the above problems include a control unit (520) that executes automatic driving control of the vehicle (10) and an abnormality detecting unit (520) that detects an abnormality in the vehicle power system (20). 521) and. The power system has a power source (21) that generates electric power for driving the vehicle, and a power generation power source (23) that generates electric power used in the vehicle. When the abnormality detection unit detects an abnormality in the power system, the control unit executes fail operation control related to automatic operation control, and when the abnormality detection unit detects an abnormality in the power system, the control unit performs automatic operation control. If the power required for execution cannot be generated by the power generation, the change of vehicle lane is prohibited as a change of fail operation control.
Other automatic driving control devices (52) that solve the above problems include a control unit (520) that executes automatic driving control of the vehicle (10) and an abnormality detecting unit (520) that detects an abnormality in the vehicle power system (20). 521) and. The power system has a power source (21) that generates electric power for driving the vehicle, and a power generation power source (23) that generates electric power used in the vehicle. The control unit executes fail operation control related to automatic operation control when an abnormality in the power system is detected by the abnormality detection unit, and when an abnormality in the power system is detected by the abnormality detection unit, it is a secondary function. If it is determined whether or not a further abnormality will occur and it is determined that a secondary abnormality will occur further, the output of the power source is limited as a change in the fail operation control.
Other automatic driving control devices (52) that solve the above problems include a control unit (520) that executes automatic driving control of the vehicle (10) and an abnormality detecting unit (520) that detects an abnormality in the vehicle power system (20). 521) and. The anomaly detection unit further predicts whether or not an abnormality will occur in the power system. The control unit limits the automatic operation control function when an abnormality in the power system is predicted by the abnormality detection unit, and fails regarding automatic operation control when the abnormality detection unit detects an abnormality in the power system. Execute operation control and change fail operation control according to the content of the abnormality of the power system.
Other automatic driving control devices (52) that solve the above problems include a control unit (520) that executes automatic driving control of the vehicle (10) and an abnormality detecting unit (520) that detects an abnormality in the vehicle power system (20). 521) and. When the operation mode of the vehicle is switched from the manual operation mode to the automatic operation mode, the control unit limits the automatic operation control function and detects the abnormality when the abnormality detection unit detects an abnormality in the power system. When an abnormality in the power system is detected by the unit, the fail operation control related to the automatic operation control is executed, and the fail operation control is changed according to the content of the abnormality in the power system.

この構成によれば、動力システムに異常が生じた場合には、その異常に応じたフェイルオペレーション制御が実行されるため、異常発生時に車両の自動運転が継続されることに対する乗員の不安感を低減することができる。
なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。 According to this configuration, when an abnormality occurs in the power system, fail operation control is executed according to the abnormality, so that the occupant's anxiety about the continuation of automatic driving of the vehicle when the abnormality occurs is reduced. can do.
The reference numerals in parentheses described in the above means and claims are examples showing the correspondence with the specific means described in the embodiments described later.

本開示によれば、車両の動力システムの異常時に自動運転を継続する際の乗員の不安感を低減することの可能な自動運転制御装置を提供できる。 According to the present disclosure, it is possible to provide an automatic driving control device capable of reducing anxiety of an occupant when continuing automatic driving in the event of an abnormality in a vehicle power system.

図１は、第１実施形態の車両の概略構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle according to the first embodiment. 図２は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a processing procedure executed by the automatic operation ECU of the first embodiment. 図３は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される異常検出処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a procedure of abnormality detection processing executed by the automatic operation ECU of the first embodiment. 図４は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される副次的異常抑制処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a procedure of secondary abnormality suppression processing executed by the automatic operation ECU of the first embodiment. 図５は、第１実施形態の第２変形例の自動運転ＥＣＵにより実行される異常検出処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a procedure of abnormality detection processing executed by the automatic operation ECU of the second modification of the first embodiment. 図６は、第１実施形態の第３変形例の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a processing procedure executed by the automatic operation ECU of the third modification of the first embodiment. 図７は、第１実施形態の第３変形例の自動運転ＥＣＵによる第１〜第６処理の設定方法の一例を示す図表である。FIG. 7 is a chart showing an example of a method of setting the first to sixth processes by the automatic operation ECU of the third modification of the first embodiment. 図８は、第１実施形態の第３変形例の自動運転ＥＣＵによる第１〜第６処理の設定方法の一例を示す図表である。FIG. 8 is a chart showing an example of a method of setting the first to sixth processes by the automatic operation ECU of the third modification of the first embodiment. 図９は、第１実施形態の第３変形例の自動運転ＥＣＵによる第１〜第６処理の設定方法の一例を示す図表である。FIG. 9 is a chart showing an example of a method of setting the first to sixth processes by the automatic operation ECU of the third modification of the first embodiment. 図１０は、第２実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a processing procedure executed by the automatic operation ECU of the second embodiment. 図１１は、第３実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a processing procedure executed by the automatic operation ECU of the third embodiment. 図１２は、第３実施形態の自動運転ＥＣＵによる第１〜第６処理の設定方法の一例を示す図表である。FIG. 12 is a chart showing an example of a method of setting the first to sixth processes by the automatic operation ECU of the third embodiment. 図１３は、第３実施形態の自動運転ＥＣＵによる第１〜第６処理の設定方法の一例を示す図表である。FIG. 13 is a chart showing an example of a method of setting the first to sixth processes by the automatic operation ECU of the third embodiment.

以下、自動運転制御装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
はじめに、本実施形態の自動運転制御装置が搭載された車両の概略構成について説明する。図１に示されるように、本実施形態の車両１０は、動力システム２０と、電子制御ブレーキシステム３０と、電動パワーステアリングシステム４０と、自動運転システム５０とを備えている。以下では、電子制御ブレーキシステム３０を「ＥＣＢ３０」と、電動パワーステアリングシステム４０を「ＥＰＳ４０」と略記する。 Hereinafter, embodiments of the automatic driving control device will be described with reference to the drawings. In order to facilitate understanding of the description, the same components are designated by the same reference numerals as much as possible in each drawing, and duplicate description is omitted.
<First Embodiment>
First, a schematic configuration of a vehicle equipped with the automatic driving control device of the present embodiment will be described. As shown in FIG. 1, the vehicle 10 of the present embodiment includes a power system 20, an electronically controlled brake system 30, an electric power steering system 40, and an automatic driving system 50. Hereinafter, the electronically controlled brake system 30 is abbreviated as “ECB30”, and the electric power steering system 40 is abbreviated as “EPS40”.

動力システム２０は、動力源であるエンジン２１により車両１０が走行するための動力を生成する部分である。動力システム２０は、トランスミッション２２と、オルタネータ２３と、バッテリ２４と、電圧センサ２５と、電流センサ２６と、加速度センサ２７と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）２８とを有している。 The power system 20 is a part that generates power for the vehicle 10 to travel by the engine 21 which is a power source. The power system 20 includes a transmission 22, an alternator 23, a battery 24, a voltage sensor 25, a current sensor 26, an acceleration sensor 27, and an engine ECU (Electronic Control Unit) 28.

トランスミッション２２は、エンジン２１のクランク軸２１０に接続されている。トランスミッション２２は、エンジン２１のクランク軸２１０に発生するトルクを所定の変速比をもって変換するとともに、変換したトルクを、図示しないディファレンシャルギアを介して車両１０の駆動輪２８に伝達する。この駆動輪２８に伝達されるトルクにより駆動輪２８が回転することにより、車両１０が走行する。 The transmission 22 is connected to the crank shaft 210 of the engine 21. The transmission 22 converts the torque generated in the crank shaft 210 of the engine 21 with a predetermined gear ratio, and transmits the converted torque to the drive wheels 28 of the vehicle 10 via a differential gear (not shown). The vehicle 10 travels by rotating the drive wheels 28 by the torque transmitted to the drive wheels 28.

オルタネータ２３には、動力伝達機構２９を介してエンジン２１の動力が伝達されている。オルタネータ２３は、このエンジン２１から伝達される動力に基づき発電する。オルタネータ２３により発電された電力はバッテリ２４に充電される。本実施形態では、オルタネータ２３が発電源に相当する。 The power of the engine 21 is transmitted to the alternator 23 via the power transmission mechanism 29. The alternator 23 generates electricity based on the power transmitted from the engine 21. The electric power generated by the alternator 23 is charged into the battery 24. In this embodiment, the alternator 23 corresponds to the power source.

バッテリ２４は、オルタネータ２３で発電された電力を充電する。また、バッテリ２４は、その放電により、車両１０に搭載された各種電子機器に供給する。
電圧センサ２５は、バッテリ２４の端子間電圧Ｖｂを検出するとともに、検出された電圧Ｖｂに応じた信号を出力する。電流センサ２６は、バッテリ２４を流れる電流Ｉｂを検出するとともに、検出された電流Ｉｂに応じた信号を出力する。加速度センサ２７は、車両１０の加速度Ａｃを検出するとともに、検出された加速度Ａｃに応じた信号を出力する。各センサ２５〜２７の出力信号は、エンジンＥＣＵ２８に取り込まれている。 The battery 24 charges the electric power generated by the alternator 23. Further, the battery 24 is supplied to various electronic devices mounted on the vehicle 10 by its discharge.
The voltage sensor 25 detects the voltage Vb between the terminals of the battery 24 and outputs a signal corresponding to the detected voltage Vb. The current sensor 26 detects the current Ib flowing through the battery 24 and outputs a signal corresponding to the detected current Ib. The acceleration sensor 27 detects the acceleration Ac of the vehicle 10 and outputs a signal corresponding to the detected acceleration Ac. The output signals of the sensors 25 to 27 are taken into the engine ECU 28.

エンジンＥＣＵ２８は、エンジン２１、トランスミッション２２、及びオルタネータ２３を制御する。エンジンＥＣＵ２８は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵは、エンジン２１等の制御に関する演算処理を実行する。ＲＯＭには、エンジン２１等の制御に関する各種プログラムやデータ等が記憶されている。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶される。 The engine ECU 28 controls the engine 21, the transmission 22, and the alternator 23. The engine ECU 28 is mainly composed of a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, and the like. The CPU executes arithmetic processing related to the control of the engine 21 and the like. Various programs and data related to the control of the engine 21 and the like are stored in the ROM. The calculation result of the CPU is temporarily stored in the RAM.

具体的には、エンジンＥＣＵ２８は、ドライバによるエンジン始動操作を検出した際にエンジン２１を始動させる、いわゆるエンジン始動制御を実行する。また、エンジンＥＣＵ２８は、車両１０に搭載された各種センサにより検出される車両の走行速度やエンジン冷却水の温度、アクセルペダルの踏み込み量、吸入空気量等に基づいてエンジン２１の駆動を制御する。 Specifically, the engine ECU 28 executes so-called engine start control, which starts the engine 21 when the driver detects an engine start operation. Further, the engine ECU 28 controls the drive of the engine 21 based on the traveling speed of the vehicle, the temperature of the engine cooling water, the amount of depression of the accelerator pedal, the amount of intake air, etc. detected by various sensors mounted on the vehicle 10.

また、エンジンＥＣＵ２８は、エンジン２１のクランク軸２１０の回転速度やアクセル開度、車両の走行速度、シフトポジション等に基づいて、車両の運転状態に適した変速段を設定するとともに、設定された変速段となるようにトランスミッション２２の変速段を切り替える。 Further, the engine ECU 28 sets a shift stage suitable for the driving state of the vehicle based on the rotation speed of the crank shaft 210 of the engine 21, the accelerator opening, the traveling speed of the vehicle, the shift position, and the like, and also sets the gear shift. The shift stage of the transmission 22 is switched so as to be a speed.

さらに、エンジンＥＣＵ２８は、電圧センサ２５及び電流センサ２６のそれぞれの出力信号に基づいて、バッテリ２４の端子間電圧Ｖｂ及び電流Ｉｂを検出する。エンジンＥＣＵ２８は、バッテリ２４の端子間電圧Ｖｂ及び電流Ｉｂの他、車両１０の補機類の消費電力やエンジン２１のクランク軸２１０の回転速度等に基づいてオルタネータ２３の指定発電電圧値を設定するとともに、オルタネータ２３の実際の発電電圧が指令発電電圧値となるように、オルタネータ２３の駆動を制御する。 Further, the engine ECU 28 detects the voltage Vb between the terminals of the battery 24 and the current Ib based on the output signals of the voltage sensor 25 and the current sensor 26, respectively. The engine ECU 28 sets the designated power generation voltage value of the alternator 23 based on the inter-terminal voltage Vb and current Ib of the battery 24, the power consumption of auxiliary machinery of the vehicle 10, the rotation speed of the crank shaft 210 of the engine 21, and the like. At the same time, the drive of the alternator 23 is controlled so that the actual power generation voltage of the alternator 23 becomes the command power generation voltage value.

ＥＣＢ３０は、車両１０のブレーキ系を統括的に制御する。例えばＥＣＢ３０は、ドライバがブレーキペダルを踏み込んだ際に車両１０の前輪及び後輪のそれぞれの回転速度や旋回状態等に応じて各車輪に加わる制動力を最適に分配する、いわゆるアンチロックブレーキ制御を実行する。また、ＥＣＢ３０は、自動運転ＥＣＵ５２からの要求に基づいて自動ブレーキ制御を実行する。自動ブレーキ制御は、ドライバのブレーキペダルの踏み込み操作によらず、車両の各車輪に制動力を自動的に付与する制御である。 The ECB 30 comprehensively controls the brake system of the vehicle 10. For example, the ECB 30 provides so-called anti-lock brake control that optimally distributes the braking force applied to each wheel according to the rotational speed and turning state of the front and rear wheels of the vehicle 10 when the driver depresses the brake pedal. Run. Further, the ECB 30 executes the automatic brake control based on the request from the automatic operation ECU 52. The automatic brake control is a control that automatically applies a braking force to each wheel of the vehicle regardless of the driver's depression of the brake pedal.

ＥＰＳ４０は、車両１０のステアリングホイールに付与される操舵トルクに応じたアシストトルクをステアリングシャフトに付与することによりドライバの操舵を補助する、いわゆるアシスト制御を実行する。また、ＥＰＳ４０は、自動運転ＥＣＵ５２からの要求に基づいて自動操舵制御を実行する。自動操舵制御は、車両のステアリングシャフト等にトルクを付与することにより、ドライバのステアリングホイールの操舵によらずに車両１０の操舵角を自動的に変化させる制御である。 The EPS 40 executes so-called assist control that assists the steering of the driver by applying an assist torque corresponding to the steering torque applied to the steering wheel of the vehicle 10 to the steering shaft. Further, the EPS 40 executes automatic steering control based on a request from the automatic driving ECU 52. The automatic steering control is a control that automatically changes the steering angle of the vehicle 10 by applying torque to the steering shaft of the vehicle or the like, regardless of the steering of the steering wheel of the driver.

自動運転システム５０は、周辺認知センサ５１と、自動運転ＥＣＵ５２とを備えている。本実施形態では、自動運転ＥＣＵ５２が自動運転制御装置に相当する。
周辺認知センサ５１は、車両１０の前方の所定範囲や車両１０の後方の所定範囲等、車両１０の周辺に設定された所定範囲に存在する物体を検知するとともに、検知された物体に応じた信号を自動運転ＥＣＵ５２に出力する。周辺認知センサ５１は、例えばカメラやライダ装置により構成されている。 The automatic driving system 50 includes a peripheral recognition sensor 51 and an automatic driving ECU 52. In the present embodiment, the automatic driving ECU 52 corresponds to the automatic driving control device.
The peripheral recognition sensor 51 detects an object existing in a predetermined range set around the vehicle 10, such as a predetermined range in front of the vehicle 10 and a predetermined range behind the vehicle 10, and a signal corresponding to the detected object. Is output to the automatic operation ECU 52. The peripheral recognition sensor 51 is composed of, for example, a camera or a rider device.

自動運転ＥＣＵ５２は、車両１０の自動運転制御を統括的に実行する。自動運転ＥＣＵ５２は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵは、自動運転制御に関する演算処理を実行する。ＲＯＭには、自動運転制御に関する各種プログラムやデータ等が記憶されている。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶される。 The automatic driving ECU 52 comprehensively executes the automatic driving control of the vehicle 10. The automatic operation ECU 52 is mainly composed of a microcomputer having a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The CPU executes arithmetic processing related to automatic operation control. Various programs and data related to automatic operation control are stored in the ROM. The calculation result of the CPU is temporarily stored in the RAM.

具体的には、自動運転ＥＣＵ５２は、エンジンＥＣＵ２８と通信可能に接続されている。自動運転ＥＣＵ５２は、エンジンＥＣＵ２８との通信により、エンジン２１やトランスミッション２２、オルタネータ２３、バッテリ２４等の各種状態量の情報を得ることができる。自動運転ＥＣＵ５２がエンジンＥＣＵ２８から得ることのできる情報には、エンジン２１のクランク軸２１０の回転速度やトランスミッション２２の変速段、オルタネータ２３の発電電圧及び発電電力、バッテリ２４の端子間電圧Ｖｂ、バッテリ２４の電流Ｉｂ等が含まれている。 Specifically, the automatic operation ECU 52 is communicably connected to the engine ECU 28. The automatic operation ECU 52 can obtain information on various state quantities of the engine 21, the transmission 22, the alternator 23, the battery 24, and the like by communicating with the engine ECU 28. The information that the automatic operation ECU 52 can obtain from the engine ECU 28 includes the rotation speed of the crank shaft 210 of the engine 21, the shift stage of the transmission 22, the generated voltage and generated power of the alternator 23, the voltage Vb between the terminals of the battery 24, and the battery 24. The current Ib and the like are included.

また、自動運転ＥＣＵ５２は、周辺認知センサ５１の出力信号に基づいて、車両１０の周辺に存在する物体を検出する。
さらに、自動運転ＥＣＵ５２は、車両１０のカーナビゲーション装置６０と通信可能に接続されている。カーナビゲーション装置６０は、例えばドライバにより設定される目標地点までの車両１０の走行ルートをディスプレイに表示する。自動運転ＥＣＵ５２は、車両１０が将来走行する可能性のある道路に関する情報をカーナビゲーション装置６０から取得することが可能である。カーナビゲーション装置６０から取得可能な情報には、道路の勾配や曲率、道路の路肩に最も近い車線の情報、高速道路であるか否かの情報、登坂路であるか否かの情報、舗装されている道路であるか否かの情報等がある。 Further, the automatic driving ECU 52 detects an object existing in the vicinity of the vehicle 10 based on the output signal of the peripheral recognition sensor 51.
Further, the automatic driving ECU 52 is communicably connected to the car navigation device 60 of the vehicle 10. The car navigation device 60 displays, for example, the travel route of the vehicle 10 to the target point set by the driver on the display. The autonomous driving ECU 52 can acquire information about a road on which the vehicle 10 may travel in the future from the car navigation device 60. The information that can be acquired from the car navigation device 60 includes information on the slope and curvature of the road, information on the lane closest to the shoulder of the road, information on whether or not it is an expressway, information on whether or not it is an uphill road, and paving. There is information on whether or not the road is on.

自動運転ＥＣＵ５２は、エンジンＥＣＵ２８や周辺認知センサ５１、カーナビゲーション装置６０等から取得した情報に基づいて自動運転制御を実行する。詳しくは、自動運転ＥＣＵ５２は、制御部５２０と、異常検出部５２１とを備えている。制御部５２０は、ドライバにより自動運転の開始操作が車両１０に対して行われたことを検出すると、自動運転制御を開始する。本実施形態の制御部５２０は、自動運転制御として、エンジン２１やトランスミッション２２等を含む車両１０の動力系、ＥＣＢ３０等を含む車両１０の制動系、及びＥＰＳ４０等を含む車両の操舵系を自動的に制御する。以下では、制御部５２０により自動運転制御が実行されている車両１０の状態を「自動運転モード」と称する。また、制御部５２０により自動運転制御が実行されていない車両１０の状態、換言すればドライバにより車両１０が手動操作されている車両１０の状態を「手動運転モード」と称する。 The automatic driving ECU 52 executes automatic driving control based on information acquired from the engine ECU 28, the peripheral recognition sensor 51, the car navigation device 60, and the like. Specifically, the automatic operation ECU 52 includes a control unit 520 and an abnormality detection unit 521. When the control unit 520 detects that the driver has performed the automatic driving start operation on the vehicle 10, the control unit 520 starts the automatic driving control. As automatic driving control, the control unit 520 of the present embodiment automatically controls the power system of the vehicle 10 including the engine 21 and the transmission 22, the braking system of the vehicle 10 including the ECB 30 and the like, and the steering system of the vehicle including the EPS 40 and the like. To control. Hereinafter, the state of the vehicle 10 in which the automatic driving control is executed by the control unit 520 is referred to as an "automatic driving mode". Further, the state of the vehicle 10 in which the automatic driving control is not executed by the control unit 520, in other words, the state of the vehicle 10 in which the vehicle 10 is manually operated by the driver is referred to as a "manual driving mode".

例えば、制御部５２０は、周辺認知センサ５１により、車両前方の車線境界線や前方車両、車両１０の走行にとって障害となる障害物等を検出する。制御部５２０は、検出された車両前方の車線境界線や前方車両、障害物等の情報に基づいて車両１０の目標走行ラインを設定するとともに、この目標走行ラインに応じた目標操舵角を演算する。制御部５２０は、演算された目標操舵角をＥＰＳ４０に送信することにより、目標操舵角に基づいた自動操舵制御をＥＰＳ４０に実行させる。これにより、車両１０の実際の操舵角が目標操舵角に応じて変化するため、車両１０が目標走行ラインに沿って自動的に走行する。また、制御部５２０は、ＥＰＳ４０の制御に併せて、エンジン２１やトランスミッション２２等も自動的に制御することにより、車両１０の走行速度や変速段等も自動的に変化させる。 For example, the control unit 520 detects a lane boundary line in front of the vehicle, a vehicle in front, an obstacle that is an obstacle to the running of the vehicle 10, and the like by the peripheral recognition sensor 51. The control unit 520 sets the target traveling line of the vehicle 10 based on the detected information such as the lane boundary line in front of the vehicle, the vehicle in front, and obstacles, and calculates the target steering angle according to the target traveling line. .. The control unit 520 transmits the calculated target steering angle to the EPS 40 to cause the EPS 40 to execute automatic steering control based on the target steering angle. As a result, the actual steering angle of the vehicle 10 changes according to the target steering angle, so that the vehicle 10 automatically travels along the target traveling line. Further, the control unit 520 automatically controls the engine 21, the transmission 22, and the like in addition to the control of the EPS 40, so that the traveling speed, the shift stage, and the like of the vehicle 10 are automatically changed.

また、制御部５２０は、前方車両や障害物の位置に基づいて、車両１０が前方車両や障害物に衝突する可能性があるか否かを判定し、衝突する可能性がある場合には、ＥＣＢ３０に自動ブレーキ制御を実行させる。これにより、自動運転制御の実行中であっても、車両１０の衝突を未然に回避することができる。 Further, the control unit 520 determines whether or not the vehicle 10 may collide with the vehicle in front or the obstacle based on the position of the vehicle or the obstacle in front, and if there is a possibility of collision, the control unit 520 determines whether or not the vehicle 10 may collide with the vehicle or the obstacle in front. Let the ECB30 execute automatic braking control. As a result, the collision of the vehicle 10 can be avoided even during the execution of the automatic driving control.

さらに、異常検出部５２１は、エンジンＥＣＵ２８やＥＣＢ３０、ＥＰＳ４０等から取得可能な車両状態量に基づいて車両１０に異常が生じているか否かを監視している。制御部５２０は、異常検出部５２１により車両１０の異常を検出した場合には、車両１０の安全を確保するための安全確保制御を実行する。制御部５２０は、安全確保制御として、まず、車両１０の運転権限を制御部５２０から乗員に移譲する権限移譲制御を実行する。権限移譲制御では、車両１０の警告灯等の点灯や、車両１０のスピーカからの音声等により、車両１０の運転権限を制御部５２０から乗員に移譲する旨の権限移譲報知が行われる。この権限移譲報知に基づいて乗員が車両１０に対して所定の操作を行うと、その操作が制御部５２０により検出される。制御部５２０は、この所定の操作の検出に基づいて、乗員が車両１０の手動操作を開始できる準備が整ったと判断し、車両１０の運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り替える。これにより、乗員による車両１０の手動操作が可能となる。 Further, the abnormality detection unit 521 monitors whether or not an abnormality has occurred in the vehicle 10 based on the vehicle state quantity that can be acquired from the engine ECU 28, ECB30, EPS40, and the like. When the abnormality detection unit 521 detects an abnormality in the vehicle 10, the control unit 520 executes safety assurance control for ensuring the safety of the vehicle 10. As safety assurance control, the control unit 520 first executes the authority transfer control for transferring the driving authority of the vehicle 10 from the control unit 520 to the occupants. In the authority transfer control, the authority transfer notification to the effect that the driving authority of the vehicle 10 is transferred from the control unit 520 to the occupant is performed by turning on the warning light of the vehicle 10 or the sound from the speaker of the vehicle 10. When the occupant performs a predetermined operation on the vehicle 10 based on this authority transfer notification, the operation is detected by the control unit 520. Based on the detection of this predetermined operation, the control unit 520 determines that the occupant is ready to start the manual operation of the vehicle 10, and switches the operation mode of the vehicle 10 from the automatic operation mode to the manual operation mode. As a result, the occupant can manually operate the vehicle 10.

一方、権限移譲報知を行った時点から所定時間が経過するまでの期間に車両１０に対して所定の操作が行われなかった場合、制御部５２０は、乗員が車両１０を手動操作できる準備が整わなかったと判断する。この場合、制御部５２０は、退避走行制御を行う。具体的には、制御部５２０は、自動運転制御を継続した上で、車両１０を減速させつつ路肩等まで自動走行させ、車両１０が路肩まで走行した時点で車両１０を停車させる。 On the other hand, if the predetermined operation is not performed on the vehicle 10 during the period from the time when the authority transfer notification is given until the predetermined time elapses, the control unit 520 is ready for the occupant to manually operate the vehicle 10. Judge that it was not. In this case, the control unit 520 performs evacuation travel control. Specifically, the control unit 520 automatically travels to the road shoulder or the like while decelerating the vehicle 10 after continuing the automatic driving control, and stops the vehicle 10 when the vehicle 10 travels to the road shoulder.

ところで、このような車両１０では、自動運転制御の実行中に動力システム２０に異常が生じた場合、その異常の種類によっては自動運転制御の継続が困難になる可能性がある。例えばエンジン２１に異常が生じた場合、オルタネータ２３の発電にも影響が生じるため、バッテリ２４の充電が困難になる可能性がある。このような状況では、ＥＣＢ３０やＥＰＳ４０等を駆動させることの可能な電力がバッテリ２４に確保されている期間は自動運転制御を継続することが可能である。しかしながら、時間の経過に伴ってバッテリ２４の充電量が低下すると、いずれはＥＣＢ３０やＥＰＳ４０等を駆動させることができなくなる。すなわち、自動運転制御を継続することができなくなる。自動運転制御を継続することができなくなることにより、自動運転制御において設定された走行ルートの途中で車両１０が停車するようなことがあると、車両１０の乗員に不安感を与えるおそれがある。 By the way, in such a vehicle 10, if an abnormality occurs in the power system 20 during execution of the automatic driving control, it may be difficult to continue the automatic driving control depending on the type of the abnormality. For example, if an abnormality occurs in the engine 21, the power generation of the alternator 23 is also affected, which may make it difficult to charge the battery 24. In such a situation, the automatic operation control can be continued while the battery 24 is secured with the electric power capable of driving the ECB30, the EPS40, and the like. However, if the charge amount of the battery 24 decreases with the passage of time, the ECB30, EPS40, etc. cannot be driven eventually. That is, the automatic operation control cannot be continued. If the vehicle 10 stops in the middle of the traveling route set in the automatic driving control due to the inability to continue the automatic driving control, the occupants of the vehicle 10 may feel uneasy.

そこで、本実施形態の制御部５２０は、異常検出部５２１により動力システム２０の異常が検出された際に、自動運転制御に関するフェイルオペレーション制御を実行する。また、制御部５２０は、動力システム２０の異常の内容に応じて、フェイルオペレーション制御の内容を変更する。 Therefore, the control unit 520 of the present embodiment executes fail operation control related to automatic operation control when an abnormality of the power system 20 is detected by the abnormality detection unit 521. Further, the control unit 520 changes the content of the fail operation control according to the content of the abnormality of the power system 20.

次に、図２を参照して、自動運転ＥＣＵ５２により実行される処理の具体的な内容について説明する。なお、自動運転ＥＣＵ５２は、図２に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。
図２に示されるように、異常検出部５２１は、まず、ステップＳ１０の処理として、動力システム２０の異常を検出する処理を実行する。具体的には、異常検出部５２１は、ステップＳ１０の処理として、図３に示される異常検出処理を実行する。 Next, with reference to FIG. 2, the specific contents of the processing executed by the automatic operation ECU 52 will be described. The automatic operation ECU 52 repeatedly executes the process shown in FIG. 2 at a predetermined cycle.
As shown in FIG. 2, the abnormality detection unit 521 first executes a process of detecting an abnormality in the power system 20 as a process of step S10. Specifically, the abnormality detection unit 521 executes the abnormality detection process shown in FIG. 3 as the process of step S10.

図３に示されるように、異常検出部５２１は、まず、ステップＳ１００の処理として、エンジン２１の出力値が所定値Ｐ０となるようにエンジン２１を駆動させることをエンジンＥＣＵ２８に対して要求する。ステップＳ１０１の処理として、所定の要求出力値Ｐ０となるようにエンジン２１が駆動した後、異常検出部５２１は、ステップＳ１０２として、エンジン２１の実際の出力値Ｐ１を算出する。具体的には、異常検出部５２１は、クランク軸２１０の回転トルク及び角速度を検出するとともに、それらを乗算することにより、エンジン２１の実際の出力値Ｐ１を演算する。なお、クランク軸２１０の回転トルクは、「（車両１０の加速度Ａｃ）×（タイヤの半径）×（車重）／（トランスミッション２２の変速比）」により演算することができる。また、クランク軸２１０の角速度は、クランク軸２１０の回転速度を検出する回転センサ等により検出可能である。 As shown in FIG. 3, the abnormality detection unit 521 first requests the engine ECU 28 to drive the engine 21 so that the output value of the engine 21 becomes a predetermined value P0 as the process of step S100. As the process of step S101, after the engine 21 is driven so as to have a predetermined required output value P0, the abnormality detection unit 521 calculates the actual output value P1 of the engine 21 as step S102. Specifically, the abnormality detection unit 521 calculates the actual output value P1 of the engine 21 by detecting the rotational torque and the angular velocity of the crank shaft 210 and multiplying them. The rotational torque of the crank shaft 210 can be calculated by "(acceleration Ac of vehicle 10) x (radius of tire) x (vehicle weight) / (gear ratio of transmission 22)". Further, the angular velocity of the crank shaft 210 can be detected by a rotation sensor or the like that detects the rotation speed of the crank shaft 210.

異常検出部５２１は、ステップＳ１０２の処理に続いて、ステップＳ１０３の処理として、要求出力値Ｐ０と実際の出力値Ｐ１との偏差｜Ｐ０−Ｐ１｜を演算するとともに、この偏差｜Ｐ０−Ｐ１｜が閾値Ｐｔｈ未満であるか否かを判断する。
ここで、エンジン２１が正常である場合には、実際の出力値Ｐ１が要求出力値Ｐ０と略同一になるため、偏差｜Ｐ０−Ｐ１｜が閾値Ｐｔｈ未満になる。この場合、異常検出部５２１は、ステップＳ１０３の処理で肯定判断し、ステップＳ１０４の処理として、エンジン２１に異常が生じていないと判定する。 Following the process of step S102, the abnormality detection unit 521 calculates the deviation | P0-P1 | between the requested output value P0 and the actual output value P1 as the process of step S103, and this deviation | P0-P1 | Is less than the threshold Pth.
Here, when the engine 21 is normal, the actual output value P1 is substantially the same as the required output value P0, so that the deviation | P0-P1 | is less than the threshold value Pth. In this case, the abnormality detection unit 521 makes an affirmative judgment in the process of step S103, and determines that no abnormality has occurred in the engine 21 as the process of step S104.

一方、エンジン２１に異常が生じている場合、エンジン２１の実際の出力値Ｐ１が要求出力値Ｐ０から乖離するため、偏差｜Ｐ０−Ｐ１｜が閾値Ｐｔｈ以上になる。この場合、異常検出部５２１は、ステップＳ１０３の処理で否定判断し、ステップＳ１０５の処理として、エンジン２１に異常が生じていると判断する。 On the other hand, when an abnormality occurs in the engine 21, the actual output value P1 of the engine 21 deviates from the required output value P0, so that the deviation | P0-P1 | becomes the threshold value Pth or more. In this case, the abnormality detection unit 521 makes a negative determination in the process of step S103, and determines that an abnormality has occurred in the engine 21 as the process of step S105.

異常検出部５２１は、ステップＳ１０４の処理又はステップＳ１０５の処理を実行した後、図２に示される処理に戻る。
図２に示されるように、異常検出部５２１がステップＳ１０の異常検出処理を実行した後、制御部５２０は、ステップＳ１１の処理として、ステップＳ１０の処理の判定結果に基づいてエンジン２１に異常が生じているか否かを判断する。制御部５２０は、ステップＳ１１の処理で否定判断した場合には、すなわちエンジン２１に異常が生じていない場合には、ステップＳ１２の処理として、制限を設けることなく自動運転制御を実行する。 The abnormality detection unit 521 returns to the process shown in FIG. 2 after executing the process of step S104 or the process of step S105.
As shown in FIG. 2, after the abnormality detection unit 521 executes the abnormality detection process in step S10, the control unit 520 performs an abnormality in the engine 21 based on the determination result of the process in step S10 as the process in step S11. Determine if it has occurred. If the control unit 520 makes a negative determination in the process of step S11, that is, if no abnormality has occurred in the engine 21, the control unit 520 executes automatic operation control as the process of step S12 without any limitation.

制御部５２０は、ステップＳ１１の処理で肯定判断した場合には、すなわちエンジン２１に異常が生じている場合には、ステップＳ１３の処理として、自動運転制御の実行に必要な電力をオルタネータ２３で発電することができているか否かを判断する。具体的には、制御部５２０は、以下の式ｆ１が成立することに基づいて、自動運転制御の実行に必要な電力をオルタネータ２３で発電することができていると判定する。 When the control unit 520 makes an affirmative judgment in the process of step S11, that is, when an abnormality has occurred in the engine 21, the alternator 23 generates electric power required for executing the automatic operation control as the process of step S13. Determine if you can. Specifically, the control unit 520 determines that the alternator 23 can generate the electric power required for executing the automatic operation control based on the establishment of the following equation f1.

（自動運転制御の維持に必要な消費電力）＋（使用中のその他の機能に必要な消費電力）＜（オルタネータ２３の発電電力） （ｆ１）
なお、自動運転制御の維持に必要な消費電力は、予め実験等により求められており、その値が自動運転ＥＣＵ５２の記憶装置に記憶されている。 (Power consumption required to maintain automatic operation control) + (Power consumption required for other functions in use) <(Power generated by alternator 23) (f1)
The power consumption required to maintain the automatic operation control has been obtained in advance by an experiment or the like, and the value is stored in the storage device of the automatic operation ECU 52.

また、「使用中のその他の機能に必要な消費電力」とは、例えば車両１０の空調装置のエアコン機能の実行に必要な消費電力等、車両１０の利便性を高めるための機能を実行するために必要な消費電力である。各機能に必要な電力は、予め実験等により求められており、それらの値が自動運転ＥＣＵ５２の記憶装置に記憶されている。制御部５２０は、車両１０において動作中の機能の消費電力を加算することにより、使用中のその他の機能に必要な消費電力を算出する。 Further, the "power consumption required for other functions in use" is to execute a function for enhancing the convenience of the vehicle 10, such as the power consumption required for executing the air conditioner function of the air conditioner of the vehicle 10. It is the power consumption required for. The electric power required for each function has been obtained in advance by an experiment or the like, and those values are stored in the storage device of the automatic operation ECU 52. The control unit 520 calculates the power consumption required for other functions in use by adding the power consumption of the function in operation in the vehicle 10.

制御部５２０は、ステップＳ１３の処理で肯定判断した場合には、すなわち上記の式ｆ１が成立している場合には、自動運転制御の実行に必要な電力をオルタネータ２３で発電することができていると判断する。この場合、制御部５２０は、ステップＳ１４の処理として、副次的異常抑制処理を実行する。副次的異常抑制処理の具体的な手順は、図４に示される通りである。 When the control unit 520 makes an affirmative decision in the process of step S13, that is, when the above equation f1 is satisfied, the alternator 23 can generate the electric power required for executing the automatic operation control. Judge that there is. In this case, the control unit 520 executes a secondary abnormality suppression process as the process of step S14. The specific procedure of the secondary abnormality suppression process is as shown in FIG.

図４に示されるように、制御部５２０は、まず、ステップＳ１４０の処理として、エンジン２１の異常に起因して、以下の（ａ１）〜（ａ３）に示される副次的な異常のいずれかが更に生じるか否かを判断する。
（ａ１）音又は振動の悪化。具体的には、エンジン２１の異常により音や振動の異常が生じる車載器の異常を検出する。異常の検出される車載器には、エンジンＥＣＵ２８、インジェクタ、排気センサ、点火プラグ等が含まれている。この異常は、加速度センサ２７により検出することができる。
（ａ２）更なる異常の引き起こし。具体的には、エンジン２１の失火やノッキング、異常燃焼により異常の生じる車載器を検出する。異常の検出される車載器には、エンジンＥＣＵ２８、インジェクタ、排気センサ、点火プラグ、ノックセンサ、燃圧センサ等が含まれている。
（ａ３）排ガスの悪化。具体的には、空燃比センサや酸素センサ等の排ガスセンサ、エンジンＥＣＵ２８、インジェクタ、吸気弁の異常を検出する。
制御部５２０は、ステップＳ１４０の処理で肯定判断した場合には、すなわち（ａ１）〜（ａ３）に示される異常のいずれかが生じていると判断した場合には、ステップＳ１４１の処理として、エンジン２１の出力を制限する。 As shown in FIG. 4, first, as the process of step S140, the control unit 520 causes any of the following secondary abnormalities (a1) to (a3) due to the abnormality of the engine 21. Determine if more will occur.
(A1) Deterioration of sound or vibration. Specifically, it detects an abnormality of an in-vehicle device that causes an abnormality of sound or vibration due to an abnormality of the engine 21. The on-board unit in which the abnormality is detected includes an engine ECU 28, an injector, an exhaust sensor, a spark plug, and the like. This abnormality can be detected by the acceleration sensor 27.
(A2) Cause of further abnormality. Specifically, it detects an on-board unit in which an abnormality occurs due to misfire, knocking, or abnormal combustion of the engine 21. The on-board unit in which the abnormality is detected includes an engine ECU 28, an injector, an exhaust sensor, a spark plug, a knock sensor, a fuel pressure sensor, and the like.
(A3) Deterioration of exhaust gas. Specifically, it detects an abnormality in an exhaust gas sensor such as an air-fuel ratio sensor or an oxygen sensor, an engine ECU 28, an injector, and an intake valve.
When the control unit 520 determines affirmatively in the process of step S140, that is, when it is determined that any of the abnormalities shown in (a1) to (a3) has occurred, the engine is processed in step S141. Limit the output of 21.

制御部５２０は、ステップＳ１４１の処理を実行した場合、あるいはステップＳ１４０の処理で否定判断した場合には、図２に示される処理に戻る。
図２に示されるように、制御部５２０は、ステップＳ１４の処理に続いて、ステップＳ１５の処理として、多重異常対策処理を実行する。具体的には、制御部５２０は、多重異常対策処理として、以下の（ｂ１）〜（ｂ３）に示される処理のうちの１つ以上を実行する。 When the control unit 520 executes the process of step S141 or makes a negative determination in the process of step S140, the control unit 520 returns to the process shown in FIG.
As shown in FIG. 2, the control unit 520 executes the multiple abnormality countermeasure process as the process of step S15 following the process of step S14. Specifically, the control unit 520 executes one or more of the processes shown in the following (b1) to (b3) as the multiple abnormality countermeasure process.

（ｂ１）車両１０がすぐに止まることができるように、車両１０の走行速度を制限する。
（ｂ２）エンジン２１が停止した場合でも車両１０の自動運転を継続することができるように、バッテリ２４のＳＯＣ（state of charge：充電状態）値を高く設定する。
（ｂ３）車両１０が路肩にすぐに停車できるところを走行できるように、路肩に近い車線に車両１０を寄せる。
制御部５２０は、ステップＳ１５の処理を実行した後、一連の処理を一旦終了する。 (B1) The traveling speed of the vehicle 10 is limited so that the vehicle 10 can stop immediately.
(B2) The SOC (state of charge) value of the battery 24 is set high so that the automatic operation of the vehicle 10 can be continued even when the engine 21 is stopped.
(B3) Bring the vehicle 10 to the lane near the shoulder so that the vehicle 10 can travel where it can immediately stop on the shoulder.
After executing the process of step S15, the control unit 520 temporarily ends a series of processes.

制御部５２０は、ステップＳ１３の処理で否定判断した場合には、すなわち上記の式ｆ１が不成立である場合には、自動運転制御の実行に必要な消費電力をオルタネータ２３で発電することができていないと判断する。この場合、制御部５２０は、ステップＳ１６の処理として、オルタネータ２３の発電率を増加させる。具体的には、制御部５２０は、エンジン２１の出力のうち、オルタネータ２３の発電に当てる出力を増加させるために、以下の（ｃ１）及び（ｃ２）に示される処理のうちの１つ以上を実行する。 If the control unit 520 makes a negative determination in the process of step S13, that is, if the above equation f1 is not satisfied, the alternator 23 can generate the power consumption required for executing the automatic operation control. Judge that there is no. In this case, the control unit 520 increases the power generation rate of the alternator 23 as the process of step S16. Specifically, the control unit 520 performs one or more of the processes shown in the following (c1) and (c2) in order to increase the output of the engine 21 that is applied to the power generation of the alternator 23. Run.

（ｃ１）オルタネータ２３の発電率を増加させる。あるいは、オルタネータ２３の発電率及び回生率を増加させる。
（ｃ２）トランスミッション２２の変速段を低速段に制限する。 (C1) Increase the power generation rate of the alternator 23. Alternatively, the power generation rate and regeneration rate of the alternator 23 are increased.
(C2) The speed change stage of the transmission 22 is limited to the low speed stage.

制御部５２０は、ステップＳ１６の処理に続いて、ステップＳ１７の処理として、自動運転制御の実行に必要な電力をオルタネータ２３で発電することができているか否かを判断する。このステップＳ１７の処理は、ステップＳ１３の処理と同一であるため、その詳細な説明は割愛する。 Following the process of step S16, the control unit 520 determines whether or not the alternator 23 can generate the electric power required for executing the automatic operation control as the process of step S17. Since the process of step S17 is the same as the process of step S13, a detailed description thereof will be omitted.

制御部５２０は、ステップＳ１７の処理で肯定判断した場合には、すなわち上記の式ｆ１が成立した場合には、自動運転制御の実行に必要な消費電力をオルタネータ２３で発電することができていると判断する。この場合、制御部５２０は、ステップＳ１４の副次的異常抑制処理を実行した後、ステップＳ１５の多重異常対策処理を実行して、一連の処理を一旦終了する。 When the control unit 520 makes an affirmative decision in the process of step S17, that is, when the above equation f1 is satisfied, the alternator 23 can generate the power consumption required for executing the automatic operation control. Judge. In this case, the control unit 520 executes the secondary abnormality suppression process in step S14, then executes the multiple abnormality countermeasure process in step S15, and temporarily ends the series of processes.

制御部５２０は、ステップＳ１７の処理で否定判断した場合には、すなわち上記の式ｆ１が不成立である場合には、自動運転制御の実行に必要な消費電力をオルタネータ２３で発電することが未だにできていないと判断する。この場合、制御部５２０は、ステップＳ１８の処理として、車両１０の消費電力を削減する。具体的には、制御部５２０は、以下の（ｄ１）及び（ｄ２）に示される処理のうちの一つ以上を実行する。 If the control unit 520 makes a negative judgment in the process of step S17, that is, if the above equation f1 is not satisfied, the alternator 23 can still generate the power consumption required for executing the automatic operation control. Judge that it is not. In this case, the control unit 520 reduces the power consumption of the vehicle 10 as the process of step S18. Specifically, the control unit 520 executes one or more of the processes shown in the following (d1) and (d2).

（ｄ１）自動運転制御の実行にとって不必要な車両１０の機能を制限する。
（ｄ２）車両１０のレーン変更を禁止する。これは、後方検知やレーンチェンジに伴う加減速制御の消費電力を削減するためである。 (D1) Limit the functions of the vehicle 10 that are unnecessary for the execution of the automatic driving control.
(D2) The lane change of the vehicle 10 is prohibited. This is to reduce the power consumption of acceleration / deceleration control associated with rearward detection and lane change.

制御部５２０は、ステップＳ１８の処理に続いて、ステップＳ１９の処理として、自動運転制御の実行に必要な電力をオルタネータ２３で発電することができているか否かを判断する。このステップＳ１９の処理は、ステップＳ１３の処理と同一であるため、その詳細な説明は割愛する。 Following the process of step S18, the control unit 520 determines whether or not the alternator 23 can generate the electric power required for executing the automatic operation control as the process of step S19. Since the process of step S19 is the same as the process of step S13, a detailed description thereof will be omitted.

制御部５２０は、ステップＳ１９の処理で肯定判断した場合には、すなわち上記の式ｆ１が成立している場合には、自動運転制御の実行に必要な消費電力をオルタネータ２３で発電することができていると判断する。この場合、制御部５２０は、ステップＳ１４の副次的異常抑制処理を実行した後、ステップＳ１５の多重異常対策処理を実行し、一連の処理を一旦終了する。 When the control unit 520 makes an affirmative decision in the process of step S19, that is, when the above equation f1 is satisfied, the alternator 23 can generate the power consumption required for executing the automatic operation control. Judge that In this case, the control unit 520 executes the secondary abnormality suppression process in step S14, then executes the multiple abnormality countermeasure process in step S15, and temporarily ends the series of processes.

制御部５２０は、ステップＳ１９の処理で否定判断した場合には、すなわち上記の式ｆ１が不成立である場合には、自動運転制御の実行に必要な消費電力をオルタネータ２３で発電することが未だにできていないと判断する。この場合、制御部５２０は、ステップＳ２０の処理として、自動運転制御において設定された車両１０の走行ルートを変更する。具体的には、以下の（ｅ１）〜（ｅ３）に示される処理のうちの一つ以上を実行する。 If the control unit 520 makes a negative judgment in the process of step S19, that is, if the above equation f1 is not satisfied, the alternator 23 can still generate the power consumption required for executing the automatic operation control. Judge that it is not. In this case, the control unit 520 changes the travel route of the vehicle 10 set in the automatic driving control as the process of step S20. Specifically, one or more of the processes shown in the following (e1) to (e3) is executed.

（ｅ１）エンジン２１の出力が増加する走行ルートを避ける。
（ｅ２）電力不足になってもすぐに停車できる場所を走行する。
（ｅ３）目的地を変更する。 (E1) Avoid a traveling route in which the output of the engine 21 increases.
(E2) Drive in a place where the vehicle can stop immediately even if the power is insufficient.
(E3) Change the destination.

上記の（ｅ１）としては、例えば以下の（ｅ１０）を実行することができる。
（ｅ１０）登坂路や舗装されていない道路を避ける。なお、登坂路や舗装されていない道路の情報は、カーナビゲーション装置６０又は周辺認知センサ５１により取得する。 As the above (e1), for example, the following (e10) can be executed.
(E10) Avoid uphill roads and unpaved roads. Information on uphill roads and unpaved roads is acquired by the car navigation device 60 or the peripheral recognition sensor 51.

また、上記の（ｅ２）としては、例えば以下の（ｅ２０）及び（ｅ２１）を実行することができる。
（ｅ２０）路肩に近い車線に移動。
（ｅ２１）高速道路に乗らない。仮に車両１０が高速道路を走行している場合には、車両１０を高速道路から降ろす。
さらに、上記の（ｅ３）としては、例えばバッテリ２４の残電力や、異常後のオルタネータ２３の発電電力から判断して可能な範囲で以下の（ｅ３０）や（ｅ３１）に示されるように目的地を設定してもよい。 Further, as the above (e2), for example, the following (e20) and (e21) can be executed.
(E20) Move to the lane near the shoulder.
(E21) Do not get on the highway. If the vehicle 10 is traveling on the highway, the vehicle 10 is unloaded from the highway.
Further, as the above (e3), for example, as shown in the following (e30) and (e31) to the extent possible judging from the remaining power of the battery 24 and the generated power of the alternator 23 after the abnormality, the destination. May be set.

（ｅ３０）最初の目的地よりも近い場所に設定。目的地に近く、車両１０を停車可能な場所に設定。車両１０を停車可能な場所としては、駐車場、停車帯、非常駐車帯、路肩、一般道の路肩等である。例えば、設定場所は、最も短時間で行ける路肩や、最も目的地に近い路肩や駐車場等である。
（ｅ３１）ディーラなどが修理可能な場所に設定。
なお、制御部５２０は、上記の（ｅ３）として、車両１０の走行ルートの変更を複数回行ってもよい。この場合、制御部５２０は、最初のルート変更で上記の（ｅ３０）及び（ｅ３１）のうちの一つ以上を実施するとともに、２回目以降のルート変更で、バッテリ２４の残電力や、異常後のオルタネータ２３の発電電力で走行可能な範囲の目的地に修正してもよい。なお、最初のルート変更の際には、特に（ｅ３１）を実施することが有効であるが、最初に近い目的地に設定してから、遠い目的地に変更してもよい。 (E30) Set to a location closer than the first destination. Set the vehicle 10 to a place where it can be stopped near the destination. Places where the vehicle 10 can be stopped include a parking lot, a stop zone, an emergency parking zone, a shoulder, a shoulder of a general road, and the like. For example, the set location is a shoulder that can be reached in the shortest time, a shoulder that is closest to the destination, a parking lot, or the like.
(E31) Set in a place where a dealer or the like can be repaired.
The control unit 520 may change the traveling route of the vehicle 10 a plurality of times as described in (e3) above. In this case, the control unit 520 executes one or more of the above (e30) and (e31) in the first route change, and in the second and subsequent route changes, the remaining power of the battery 24 or after an abnormality. The destination may be modified to a range in which the alternator 23 can travel with the generated power of the alternator 23. It is particularly effective to carry out (e31) at the time of the first route change, but the destination may be set to the nearest destination and then changed to the distant destination.

制御部５２０は、ステップＳ２０の処理を実行した後、一連の処理を一旦終了する。
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ５２によれば、以下の（１）〜（１１）に示される作用及び効果を得ることができる。 After executing the process of step S20, the control unit 520 temporarily ends a series of processes.
According to the automatic operation ECU 52 of the present embodiment described above, the actions and effects shown in the following (1) to (11) can be obtained.

（１）制御部５２０は、エンジン２１に異常が生じた場合に、その異常に応じたフェイルオペレーション制御として、図２に示されるステップＳ１４，Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ２０の処理を実行する。これにより、異常発生時に車両１０の自動運転が継続されることに対する乗員の不安感を低減することができる。 (1) When an abnormality occurs in the engine 21, the control unit 520 executes the processes of steps S14, S15, S16, S18, and S20 shown in FIG. 2 as fail operation control according to the abnormality. As a result, it is possible to reduce the anxiety of the occupants that the automatic driving of the vehicle 10 is continued when an abnormality occurs.

（２）制御部５２０は、フェイルオペレーション制御の内容の変更として、図２に示されるステップＳ２０の処理において、自動運転制御により設定される車両１０の走行ルートを変更する。これにより、例えば車両１０を路肩に寄せるように車両１０の走行ルートを変更したり、車両１０が即座に停車可能な場所に移動するように車両１０の走行ルートを変更したりする等、乗員の不安感を低減するような車両１０の走行を容易に実現することができる。 (2) The control unit 520 changes the travel route of the vehicle 10 set by the automatic driving control in the process of step S20 shown in FIG. 2 as a change of the content of the fail operation control. As a result, for example, the traveling route of the vehicle 10 is changed so that the vehicle 10 is brought closer to the shoulder of the road, or the traveling route of the vehicle 10 is changed so that the vehicle 10 immediately moves to a place where the vehicle can be stopped. It is possible to easily realize the running of the vehicle 10 that reduces the feeling of anxiety.

（３）制御部５２０は、エンジン２１の異常が検出された際に、自動運転制御の実行に必要な電力をオルタネータ２３で発電できない場合には、自動運転制御により設定されている車両１０の走行ルートを変更する。これにより、車両１０の自動運転を将来的に維持できなくなるような状況であっても、車両１０の走行ルートの変更により、乗員の不安感を低減することができる。 (3) When the control unit 520 detects an abnormality in the engine 21, if the alternator 23 cannot generate the electric power required for executing the automatic driving control, the control unit 520 runs the vehicle 10 set by the automatic driving control. Change the route. As a result, even in a situation where the automatic driving of the vehicle 10 cannot be maintained in the future, the anxiety of the occupants can be reduced by changing the traveling route of the vehicle 10.

（４）制御部５２０は、道路の路肩に最も近い車線を車両１０が走行するように車両１０の走行ルートを変更する。これにより、即座に車両１０を停止させることができるため、乗員の不安感を低減することができる。
（５）制御部５２０は、車両１０が高速道路を走行しないように車両１０の走行ルートを変更する。これにより、車両１０が一般道を走行するようになるため、すなわち車両１０が高速で走行することを回避できるため、乗員の不安感を低減することができる。 (4) The control unit 520 changes the traveling route of the vehicle 10 so that the vehicle 10 travels in the lane closest to the shoulder of the road. As a result, the vehicle 10 can be stopped immediately, so that the anxiety of the occupant can be reduced.
(5) The control unit 520 changes the traveling route of the vehicle 10 so that the vehicle 10 does not travel on the highway. As a result, the vehicle 10 travels on a general road, that is, the vehicle 10 can be prevented from traveling at a high speed, so that the anxiety of the occupant can be reduced.

（６）制御部５２０は、車両１０が登坂路を走行しないように車両１０の走行ルートを変更する。これにより、車両１０における電力消費量を減らすことができるため、安全な場所まで車両１０を自動運転で走行できる距離を延ばすことができる。
（７）制御部５２０は、舗装されていない道路を車両１０が走行しないように車両１０の走行ルートを変更する。これにより、車両１０における電力消費量を減らすことができるため、安全な場所まで車両１０を自動運転で走行できる距離を延ばすことができる。 (6) The control unit 520 changes the traveling route of the vehicle 10 so that the vehicle 10 does not travel on the uphill road. As a result, the power consumption of the vehicle 10 can be reduced, so that the distance that the vehicle 10 can travel automatically can be extended to a safe place.
(7) The control unit 520 changes the traveling route of the vehicle 10 so that the vehicle 10 does not travel on the unpaved road. As a result, the power consumption of the vehicle 10 can be reduced, so that the distance that the vehicle 10 can travel automatically can be extended to a safe place.

（８）制御部５２０は、フェイルオペレーション制御の変更として、副次的異常を抑制すべく、エンジン２１の出力を制限する。これにより、動力システム２０の異常の拡大を抑制することができるため、乗員の不安感を低減することができる。
（９）制御部５２０は、エンジン２１の異常が検出された際に、自動運転制御の実行に必要な電力をオルタネータ２３で発電できていない場合には、オルタネータ２３の発電率を増加させる。これにより、不足分の電力を補うことができる。 (8) The control unit 520 limits the output of the engine 21 in order to suppress a secondary abnormality as a change of the fail operation control. As a result, the expansion of the abnormality of the power system 20 can be suppressed, so that the anxiety of the occupant can be reduced.
(9) The control unit 520 increases the power generation rate of the alternator 23 when the abnormality of the engine 21 is detected and the alternator 23 cannot generate the electric power required for executing the automatic operation control. As a result, the shortage of electric power can be supplemented.

（１０）制御部５２０は、エンジン２１の異常が検出された際に、自動運転制御の実行に必要な電力をオルタネータ２３で発電できていない場合には、自動運転制御の実行にとって必要でない車両１０の機能を制限する。これにより、不足分の電力を補うことができる。 (10) When the abnormality of the engine 21 is detected, the control unit 520 does not need the vehicle 10 for the execution of the automatic driving control if the alternator 23 cannot generate the electric power required for the execution of the automatic driving control. Limit the functionality of. As a result, the shortage of electric power can be supplemented.

（１１）制御部５２０は、エンジン２１の異常が検出された際に、自動運転制御の実行に必要な電力をオルタネータ２３で発電できていない場合には、車両１０のレーン変更を禁止する。これにより、車両１０のレーン変更に伴う電力消費を回避することができるため、結果的に安全な場所まで車両１０を自動運転で走行できる距離を延ばすことができる。 (11) The control unit 520 prohibits the lane change of the vehicle 10 when the abnormality of the engine 21 is detected and the alternator 23 cannot generate the electric power required for executing the automatic driving control. As a result, it is possible to avoid power consumption due to the lane change of the vehicle 10, and as a result, it is possible to extend the distance that the vehicle 10 can travel automatically to a safe place.

（第１変形例）
次に、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ５２の第１変形例について説明する。
本変形例の制御部５２０は、図２に示されるステップＳ１３の処理において、以下の式ｆ２又は式ｆ３が成立することに基づいて、自動運転制御の実行に必要な消費電力をオルタネータ２３で発電可能であると判断する。 (First modification)
Next, a first modification of the automatic operation ECU 52 of the first embodiment will be described.
The control unit 520 of this modification uses the alternator 23 to generate power consumption required for executing automatic operation control based on the fact that the following formula f2 or formula f3 is satisfied in the process of step S13 shown in FIG. Judge that it is possible.

（オルタネータ２３の発電中におけるバッテリ２４の端子間電圧Ｖｂ）＜所定の電圧 （ｆ２）
（オルタネータ２３の発電中におけるバッテリ２４の出力電力）＜所定の電力 （ｆ３）
なお、制御部５２０は、オルタネータ２３の発電中におけるバッテリ２４の端子間電圧Ｖｂと電流Ｉｂとを乗算することにより、バッテリ２４の出力電力を算出する。 (Voltage between terminals of battery 24 during power generation of alternator 23 Vb) <Predetermined voltage (f2)
(Output power of the battery 24 during power generation of the alternator 23) <Predetermined power (f3)
The control unit 520 calculates the output power of the battery 24 by multiplying the voltage Vb between the terminals of the battery 24 and the current Ib during power generation of the alternator 23.

また、制御部５２０は、図２に示されるステップＳ１３の処理において、バッテリ２４の端子間電圧Ｖｂ又は出力電力が徐々に低下していることに基づいて、自動運転制御の実行に必要な消費電力をオルタネータ２３で発電することができなくなっていると判断してもよい。 Further, the control unit 520 consumes power required to execute the automatic operation control based on the fact that the voltage Vb between the terminals of the battery 24 or the output power is gradually reduced in the process of step S13 shown in FIG. It may be determined that the alternator 23 cannot generate electricity.

さらに、制御部５２０は、図２に示されるステップＳ１３の処理において、予め異常部位と電力低下率との関係を定めておき、それらの関係に基づいてオルタネータ２３の発電電力を算出してもよい。例えば、部品Ａの異常が発生した際にオルタネータ２３の発電率がα［％］だけ低下するといった情報や、部品Ａ及び部品Ｂに異常が発生した際にオルタネータ２３の発電率がβ［％］だけ低下するといった情報を自動運転ＥＣＵ５２の記憶装置に予め記憶させておく。制御部５２０は、この記憶装置に予め記憶されている情報に基づいて、以下の式ｆ４に基づいてオルタネータ２３の発電電力を算出する。 Further, the control unit 520 may determine the relationship between the abnormal portion and the power reduction rate in advance in the process of step S13 shown in FIG. 2, and calculate the generated power of the alternator 23 based on the relationship. .. For example, information that the power generation rate of the alternator 23 decreases by α [%] when an abnormality occurs in the component A, or the power generation rate of the alternator 23 decreases by α [%] when an abnormality occurs in the component A and the component B. Information such as the decrease is stored in advance in the storage device of the automatic operation ECU 52. The control unit 520 calculates the generated power of the alternator 23 based on the following formula f4 based on the information stored in advance in the storage device.

（オルタネータ２３の発電電力）＝（正常時のオルタネータ２３の最大発電可能電力）×｛１００［％］−（異常部品による発電率低下分の総和）｝ （ｆ４）
（第２変形例）
次に、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ５２の第２変形例について説明する。 (Power generated by alternator 23) = (Maximum power generated by alternator 23 under normal conditions) x {100 [%]-(Sum of power generation rate reduction due to abnormal parts)} (f4)
(Second modification)
Next, a second modification of the automatic operation ECU 52 of the first embodiment will be described.

本変形例の異常検出部５２１は、図２に示されるステップＳ１０の異常検出処理として、図３に示される処理に代えて、あるいは図３に示される処理と共に、図５に示される処理を実行する。
図５に示されるように、異常検出部５２１は、まず、ステップＳ１１０の処理として、車両１０に搭載される各種機器の異常を検出する。具体的には、異常検出部５２１は、以下の（ｇ１）〜（ｇ５）に示される異常を検出する。 The abnormality detection unit 521 of this modification executes the process shown in FIG. 5 as the abnormality detection process in step S10 shown in FIG. 2 in place of the process shown in FIG. 3 or in combination with the process shown in FIG. do.
As shown in FIG. 5, the abnormality detection unit 521 first detects an abnormality of various devices mounted on the vehicle 10 as the process of step S110. Specifically, the abnormality detection unit 521 detects the abnormalities shown in the following (g1) to (g5).

（ｇ１）エンジンＥＣＵ２８の異常。
（ｇ２）点火系の異常。この異常には、例えば失火や点火プラグの異常が含まれる。
（ｇ３）空燃比の異常。この異常には、例えば空燃比センサの異常や酸素センサの異常、ＥＧＲの異常等が含まれる。
（ｇ４）燃料系の異常。この異常には、例えばインジェクタの異常、燃料計の異常、燃料漏れ、燃料噴射量の異常、燃料不足、性状不良等が含まれる。
（ｇ５）吸気系の異常。この異常には、例えばスロットル開度の異常や過給機の異常等が含まれる。 (G1) Abnormality of engine ECU 28.
(G2) Ignition system abnormality. This abnormality includes, for example, a misfire or a spark plug abnormality.
(G3) Abnormal air-fuel ratio. This abnormality includes, for example, an air-fuel ratio sensor abnormality, an oxygen sensor abnormality, an EGR abnormality, and the like.
(G4) Abnormality of fuel system. This abnormality includes, for example, an injector abnormality, a fuel gauge abnormality, a fuel leak, an abnormality in the fuel injection amount, a fuel shortage, a poor property, and the like.
(G5) Abnormality of the intake system. This abnormality includes, for example, an abnormality in the throttle opening, an abnormality in the supercharger, and the like.

異常検出部５２１は、ステップＳ１１０の処理に続いて、ステップＳ１１１の処理として、ステップＳ１１０の検出結果に基づいて、エンジン２１を作動させる特定の車載器に異常が生じているか否かを判断する。異常検出部５２１は、ステップＳ１１１の処理で肯定判断した場合には、すなわちエンジン２１を作動させる特定の車載器に異常が生じている場合には、ステップＳ１０４の処理として、エンジン２１に異常が生じていないと判定する。また、異常検出部５２１は、ステップＳ１１１の処理で否定判断した場合には、すなわちエンジン２１を作動させる特定の車載器に異常が生じていない場合には、ステップＳ１０５の処理として、エンジン２１に異常が生じていると判断する。 Following the process of step S110, the abnormality detection unit 521 determines whether or not an abnormality has occurred in the specific vehicle-mounted device that operates the engine 21 based on the detection result of step S110 as the process of step S111. If the abnormality detection unit 521 makes an affirmative decision in the process of step S111, that is, if an abnormality occurs in the specific on-board unit that operates the engine 21, an abnormality occurs in the engine 21 as the process of step S104. Judge that it is not. Further, if the abnormality detection unit 521 makes a negative determination in the process of step S111, that is, if no abnormality has occurred in the specific on-board unit that operates the engine 21, the abnormality in the engine 21 is processed in step S105. Is determined to have occurred.

（第３変形例）
次に、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ５２の第３変形例について説明する。
本変形例の自動運転ＥＣＵ５２は、図６に示される処理を実行する。なお、図６に示される処理において図２に示される処理と同一の処理には同一の符号を付すことにより重複する説明を割愛する。 (Third modification example)
Next, a third modification of the automatic operation ECU 52 of the first embodiment will be described.
The automatic operation ECU 52 of this modification executes the process shown in FIG. In the process shown in FIG. 6, the same process as that shown in FIG. 2 is designated by the same reference numerals, so that redundant description is omitted.

図６に示されるように、制御部５２０は、ステップＳ１１で肯定判断した場合、すなわちエンジン２１に異常が生じている場合には、ステップＳ２１の処理として、第１処理を実行する。また、制御部５２０は、図２に示されるステップＳ１６，Ｓ１８，Ｓ２０，Ｓ１４，Ｓ１５の処理において、第２〜第６処理をそれぞれ実行する。第１〜第６処理では、下記の（ｈ１）〜（ｈ６）に示されるサブルーチンのうちの１つ以上が実行される。なお、ルート変更に関しては２回又は１回、その他の項目は１回ずつ実行される。また、「無し」は、何も実行しないことを示す。 As shown in FIG. 6, when the control unit 520 makes an affirmative decision in step S11, that is, when an abnormality has occurred in the engine 21, the control unit 520 executes the first process as the process of step S21. Further, the control unit 520 executes the second to sixth processes in the processes of steps S16, S18, S20, S14, and S15 shown in FIG. 2, respectively. In the first to sixth processes, one or more of the subroutines shown in the following (h1) to (h6) are executed. The route change is executed twice or once, and the other items are executed once. Also, "none" indicates that nothing is executed.

（ｈ１）第１処理：車両１０の走行ルートの変更、副次的異常抑制処理、多重異常対策処理、無し。
（ｈ２）第２処理：オルタネータ２３の発電率を増加、車両１０の消費電力を削減。
（ｈ３）第３処理：オルタネータ２３の発電率を増加、車両１０の消費電力を削減。
（ｈ４）第４処理：無し、車両１０の走行ルートの変更。
（ｈ５）第５処理：無し、副次的異常抑制処理、多重異常対策処理。
（ｈ６）第６処理：無し、副次的異常抑制処理、多重異常対策処理。
なお、第１〜第６処理のそれぞれで実行されるサブルーチンの内容を所定の優先順位に応じて変更してもよい。例えば安全性を優先するためには、車両１０の路上停止を防ぐべく、車両１０の走行ルートを変更する処理を優先的に実行してもよい。車両１０の機能の維持を優先するためには、車両１０の機能の低下を防ぐべく、オルタネータ２３の発電率を増加させる処理を優先的に実行してもよい。燃費を優先するためには、燃費の悪化を抑制すべく、車両１０の消費電力を削減する処理を優先的に実行してもよい。乗員の不安感の低減を優先する場合には、ＮＶの悪化及び排ガスの悪化を抑制すべく、副次的異常抑制処理を優先的に実行してもよい。異常の拡大防止を優先するためには、更なる悪化による機能低下を防ぐために、多重異常対策処理を優先的に実行してもよい。 (H1) First processing: Change of traveling route of vehicle 10, secondary abnormality suppression processing, multiple abnormality countermeasure processing, none.
(H2) Second treatment: Increase the power generation rate of the alternator 23 and reduce the power consumption of the vehicle 10.
(H3) Third treatment: The power generation rate of the alternator 23 is increased, and the power consumption of the vehicle 10 is reduced.
(H4) Fourth process: None, change of the traveling route of the vehicle 10.
(H5) Fifth processing: None, secondary abnormality suppression processing, multiple abnormality countermeasure processing.
(H6) Sixth process: None, secondary abnormality suppression process, multiple abnormality countermeasure process.
The contents of the subroutines executed in each of the first to sixth processes may be changed according to a predetermined priority. For example, in order to prioritize safety, the process of changing the traveling route of the vehicle 10 may be preferentially executed in order to prevent the vehicle 10 from stopping on the road. In order to prioritize the maintenance of the function of the vehicle 10, the process of increasing the power generation rate of the alternator 23 may be preferentially executed in order to prevent the deterioration of the function of the vehicle 10. In order to prioritize the fuel consumption, the process of reducing the power consumption of the vehicle 10 may be preferentially executed in order to suppress the deterioration of the fuel consumption. When the reduction of the anxiety of the occupant is prioritized, the secondary abnormality suppression treatment may be preferentially executed in order to suppress the deterioration of NV and the deterioration of the exhaust gas. In order to give priority to the prevention of the spread of the abnormality, the multiple abnormality countermeasure processing may be preferentially executed in order to prevent the functional deterioration due to further deterioration.

また、制御部５２０は、図７〜図９に示される優先事項に基づいて、第１〜第６処理のそれぞれで実行されるサブルーチンの内容を変更してもよい。その際、制御部５２０は、状況や異常な車載器に応じて、第１〜第６処理のそれぞれで実行されるサブルーチンの内容を変更してもよい。具体的には、以下の（ｉ１）〜（ｉ３）に示される通りである。 Further, the control unit 520 may change the contents of the subroutines executed in each of the first to sixth processes based on the priorities shown in FIGS. 7 to 9. At that time, the control unit 520 may change the contents of the subroutines executed in each of the first to sixth processes according to the situation and the abnormal on-board unit. Specifically, it is as shown in the following (i1) to (i3).

（ｉ１）通常は「例１」を実行するとともに、燃料が少ない時は燃費を優先して「例２」を実行する。また、車両１０が高速道路を走行している場合には乗員の不安感の低減を優先して「例１２」を実行するとともに、車両１０が後進中は機能を維持すべく「例１」を実行する。
（ｉ２）渋滞中は路上停車を防ぐことを優先して「例１５」を実行し、渋滞無しで目的地が遠い時は燃費悪化の抑制を優先して「例２」を実行する。また、目的地が近ければ正常な自動運転を優先して「例１」を実行する。
（ｉ３）燃料系の異常時には車両１０を停車させるためにルート変更を優先して「例１３」を優先し、その他は正常な自動運転を優先して「例１」を実行する。 (I1) Normally, "Example 1" is executed, and when fuel consumption is low, "Example 2" is executed with priority given to fuel efficiency. Further, when the vehicle 10 is traveling on the highway, "Example 12" is executed with priority given to reducing the anxiety of the occupants, and "Example 1" is performed to maintain the function while the vehicle 10 is moving backward. Run.
(I2) "Example 15" is executed with priority given to preventing a stop on the road during traffic congestion, and "Example 2" is executed with priority given to suppressing deterioration of fuel efficiency when the destination is far away without traffic congestion. Further, if the destination is near, "Example 1" is executed with priority given to normal automatic operation.
(I3) In order to stop the vehicle 10 when the fuel system is abnormal, "Example 13" is prioritized by giving priority to the route change, and "Example 1" is executed by giving priority to normal automatic driving in other cases.

なお、制御部５２０は、図７〜図９に示されるサブルーチンの一部を実施しなくてもよい。例えば、副次的異常抑制処理及び多重異常対策処理の実行は車両１０の機能を低下させることになるため、例１ではそれらの処理を実施しなくてもよい。
また、制御部５２０は、図６に示される第１〜第６処理として、以下の（ｊ１）〜（ｊ６）に示される処理を選択することも可能である。 Note that the control unit 520 does not have to execute a part of the subroutines shown in FIGS. 7 to 9. For example, execution of the secondary abnormality suppression process and the multiple abnormality countermeasure process reduces the function of the vehicle 10, and therefore, it is not necessary to perform these processes in Example 1.
Further, the control unit 520 can also select the processes shown in the following (j1) to (j6) as the first to sixth processes shown in FIG.

（ｊ１）部分的な自動運転のみを許可。例えば、追突防止やレーンキープ、前車追従、トラクションコントロール、その他ドライバ主体の部分的自動運転を許可する。ドライバ主体の部分的自動運転は、例えばハンドルから手を離さない等である。
（ｊ２）ドライバがハンドルから手を離すことを禁止。
（ｊ３）エンジン２１の出力を停止。
（ｊ４）停車後、エンジン２１の再始動を禁止する。
（ｊ５）目的地を限定。車両１０の目的地は、例えば修理所、ガソリンスタンド、所定の距離内の目的地に設定される。
（ｊ６）車両１０の運転モードを手動運転モードから自動運転モードへ移行する操作が検出された場合でも、自動運転モードへの移行を禁止。
（第４変形例）
次に、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ５２の第４変形例について説明する。 (J1) Only partially automatic operation is permitted. For example, rear-end collision prevention, lane keeping, following vehicles in front, traction control, and other driver-based partially automatic driving are permitted. The driver-based partially automatic driving is, for example, keeping a hand on the steering wheel.
(J2) It is prohibited for the driver to take his hand off the steering wheel.
(J3) Stop the output of the engine 21.
(J4) The restart of the engine 21 is prohibited after the vehicle is stopped.
(J5) Limited destination. The destination of the vehicle 10 is set to, for example, a repair shop, a gas station, or a destination within a predetermined distance.
(J6) Even if an operation of shifting the driving mode of the vehicle 10 from the manual driving mode to the automatic driving mode is detected, the transition to the automatic driving mode is prohibited.
(Fourth modification)
Next, a fourth modification of the automatic operation ECU 52 of the first embodiment will be described.

第１実施形態及び変形例の自動運転ＥＣＵ５２の構成は、燃料電池自動車にも適用可能である。なお、燃料電池自動車の動力システム２０には、燃料電池、及び燃料電池で発電される電力に基づき駆動する走行用のモータジェネレータが含まれる。
燃料電池自動車の場合には、図２〜図９に示されるエンジン２１に関連する部分を、燃料電池に置き換えればよい。また、エンジン２１の出力に関連する部分を、モータジェネレータの出力に置き換えればよい。なお、モータジェネレータの出力は、モータジェネレータの電流と電圧とを乗算することに算出することができる。その他の変更点は、以下の通りである。 The configuration of the automatic driving ECU 52 of the first embodiment and the modified example is also applicable to a fuel cell vehicle. The power system 20 of the fuel cell vehicle includes a fuel cell and a motor generator for traveling that is driven based on the electric power generated by the fuel cell.
In the case of a fuel cell vehicle, the portion related to the engine 21 shown in FIGS. 2 to 9 may be replaced with a fuel cell. Further, the portion related to the output of the engine 21 may be replaced with the output of the motor generator. The output of the motor generator can be calculated by multiplying the current and the voltage of the motor generator. Other changes are as follows.

まず、制御部５２０は、図２に示されるステップＳ１６の処理として、燃料電池の発電量の指示値を増加させる。具体的には、燃料電池における水素及び酸素の供給量を増加させる。
また、制御部５２０は、図４に示されるステップＳ１４０の処理として、エンジン２１の異常に起因して、以下の（ｋ１）及び（ｋ２）に示される異常のいずれかが更に生じるか否かを判断する。 First, the control unit 520 increases the indicated value of the power generation amount of the fuel cell as the process of step S16 shown in FIG. Specifically, the supply amount of hydrogen and oxygen in the fuel cell is increased.
Further, the control unit 520 determines whether or not any of the following abnormalities (k1) and (k2) is further caused by the abnormality of the engine 21 as the process of step S140 shown in FIG. to decide.

（ｋ１）音又は振動が悪化。具体的には、エンジン２１の異常により音や振動の異常が生じる車載器の異常を検出する。例えば水素ポンプやエアコンプレッサの回転数の異常を検出する。水素ポンプやエアコンプレッサの回転数の変動が大きい場合や、指令に対する回転数差が大きい場合には、異常が検出される。この異常は、加速度センサ２７により検出することができる。
（ｋ２）更なる異常の引き起こし。具体的には、燃料電池セルの異常を検出する。燃料電池セルに異常が生じた場合、徐々にセル電流やセル電圧が低下する。燃料電池セルは直列に接続されているため、一つの燃料電池セルに異常が生じると、それにつられて他の燃料電池セルの出力も低下する。 (K1) Sound or vibration worsens. Specifically, it detects an abnormality of an in-vehicle device that causes an abnormality of sound or vibration due to an abnormality of the engine 21. For example, it detects an abnormality in the rotation speed of a hydrogen pump or an air compressor. An abnormality is detected when the rotation speed of the hydrogen pump or air compressor fluctuates greatly or when the rotation speed difference with respect to the command is large. This abnormality can be detected by the acceleration sensor 27.
(K2) Cause of further abnormality. Specifically, it detects an abnormality in the fuel cell. When an abnormality occurs in a fuel cell, the cell current and cell voltage gradually decrease. Since the fuel cell cells are connected in series, if an abnormality occurs in one fuel cell, the output of the other fuel cell will decrease accordingly.

また、制御部５２０は、図５に示されるステップＳ１１０の処理として、以下の（ｍ１）〜（ｍ４）に示される異常を検出する。
（ｍ１）燃料電池を制御するＥＣＵの異常。
（ｍ２）燃料電池スタックの発電異常。この異常には、出力電流や出力電圧の異常、セル電圧の異常、セル電流の異常が含まれる。
（ｍ３）水素供給不足。この異常には、水素ポンプの異常が含まれる。この異常は、例えばポンプの回転数センサで検出することができる。
（ｍ４）酸素供給不足。この異常には、エアコンプレッサの異常が含まれる。この異常は、例えばポンプの回転数センサで検出することができる。
さらに、制御部５２０は、第３変形例に記載される上記の（ｊ４）として、燃料電池での発電を禁止する。 Further, the control unit 520 detects the abnormalities shown in the following (m1) to (m4) as the process of step S110 shown in FIG.
(M1) Abnormality of the ECU that controls the fuel cell.
(M2) Abnormal power generation of the fuel cell stack. This abnormality includes an abnormality of output current and output voltage, an abnormality of cell voltage, and an abnormality of cell current.
(M3) Insufficient hydrogen supply. This abnormality includes an abnormality of the hydrogen pump. This abnormality can be detected by, for example, a pump rotation speed sensor.
(M4) Insufficient oxygen supply. This abnormality includes an abnormality of the air compressor. This abnormality can be detected by, for example, a pump rotation speed sensor.
Further, the control unit 520 prohibits power generation by the fuel cell as the above (j4) described in the third modification.

＜第２実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ５２の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ５２との相違点を中心に説明する。
本実施形態の自動運転ＥＣＵ５２は、図１０に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。図１０に示される処理では、まず、異常検出部５２１が、ステップＳ３０の処理として、エンジン２１の異常を予測する。具体的には、異常検出部５２１は、以下の（ｎ１）〜（ｎ６）のうちの一つ以上が検出されることに基づいて、エンジン２１の異常を予測する。 <Second Embodiment>
Next, a second embodiment of the automatic operation ECU 52 will be described. Hereinafter, the differences from the automatic operation ECU 52 of the first embodiment will be mainly described.
The automatic operation ECU 52 of the present embodiment repeatedly executes the process shown in FIG. 10 at a predetermined cycle. In the process shown in FIG. 10, first, the abnormality detection unit 521 predicts the abnormality of the engine 21 as the process of step S30. Specifically, the abnormality detection unit 521 predicts an abnormality of the engine 21 based on the detection of one or more of the following (n1) to (n6).

（ｎ１）燃料漏れ。例えば、「（正常時の燃費）−（最新燃費）＞閾値」が成立することに基づいて、燃料漏れを検出する。又は、燃圧が閾値より低すぎるときに燃料漏れを検出する。
（ｎ２）燃料不足。例えば、目的地までの距離と車両１０の燃費とから求めた推定消費燃料が車両の残燃料量を上回っていたら燃料不足が生じると予測する。なお、この予測は、車両１０の残燃料量が閾値以下になった時点で行っても良い。閾値は、十分に燃料があり、燃料補給の可能な燃料量である。
（ｎ３）燃料計の固着。例えば、燃費が異常に高い、又は所定の距離だけ走行しても燃料が減らない場合には燃料計の固着を検出する。
（ｎ４）燃料が長期間未使用。例えば、長期間燃料を給油していない場合は、燃料が長期間未使用であると判定する。あるいは、車両１０を使用していない期間に基づいて、燃料が長期間未使用であるか否かを判定する。
（ｎ５）失火頻度が増加。例えば、「（車両１０の走行中の失火頻度）＞閾値」が成立することに基づいて、失火頻度の増加を検出する。
（ｎ６）点火プラグの使用期間が長い。例えば、点火プラグの交換時期を記録し、その記録結果に基づいて、「（交換記録の無い期間）＞閾値」が成立することに基づいて、点火プラグの使用期間が長いと判定する。 (N1) Fuel leak. For example, a fuel leak is detected based on the establishment of "(normal fuel consumption)-(latest fuel consumption)> threshold value". Alternatively, a fuel leak is detected when the fuel pressure is too low below the threshold value.
(N2) Fuel shortage. For example, if the estimated fuel consumption obtained from the distance to the destination and the fuel consumption of the vehicle 10 exceeds the remaining fuel amount of the vehicle, it is predicted that a fuel shortage will occur. It should be noted that this prediction may be performed when the remaining fuel amount of the vehicle 10 becomes equal to or less than the threshold value. The threshold is the amount of fuel that is sufficiently fueled and can be refueled.
(N3) Sticking of the fuel gauge. For example, if the fuel consumption is abnormally high, or if the fuel does not decrease even after traveling a predetermined distance, the sticking of the fuel gauge is detected.
(N4) Fuel has not been used for a long time. For example, if the fuel has not been refueled for a long period of time, it is determined that the fuel has not been used for a long period of time. Alternatively, it is determined whether or not the fuel has been unused for a long period of time based on the period during which the vehicle 10 has not been used.
(N5) The frequency of misfires increases. For example, an increase in the frequency of misfires is detected based on the fact that "(frequency of misfires while the vehicle 10 is running)> threshold value" is satisfied.
(N6) The spark plug has been used for a long time. For example, the replacement time of the spark plug is recorded, and based on the recording result, it is determined that the usage period of the spark plug is long based on the fact that "(period without replacement record)> threshold value" is established.

制御部５２０は、ステップＳ３０の処理に続いて、ステップＳ３１の処理として、異常検出部５２１による異常の予測結果に基づいて、エンジン２１の異常が予測されているか否かを判断する。制御部５２０は、ステップＳ３１の処理で肯定判断した場合には、すなわちエンジン２１の異常が予測されている場合には、ステップＳ３２の処理として、自動運転制御の機能を制限する。具体的には、制御部５２０は、以下の（ｐ１）〜（ｐ６）に示される処理の一つ以上を実行することにより、自動運転制御の機能を制限する。 Following the process of step S30, the control unit 520 determines whether or not an abnormality of the engine 21 is predicted based on the abnormality prediction result of the abnormality detection unit 521 as the process of step S31. When the control unit 520 makes an affirmative decision in the process of step S31, that is, when an abnormality of the engine 21 is predicted, the control unit 520 limits the function of the automatic operation control as the process of step S32. Specifically, the control unit 520 limits the function of the automatic operation control by executing one or more of the processes shown in the following (p1) to (p6).

（ｐ１）バッテリ２４のＳＯＣ値を高めに設定する。これにより、エンジン２１の異常発生後に車両１０が停車するまでの電力的な余裕を持つことができる。
（ｐ２）車両１０を、路肩に近い車線のみを走行させる。エンジン２１の異常が生じる前から備えることにより、エンジン２１の異常発生後に車両１０が停止する場所を、より安全な場所に制御できる。
（ｐ３）車両１０の走行速度を制限する。実際にエンジン２１に異常が発生する前から車両１０が即座に停止できる速度にすることで、エンジン２１の異常発生後に停止するまでの距離を短縮し、より安全に車両１０を制御できる。
（ｐ４）目的地を限定する。例えば燃料の減り方、走行ルートから推定される走行可能距離、または修理所、ガソリンスタンドに目的地を限定する。また、燃料漏れや燃料不足の場合には、残燃料量により車両１０が走行可能な範囲に設定する。あるいは、燃料噴射系の固着の場合には、ガソリンスタンド等の修理所に設定する。
（ｐ５）目的地を提案する。これは、自動運転を継続することは可能であるが、目的地まで走行することが困難な場合に有効である。例えば燃料が長期間未使用でエンジン２１の老朽化が懸念される場合には、提案先の目的地として、ガソリンスタンド等の修理所が選択される。
（ｐ６）手動運転モードから自動運転モードへの移行前にエンジン２１の異常が予測された場合には、自動運転モードへの移行を禁止する。
制御部５２０は、ステップＳ３１の処理で否定判断した場合には、すなわちエンジン２１の異常が予測されていない場合には、ステップＳ３３の処理として、機能に制限を設けることなく自動運転制御を実行する。 (P1) Set the SOC value of the battery 24 to a high value. As a result, it is possible to have an electric power margin until the vehicle 10 stops after the occurrence of the abnormality of the engine 21.
(P2) The vehicle 10 is driven only in the lane near the shoulder of the road. By preparing before the abnormality of the engine 21, the place where the vehicle 10 stops after the abnormality of the engine 21 can be controlled to a safer place.
(P3) Limit the traveling speed of the vehicle 10. By setting the speed at which the vehicle 10 can be stopped immediately before the abnormality actually occurs in the engine 21, the distance until the vehicle 10 stops after the abnormality occurs in the engine 21 can be shortened, and the vehicle 10 can be controlled more safely.
(P4) Limit the destination. For example, limit the destination to how to reduce fuel, the mileage estimated from the driving route, or a repair shop or a gas station. Further, in the case of fuel leakage or fuel shortage, the vehicle 10 is set within a range in which the vehicle 10 can travel depending on the amount of remaining fuel. Alternatively, if the fuel injection system is stuck, set it at a repair shop such as a gas station.
(P5) Propose a destination. This is effective when it is possible to continue automatic driving but it is difficult to drive to the destination. For example, when the fuel has not been used for a long period of time and there is a concern that the engine 21 will deteriorate, a repair shop such as a gas station is selected as the destination of the proposal.
(P6) If an abnormality of the engine 21 is predicted before the transition from the manual operation mode to the automatic operation mode, the transition to the automatic operation mode is prohibited.
When the control unit 520 makes a negative determination in the process of step S31, that is, when an abnormality of the engine 21 is not predicted, the control unit 520 executes automatic operation control as the process of step S33 without limiting the function. ..

以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ５２によれば、以下の（１２）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１２）異常検出部５２１は、車両１０のエンジン２１に異常が発生するか否かを予測する。制御部５２０は、異常検出部５２１によりエンジン２１の異常が予測される場合には、自動運転制御の機能を制限する。これにより、実際にエンジン２１に異常が生じる前から備えることができるため、エンジン２１に異常が発生した直後から、ドライバに不安感を与えるような車両１０の挙動を抑制することができる。 According to the automatic operation ECU 52 of the present embodiment described above, the actions and effects shown in (12) below can be obtained.
(12) The abnormality detection unit 521 predicts whether or not an abnormality occurs in the engine 21 of the vehicle 10. The control unit 520 limits the function of the automatic operation control when an abnormality of the engine 21 is predicted by the abnormality detection unit 521. As a result, since the engine 21 can be prepared before the abnormality actually occurs, it is possible to suppress the behavior of the vehicle 10 that gives the driver anxiety immediately after the abnormality occurs in the engine 21.

（変形例）
次に、第２実施形態の自動運転ＥＣＵ５２の変形例について説明する。
第２実施形態の自動運転ＥＣＵ５２の構成は、燃料電池自動車にも適用可能である。燃料電池自動車の場合には、図１０に示されるエンジン２１に関連する部分を、燃料電池に置き換えればよい。その他の変更点は、以下の通りである。 (Modification example)
Next, a modification of the automatic operation ECU 52 of the second embodiment will be described.
The configuration of the automatic driving ECU 52 of the second embodiment can also be applied to a fuel cell vehicle. In the case of a fuel cell vehicle, the part related to the engine 21 shown in FIG. 10 may be replaced with a fuel cell. Other changes are as follows.

まず、異常検出部５２１は、ステップＳ３０の処理において、以下の（ｑ１）〜（ｑ３）のうちの一つ以上が検出されることに基づいて、燃料電池の異常を予測する。
（ｑ１）燃料漏れ。例えば「水素濃度＜閾値」が成立することに基づいて、燃料漏れを検出する。なお、水素濃度は、水素センサにより検出することが可能である。
（ｑ２）燃料不足。例えば目的地までの距離と車両１０の燃費から求めた推定消費水素圧が燃料電池の水素圧を上回っている場合には、燃料不足が生じると予測する。なお、この予測は、燃料電池の水素圧が閾値以下になった時点で行ってもよい。閾値は、水素スタンドまで走行するのに十分であって、燃料補給の可能な水素圧である。
（ｑ３）水素圧センサの異常。例えば水素圧を検出しない、あるいは水素を消費しているのに水素圧が減らない場合には、水素圧センサの異常を検出する。
また、異常検出部５２１は、上記の（ｐ４）として、水素が漏れている場合には、最短の駐車可能な場所に目的地を限定する。 First, the abnormality detection unit 521 predicts an abnormality in the fuel cell based on the detection of one or more of the following (q1) to (q3) in the process of step S30.
(Q1) Fuel leak. For example, a fuel leak is detected based on the establishment of "hydrogen concentration <threshold value". The hydrogen concentration can be detected by a hydrogen sensor.
(Q2) Fuel shortage. For example, if the estimated hydrogen consumption pressure obtained from the distance to the destination and the fuel consumption of the vehicle 10 exceeds the hydrogen pressure of the fuel cell, it is predicted that a fuel shortage will occur. This prediction may be made when the hydrogen pressure of the fuel cell becomes equal to or lower than the threshold value. The threshold is the hydrogen pressure that is sufficient to travel to the hydrogen station and can be refueled.
(Q3) Abnormality of hydrogen pressure sensor. For example, if the hydrogen pressure is not detected, or if the hydrogen pressure does not decrease even though hydrogen is consumed, an abnormality of the hydrogen pressure sensor is detected.
Further, as described in (p4) above, the abnormality detection unit 521 limits the destination to the shortest parking place when hydrogen is leaking.

＜第３実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ５２の第３実施形態について説明する。以下、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ５２との相違点を中心に説明する。
本実施形態の自動運転ＥＣＵ５２は、図１１に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。図１１に示される処理では、まず、制御部５２０が、ステップＳ４０の処理として、車両１０の運転モードを手動運転モードから自動運転モードへ移行する操作が行われたか否かを判断する。制御部５２０は、ステップＳ４０の処理で否定判断した場合には、すなわち自動運転モードへ移行する操作が行われていない場合には、一連の処理を一旦終了する。 <Third Embodiment>
Next, a third embodiment of the automatic operation ECU 52 will be described. Hereinafter, the differences from the automatic operation ECU 52 of the first embodiment will be mainly described.
The automatic operation ECU 52 of the present embodiment repeatedly executes the process shown in FIG. 11 at a predetermined cycle. In the process shown in FIG. 11, first, as the process of step S40, the control unit 520 determines whether or not the operation of shifting the driving mode of the vehicle 10 from the manual driving mode to the automatic driving mode has been performed. The control unit 520 temporarily ends a series of processes when a negative determination is made in the process of step S40, that is, when the operation of shifting to the automatic operation mode is not performed.

制御部５２０は、ステップＳ４０の処理で肯定判断した場合には、すなわち自動運転モードへ移行する操作が行われた場合には、ステップＳ４１の処理として、異常対策処理を実行する。具体的には、制御部５２０は、異常対策処理として、図６に示される処理を実行する。図６に示される第１〜第６処理では、以下の（ｒ１）〜（ｒ６）に示されるサブルーチンのうちの少なくとも一つ以上が実行される。 When the control unit 520 makes an affirmative decision in the process of step S40, that is, when the operation of shifting to the automatic operation mode is performed, the control unit 520 executes an abnormality countermeasure process as the process of step S41. Specifically, the control unit 520 executes the process shown in FIG. 6 as an abnormality countermeasure process. In the first to sixth processes shown in FIG. 6, at least one or more of the subroutines shown in the following (r1) to (r6) are executed.

（ｒ１）第１処理：自動運転制御の制限、車両１０の走行ルートの変更、副次的異常抑制処理、多重異常対策処理、無し。
（ｒ２）第２処理：自動運転制御の制限、オルタネータ２３の発電率を増加、車両１０の消費電力を削減。
（ｒ３）第３処理：自動運転制御の制限、オルタネータ２３の発電率を増加、車両１０の消費電力を削減。
（ｒ４）第４処理：無し、車両１０の走行ルートの変更、自動運転制御の制限。
（ｒ５）第５処理：無し、副次的異常抑制処理、多重異常対策処理。
（ｒ６）第６処理：無し、副次的異常抑制処理、多重異常対策処理。
なお、制御部５２０は、自動運転制御の制限として、以下の（ｓ１）〜（ｓ３）のうちの一つを実行する。 (R1) First processing: Restriction of automatic driving control, change of traveling route of vehicle 10, secondary abnormality suppression processing, multiple abnormality countermeasure processing, none.
(R2) Second process: Restriction of automatic driving control, increase of power generation rate of alternator 23, reduction of power consumption of vehicle 10.
(R3) Third process: Restriction of automatic driving control, increase of power generation rate of alternator 23, reduction of power consumption of vehicle 10.
(R4) Fourth process: None, change of travel route of vehicle 10, restriction of automatic driving control.
(R5) Fifth processing: None, secondary abnormality suppression processing, multiple abnormality countermeasure processing.
(R6) 6th processing: None, secondary abnormality suppression processing, multiple abnormality countermeasure processing.
The control unit 520 executes one of the following (s1) to (s3) as a limitation of the automatic operation control.

（ｓ１）自動運転の禁止。
（ｓ２）ドライバの操作が必要な部分的な自動運転。具体的には、人がハンドル、ブレーキ、アクセルのいずれかを操作することになるように、ＡＤＡＳ機能の一つ以上を自動制御する。ＡＤＡＳ機能は、例えばレーンキーピング、トラクションコントロール、クルーズコントロール、駐車支援である
（ｓ３）条件付き許可。例えば、車両１０の走行速度が所定速度以下であることを条件に、自動運転制御を許可する。また、車両１０の駐車時には自動運転を禁止する。さらに、車両１０に人が乗車していない場合には、自動運転を禁止する。 (S1) Prohibition of automatic driving.
(S2) Partially automatic operation that requires driver operation. Specifically, one or more of the ADAS functions are automatically controlled so that a person operates one of the steering wheel, the brake, and the accelerator. ADAS functions are, for example, lane keeping, traction control, cruise control, parking assistance (s3) Conditional permits. For example, automatic driving control is permitted on condition that the traveling speed of the vehicle 10 is equal to or less than a predetermined speed. In addition, automatic driving is prohibited when the vehicle 10 is parked. Further, when no person is in the vehicle 10, automatic driving is prohibited.

また、第１〜第６処理のそれぞれで実行されるサブルーチンの内容を所定の優先順位に応じて変更してもよい。所定の優先順位の具体的な内容は、第１実施形態の第３変形例と同様である。さらに、乗員へのレスポンスを優先して、異常発生時の自動運転によるイレギュラの発生を回避すべく、自動運転制御を制限してもよい。 Further, the contents of the subroutines executed in each of the first to sixth processes may be changed according to a predetermined priority. The specific content of the predetermined priority is the same as that of the third modification of the first embodiment. Further, the automatic operation control may be restricted in order to give priority to the response to the occupant and avoid the occurrence of irregularity due to the automatic operation when an abnormality occurs.

さらに、制御部５２０は、図１２及び図１３に示される優先事項に基づいて、第１〜第６処理のそれぞれで実行されるサブルーチンの内容を変更してもよい。その際、制御部５２０は、状況や異常な車載器に応じて、第１〜第６処理のそれぞれで実行されるサブルーチンの内容を変更してもよい。具体的には、以下の（ｔ１）〜（ｔ３）に示される通りである。 Further, the control unit 520 may change the contents of the subroutines executed in each of the first to sixth processes based on the priorities shown in FIGS. 12 and 13. At that time, the control unit 520 may change the contents of the subroutines executed in each of the first to sixth processes according to the situation and the abnormal on-board unit. Specifically, it is as shown in the following (t1) to (t3).

（ｔ１）高速走行中又は後進時はレスポンスを優先して「例１」を実行し、低速では副次的異常の抑制を優先して「例４」を実行する。
（ｔ２）燃料系異常時には走行ルートの変更を優先して「例９」を実行し、点火系、空燃比、吸気系の異常では、乗員の不安要因の抑制を優先して「例４」を実行し、その他はレスポンスを優先して「例１」を実行する。 (T1) When traveling at high speed or when moving backward, priority is given to the response and "Example 1" is executed, and at low speed, priority is given to suppression of secondary abnormalities and "Example 4" is executed.
(T2) In the case of an abnormality in the fuel system, priority is given to changing the driving route and "Example 9" is executed. Execute, and the others give priority to the response and execute "Example 1".

なお、制御部５２０は、図１２及び図１３に示されるサブルーチンの一部を実施しなくてもよい。例えば、副次的異常抑制処理及び多重異常対策処理の実行は車両１０の機能を低下させることになるため、例１ではそれらの処理を実施しなくてもよい。
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ５２によれば、以下の（１３）に示される作用及び効果を得ることができる。 Note that the control unit 520 does not have to execute a part of the subroutines shown in FIGS. 12 and 13. For example, execution of the secondary abnormality suppression process and the multiple abnormality countermeasure process reduces the function of the vehicle 10, and therefore, it is not necessary to perform these processes in Example 1.
According to the automatic operation ECU 52 of the present embodiment described above, the actions and effects shown in (13) below can be obtained.

（１３）制御部５２０は、車両１０の運転モードが手動運転モードから自動運転モードに切り替えられる際に異常検出部５２１によりエンジン２１の異常が検出されている場合には、その異常に応じたフェイルオペレーション制御として、図６に示されるステップＳ１４，Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ２０，Ｓ２１の処理を実行する。これにより、異常発生時に車両１０の自動運転が継続されることに対する乗員の不安感を低減することができる。 (13) If the abnormality detection unit 521 detects an abnormality in the engine 21 when the operation mode of the vehicle 10 is switched from the manual operation mode to the automatic operation mode, the control unit 520 fails according to the abnormality. As the operation control, the processes of steps S14, S15, S16, S18, S20, and S21 shown in FIG. 6 are executed. As a result, it is possible to reduce the anxiety of the occupants that the automatic driving of the vehicle 10 is continued when an abnormality occurs.

＜他の実施形態＞
なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・図４に示されるステップＳ１４１の処理では、エンジン２１の出力を制限するという方法に代えて、車両１０の走行速度を制限するという方法を採用してもよい。 <Other embodiments>
The above embodiment can also be implemented in the following embodiments.
-In the process of step S141 shown in FIG. 4, a method of limiting the traveling speed of the vehicle 10 may be adopted instead of the method of limiting the output of the engine 21.

・各実施形態の構成は、エンジン２１を動力源とする車両１０や、燃料電池自動車に限らず、例えばエンジン及びモータジェネレータを動力源とするハイブリッド車にも適用可能である。ハイブリッド車では、モータジェネレータが発電源となる。ハイブリッド車の場合には、各実施形態におけるエンジン２１に関連する部分を、エンジン及びモータジェネレータに置き換えればよい。また、エンジン２１の出力に関連する部分を、エンジン又はモータジェネレータの出力に置き換えればよい。さらに、オルタネータ２３に関連する部分を、モータジェネレータに置き換えればよい。 -The configuration of each embodiment is applicable not only to the vehicle 10 powered by the engine 21 and the fuel cell vehicle, but also to a hybrid vehicle powered by, for example, an engine and a motor generator. In hybrid vehicles, the motor generator is the power source. In the case of a hybrid vehicle, the parts related to the engine 21 in each embodiment may be replaced with an engine and a motor generator. Further, the part related to the output of the engine 21 may be replaced with the output of the engine or the motor generator. Further, the part related to the alternator 23 may be replaced with a motor generator.

・自動運転ＥＣＵ５２が提供する手段及び／又は機能は、実体的な記憶装置に記憶されたソフトウェア及びそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組み合わせにより提供することができる。例えば自動運転ＥＣＵ５２がハードウェアである電子回路により提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により提供することができる。 The means and / or functions provided by the automatic driving ECU 52 can be provided by software stored in a substantive storage device and a computer, software only, hardware only, or a combination thereof that executes the software. For example, when the automatic operation ECU 52 is provided by an electronic circuit which is hardware, it can be provided by a digital circuit including a large number of logic circuits or an analog circuit.

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。 -The present disclosure is not limited to the above specific examples. Specific examples described above with appropriate design changes by those skilled in the art are also included in the scope of the present disclosure as long as they have the features of the present disclosure. Each element included in each of the above-mentioned specific examples, and their arrangement, conditions, shape, and the like are not limited to those illustrated, and can be changed as appropriate. The combinations of the elements included in each of the above-mentioned specific examples can be appropriately changed as long as there is no technical contradiction.

１０：車両
２０：動力システム
２１：エンジン（動力源）
２３：オルタネータ（発電源）
５２：自動運転ＥＣＵ（自動運転制御装置）
５２０：制御部
５２１：異常検出部 10: Vehicle 20: Power system 21: Engine (power source)
23: Alternator (power generation)
52: Automatic operation ECU (automatic operation control device)
520: Control unit 521: Abnormality detection unit

Claims (12)

車両（１０）の自動運転制御を実行する制御部（５２０）と、
前記車両の動力システム（２０）の異常を検出する異常検出部（５２１）と、を備え、
前記動力システムは、
前記車両を走行させるための動力を生成する動力源（２１）と、
前記車両で使用される電力を発電する発電源（２３）と、を有し、
前記制御部は、
前記異常検出部により前記動力システムの異常が検出された際に、前記自動運転制御に関するフェイルオペレーション制御を実行するとともに、
前記異常検出部により前記動力システムの異常が検出された際に、前記自動運転制御の実行に必要な電力を前記発電源で発電することができていない場合には、前記フェイルオペレーション制御の変更として、前記自動運転制御において設定されている前記車両の走行ルートを変更する
自動運転制御装置。 A control unit (520) that executes automatic driving control of the vehicle (10), and
An abnormality detection unit (521) for detecting an abnormality in the vehicle power system (20) is provided.
The power system
A power source (21) that generates power for driving the vehicle, and
It has a power generation power source (23) for generating electric power used in the vehicle, and has
The control unit
When an abnormality in the power system is detected by the abnormality detection unit, fail operation control related to the automatic operation control is executed and at the same time.
When an abnormality in the power system is detected by the abnormality detection unit, if the power generation power cannot generate the electric power required for executing the automatic operation control, the fail operation control is changed. , An automatic driving control device that changes the traveling route of the vehicle set in the automatic driving control. 前記制御部は、
道路の路肩に最も近い車線を前記車両が走行するように前記走行ルートを変更する
請求項１に記載の自動運転制御装置。 The control unit
Automatic driving controller according closest lane shoulder of a road to claim 1 for changing the traveling route so that the vehicle travels. 前記制御部は、
前記車両が高速道路を走行しないように前記走行ルートを変更する
請求項１に記載の自動運転制御装置。 The control unit
Automatic driving control apparatus according to claim 1, wherein the vehicle changes the traveling route so as not to travel on an expressway. 前記制御部は、
前記車両が登坂路を走行しないように前記走行ルートを変更する
請求項１に記載の自動運転制御装置。 The control unit
Automatic driving control apparatus according to claim 1, wherein the vehicle changes the traveling route so as not to run on an uphill grade. 前記制御部は、
舗装されていない道路を前記車両が走行しないように前記走行ルートを変更する
請求項１に記載の自動運転制御装置。 The control unit
Automatic driving controller according to the road which is not paved in claim 1 for changing the traveling route so that the vehicle does not travel. 車両（１０）の自動運転制御を実行する制御部（５２０）と、
前記車両の動力システム（２０）の異常を検出する異常検出部（５２１）と、を備え、
前記動力システムは、
前記車両を走行させるための動力を生成する動力源（２１）と、
前記車両で使用される電力を発電する発電源（２３）と、を有し、
前記制御部は、
前記異常検出部により前記動力システムの異常が検出された際に、前記自動運転制御に関するフェイルオペレーション制御を実行するとともに、
前記異常検出部により前記動力システムの異常が検出された際に、前記自動運転制御の実行に必要な電力を前記発電源で発電することができていない場合には、前記フェイルオペレーション制御の変更として、前記発電源の発電率を増加させる
自動運転制御装置。 A control unit (520) that executes automatic driving control of the vehicle (10), and
An abnormality detection unit (521) for detecting an abnormality in the vehicle power system (20) is provided.
The power system
A power source (21) that generates power for driving the vehicle, and
It has a power generation power source (23) for generating electric power used in the vehicle, and has
The control unit
When an abnormality in the power system is detected by the abnormality detection unit, fail operation control related to the automatic operation control is executed and at the same time.
When an abnormality in the power system is detected by the abnormality detection unit, if the power generation power cannot generate the electric power required for executing the automatic operation control, the fail operation control is changed. , Increase the power generation rate of the power source
Automatic operation controller. 車両（１０）の自動運転制御を実行する制御部（５２０）と、
前記車両の動力システム（２０）の異常を検出する異常検出部（５２１）と、を備え、
前記動力システムは、
前記車両を走行させるための動力を生成する動力源（２１）と、
前記車両で使用される電力を発電する発電源（２３）と、を有し、
前記制御部は、
前記異常検出部により前記動力システムの異常が検出された際に、前記自動運転制御に関するフェイルオペレーション制御を実行するとともに、
前記異常検出部により前記動力システムの異常が検出された際に、前記自動運転制御の実行に必要な電力を前記発電源で発電することができていない場合には、前記フェイルオペレーション制御の変更として、前記車両のトランスミッションの変速段を低速段に制限する
自動運転制御装置。 A control unit (520) that executes automatic driving control of the vehicle (10), and
An abnormality detection unit (521) for detecting an abnormality in the vehicle power system (20) is provided.
The power system
A power source (21) that generates power for driving the vehicle, and
It has a power generation power source (23) for generating electric power used in the vehicle, and has
The control unit
When an abnormality in the power system is detected by the abnormality detection unit, fail operation control related to the automatic operation control is executed and at the same time.
When an abnormality in the power system is detected by the abnormality detection unit, if the power generation power cannot generate the electric power required for executing the automatic operation control, the fail operation control is changed. , Limit the transmission speed of the vehicle to low speed
Automatic operation controller. 車両（１０）の自動運転制御を実行する制御部（５２０）と、
前記車両の動力システム（２０）の異常を検出する異常検出部（５２１）と、を備え、
前記動力システムは、
前記車両を走行させるための動力を生成する動力源（２１）と、
前記車両で使用される電力を発電する発電源（２３）と、を有し、
前記制御部は、
前記異常検出部により前記動力システムの異常が検出された際に、前記自動運転制御に関するフェイルオペレーション制御を実行するとともに、
前記異常検出部により前記動力システムの異常が検出された際に、前記自動運転制御の実行に必要な電力を前記発電源で発電することができていない場合には、前記フェイルオペレーション制御の変更として、前記自動運転制御の実行にとって不必要な前記車両の機能を制限する
自動運転制御装置。 A control unit (520) that executes automatic driving control of the vehicle (10), and
An abnormality detection unit (521) for detecting an abnormality in the vehicle power system (20) is provided.
The power system
A power source (21) that generates power for driving the vehicle, and
It has a power generation power source (23) for generating electric power used in the vehicle, and has
The control unit
When an abnormality in the power system is detected by the abnormality detection unit, fail operation control related to the automatic operation control is executed and at the same time.
When an abnormality in the power system is detected by the abnormality detection unit, if the power generation power cannot generate the electric power required for executing the automatic operation control, the fail operation control is changed. , Limiting the functions of the vehicle that are unnecessary for the execution of the automatic driving control
Automatic operation controller. 車両（１０）の自動運転制御を実行する制御部（５２０）と、
前記車両の動力システム（２０）の異常を検出する異常検出部（５２１）と、を備え、
前記動力システムは、
前記車両を走行させるための動力を生成する動力源（２１）と、
前記車両で使用される電力を発電する発電源（２３）と、を有し、
前記制御部は、
前記異常検出部により前記動力システムの異常が検出された際に、前記自動運転制御に関するフェイルオペレーション制御を実行するとともに、
前記異常検出部により前記動力システムの異常が検出された際に、前記自動運転制御の実行に必要な電力を前記発電源で発電することができていない場合には、前記フェイルオペレーション制御の変更として、前記車両のレーン変更を禁止する
自動運転制御装置。 A control unit (520) that executes automatic driving control of the vehicle (10), and
An abnormality detection unit (521) for detecting an abnormality in the vehicle power system (20) is provided.
The power system
A power source (21) that generates power for driving the vehicle, and
It has a power generation power source (23) for generating electric power used in the vehicle, and has
The control unit
When an abnormality in the power system is detected by the abnormality detection unit, fail operation control related to the automatic operation control is executed and at the same time.
When an abnormality in the power system is detected by the abnormality detection unit, if the power generation power cannot generate the electric power required for executing the automatic operation control, the fail operation control is changed. , Prohibit changing lanes of the vehicle
Automatic operation controller. 車両（１０）の自動運転制御を実行する制御部（５２０）と、
前記車両の動力システム（２０）の異常を検出する異常検出部（５２１）と、を備え、
前記動力システムは、
前記車両を走行させるための動力を生成する動力源（２１）と、
前記車両で使用される電力を発電する発電源（２３）と、を有し、
前記制御部は、
前記異常検出部により前記動力システムの異常が検出された際に、前記自動運転制御に関するフェイルオペレーション制御を実行するとともに、
前記異常検出部により前記動力システムの異常が検出された際に、その副次的な異常が更に生じるか否かを判断し、前記副次的な異常が更に生じると判断した場合には、前記フェイルオペレーション制御の変更として、前記動力源の出力を制限する
自動運転制御装置。 A control unit (520) that executes automatic driving control of the vehicle (10), and
An abnormality detection unit (521) for detecting an abnormality in the vehicle power system (20) is provided.
The power system
A power source (21) that generates power for driving the vehicle, and
It has a power generation power source (23) for generating electric power used in the vehicle, and has
The control unit
When an abnormality in the power system is detected by the abnormality detection unit, fail operation control related to the automatic operation control is executed and at the same time.
When the abnormality detection unit detects an abnormality in the power system, it is determined whether or not the secondary abnormality further occurs, and if it is determined that the secondary abnormality further occurs, the above-mentioned Limit the output of the power source as a change in fail operation control
Automatic operation controller. 車両（１０）の自動運転制御を実行する制御部（５２０）と、
前記車両の動力システム（２０）の異常を検出する異常検出部（５２１）と、を備え、
前記異常検出部は、
前記動力システムに異常が発生するか否かを更に予測し、
前記制御部は、
前記異常検出部により前記動力システムの異常が予測される場合には、前記自動運転制御の機能を制限するとともに、
前記異常検出部により前記動力システムの異常が検出された際に、前記自動運転制御に関するフェイルオペレーション制御を実行し、
前記動力システムの異常の内容に応じて前記フェイルオペレーション制御を変更する
自動運転制御装置。 A control unit (520) that executes automatic driving control of the vehicle (10), and
An abnormality detection unit (521) for detecting an abnormality in the vehicle power system (20) is provided.
The abnormality detection unit
Further predicting whether or not an abnormality will occur in the power system,
The control unit
When an abnormality of the power system is predicted by the abnormality detection unit, the function of the automatic operation control is restricted and the function of the automatic operation control is restricted .
When an abnormality in the power system is detected by the abnormality detection unit, fail operation control related to the automatic operation control is executed.
The fail operation control is changed according to the content of the abnormality of the power system.
Automatic operation controller. 車両（１０）の自動運転制御を実行する制御部（５２０）と、
前記車両の動力システム（２０）の異常を検出する異常検出部（５２１）と、を備え、
前記制御部は、
前記車両の運転モードが手動運転モードから自動運転モードに切り替えられる際に前記異常検出部により前記動力システムの異常が検出されている場合には、前記自動運転制御の機能を制限するとともに、
前記異常検出部により前記動力システムの異常が検出された際に、前記自動運転制御に関するフェイルオペレーション制御を実行し、
前記動力システムの異常の内容に応じて前記フェイルオペレーション制御を変更する
自動運転制御装置。
 A control unit (520) that executes automatic driving control of the vehicle (10), and
An abnormality detection unit (521) for detecting an abnormality in the vehicle power system (20) is provided.
The control unit
If an abnormality in the power system is detected by the abnormality detecting unit when the driving mode of the vehicle is switched from the manual driving mode to the automatic driving mode, the function of the automatic driving control is restricted and the function of the automatic driving control is restricted .
When an abnormality in the power system is detected by the abnormality detection unit, fail operation control related to the automatic operation control is executed.
The fail operation control is changed according to the content of the abnormality of the power system.
Automatic operation controller.
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