JP2021095133A - Automatic operation controller - Google Patents

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Mitsuharu Higashiya
光晴 東谷
宣昭 池本
Nobuaki Ikemoto
池本　　宣昭
長谷　智実
Tomomi Hase
智実 長谷
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Abstract

To provide an automatic operation controller capable of more accurately maintaining automatic operation.SOLUTION: An automatic operation ECU 47 includes an automatic operation control part 472, and an allowance determination part 473. The automatic operation control part 472 controls automatic operation equipment of a vehicle. The allowance determination part 473 determines whether a time allowance is existing or not for the automatic operation equipment to restore itself to a normal state even when temporary trouble is caused in the behavior of the automatic operation equipment by driving a stator motor. When starting the engine with automatic operation control, the automatic operation control part 472 permits the start of the engine on the basis of the determination that the time allowance is existing.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本開示は、自動運転制御装置に関する。 The present disclosure relates to an automatic driving control device.

従来、特許文献１に記載の車両の制御装置がある。この制御装置は、アイドルストップ状態のエンジンを再始動させる際にオルタネータに異常が生じている場合には、スタータモータによりエンジンを再始動させる。また、この制御装置は、アイドルストップ状態のエンジンを再始動させる際にスタータモータに異常が生じている場合には、オルタネータによりエンジンを再始動させる。さらに、この制御装置は、アイドルストップ状態のエンジンを再始動させる際にオルタネータ及びスタータモータの両者が正常である場合には、オルタネータ及びスタータモータのいずれか一方によりエンジンを再始動させる。 Conventionally, there is a vehicle control device described in Patent Document 1. This control device restarts the engine by the starter motor if an abnormality occurs in the alternator when restarting the engine in the idle stop state. Further, this control device restarts the engine by the alternator when an abnormality occurs in the starter motor when restarting the engine in the idle stop state. Further, this control device restarts the engine by either the alternator or the starter motor if both the alternator and the starter motor are normal when restarting the engine in the idle stop state.

特開２０１６−１１６０５号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-11605

ところで、特許文献１に記載の車両の制御装置では、スタータモータ又はオルタネータによりエンジンを再始動させる際に、車両のバッテリからスタータモータ又はオルタネータに大電力を供給する必要がある。バッテリからスタータモータ又はオルタネータに大電力が供給される際には、車両のバッテリ電圧が一時的に低下する現象が発生する。自動運転機能を有する車両では、このようなバッテリ電圧の一時的な低下が自動運転の実行中に発生すると、自動運転機能を実現するための自動運転機器への供給電力が低下するおそれがある。これに起因して自動運転機器の動作に支障をきたすと、適切な自動運転を維持できない可能性がある。 By the way, in the vehicle control device described in Patent Document 1, when the engine is restarted by the starter motor or alternator, it is necessary to supply a large amount of electric power from the vehicle battery to the starter motor or alternator. When a large amount of electric power is supplied from the battery to the starter motor or alternator, a phenomenon occurs in which the battery voltage of the vehicle temporarily drops. In a vehicle having an automatic driving function, if such a temporary drop in battery voltage occurs during execution of automatic driving, the power supply to the automatic driving device for realizing the automatic driving function may decrease. If this interferes with the operation of the automatic driving equipment, it may not be possible to maintain proper automatic driving.

本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より的確に自動運転を維持することの可能な自動運転制御装置を提供することにある。 The present disclosure has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide an automatic driving control device capable of maintaining automatic driving more accurately.

上記課題を解決する自動運転制御装置（４７）は、自動運転制御部（４７２）と、余裕度判定部（４７３）と、道路勾配検出部（４７０）と、を備える。自動運転制御部は、車両の自動運転制御を実行すべく、車両の自動運転機器を制御する。余裕度判定部は、車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、登坂路を走行中の車両が後方に向かって進むことなく自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する。道路勾配検出部は、車両が走行する道路の勾配を検出する。余裕度判定部は、道路の勾配の絶対値が所定の勾配判定値以下であると判断することにより、時間的な余裕が存在する状況であると判定する。自動運転制御部は、自動運転制御においてエンジンを始動させる際に、余裕度判定部の判定結果において時間的な余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、エンジンの始動を許可し、余裕度判定部の判定結果により時間的な余裕が存在する状況でないと判定した場合には、車両が現在地から所定距離だけ走行するまでの区間に、道路の勾配の絶対値が所定の勾配判定値以下になる勾配減少地点が存在するか否かを判定し、勾配減少地点が存在する場合には、エンジンの始動を一旦保留した後、車両が勾配減少地点に到達した時点でエンジンの始動を許可し、勾配減少地点が存在しない場合には、自動運転制御の機能を制限した状態でエンジンの始動を許可する。 The automatic driving control device (47) that solves the above problems includes an automatic driving control unit (472), a margin determination unit (473), and a road gradient detection unit (470). The automatic driving control unit controls the automatic driving equipment of the vehicle in order to execute the automatic driving control of the vehicle. Even if the operation of the autonomous driving equipment is temporarily hindered by driving the starter that starts the engine of the vehicle, the margin determination unit does not allow the vehicle traveling on the uphill road to move backward. It is determined whether or not there is enough time for the autonomous driving device to return to the normal state. The road slope detection unit detects the slope of the road on which the vehicle travels. The margin determination unit determines that there is a time margin by determining that the absolute value of the slope of the road is equal to or less than a predetermined gradient determination value. When the engine is started in the automatic operation control, the automatic operation control unit permits the engine to be started based on the determination result of the margin determination unit that there is a time margin. If it is determined from the judgment result of the margin determination unit that there is no time margin, the absolute value of the slope of the road is determined to be a predetermined gradient in the section from the current location until the vehicle travels a predetermined distance. It is determined whether or not there is a gradient reduction point that is less than or equal to the value, and if there is a gradient reduction point, the engine start is temporarily suspended, and then the engine is started when the vehicle reaches the gradient reduction point. Allow, and if there is no gradient reduction point, allow the engine to start with the automatic operation control function restricted.

上記課題を解決する他の自動運転制御装置（４７）は、自動運転制御部（４７２）と、余裕度判定部（４７３）と、道路勾配検出部（４７０）と、を備える。自動運転制御部は、車両の自動運転制御を実行すべく、車両の自動運転機器を制御する。余裕度判定部は、車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、降坂路を走行中の車両が前方に加速することなく自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する。道路勾配検出部は、車両が走行する道路の勾配を検出する。余裕度判定部は、道路の勾配の絶対値が所定の勾配判定値以下であると判断することにより、時間的な余裕が存在する状況であると判定する。自動運転制御部は、自動運転制御においてエンジンを始動させる際に、余裕度判定部の判定結果において時間的な余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、エンジンの始動を許可し、余裕度判定部の判定結果により時間的な余裕が存在する状況でないと判定した場合には、車両が現在地から所定距離だけ走行するまでの区間に、道路の勾配の絶対値が所定の勾配判定値以下になる勾配減少地点が存在するか否かを判定し、勾配減少地点が存在する場合には、エンジンの始動を一旦保留した後、車両が勾配減少地点に到達した時点でエンジンの始動を許可し、勾配減少地点が存在しない場合には、自動運転制御の機能を制限した状態でエンジンの始動を許可する。 Another automatic driving control device (47) that solves the above problems includes an automatic driving control unit (472), a margin determination unit (473), and a road gradient detection unit (470). The automatic driving control unit controls the automatic driving equipment of the vehicle in order to execute the automatic driving control of the vehicle. The margin determination unit automatically drives the vehicle running on the downhill road without accelerating forward even if the operation of the automatic driving equipment is temporarily hindered by driving the starter that starts the engine of the vehicle. It is determined whether or not there is enough time for the operating equipment to return to the normal state. The road slope detection unit detects the slope of the road on which the vehicle travels. The margin determination unit determines that there is a time margin by determining that the absolute value of the slope of the road is equal to or less than a predetermined gradient determination value. When the engine is started in the automatic operation control, the automatic operation control unit permits the engine to be started based on the determination result of the margin determination unit that there is a time margin. If it is determined from the judgment result of the margin determination unit that there is no time margin, the absolute value of the slope of the road is determined to be a predetermined gradient in the section from the current location until the vehicle travels a predetermined distance. It is determined whether or not there is a gradient reduction point that is less than or equal to the value, and if there is a gradient reduction point, the engine start is temporarily suspended, and then the engine is started when the vehicle reaches the gradient reduction point. Allow, and if there is no gradient reduction point, allow the engine to start with the automatic operation control function restricted.

上記課題を解決する他の自動運転制御装置（４７）は、自動運転制御部（４７２）と、余裕度判定部（４７３）と、道路曲率検出部（４７４）と、を備える。自動運転制御部は、車両の自動運転制御を実行すべく、車両の自動運転機器を制御する。余裕度判定部は、車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、カーブ路を走行中の車両に横ずれが生じることなく自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する。道路曲率検出部は、車両が走行する道路の曲率を検出する。余裕度判定部は、道路の曲率が所定の曲率判定値以下であると判断することにより、時間的な余裕が存在する状況であると判定する。自動運転制御部は、自動運転制御においてエンジンを始動させる際に、余裕度判定部の判定結果において時間的な余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、エンジンの始動を許可し、余裕度判定部の判定結果により時間的な余裕が存在する状況でないと判定した場合には、車両が現在地から所定距離だけ走行するまでの区間に、道路の曲率が所定の曲率判定値以下になる曲率減少地点が存在するか否かを判定し、曲率減少地点が存在する場合には、エンジンの始動を一旦保留した後、車両が曲率減少地点に到達した時点でエンジンの始動を許可し、曲率減少地点が存在しない場合には、自動運転制御の機能を制限した状態でエンジンの始動を許可する。 Another automatic driving control device (47) that solves the above problems includes an automatic driving control unit (472), a margin determination unit (473), and a road curvature detection unit (474). The automatic driving control unit controls the automatic driving equipment of the vehicle in order to execute the automatic driving control of the vehicle. The margin determination unit automatically drives the vehicle running on a curved road without lateral displacement even if the operation of the automatic driving equipment is temporarily hindered by driving the starter that starts the engine of the vehicle. It is determined whether or not there is enough time for the device to return to the normal state. The road curvature detection unit detects the curvature of the road on which the vehicle travels. The margin determination unit determines that the curvature of the road is equal to or less than a predetermined curvature determination value, thereby determining that there is a time margin. When starting the engine in the automatic driving control, the automatic driving control unit permits the engine to be started based on the judgment result of the margin judgment unit that it is determined that there is a time margin. If it is determined from the judgment result of the margin judgment unit that there is no time margin, the curvature of the road becomes less than or equal to the predetermined curvature judgment value in the section until the vehicle travels a predetermined distance from the current location. It is determined whether or not there is a curvature reduction point, and if there is a curvature reduction point, the engine start is temporarily suspended, and then the engine is allowed to start when the vehicle reaches the curvature reduction point. If there is no point of curvature reduction, the engine is allowed to start with the automatic driving control function restricted.

上記課題を解決する他の自動運転制御装置（４７）は、自動運転制御部（４７２）と、余裕度判定部（４７３）と、障害物検出部（４７５）と、を備える。自動運転制御部は、車両の自動運転制御を実行すべく、車両の自動運転機器を制御する。余裕度判定部は、車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、障害物に接触することなく自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する。障害物検出部は、車両の周囲の障害物の有無を検出する。余裕度判定部は、車両の周辺に障害物が存在しないと判断することにより、時間的な余裕が存在する状況であると判定する。自動運転制御部は、自動運転制御においてエンジンを始動させる際に、余裕度判定部の判定結果において時間的な余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、エンジンの始動を許可し、余裕度判定部の判定結果により時間的な余裕が存在する状況でないと判定した場合には、車両のバッテリのＳＯＣ値が所定のＳＯＣ判定値以上であるか否かを判定し、バッテリのＳＯＣ値がＳＯＣ判定値以上である場合には、エンジンの始動を一旦保留した後、車両の周辺に障害物が存在しなくなった時点でエンジンの始動を許可し、バッテリのＳＯＣ値がＳＯＣ判定値未満である場合には、自動運転制御の機能を制限した状態でエンジンの始動を許可する。 Another automatic driving control device (47) that solves the above problems includes an automatic driving control unit (472), a margin determination unit (473), and an obstacle detection unit (475). The automatic driving control unit controls the automatic driving equipment of the vehicle in order to execute the automatic driving control of the vehicle. The margin determination unit restores the automatic driving equipment to a normal state without touching obstacles even if the operation of the automatic driving equipment is temporarily hindered by driving the starter that starts the engine of the vehicle. Determine if there is time to return. The obstacle detection unit detects the presence or absence of obstacles around the vehicle. The margin determination unit determines that there is no obstacle in the vicinity of the vehicle, and thus determines that there is a time margin. When the engine is started in the automatic operation control, the automatic operation control unit permits the engine to be started based on the determination result of the margin determination unit that there is a time margin. If it is determined from the determination result of the margin determination unit that there is no time margin, it is determined whether or not the SOC value of the vehicle battery is equal to or higher than the predetermined SOC determination value, and the SOC of the battery is determined. If the value is greater than or equal to the SOC judgment value, the engine start is temporarily suspended, and then the engine is allowed to start when there are no obstacles around the vehicle, and the SOC value of the battery is less than the SOC judgment value. If this is the case, the engine is allowed to start with the automatic driving control function restricted.

上記課題を解決する他の自動運転制御装置（４７）は、自動運転制御部（４７２）と、余裕度判定部（４７３）と、運転者判定部（４７６）と、を備える。自動運転制御部は、車両の自動運転制御を実行すべく、車両の自動運転機器を制御する。余裕度判定部は、車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、車両の運転状態を自動運転から運転者の手動運転に引き継ぐだけの余裕が存在する状況であるか否かを判定する。運転者判定部は、運転者が車両を手動操作できる状態であるか否かを判定する。余裕度判定部は、運転者判定部の判定結果において運転者が車両を運転できる状態であると判定されることに基づいて、余裕が存在する状況であると判定する。自動運転制御部は、自動運転制御においてエンジンを始動させる際に、余裕度判定部の判定結果において余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、エンジンの始動を許可し、余裕度判定部の判定結果により余裕が存在する状況でないと判定した場合には、車両のバッテリのＳＯＣ値が所定のＳＯＣ判定値以上であるか否かを判定し、バッテリのＳＯＣ値がＳＯＣ判定値以上である場合には、エンジンの始動を一旦保留した後、運転者が車両を運転できる状態になった時点でエンジンの始動を許可し、バッテリのＳＯＣ値がＳＯＣ判定値未満である場合には、自動運転制御の機能を制限した状態でエンジンの始動を許可する。 Another automatic driving control device (47) that solves the above problems includes an automatic driving control unit (472), a margin determination unit (473), and a driver determination unit (476). The automatic driving control unit controls the automatic driving equipment of the vehicle in order to execute the automatic driving control of the vehicle. The margin determination unit takes over the driving state of the vehicle from the automatic driving to the manual driving of the driver even if the operation of the automatic driving equipment is temporarily hindered by driving the starter that starts the engine of the vehicle. Judge whether or not there is a margin of The driver determination unit determines whether or not the driver can manually operate the vehicle. The margin determination unit determines that there is a margin based on the determination result of the driver determination unit that the driver is in a state where the vehicle can be driven. When the engine is started in the automatic driving control, the automatic driving control unit permits the engine to be started based on the judgment result of the margin judgment unit that there is a margin, and the margin is determined. When it is determined from the determination result of the determination unit that there is no margin, it is determined whether or not the SOC value of the vehicle battery is equal to or greater than the predetermined SOC determination value, and the SOC value of the battery is equal to or greater than the SOC determination value. In the case of, after suspending the start of the engine, the start of the engine is permitted when the driver is ready to drive the vehicle, and if the SOC value of the battery is less than the SOC judgment value, the engine is allowed to start. Allows the engine to start with the automatic driving control function restricted.

これらの構成によれば、始動機を駆動させることにより自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況でエンジンの始動が許可される。これにより、仮に始動機の駆動に伴い自動運転機器の動作に支障をきたした場合でも、その自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕があるため、自動運転機器を適切に復帰させることができる。よって、より的確に自動運転を維持することが可能となる。 According to these configurations, even if the operation of the automatic driving equipment is temporarily hindered by driving the starter, the engine has enough time to return to the normal state of the automatic driving equipment. Is allowed to start. As a result, even if the operation of the automatic driving equipment is hindered by driving the starter, there is enough time for the automatic driving equipment to return to the normal state, so the automatic driving equipment can be properly restored. Can be made to. Therefore, it is possible to maintain the automatic operation more accurately.

なお、上記手段、及び特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。 The above means and the reference numerals in parentheses described in the claims are examples showing the correspondence with the specific means described in the embodiments described later.

本開示によれば、より的確に自動運転を維持することの可能な自動運転制御装置を提供できる。 According to the present disclosure, it is possible to provide an automatic driving control device capable of maintaining automatic driving more accurately.

図１は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵが搭載された車両の概略構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle equipped with the automatic driving ECU of the first embodiment. 図２は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of the automatic operation ECU of the first embodiment. 図３は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure executed by the automatic operation ECU of the first embodiment. 図４は、バッテリのＳＯＣ値の推移を示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing the transition of the SOC value of the battery. 図５は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される制限始動処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a procedure of the limited start processing executed by the automatic operation ECU of the first embodiment. 図６は、第１実施形態の第１変形例の自動運転ＥＣＵにより実行される制限始動処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a procedure of the limited start processing executed by the automatic operation ECU of the first modification of the first embodiment. 図７は、第１実施形態の第２変形例の自動運転ＥＣＵにより実行される制限始動処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a procedure of the limited start processing executed by the automatic operation ECU of the second modification of the first embodiment. 図８は、第１実施形態の第２変形例の自動運転ＥＣＵによる自動運転制御の機能の制限パターンの一例を示す図表である。FIG. 8 is a chart showing an example of a restriction pattern of the function of the automatic operation control by the automatic operation ECU of the second modification of the first embodiment. 図９は、道路勾配θに対する判定値θｔｈ１，θｔｈ２と車速Ｖとの関係を示すグラフである。FIG. 9 is a graph showing the relationship between the determination values θth1 and θth2 with respect to the road gradient θ and the vehicle speed V. 図１０は、第２実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a processing procedure executed by the automatic operation ECU of the second embodiment. 図１１は、第３実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a processing procedure executed by the automatic operation ECU of the third embodiment. 図１２は、第４実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing a processing procedure executed by the automatic operation ECU of the fourth embodiment. 図１３は、第５実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing a processing procedure executed by the automatic operation ECU of the fifth embodiment. 図１４は、第６実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart showing a processing procedure executed by the automatic operation ECU of the sixth embodiment.

以下、自動運転制御装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
はじめに、自動運転制御装置の第１実施形態について説明する。まず、第１実施形態の自動運転制御装置が搭載される車両の概略構成について説明する。 Hereinafter, embodiments of the automatic driving control device will be described with reference to the drawings. In order to facilitate understanding of the description, the same components are designated by the same reference numerals as much as possible in each drawing, and duplicate description is omitted.
<First Embodiment>
First, a first embodiment of the automatic driving control device will be described. First, a schematic configuration of a vehicle equipped with the automatic driving control device of the first embodiment will be described.

図１に示されるように、車両１０には、動力システム２０と、電源システム３０と、自動運転システム４０とが搭載されている。
動力システム２０は、車両１０の動力を統括的に管理する部分である。動力システム２０は、エンジン２１と、スタータモータ２２と、オルタネータ２３と、車速センサ２４と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）２５とを備えている。 As shown in FIG. 1, the vehicle 10 is equipped with a power system 20, a power supply system 30, and an automatic driving system 40.
The power system 20 is a part that comprehensively manages the power of the vehicle 10. The power system 20 includes an engine 21, a starter motor 22, an alternator 23, a vehicle speed sensor 24, and an engine ECU (Electronic Control Unit) 25.

エンジン２１は、車両１０が走行するための動力を生成する内燃機関である。
スタータモータ２２は、電源システム３０のバッテリ３１からの電力の供給に基づいてエンジン２１をクランキング動作させることにより、エンジン２１を始動させる。本実施形態では、スタータモータ２２が始動機に相当する。 The engine 21 is an internal combustion engine that generates power for the vehicle 10 to travel.
The starter motor 22 starts the engine 21 by cranking the engine 21 based on the supply of electric power from the battery 31 of the power supply system 30. In this embodiment, the starter motor 22 corresponds to the starter.

オルタネータ２３は、エンジン２１から伝達される動力に基づいて発電する。オルタネータ２３で発電された電力はバッテリ３１に充電される。オルタネータ２３は、エンジン２１の回転速度を減少させるとともに、その減速時のエネルギを利用して発電する減速回生機能を有するものであってもよい。 The alternator 23 generates electricity based on the power transmitted from the engine 21. The electric power generated by the alternator 23 is charged into the battery 31. The alternator 23 may have a deceleration regeneration function that reduces the rotation speed of the engine 21 and generates electricity by utilizing the energy at the time of deceleration.

車速センサ２４は、車両の走行速度Ｖを検出するとともに、検出された車速Ｖに応じた信号を出力する。車速センサ２４の出力信号は、エンジンＥＣＵ２５に取り込まれている。
エンジンＥＣＵ２５は、エンジン２１を統括的に制御するエンジン制御を実行する部分である。エンジンＥＣＵ２５は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵは、エンジン制御に関する演算処理を実行する。ＲＯＭには、エンジン制御に関する各種プログラムやデータ等が記憶されている。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶される。 The vehicle speed sensor 24 detects the traveling speed V of the vehicle and outputs a signal corresponding to the detected vehicle speed V. The output signal of the vehicle speed sensor 24 is taken into the engine ECU 25.
The engine ECU 25 is a part that executes engine control that collectively controls the engine 21. The engine ECU 25 is mainly composed of a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, and the like. The CPU executes arithmetic processing related to engine control. Various programs and data related to engine control are stored in the ROM. The calculation result of the CPU is temporarily stored in the RAM.

具体的には、エンジンＥＣＵ２５は、運転者によるエンジン始動操作を検出した際にエンジン２１を始動させる、いわゆるエンジン始動制御を実行する。また、エンジンＥＣＵ２５は、車速センサ２４の出力信号に基づいて車速Ｖの情報を取得する。エンジンＥＣＵ２５は、車速Ｖの他、エンジン冷却水の温度やアクセルペダルの踏み込み量、吸入空気量等に基づいてエンジン２１の駆動を制御する。 Specifically, the engine ECU 25 executes so-called engine start control, which starts the engine 21 when the driver detects an engine start operation. Further, the engine ECU 25 acquires information on the vehicle speed V based on the output signal of the vehicle speed sensor 24. The engine ECU 25 controls the drive of the engine 21 based on the temperature of the engine cooling water, the amount of depression of the accelerator pedal, the amount of intake air, and the like, in addition to the vehicle speed V.

さらに、エンジンＥＣＵ２５は、アイドリングストップ制御やコースティング走行制御等も実行する。アイドリングストップ制御は、車両１０の一時停止時にエンジン２１を自動的に停止させる制御である。コースティング走行制御は、車両走行中にアクセルペダルの踏み込み量が零となった際に、エンジン２１を自動的に停止させる制御である。また、車両１０がエンジン２１とは別に走行用のモータを備える、いわゆるハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２５は、走行用モータの動作時にエンジン２１を自動的に停止させる制御も実行する。 Further, the engine ECU 25 also executes idling stop control, coasting running control, and the like. The idling stop control is a control that automatically stops the engine 21 when the vehicle 10 is temporarily stopped. The coasting travel control is a control that automatically stops the engine 21 when the amount of depression of the accelerator pedal becomes zero while the vehicle is traveling. Further, when the vehicle 10 is a so-called hybrid vehicle provided with a traveling motor in addition to the engine 21, the engine ECU 25 also executes control to automatically stop the engine 21 when the traveling motor is operated.

電源システム３０は、車両に搭載されるバッテリ３１の充放電電力や各種車載器３２の電力供給等を統括的に管理する部分である。
バッテリ３１は、充電及び放電の可能なリチウムイオン電池等の二次電池からなる。具体的には、バッテリ３１は、オルタネータ２３で発電された電力により充電される。また、バッテリ３１は、スタータモータ２２の他、車両１０に搭載される各種車載器３２に電力を供給する。 The power supply system 30 is a part that comprehensively manages the charge / discharge power of the battery 31 mounted on the vehicle, the power supply of various on-board units 32, and the like.
The battery 31 is composed of a secondary battery such as a lithium ion battery that can be charged and discharged. Specifically, the battery 31 is charged by the electric power generated by the alternator 23. In addition to the starter motor 22, the battery 31 supplies electric power to various on-board units 32 mounted on the vehicle 10.

車載器３２には、エアコン装置３２０やファン装置３２１、デフォッガ３２２、触媒用ヒータ３２３、センサ用ヒータ３２４等が含まれている。エアコン装置３２０は、車両の空調装置において、車室内を空調するための空気を冷却する装置である。ファン装置３２１は、車両のラジエータに車室外の空気を送風する。デフォッガ３２２は、車両の窓ガラスに配置されており、電力の供給に基づき熱を発することにより窓ガラスの曇りを除去する。触媒用ヒータ３２３は、車両の排気浄化触媒を加熱することにより、排気浄化触媒の温度を活性化温度まで上昇させる。センサ用ヒータ３２４は、空燃比センサや酸素センサ等を加熱することにより、センサの温度を適温まで上昇させる。 The on-board unit 32 includes an air conditioner device 320, a fan device 321, a defogger 322, a catalyst heater 323, a sensor heater 324, and the like. The air conditioner 320 is a device that cools the air for air-conditioning the interior of the vehicle in the air conditioner of the vehicle. The fan device 321 blows air outside the vehicle interior to the radiator of the vehicle. The defogger 322 is arranged on the window glass of the vehicle and removes fogging of the window glass by generating heat based on the supply of electric power. The catalyst heater 323 raises the temperature of the exhaust gas purification catalyst to the activation temperature by heating the exhaust gas purification catalyst of the vehicle. The sensor heater 324 raises the temperature of the sensor to an appropriate temperature by heating the air-fuel ratio sensor, the oxygen sensor, and the like.

電源システム３０は、電流センサ３３と、電圧センサ３４と、電源ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３５とを備えている。
電流センサ３３は、バッテリ３１の出力電流Ｉｂを検出するとともに、検出されたバッテリ３１の出力電流Ｉｂに応じた信号を出力する。電圧センサ３４は、バッテリ３１の出力電圧Ｖｂを検出するとともに、検出されたバッテリ３１の出力電圧Ｖｂに応じた信号を出力する。 The power supply system 30 includes a current sensor 33, a voltage sensor 34, and a power supply ECU (Electronic Control Unit) 35.
The current sensor 33 detects the output current Ib of the battery 31 and outputs a signal corresponding to the detected output current Ib of the battery 31. The voltage sensor 34 detects the output voltage Vb of the battery 31 and outputs a signal corresponding to the detected output voltage Vb of the battery 31.

電源ＥＣＵ３５は、バッテリ３１の充放電や車載器３２の電力供給を統括的に制御する電力制御を実行する部分である。電源ＥＣＵ３５は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵは、電力制御に関する演算処理を実行する。ＲＯＭには、電力制御に関する各種プログラムやデータ等が記憶されている。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶される。 The power supply ECU 35 is a part that executes power control that comprehensively controls the charging / discharging of the battery 31 and the power supply of the vehicle-mounted device 32. The power supply ECU 35 is mainly composed of a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, and the like. The CPU executes arithmetic processing related to power control. Various programs and data related to power control are stored in the ROM. The calculation result of the CPU is temporarily stored in the RAM.

具体的には、電源ＥＣＵ３５は、各センサ３３，３４の出力信号に基づいて、バッテリ３１の出力電流Ｉｂ及び出力電圧Ｖｂの情報を取得する。電源ＥＣＵ３５は、これらの情報に基づいてバッテリ３１のＳＯＣ（state of charge：充電状態）値を演算する。ＳＯＣ値は、バッテリ３１の完全放電状態を「０［％］」と定義し、バッテリ３１の満充電状態を「１００［％］」と定義した上で、バッテリ３１の充電状態を「０［％］〜１００［％］」の範囲で表す値である。電源ＥＣＵ３５は、バッテリ３１のＳＯＣ値に基づいてバッテリ３１の充放電を制御する。また、電源ＥＣＵ３５は、各種車載器３２の電力供給を制御している。 Specifically, the power supply ECU 35 acquires information on the output current Ib and the output voltage Vb of the battery 31 based on the output signals of the sensors 33 and 34. The power supply ECU 35 calculates the SOC (state of charge) value of the battery 31 based on this information. The SOC value defines the fully discharged state of the battery 31 as "0 [%]", defines the fully charged state of the battery 31 as "100 [%]", and then defines the charged state of the battery 31 as "0 [%]". ] To 100 [%] ”. The power supply ECU 35 controls charging / discharging of the battery 31 based on the SOC value of the battery 31. Further, the power supply ECU 35 controls the power supply of various on-board units 32.

自動運転システム４０は、車両１０の自動運転制御を統括的に実行する部分である。自動運転システム４０は、カメラ４１と、レーザ装置４２と、レーダ装置４３と、操作装置４４と、勾配センサ４５と、自動運転機器４６と、自動運転ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４７とを備えている。 The automatic driving system 40 is a part that comprehensively executes automatic driving control of the vehicle 10. The automatic driving system 40 includes a camera 41, a laser device 42, a radar device 43, an operating device 44, a gradient sensor 45, an automatic driving device 46, and an automatic driving ECU (Electronic Control Unit) 47. ..

カメラ４１は、車両１０の前方の所定範囲や車両の後方の所定範囲等、車両１０の周辺に設定された所定範囲を撮像するとともに、撮像された画像データを出力する。レーザ装置４２は、例えばレーザレーダ装置である。レーダ装置４３は、例えばミリ波レーダ装置である。レーザ装置４２及びレーダ装置４３は、車両の周辺に設定された探査範囲に存在する物体を検知するとともに、検知された物体の位置に応じた信号を出力する。操作装置４４は、車両１０の運転者により操作される部分である。操作装置４４は、自動運転を開始又は停止する際に操作される操作スイッチ等を備えている。 The camera 41 captures a predetermined range set around the vehicle 10, such as a predetermined range in front of the vehicle 10 and a predetermined range behind the vehicle 10, and outputs the captured image data. The laser device 42 is, for example, a laser radar device. The radar device 43 is, for example, a millimeter wave radar device. The laser device 42 and the radar device 43 detect an object existing in the exploration range set around the vehicle, and output a signal according to the position of the detected object. The operation device 44 is a part operated by the driver of the vehicle 10. The operation device 44 includes an operation switch or the like that is operated when starting or stopping the automatic operation.

勾配センサ４５は、車両１０の位置している道路の勾配θを検出するとともに、検出された道路勾配θに応じた信号を出力する。本実施形態の道路勾配θは、水平方向に平行な道路勾配を「０°」と定義した上で、車両１０にとって登坂路となる道路勾配を正の角度で、また車両１０に降板路となる道路勾配を負の角度で表したものとなっている。 The gradient sensor 45 detects the gradient θ of the road on which the vehicle 10 is located, and outputs a signal corresponding to the detected road gradient θ. In the road gradient θ of the present embodiment, the road gradient parallel to the horizontal direction is defined as “0 °”, and the road gradient that is an uphill road for the vehicle 10 is a positive angle and is a boarding road for the vehicle 10. The road slope is represented by a negative angle.

自動運転機器４６は、自動運転機能を実現するために車両に搭載されている各種機器である。自動運転機器４６には、動力系の機器、制動系の機器、及び操舵系の機器が含まれる。動力系の機器は、例えばエンジン２１やトランスミッションである。制動系の機器は、例えば電子制御ブレーキシステム４６１やブレーキ装置である。操舵系の機器は、例えば電動パワーステアリング装置４６０である。 The automatic driving device 46 is various devices mounted on the vehicle to realize the automatic driving function. The automatic driving device 46 includes a power system device, a braking system device, and a steering system device. The power system equipment is, for example, an engine 21 or a transmission. The braking system equipment is, for example, an electronically controlled brake system 461 or a braking device. The steering system device is, for example, an electric power steering device 460.

電動パワーステアリング装置４６０は、車両１０のステアリングホイールに付与される操舵トルクに応じたアシストトルクをステアリングホイールに付与することにより運転者の操舵を補助するアシスト制御を実行する。また、電動パワーステアリング装置４６０は、自動運転ＥＣＵ４７からの要求に応じて自動操舵制御を実行する。自動操舵制御は、ステアリングホイールにトルクを付与することにより、運転者のステアリングホイールの操舵によらずに車両１０の操舵角を自動的に変化させる制御である。 The electric power steering device 460 executes assist control that assists the driver in steering by applying an assist torque corresponding to the steering torque applied to the steering wheel of the vehicle 10 to the steering wheel. Further, the electric power steering device 460 executes automatic steering control in response to a request from the automatic driving ECU 47. The automatic steering control is a control that automatically changes the steering angle of the vehicle 10 by applying torque to the steering wheel, regardless of the steering of the driver's steering wheel.

電子制御ブレーキシステム４６１は、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際に車両１０の前輪及び後輪のそれぞれの回転速度や旋回状態に応じて各車輪に加わる制動力を最適に分配する、いわゆるアンチロックブレーキ制御等を実行する。また、電子制御ブレーキシステム４６１は、自動運転ＥＣＵ４７からの要求に応じて自動ブレーキ制御を実行する。自動ブレーキ制御は、運転者のブレーキペダルの踏み込み操作によらず、車両の各車輪に制動力を自動的に付与する制御である。 The electronically controlled brake system 461 optimally distributes the braking force applied to each wheel according to the rotational speed and turning state of the front and rear wheels of the vehicle 10 when the driver depresses the brake pedal, so-called anti-lock. Perform brake control, etc. Further, the electronically controlled brake system 461 executes automatic braking control in response to a request from the automatic driving ECU 47. The automatic brake control is a control that automatically applies a braking force to each wheel of the vehicle regardless of the driver's depression of the brake pedal.

自動運転ＥＣＵ４７は、車両１０の自動運転を統括的に制御する自動運転制御を実行する部分である。本実施形態では、自動運転ＥＣＵ４７が自動運転制御装置に相当する。自動運転ＥＣＵ４７は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵは、自動運転制御に関する演算処理を実行する。ＲＯＭには、自動運転制御に関する各種プログラムやデータ等が記憶されている。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶される。 The automatic driving ECU 47 is a part that executes automatic driving control that comprehensively controls the automatic driving of the vehicle 10. In the present embodiment, the automatic driving ECU 47 corresponds to the automatic driving control device. The automatic operation ECU 47 is mainly composed of a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, and the like. The CPU executes arithmetic processing related to automatic operation control. Various programs and data related to automatic operation control are stored in the ROM. The calculation result of the CPU is temporarily stored in the RAM.

エンジンＥＣＵ２５、電源ＥＣＵ３５、及び自動運転ＥＣＵ４７は、車載ネットワーク５０を介して通信可能に接続されている。したがって、エンジンＥＣＵ２５、電源ＥＣＵ３５、及び自動運転ＥＣＵ４７は、相互に情報を授受することや、動作を指示することが可能である。 The engine ECU 25, the power supply ECU 35, and the automatic driving ECU 47 are communicably connected via the vehicle-mounted network 50. Therefore, the engine ECU 25, the power supply ECU 35, and the automatic operation ECU 47 can exchange information with each other and instruct the operation.

例えば、自動運転ＥＣＵ４７は、エンジンＥＣＵ２５及び電源ＥＣＵ３５と通信を行うことにより、エンジン２１の各種状態量及びバッテリ３１の各種状態量を検出することができる。また、自動運転ＥＣＵ４７は、自動運転制御において、エンジンＥＣＵ２５に対してエンジン２１の動作を指示することにより、エンジン２１の回転速度等を自動的に制御することができる。 For example, the automatic operation ECU 47 can detect various state quantities of the engine 21 and various state quantities of the battery 31 by communicating with the engine ECU 25 and the power supply ECU 35. Further, in the automatic operation control, the automatic operation ECU 47 can automatically control the rotation speed of the engine 21 and the like by instructing the engine ECU 25 to operate the engine 21.

また、自動運転ＥＣＵ４７は、車載ネットワーク５０を介してカーナビゲーション装置６０と通信可能に接続されている。自動運転ＥＣＵ４７は、車両１０が将来走行する道路の勾配や曲率等の情報をカーナビゲーション装置６０から取得するとともに、取得した走行路に関する情報を用いて自動運転制御を実行する。走行路に関する情報は、例えば車両１０の目標走行ラインの設定に利用される。 Further, the automatic driving ECU 47 is communicably connected to the car navigation device 60 via the in-vehicle network 50. The automatic driving ECU 47 acquires information such as the slope and curvature of the road on which the vehicle 10 will travel in the future from the car navigation device 60, and executes automatic driving control using the acquired information on the traveling road. The information about the travel path is used, for example, to set the target travel line of the vehicle 10.

図２に示されるように、自動運転ＥＣＵ４７は、道路勾配検出部４７０と、車速検出部４７１と、自動運転制御部４７２とを有している。
道路勾配検出部４７０は、勾配センサ４５の出力信号に基づいて、車両１０が現在位置している道路の勾配θを検出する。また、道路勾配検出部４７０は、車両１０が将来走行する道路勾配θｆの情報をカーナビゲーション装置６０から取得することにより、将来の道路勾配θｆを検出する。 As shown in FIG. 2, the automatic driving ECU 47 includes a road gradient detecting unit 470, a vehicle speed detecting unit 471, and an automatic driving control unit 472.
The road gradient detection unit 470 detects the gradient θ of the road on which the vehicle 10 is currently located based on the output signal of the gradient sensor 45. Further, the road gradient detection unit 470 detects the future road gradient θf by acquiring the information of the road gradient θf on which the vehicle 10 will travel in the future from the car navigation device 60.

車速検出部４７１は、エンジンＥＣＵ２５との通信により車速Ｖを検出する。
自動運転制御部４７２は、自動運転制御を実行する部分である。具体的には、自動運転制御部４７２は、操作装置４４の出力信号に基づいて、運転者により自動運転の開始操作が行われたことを検出すると、自動運転制御を開始する。本実施形態の自動運転制御部４７２は、自動運転制御として、エンジン２１やトランスミッション等を含む車両１０の動力系、電子制御ブレーキシステム４６１やブレーキ装置等を含む車両１０の制動系、及び電動パワーステアリング装置４６０等を含む車両の操舵系を自動的に制御する。 The vehicle speed detection unit 471 detects the vehicle speed V by communicating with the engine ECU 25.
The automatic operation control unit 472 is a part that executes automatic operation control. Specifically, when the automatic driving control unit 472 detects that the driver has performed the automatic driving start operation based on the output signal of the operating device 44, the automatic driving control unit 472 starts the automatic driving control. The automatic driving control unit 472 of the present embodiment provides automatic driving control such as a power system of the vehicle 10 including the engine 21 and a transmission, a braking system of the vehicle 10 including an electronically controlled brake system 461 and a braking device, and an electric power steering. It automatically controls the steering system of the vehicle including the device 460 and the like.

例えば、自動運転制御部４７２は、カメラ４１の画像データに基づいて車両前方の車線境界線や前方車両、車両１０の走行にとって障害となる障害物等を検出する。また、自動運転制御部４７２は、レーザ装置４２及びレーダ装置４３のそれぞれの出力信号に基づいて、前方車両や障害物等を検出する。自動運転制御部４７２は、検出された車両前方の車線境界線や前方車両、障害物等の情報に基づいて、車両１０の目標走行ラインを設定するとともに、この目標走行ラインに応じた目標操舵角を演算する。自動運転制御部４７２は、演算された目標操舵角を電動パワーステアリング装置４６０に出力することにより、目標操舵角に基づいた自動操舵制御を電動パワーステアリング装置４６０に実行させる。これにより、車両１０の操舵角が目標動作角に応じて変化するため、車両１０が目標走行ラインに沿って自動的に走行する。 For example, the automatic driving control unit 472 detects a lane boundary line in front of the vehicle, a vehicle in front, an obstacle that hinders the running of the vehicle 10, and the like based on the image data of the camera 41. Further, the automatic driving control unit 472 detects a vehicle in front, an obstacle, or the like based on the output signals of the laser device 42 and the radar device 43, respectively. The automatic driving control unit 472 sets the target driving line of the vehicle 10 based on the detected information such as the lane boundary line in front of the vehicle, the vehicle in front, and obstacles, and sets the target driving angle according to the target driving line. Is calculated. The automatic operation control unit 472 outputs the calculated target steering angle to the electric power steering device 460, so that the electric power steering device 460 executes automatic steering control based on the target steering angle. As a result, the steering angle of the vehicle 10 changes according to the target operating angle, so that the vehicle 10 automatically travels along the target traveling line.

また、自動運転制御部４７２は、前方車両や障害物の位置に基づいて、車両１０が前方車両や障害物に接触する可能性があるか否かを判定し、接触する可能性がある場合には、電子制御ブレーキシステム４６１に自動ブレーキ制御を実行させる。これにより、自動運転制御中において車両１０の接触を未然に回避することが可能となっている。 Further, the automatic driving control unit 472 determines whether or not the vehicle 10 may come into contact with the vehicle in front or the obstacle based on the position of the vehicle in front or the obstacle, and when there is a possibility of contact with the vehicle in front. Causes the electronically controlled brake system 461 to perform automatic braking control. This makes it possible to avoid contact with the vehicle 10 during automatic driving control.

ところで、エンジンＥＣＵ２５がアイドルストップ制御やコースティング制御等によりエンジン２１を一時的に停止させた場合、その後にエンジン２１を再始動させる際には、バッテリ３１からスタータモータ２２に大電流を供給する必要があるため、バッテリ３１の電圧が一時的に低下する現象が生じる可能性がある。このようなバッテリ３１の電圧の一時的な低下が自動運転の実行中に発生すると、自動運転機器４６に供給される電力が低下するおそれがある。これに起因して自動運転機器４６の動作に支障をきたすと、適切な自動運転機能を維持できない可能性がある。 By the way, when the engine ECU 25 temporarily stops the engine 21 by idle stop control, coasting control, etc., and then restarts the engine 21, it is necessary to supply a large current from the battery 31 to the starter motor 22. Therefore, there is a possibility that the voltage of the battery 31 may drop temporarily. If such a temporary drop in the voltage of the battery 31 occurs during the execution of the automatic operation, the power supplied to the automatic operation device 46 may decrease. If the operation of the automatic driving device 46 is hindered due to this, there is a possibility that an appropriate automatic driving function cannot be maintained.

そこで、図２に示されるように、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７は、スタータモータ２２を駆動させることにより自動運転機器４６の動作に一時的な支障が生じた場合でも自動運転機器４６が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する余裕度判定部４７３を更に有している。以下では、便宜上、スタータモータ２２を駆動させることにより自動運転機器４６の動作に一時的な支障が生じた場合でも自動運転機器４６が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況を単に「時間的な余裕が存在する状況」とも称する。また、スタータモータ２２を駆動させることにより自動運転機器４６の動作に一時的な支障が生じた場合でも自動運転機器４６が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在しない状況を単に「時間的な余裕が存在しない状況」とも称する。自動運転制御部４７２は、自動運転制御においてエンジン２１を始動させる際に、余裕度判定部４７３の判定結果により時間的な余裕が存在する状況であると判定することに基づいて、エンジン２１の始動を許可する。 Therefore, as shown in FIG. 2, in the automatic operation ECU 47 of the present embodiment, the automatic operation device 46 is normal even when the operation of the automatic operation device 46 is temporarily hindered by driving the starter motor 22. Further, it has a margin determination unit 473 for determining whether or not there is a time margin for returning to the state. In the following, for convenience, even if the operation of the automatic driving device 46 is temporarily hindered by driving the starter motor 22, there is a time margin for the automatic driving device 46 to return to the normal state. It is also simply called "a situation where there is time to spare". Further, even if the operation of the automatic driving device 46 is temporarily hindered by driving the starter motor 22, the situation where the automatic driving device 46 does not have enough time to return to the normal state is simply "time". It is also called "a situation where there is no room to spare". When the automatic operation control unit 472 starts the engine 21 in the automatic operation control, the automatic operation control unit 472 determines that there is a time margin based on the determination result of the margin determination unit 473, and then starts the engine 21. Allow.

具体的には、自動運転ＥＣＵ４７は、図３に示される処理を所定の演算周期で繰り返し実行する。
図３に示されるように、自動運転制御部４７２は、まず、ステップＳ１０の処理として、自動運転制御を実行しているか否かを判断する。自動運転制御部４７２は、ステップＳ１０の処理で否定判断した場合には、すなわち自動運転制御を実行していない場合には、一連の処理を一旦終了する。 Specifically, the automatic operation ECU 47 repeatedly executes the process shown in FIG. 3 at a predetermined calculation cycle.
As shown in FIG. 3, the automatic driving control unit 472 first determines whether or not automatic driving control is being executed as the process of step S10. The automatic operation control unit 472 temporarily ends a series of processes when a negative determination is made in the process of step S10, that is, when the automatic operation control is not executed.

自動運転制御部４７２は、ステップＳ１０の処理で肯定判断した場合には、すなわち自動運転制御を実行している場合には、ステップＳ１１の処理として、エンジン２１の始動要求があるか否かを判断する。エンジン２１の始動要求は、例えばエンジンＥＣＵ２５により行われる。エンジンＥＣＵ２５は、アイドルストップ制御やコースティング制御等においてエンジン２１を一時的に停止させた後に再始動させる際に、エンジン２１の始動要求を自動運転ＥＣＵ４７に対して行う。エンジン２１の始動要求が自動運転ＥＣＵ４７に対して行われた場合、自動運転ＥＣＵ４７がエンジンＥＣＵ２５に対してエンジン２１の始動を許可することにより、エンジンＥＣＵ２５によるエンジン２１の始動が可能となる。これに対し、自動運転ＥＣＵ４７がエンジン２１の始動を禁止すれば、エンジン２１が停止状態に維持される。 The automatic operation control unit 472 determines whether or not there is a start request for the engine 21 as the process of step S11 when a positive determination is made in the process of step S10, that is, when the automatic operation control is being executed. To do. The start request of the engine 21 is made by, for example, the engine ECU 25. The engine ECU 25 makes a start request for the engine 21 to the automatic operation ECU 47 when the engine 21 is temporarily stopped and then restarted in idle stop control, coasting control, or the like. When a start request for the engine 21 is made to the automatic operation ECU 47, the automatic operation ECU 47 permits the engine ECU 25 to start the engine 21, so that the engine ECU 25 can start the engine 21. On the other hand, if the automatic operation ECU 47 prohibits the start of the engine 21, the engine 21 is maintained in the stopped state.

自動運転制御部４７２は、ステップＳ１１で否定判断した場合、すなわちエンジン２１の始動要求がない場合には、一連の処理を一旦終了する。
自動運転制御部４７２がステップＳ１１で肯定判断した場合、すなわちエンジン２１の始動要求がある場合には、余裕度判定部４７３が、ステップＳ１２の処理として、道路勾配検出部４７０により検出される現在の道路勾配θが所定範囲内であるか否かを判定する。具体的には、余裕度判定部４７３は、現在の道路勾配の絶対値｜θ｜が所定値θｔｈ以下であるか否かを判定する。なお、所定値θｔｈは、時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定することができるように予め実験等により求められており、自動運転ＥＣＵ４７のＲＯＭに記憶されている。本実施形態における時間的な余裕のある状況とは、登坂路を走行中の車両１０において自動運転機器４６の動作に支障が生じた場合でも、道路勾配θに起因して車両１０が車両後方に向かってほとんど下がることなく自動運転機器４６を復帰させることの可能な状況を意味する。あるいは、本実施形態における時間的な余裕のある状況とは、降板路を走行中の車両１０において自動運転機器４６の動作に支障が生じた場合でも、道路勾配θに起因して車両１０が車両前方に向かってほとんど加速することなく自動運転機器４６を復帰させることの可能な状況を意味する。 The automatic operation control unit 472 temporarily ends a series of processes when a negative determination is made in step S11, that is, when there is no start request for the engine 21.
When the automatic driving control unit 472 makes an affirmative judgment in step S11, that is, when there is a request to start the engine 21, the margin determination unit 473 is currently detected by the road gradient detection unit 470 as the process of step S12. It is determined whether or not the road gradient θ is within a predetermined range. Specifically, the margin determination unit 473 determines whether or not the absolute value | θ | of the current road gradient is equal to or less than the predetermined value θth. The predetermined value θth has been obtained in advance by an experiment or the like so that it can be determined whether or not there is a time margin, and is stored in the ROM of the automatic operation ECU 47. In the present embodiment, the situation in which there is time to spare means that even if the operation of the automatic driving device 46 is hindered in the vehicle 10 traveling on an uphill road, the vehicle 10 is moved to the rear of the vehicle due to the road gradient θ. It means a situation in which the automatic driving device 46 can be returned with almost no lowering toward the vehicle. Alternatively, in the present embodiment, the situation in which there is time to spare means that even if the operation of the automatic driving device 46 is hindered in the vehicle 10 traveling on the boarding road, the vehicle 10 is a vehicle due to the road gradient θ. It means a situation in which the automatic driving device 46 can be returned with almost no acceleration toward the front.

道路勾配の絶対値｜θ｜が所定値θｔｈ以下である場合、すなわち余裕度判定部４７３がステップＳ１２の処理で肯定判定した場合には、自動運転制御部４７２は、時間的な余裕が存在する状況であると判定し、ステップＳ１５の処理として、エンジン２１の始動を許可する。 When the absolute value | θ | of the road gradient is equal to or less than the predetermined value θth, that is, when the margin determination unit 473 determines affirmatively in the process of step S12, the automatic driving control unit 472 has a time margin. It is determined that the situation is met, and the start of the engine 21 is permitted as the process of step S15.

余裕度判定部４７３は、道路勾配の絶対値｜θ｜が所定値θｔｈを超えている場合、すなわちステップＳ１２の処理で否定判定した場合には、時間的な余裕が存在しない状況であると判定し、ステップＳ１３として、勾配減少地点が現在以降に存在するか否かを判定する。勾配減少地点は、現在以降に道路勾配の絶対値｜θ｜が所定値θｔｈ以下となる地点である。 The margin determination unit 473 determines that there is no time margin when the absolute value | θ | of the road gradient exceeds the predetermined value θth, that is, when a negative determination is made in the process of step S12. Then, in step S13, it is determined whether or not the gradient reduction point exists after the present. The slope reduction point is a point where the absolute value | θ | of the road slope becomes a predetermined value θth or less after the present.

具体的には、余裕度判定部４７３は、道路勾配検出部４７０により検出される将来の道路勾配θｆの情報に基づいて、現在から所定時間Ｔａが経過するまでの期間に、道路勾配の絶対値｜θｆ｜が所定値θｔｈ以下となる地点が存在するか否かを判定する。
なお、所定時間Ｔａとしては、例えば運転者がエンジン２１を始動させずに待つことの可能な時間を感応評価により実験的に得た上で、その得られた時間が用いられる。また、所定時間Ｔａとしては、バッテリ３１のＳＯＣ値がエンジン２１の始動に必要な電気エネルギを維持できる等の要件から実験的に求められた時間が用いられる。 Specifically, the margin determination unit 473 is based on the information of the future road gradient θf detected by the road gradient detection unit 470, and is the absolute value of the road gradient during the period from the present until the predetermined time Ta elapses. It is determined whether or not there is a point where | θf | is equal to or less than a predetermined value θth.
As the predetermined time Ta, for example, a time during which the driver can wait without starting the engine 21 is experimentally obtained by a sensitivity evaluation, and the obtained time is used. Further, as the predetermined time Ta, a time experimentally obtained from the requirement that the SOC value of the battery 31 can maintain the electric energy required for starting the engine 21 is used.

あるいは、図４に一点鎖線で示されるように、余裕度判定部４７３は、現在から所定時間前までのバッテリ３１の推移に基づいてバッテリ３１のＳＯＣ値の予測値を演算し、その演算値に基づいて所定時間Ｔａを設定してもよい。具体的には、余裕度判定部４７３は、まずは、現在の時刻ｔ１０から所定時間前までのバッテリ３１の推移に基づいて単位時間当たりのバッテリ３１のＳＯＣ値の変化量を演算する。そして、余裕度判定部４７３は、演算された単位時間当たりのバッテリ３１のＳＯＣ値の変化量を用いて、バッテリ３１の現在値からの推移を一点鎖線で示されるように外挿し、現在の時刻ｔ１０から時刻ｔ１１までの経過時間を所定時間Ｔａとして演算する。時刻ｔ１１は、バッテリ３１のＳＯＣ値の予測値が所定値Ｓｔｈに達する時刻である。所定値Ｓｔｈは、エンジン２１の始動に必要なバッテリ３１のＳＯＣ値の下限値、あるいはその下限値よりも大きい値に設定されている。なお、余裕度判定部４７３は、未来の総消費電力の予測値を積算することにより、ＳＯＣ値の予測値を演算し、その演算値に基づいて所定時間Ｔａを設定してもよい。 Alternatively, as shown by the alternate long and short dash line in FIG. 4, the margin determination unit 473 calculates the predicted value of the SOC value of the battery 31 based on the transition of the battery 31 from the present to a predetermined time ago, and uses the calculated value as the calculated value. A predetermined time Ta may be set based on the above. Specifically, the margin determination unit 473 first calculates the amount of change in the SOC value of the battery 31 per unit time based on the transition of the battery 31 from the current time t10 to a predetermined time before. Then, the margin determination unit 473 extrapolates the transition from the current value of the battery 31 to the current time by using the calculated change amount of the SOC value of the battery 31 per unit time as shown by the alternate long and short dash line. The elapsed time from t10 to the time t11 is calculated as the predetermined time Ta. The time t11 is a time when the predicted value of the SOC value of the battery 31 reaches the predetermined value Sth. The predetermined value Sth is set to a lower limit value of the SOC value of the battery 31 required for starting the engine 21 or a value larger than the lower limit value thereof. The margin determination unit 473 may calculate the predicted value of the SOC value by integrating the predicted value of the future total power consumption, and set the predetermined time Ta based on the calculated value.

なお、余裕度判定部４７３は、ステップＳ１３の処理として、車両１０が現在地から所定距離だけ走行するまでの区間に勾配減少地点が存在するか否かを判定してもよい。すなわち、余裕度判定部４７３は、ステップＳ１３の処理において、時間を判定基準に用いる方法に代えて、車両１０の走行距離を判定基準に用いる方法を採用することもできる。 In addition, the margin determination unit 473 may determine whether or not there is a gradient reduction point in the section from the current location until the vehicle 10 travels by a predetermined distance as the process of step S13. That is, in the process of step S13, the margin determination unit 473 can adopt a method of using the mileage of the vehicle 10 as a determination criterion instead of the method of using the time as the determination criterion.

将来の道路勾配の絶対値｜θｆ｜が所定値θｔｈ以下である場合には、すなわち余裕度判定部４７３がステップＳ１３の処理で肯定判定した場合には、自動運転制御部４７２は、勾配減少地点が現在以降に存在すると判定し、一連の処理を一旦終了する。この場合、その後に車両１０が勾配減少地点まで走行すると、道路勾配の絶対値｜θ｜が所定値θｔｈ以下となる。この際、自動運転ＥＣＵ４７が図３に示される処理を実行すると、余裕度判定部４７３がステップＳ１２の処理で肯定判定するとともに、自動運転制御部４７２が、ステップＳ１５の処理として、エンジン２１の始動を許可する。 When the absolute value | θf | of the future road gradient is equal to or less than the predetermined value θth, that is, when the margin determination unit 473 determines affirmatively in the process of step S13, the automatic driving control unit 472 determines the gradient reduction point. Is determined to exist after the present, and a series of processes is temporarily terminated. In this case, when the vehicle 10 subsequently travels to the slope reduction point, the absolute value | θ | of the road slope becomes a predetermined value θth or less. At this time, when the automatic operation ECU 47 executes the process shown in FIG. 3, the margin determination unit 473 determines affirmatively in the process of step S12, and the automatic operation control unit 472 starts the engine 21 as the process of step S15. Allow.

一方、将来の道路勾配の絶対値｜θｆ｜が所定値θｔｈを超えている場合には、すなわち余裕度判定部４７３がステップＳ１３の処理で否定判定した場合には、自動運転制御部４７２は、勾配減少地点が現在以降に存在しないと判定し、ステップＳ１４の制限始動処理を実行する。制限始動処理は、自動運転機能を制限した状態で、エンジン２１を始動させる処理である。 On the other hand, when the absolute value | θf | of the future road gradient exceeds the predetermined value θth, that is, when the margin determination unit 473 determines negative in the process of step S13, the automatic driving control unit 472 determines. It is determined that the gradient reduction point does not exist after the present, and the restricted start processing in step S14 is executed. The limited start process is a process of starting the engine 21 with the automatic operation function restricted.

具体的には、自動運転制御部４７２は、図５に示されるように、ステップＳ１４０の処理として、電子制御ブレーキシステム４６１により車両１０に制動力を付与することで車速Ｖを減少させるとともに、ステップＳ１４１の処理として、車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ１を超えているか否かを判定する。自動運転制御部４７２は、車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ１を超えている場合には、一連の処理を一旦終了する。この場合、自動運転ＥＣＵ４７が図３に示される処理を周期的に実行することにより、ステップＳ１４の処理が繰り返し実行され、車速Ｖが徐々に減少する。これにより、車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ１以下になると、自動運転制御部４７２が、ステップＳ１４１の処理で否定判定し、ステップＳ１４２の処理として、エンジン２１の始動を許可する。すなわち、車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ１以下になった時点でエンジン２１が始動する。 Specifically, as shown in FIG. 5, the automatic driving control unit 472 reduces the vehicle speed V by applying a braking force to the vehicle 10 by the electronically controlled brake system 461 as the process of step S140, and steps. As the process of S141, it is determined whether or not the vehicle speed V exceeds the predetermined speed Vth1. When the vehicle speed V exceeds the predetermined speed Vth1, the automatic driving control unit 472 temporarily ends a series of processes. In this case, the automatic driving ECU 47 periodically executes the process shown in FIG. 3, so that the process of step S14 is repeatedly executed, and the vehicle speed V gradually decreases. As a result, when the vehicle speed V becomes the predetermined speed Vth1 or less, the automatic driving control unit 472 determines negative in the process of step S141, and permits the start of the engine 21 as the process of step S142. That is, the engine 21 starts when the vehicle speed V becomes the predetermined speed Vth1 or less.

以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７によれば、以下の（１）〜（３）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１）スタータモータ２２を駆動させることにより自動運転機器４６の動作に一時的な支障が生じた場合でも自動運転機器４６が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況でエンジン２１の始動が許可される。これにより、仮にスタータモータ２２の駆動に伴い自動運転機器４６の動作に支障をきたした場合でも、支障の生じた自動運転機器４６が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕があるため、自動運転機器４６を適切に復帰させることができる。よって、より的確に自動運転を維持することが可能となる。 According to the automatic operation ECU 47 of the present embodiment described above, the actions and effects shown in the following (1) to (3) can be obtained.
(1) Even if the operation of the automatic driving device 46 is temporarily hindered by driving the starter motor 22, the engine 21 has enough time to return the automatic driving device 46 to a normal state. Is allowed to start. As a result, even if the operation of the automatic driving device 46 is hindered by driving the starter motor 22, there is enough time for the hindered automatic driving device 46 to return to the normal state, so that the automatic operation is automatic. The driving device 46 can be properly restored. Therefore, it is possible to maintain the automatic operation more accurately.

（２）余裕度判定部４７３は、道路勾配θに基づいて、時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する。これにより、時間的な余裕が存在する状況であるか否かを容易に判定することが可能となる。
（３）自動運転制御部４７２は、余裕度判定部４７３の判定結果により時間的な余裕が存在する状況でないと判定した場合には、車速Ｖを減少させた上でエンジン２１の始動を許可する。これにより、仮にスタータモータ２２の駆動により自動運転機器４６の動作に支障が生じた場合でも、それが車両の走行に相対的に表れ難くなるため、運転者に不安感を与え難くなる。 (2) The margin determination unit 473 determines whether or not there is a time margin based on the road gradient θ. This makes it possible to easily determine whether or not there is a time margin.
(3) When the automatic driving control unit 472 determines that there is no time margin based on the determination result of the margin determination unit 473, the vehicle speed V is reduced and the engine 21 is allowed to start. .. As a result, even if the operation of the automatic driving device 46 is hindered by the driving of the starter motor 22, it is less likely to appear in the running of the vehicle, so that the driver is less likely to feel uneasy.

（第１変形例）
次に、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ４７の第１変形例について説明する。
本変形例の自動運転制御部４７２は、図３に示されるステップＳ１４の制限始動処理として、図６に示される処理を実行する。すなわち、自動運転制御部４７２は、まず、ステップＳ１４３の処理として、電力供給制限処理を実行する。電力供給制限処理は、一乃至複数の電気負荷への電力供給を制限する処理である。電力供給を制限することの可能な電気負荷としては、例えばエンジン２１の始動期間に電力供給を一時的に制限しても自動運転制御に支障のない電気負荷が選択される。このような電力供給の制限対象となる電気負荷には、エアコン装置３２０やファン装置３２１、デフォッガ３２２、触媒用ヒータ３２３、及びセンサ用ヒータ３２４等が含まれる。なお、「電力供給の制限」には、電力供給量を通常よりも小さくすること、及び電力供給を遮断することが含まれる。 (First modification)
Next, a first modification of the automatic operation ECU 47 of the first embodiment will be described.
The automatic operation control unit 472 of this modification executes the process shown in FIG. 6 as the limited start process in step S14 shown in FIG. That is, the automatic operation control unit 472 first executes the power supply limiting process as the process of step S143. The power supply limiting process is a process of limiting the power supply to one or more electric loads. As the electric load capable of limiting the power supply, for example, an electric load that does not interfere with the automatic operation control even if the power supply is temporarily limited during the starting period of the engine 21 is selected. The electric load subject to such limitation of power supply includes an air conditioner device 320, a fan device 321 and a defogger 322, a catalyst heater 323, a sensor heater 324, and the like. The "limitation of power supply" includes making the amount of power supply smaller than usual and shutting off the power supply.

自動運転制御部４７２は、ステップＳ１４３の処理を実行した後、ステップＳ１４４の処理としてエンジン２１の始動を許可するとともに、ステップＳ１４５の処理として電気負荷への電力供給の制限を解除する。
このような構成によれば、一乃至複数の電気負荷への電力供給が制限されることにより、スタータモータ２２を始動させた際に自動運転機器４６の動作に支障をきたす可能性の低い状況を意図的に作り出すことができる。よって、エンジン２１を始動させる際に、より的確に自動運転機器の動作を確保することが可能となる。 After executing the process of step S143, the automatic operation control unit 472 permits the start of the engine 21 as the process of step S144, and releases the restriction on the power supply to the electric load as the process of step S145.
According to such a configuration, the power supply to one or more electric loads is restricted, so that it is unlikely that the operation of the automatic driving device 46 will be hindered when the starter motor 22 is started. Can be created intentionally. Therefore, when the engine 21 is started, it is possible to more accurately ensure the operation of the automatic driving device.

（第２変形例）
次に、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ４７の第２変形例について説明する。
本変形例の自動運転制御部４７２は、図３に示されるステップＳ１４の制限始動処理として、図７に示される処理を実行する。すなわち、自動運転制御部４７２は、まず、ステップＳ１４６の処理として、自動運転機器４６の少なくとも一部の機能を制限する。 (Second modification)
Next, a second modification of the automatic operation ECU 47 of the first embodiment will be described.
The automatic operation control unit 472 of this modification executes the process shown in FIG. 7 as the limited start process in step S14 shown in FIG. That is, the automatic operation control unit 472 first limits the functions of at least a part of the automatic operation device 46 as the process of step S146.

具体的には、自動運転制御部４７２は、自動運転機器４６における動力機能、制動機能、及び操舵機能の少なくとも一つの機能を制限する。動力機能は、エンジン２１やトランスミッション等の車両１０の動力系に関連する機能を示す。制動機能は、ブレーキ装置や電子制御ブレーキシステム４６１等の車両１０の制動系に関連する機能を示す。操舵機能は、電動パワーステアリング装置４６０等の車両１０の操舵系に関連する機能を示す。 Specifically, the automatic driving control unit 472 limits at least one of the power function, the braking function, and the steering function in the automatic driving device 46. The power function indicates a function related to the power system of the vehicle 10 such as the engine 21 and the transmission. The braking function indicates a function related to the braking system of the vehicle 10 such as a braking device and an electronically controlled braking system 461. The steering function indicates a function related to the steering system of the vehicle 10 such as the electric power steering device 460.

より詳細には、自動運転制御部４７２は、図８に示されるパターンＰ１〜Ｐ７のいずれかを実行する。図８に示される「制限なし」とは、該当する機能に対応する自動運転機器４６に制限を設けずに実行することを意味する。図８に示される「制限あり」とは、該当する機能に対応する自動運転機器４６の一部に制限を設けること、あるいは該当する機能に対応する自動運転機器４６を停止させることを意味する。例えばパターンＰ５では動力機能に関して「制限あり」となっているが、その一例としては車両１０の走行速度に上限速度を設けた上でのエンジン２１及びトランスミッションの自動制御が可能な状態である。あるいは、エンジン２１及びトランスミッションの自動制御を禁止する、すなわち運転者の手動操作に切り替えることも可能な状態である。 More specifically, the automatic operation control unit 472 executes any of the patterns P1 to P7 shown in FIG. The “no limitation” shown in FIG. 8 means that the automatic driving device 46 corresponding to the corresponding function is executed without any limitation. The “restricted” shown in FIG. 8 means that a part of the automatic driving device 46 corresponding to the corresponding function is restricted, or the automatic driving device 46 corresponding to the corresponding function is stopped. For example, in pattern P5, the power function is "limited", but as an example, the engine 21 and the transmission can be automatically controlled after setting an upper limit speed for the traveling speed of the vehicle 10. Alternatively, it is possible to prohibit the automatic control of the engine 21 and the transmission, that is, to switch to the manual operation of the driver.

なお、図８に示されるパターンＰ７では、動力機能、制動機能、及び操舵機能の全てが「制限あり」となっている。このパターンＰ７では、自動運転機器４６における動力機能、制動機能、及び操舵機能の全てを制限することにより、自動運転機器４６の全ての機能を制限してもよい。また、パターンＰ７では、例えば自動運転機器４６における制動機能及び操舵機能を禁止しつつ、動力機能に制限を設けてもよい。一例としては、制動機能及び操舵機能に関しては運転者の手動操作に切り替え、且つ車両１０の走行速度に上限速度を設けた上でエンジン２１及びトランスミッションを自動制御する。 In the pattern P7 shown in FIG. 8, all of the power function, the braking function, and the steering function are "limited". In this pattern P7, all the functions of the automatic driving device 46 may be restricted by limiting all the power function, the braking function, and the steering function of the automatic driving device 46. Further, in the pattern P7, for example, the braking function and the steering function in the automatic driving device 46 may be prohibited, and the power function may be limited. As an example, the braking function and the steering function are switched to manual operation by the driver, and the engine 21 and the transmission are automatically controlled after setting an upper limit speed for the traveling speed of the vehicle 10.

図７に示されるように、自動運転制御部４７２は、まず、ステップＳ１４６の処理に続いて、ステップＳ１４７の処理としてエンジン２１の始動を許可するとともに、ステップＳ１４８の処理としてステップＳ１４６の処理で制限された自動運転機器４６の機能の制限を解除する。 As shown in FIG. 7, the automatic operation control unit 472 first permits the start of the engine 21 as the process of step S147, and is restricted by the process of step S146 as the process of step S148, following the process of step S146. The restriction on the function of the automatic driving device 46 is released.

このような構成によれば、自動運転機器４６の少なくとも一部の機能が制限されることにより、スタータモータ２２を始動させた際に自動運転機器４６の動作に支障をきたす可能性の低い状況を意図的に作り出すことができる。よって、エンジン２１を始動させる際に、より的確に自動運転機器の動作を確保することが可能となる。 According to such a configuration, at least a part of the functions of the automatic driving device 46 are restricted, so that there is a low possibility that the operation of the automatic driving device 46 will be hindered when the starter motor 22 is started. Can be created intentionally. Therefore, when the engine 21 is started, it is possible to more accurately ensure the operation of the automatic driving device.

（第３変形例）
次に、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ４７の第３変形例について説明する。
本変形例の自動運転制御部４７２は、図３に示されるステップＳ１２の処理において、図９に示されるマップを用いることにより、道路勾配検出部４７０により検出される現在の道路勾配θが所定範囲内であるか否かを判定する。図９に示されるマップでは、道路勾配θに対する２つの判定値θｔｈ１，θｔｈ２と車速Ｖとの関係、及び車両の登坂能力限界値θｍａｘと車速Ｖとの関係が示されている。判定値θｔｈ１は、車速Ｖが零であるときに正の値に設定されるとともに、車速Ｖが速くなるほど、その値が増加するように設定されている。判定値θｔｈ２は、車速Ｖが零であるときに負の値に設定されるとともに、車速Ｖが速くなるほど、その値が増加するように設定されている。このマップでは、「θｔｈ２≦θ≦ｍｉｎ（θｔｈ１，θｍａｘ)」を満たす範囲、すなわち図中のマップにおいてハッチングが付されている範囲が始動の許可される範囲に設定されている。換言すれば、図９に示されるマップにおいてハッチングが付されている範囲が、ステップＳ１２の処理で肯定判定される範囲として設定されている。 (Third modification example)
Next, a third modification of the automatic operation ECU 47 of the first embodiment will be described.
In the process of step S12 shown in FIG. 3, the automatic driving control unit 472 of this modified example uses the map shown in FIG. 9 to set the current road gradient θ detected by the road gradient detecting unit 470 within a predetermined range. It is determined whether or not it is within. In the map shown in FIG. 9, the relationship between the two determination values θth1 and θth2 with respect to the road gradient θ and the vehicle speed V, and the relationship between the vehicle climbing ability limit value θmax and the vehicle speed V are shown. The determination value θth1 is set to a positive value when the vehicle speed V is zero, and the value is set to increase as the vehicle speed V becomes faster. The determination value θth2 is set to a negative value when the vehicle speed V is zero, and the value is set to increase as the vehicle speed V becomes faster. In this map, the range satisfying “θth2 ≦ θ ≦ min (θth1, θmax)”, that is, the range marked with hatching in the map in the figure is set as the range where starting is permitted. In other words, the hatched range in the map shown in FIG. 9 is set as the range to be affirmed in the process of step S12.

なお、自動運転制御部４７２は、図９に示されるマップにおいて、現在の道路勾配θに代えて、将来の道路勾配θｆを用いることにより、図３に示されるステップＳ１３の処理を実行してもよい。
このような構成によれば、図３に示されるステップＳ１２の処理及びステップＳ１３の処理の判定精度を向上させることができる。 The automatic driving control unit 472 may execute the process of step S13 shown in FIG. 3 by using the future road gradient θf instead of the current road gradient θ in the map shown in FIG. Good.
According to such a configuration, the determination accuracy of the process of step S12 and the process of step S13 shown in FIG. 3 can be improved.

＜第２実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４７の第２実施形態について説明する。以下、第２実施形態の自動運転ＥＣＵ４７との相違点を中心に説明する。
図１に破線で示されるように、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７は、横加速度センサ４８を更に有している。横加速度センサ４８は、車両１０の横加速度を検出するとともに、検出された横加速度に応じた信号を自動運転ＥＣＵ４７に出力する。 <Second Embodiment>
Next, a second embodiment of the automatic operation ECU 47 will be described. Hereinafter, the differences from the automatic operation ECU 47 of the second embodiment will be mainly described.
As shown by the broken line in FIG. 1, the automatic operation ECU 47 of the present embodiment further includes a lateral acceleration sensor 48. The lateral acceleration sensor 48 detects the lateral acceleration of the vehicle 10 and outputs a signal corresponding to the detected lateral acceleration to the automatic driving ECU 47.

図２に破線で示されるように、自動運転ＥＣＵ４７は、道路曲率検出部４７４を更に有している。道路曲率検出部４７４は、横加速度センサ４８の出力信号に基づいて車両の横加速度を検出するとともに、検出された横加速度に基づいて、車両１０が走行している道路の曲率Ｒをマップや演算式等を用いて演算する。また、道路曲率検出部４７４は、車両１０が将来走行する道路曲率Ｒｆの情報をカーナビゲーション装置６０から取得することにより、将来の道路曲率Ｒｆを検出する。 As shown by the broken line in FIG. 2, the automatic driving ECU 47 further has a road curvature detecting unit 474. The road curvature detection unit 474 detects the lateral acceleration of the vehicle based on the output signal of the lateral acceleration sensor 48, and maps and calculates the curvature R of the road on which the vehicle 10 is traveling based on the detected lateral acceleration. Calculate using an expression or the like. Further, the road curvature detection unit 474 detects the future road curvature Rf by acquiring the information of the road curvature Rf on which the vehicle 10 will travel in the future from the car navigation device 60.

図１０に示されるように、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７では、自動運転制御部４７２がステップＳ１１で肯定判定した場合、すなわちエンジン２１の始動要求がある場合には、余裕度判定部４７３が、ステップＳ２０の処理として、車両の現在走行している道路の曲率Ｒが所定範囲内であるか否かを判定する。具体的には、余裕度判定部４７３は、道路曲率検出部４７４により検出される現在の道路曲率Ｒが所定値Ｒｔｈ以下であるか否かを判定する。 As shown in FIG. 10, in the automatic operation ECU 47 of the present embodiment, when the automatic operation control unit 472 makes an affirmative determination in step S11, that is, when there is a request to start the engine 21, the margin determination unit 473 determines. As the process of step S20, it is determined whether or not the curvature R of the road on which the vehicle is currently traveling is within a predetermined range. Specifically, the margin determination unit 473 determines whether or not the current road curvature R detected by the road curvature detection unit 474 is equal to or less than a predetermined value Rth.

道路曲率Ｒが所定値Ｒｔｈ以下である場合、すなわち余裕度判定部４７３がステップＳ２０の処理で肯定判定した場合には、自動運転制御部４７２は、時間的な余裕が存在する状況であると判定し、ステップＳ１５の処理として、エンジン２１の始動を許可する。本実施形態における時間的な余裕のある状況とは、カーブ路を走行中の車両１０において自動運転機器４６の動作に支障が生じた場合でも、道路曲率Ｒに起因して車両１０に横ずれがほとんど生じることなく自動運転機器４６を復帰させることの可能な状況を意味する。 When the road curvature R is equal to or less than the predetermined value Rth, that is, when the margin determination unit 473 determines affirmatively in the process of step S20, the automatic driving control unit 472 determines that there is a time margin. Then, as the process of step S15, the start of the engine 21 is permitted. In the present embodiment, the situation in which there is time to spare means that even if the operation of the automatic driving device 46 is hindered in the vehicle 10 traveling on a curved road, the vehicle 10 is almost laterally displaced due to the road curvature R. It means a situation in which the automatic driving device 46 can be restored without occurring.

余裕度判定部４７３は、道路曲率Ｒが所定値Ｒｔｈを超えている場合、すなわちステップＳ２０の処理で否定判定した場合には、時間的な余裕が存在しない状況であると判定し、ステップＳ２１の処理として、曲率減少地点が現在以降に存在するか否かを判定する。曲率減少地点は、現在以降に道路曲率Ｒが所定値Ｒｔｈ以下となる地点である。 The margin determination unit 473 determines that there is no time margin when the road curvature R exceeds the predetermined value Rth, that is, when a negative determination is made in the process of step S20, and the margin determination unit 473 determines that there is no time margin, and in step S21. As a process, it is determined whether or not the curvature reduction point exists after the present. The curvature reduction point is a point where the road curvature R becomes a predetermined value Rth or less after the present.

具体的には、余裕度判定部４７３は、道路曲率検出部４７４により検出される将来の道路曲率Ｒｆに基づいて、現在から所定時間Ｔａが経過するまでの期間に、道路曲率Ｒｆが所定値Ｒｔｈ以下となる地点が存在するか否かを判定する。なお、所定時間Ｔａの設定方法は、第１実施形態と同様である。 Specifically, the margin determination unit 473 sets the road curvature Rf to a predetermined value Rth during the period from the present until the predetermined time Ta elapses, based on the future road curvature Rf detected by the road curvature detection unit 474. Determine if the following points exist. The method of setting the predetermined time Ta is the same as that of the first embodiment.

将来の道路曲率Ｒｆが所定値Ｒｔｈ以下である場合には、すなわち余裕度判定部４７３がステップＳ２１の処理で肯定判定した場合には、自動運転制御部４７２は、曲率減少地点が現在以降に存在すると判定し、一連の処理を終了する。この場合、その後に車両１０が曲率減少地点まで走行すると、道路曲率Ｒが所定値Ｒｔｈ以下となる。この際、自動運転ＥＣＵ４７が図３に示される処理を実行すると、余裕度判定部４７３がステップＳ２０の処理で肯定判定するとともに、自動運転制御部４７２が、ステップＳ１５の処理として、エンジン２１の始動を許可する。 When the future road curvature Rf is equal to or less than the predetermined value Rth, that is, when the margin determination unit 473 determines affirmatively in the process of step S21, the automatic driving control unit 472 has a curvature reduction point after the present. Then, it is determined that a series of processes is terminated. In this case, when the vehicle 10 subsequently travels to the point where the curvature is reduced, the road curvature R becomes equal to or less than the predetermined value Rth. At this time, when the automatic operation ECU 47 executes the process shown in FIG. 3, the margin determination unit 473 determines affirmatively in the process of step S20, and the automatic operation control unit 472 starts the engine 21 as the process of step S15. Allow.

一方、将来の道路曲率Ｒｆが所定値Ｒｔｈを超えている場合には、すなわち余裕度判定部４７３がステップＳ２１の処理で否定判定した場合には、自動運転制御部４７２は、曲率減少地点が現在以降に存在しないと判定し、ステップＳ１４の制限始動処理を実行する。
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７によれば、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ４７による（２）の作用及び効果に代わり、以下の（４）に示される作用及び効果を得ることができる。 On the other hand, when the future road curvature Rf exceeds the predetermined value Rth, that is, when the margin determination unit 473 makes a negative determination in the process of step S21, the automatic driving control unit 472 has the current curvature reduction point. It is determined that it does not exist thereafter, and the restricted start processing in step S14 is executed.
According to the automatic driving ECU 47 of the present embodiment described above, the action and effect shown in the following (4) can be obtained instead of the action and effect of (2) by the automatic driving ECU 47 of the first embodiment.

（４）余裕度判定部４７３は、道路曲率Ｒに基づいて、時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する。これにより、時間的な余裕が存在する状況であるか否かを容易に判定することが可能となる。
＜第３実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４７の第３実施形態について説明する。以下、第３実施形態の自動運転ＥＣＵ４７との相違点を中心に説明する。 (4) The margin determination unit 473 determines whether or not there is a time margin based on the road curvature R. This makes it possible to easily determine whether or not there is a time margin.
<Third Embodiment>
Next, a third embodiment of the automatic operation ECU 47 will be described. Hereinafter, the differences from the automatic operation ECU 47 of the third embodiment will be mainly described.

図２に破線で示されるように、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７は、障害物検出部４７５を有している。障害物検出部４７５は、カメラ４１により撮像される車両１０の現在地の周囲の障害物を検出する。障害物は、例えば人や他車両である。
図１１に示されるように、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７では、自動運転制御部４７２がステップＳ１１で肯定判定した場合、すなわちエンジン２１の始動要求がある場合には、余裕度判定部４７３が、ステップＳ３０の処理として、障害物検出部４７５の検出結果に基づいて、車両１０の現在地の周囲に障害物が存在するか否かを判定する。本実施形態における時間的な余裕のある状況とは、走行中の車両１０において自動運転機器４６の動作に支障が生じた場合でも、障害物に接触することなく自動運転機器４６を復帰させることの可能な状況を意味する。 As shown by the broken line in FIG. 2, the automatic operation ECU 47 of the present embodiment has an obstacle detection unit 475. The obstacle detection unit 475 detects obstacles around the current location of the vehicle 10 imaged by the camera 41. Obstacles are, for example, people and other vehicles.
As shown in FIG. 11, in the automatic operation ECU 47 of the present embodiment, when the automatic operation control unit 472 makes an affirmative determination in step S11, that is, when there is a request to start the engine 21, the margin determination unit 473 determines. As the process of step S30, it is determined whether or not there is an obstacle around the current location of the vehicle 10 based on the detection result of the obstacle detection unit 475. In the present embodiment, the situation in which there is time to spare means that even if the operation of the automatic driving device 46 is hindered in the moving vehicle 10, the automatic driving device 46 is returned without coming into contact with an obstacle. Means a possible situation.

車両１０の現在地の周囲に障害物が存在しない場合、すなわち余裕度判定部４７３がステップＳ３０の処理で否定判定した場合には、自動運転制御部４７２は、時間的な余裕が存在する状況であると判定し、ステップＳ１５の処理として、エンジン２１の始動を許可する。 When there is no obstacle around the current location of the vehicle 10, that is, when the margin determination unit 473 makes a negative determination in the process of step S30, the automatic driving control unit 472 is in a situation where there is a time margin. Is determined, and the start of the engine 21 is permitted as the process of step S15.

余裕度判定部４７３は、車両１０の現在地の周囲に障害物が存在する場合、すなわちステップＳ３０の処理で肯定判定した場合には、時間的な余裕が存在しない状況であると判定し、ステップＳ３１として、エンジン２１の始動に必要な電気エネルギをバッテリ３１が保有しているか否かを判定する。具体的には、余裕度判定部４７３は、バッテリ３１のＳＯＣ値が所定値Ｓｔｈ以上であることをもって、エンジン２１の始動に必要な電気エネルギをバッテリ３１が保有していると判定する。なお、所定値Ｓｔｈは、エンジン２１の始動に必要なバッテリ３１のＳＯＣ値の下限値よりも大きい値に設定されている。 The margin determination unit 473 determines that there is no time margin when an obstacle exists around the current location of the vehicle 10, that is, when an affirmative determination is made in the process of step S30, and the margin determination unit 473 determines that there is no time margin. As a result, it is determined whether or not the battery 31 has the electric energy required to start the engine 21. Specifically, the margin determination unit 473 determines that the battery 31 has the electrical energy required to start the engine 21 when the SOC value of the battery 31 is equal to or higher than the predetermined value Sth. The predetermined value Sth is set to a value larger than the lower limit of the SOC value of the battery 31 required for starting the engine 21.

また、余裕度判定部４７３は、バッテリ３１のＳＯＣ値に代わる指標として、バッテリ３１の端子電圧を用いてもよい。すなわち、余裕度判定部４７３は、端子電圧が所定値以上であることに基づいて、エンジン２１の始動に必要な電気エネルギをバッテリ３１が保有していると判定してもよい。 Further, the margin determination unit 473 may use the terminal voltage of the battery 31 as an index instead of the SOC value of the battery 31. That is, the margin determination unit 473 may determine that the battery 31 has the electrical energy required to start the engine 21 based on the terminal voltage being equal to or higher than a predetermined value.

エンジン２１の始動に必要な電気エネルギをバッテリ３１が保有している場合には、すなわち余裕度判定部４７３がステップＳ３１の処理で肯定判定した場合には、自動運転制御部４７２は、一連の処理を終了する。この場合、その後に車両１０の周囲に障害物が存在しない地点まで車両１０が走行した後、自動運転ＥＣＵ４７が図３に示される処理を実行すると、余裕度判定部４７３がステップＳ３０の処理で否定判定するとともに、自動運転制御部４７２が、ステップＳ１５の処理として、エンジン２１の始動を許可する。 When the battery 31 has the electric energy required to start the engine 21, that is, when the margin determination unit 473 determines affirmatively in the process of step S31, the automatic operation control unit 472 performs a series of processes. To finish. In this case, after the vehicle 10 has traveled to a point where there are no obstacles around the vehicle 10, when the automatic driving ECU 47 executes the process shown in FIG. 3, the margin determination unit 473 negates the process in step S30. At the same time, the automatic operation control unit 472 permits the start of the engine 21 as the process of step S15.

一方、余裕度判定部４７３がステップＳ３１の処理で否定判定した場合には、すなわちバッテリ３１のＳＯＣ値がエンジン２１の始動に必要な下限値以下となりそうな場合には、自動運転制御部４７２は、ステップＳ１４の制限始動処理を実行する。
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７によれば、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ４７による（２）の作用及び効果に代わり、以下の（５）に示される作用及び効果を得ることができる。 On the other hand, when the margin determination unit 473 makes a negative determination in the process of step S31, that is, when the SOC value of the battery 31 is likely to be equal to or less than the lower limit value required for starting the engine 21, the automatic operation control unit 472 , The restricted start process of step S14 is executed.
According to the automatic driving ECU 47 of the present embodiment described above, the action and effect shown in the following (5) can be obtained instead of the action and effect of (2) by the automatic driving ECU 47 of the first embodiment.

（５）余裕度判定部４７３は、車両１０の周囲の障害物の有無に基づいて、時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する。これにより、時間的な余裕が存在する状況であるか否かを容易に判定することが可能となる。
＜第４実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４７の第４実施形態について説明する。以下、第３実施形態の自動運転ＥＣＵ４７との相違点を中心に説明する。 (5) The margin determination unit 473 determines whether or not there is a time margin based on the presence or absence of obstacles around the vehicle 10. This makes it possible to easily determine whether or not there is a time margin.
<Fourth Embodiment>
Next, a fourth embodiment of the automatic operation ECU 47 will be described. Hereinafter, the differences from the automatic operation ECU 47 of the third embodiment will be mainly described.

図１２に示されるように、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７では、自動運転制御部４７２がステップＳ１１で肯定判定した場合、すなわちエンジン２１の始動要求がある場合には、余裕度判定部４７３が、ステップＳ４０の処理として、車速検出部４７１により検出される車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ２以下であるか否かを判定する。 As shown in FIG. 12, in the automatic operation ECU 47 of the present embodiment, when the automatic operation control unit 472 makes an affirmative determination in step S11, that is, when there is a request to start the engine 21, the margin determination unit 473 determines. As the process of step S40, it is determined whether or not the vehicle speed V detected by the vehicle speed detection unit 471 is equal to or less than the predetermined speed Vth2.

車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ２以下である場合、すなわち余裕度判定部４７３がステップＳ４０の処理で肯定判定した場合には、自動運転制御部４７２は、時間的な余裕が存在する状況であると判定し、ステップＳ１５の処理として、エンジン２１の始動を許可する。本実施形態における時間的な余裕のある状況とは、走行中の車両１０において自動運転機器４６の動作に支障が生じた場合でも、車両１０の乗員に不安感を与えることなく自動運転機器４６を復帰させることの可能な状況を意味する。 When the vehicle speed V is equal to or less than the predetermined speed Vth2, that is, when the margin determination unit 473 determines affirmatively in the process of step S40, the automatic driving control unit 472 determines that there is a time margin. , As the process of step S15, the start of the engine 21 is permitted. In the present embodiment, the situation in which there is time to spare means that even if the operation of the automatic driving device 46 is hindered in the moving vehicle 10, the automatic driving device 46 is used without giving anxiety to the occupants of the vehicle 10. It means a situation that can be restored.

余裕度判定部４７３は、車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ２を超えている場合、すなわちステップＳ４０の処理で否定判定した場合には、時間的な余裕が存在しない状況であると判定し、ステップＳ３１以降の処理を実行する。
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７によれば、第３実施形態の自動運転ＥＣＵ４７による（５）の作用及び効果に代わり、以下の（６）に示される作用及び効果を得ることができる。 The margin determination unit 473 determines that there is no time margin when the vehicle speed V exceeds the predetermined speed Vth2, that is, when a negative determination is made in the process of step S40, and the margin determination unit 473 determines that there is no time margin, and after step S31. Execute the process.
According to the automatic operation ECU 47 of the present embodiment described above, the operation and effect shown in the following (6) can be obtained instead of the operation and effect of (5) by the automatic operation ECU 47 of the third embodiment.

（６）余裕度判定部４７３は、車速Ｖに基づいて、時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する。これにより、時間的な余裕が存在する状況であるか否かを容易に判定することが可能となる。
＜第５実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４７の第５実施形態について説明する。以下、第３実施形態の自動運転ＥＣＵ４７との相違点を中心に説明する。 (6) The margin determination unit 473 determines whether or not there is a time margin based on the vehicle speed V. This makes it possible to easily determine whether or not there is a time margin.
<Fifth Embodiment>
Next, a fifth embodiment of the automatic operation ECU 47 will be described. Hereinafter, the differences from the automatic operation ECU 47 of the third embodiment will be mainly described.

図１に示されるように、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７は、ドライバモニタ４９を更に備えている。ドライバモニタ４９は、車両１０の運転者の顔を撮像するカメラ等からなる。ドライバモニタ４９により撮像される画像データ等は、自動運転ＥＣＵ４７に取り込まれる。 As shown in FIG. 1, the automatic operation ECU 47 of the present embodiment further includes a driver monitor 49. The driver monitor 49 includes a camera or the like that captures the face of the driver of the vehicle 10. The image data and the like captured by the driver monitor 49 are taken into the automatic driving ECU 47.

図２に破線で示されるように、自動運転ＥＣＵ４７は、運転者判定部４７６を更に有している。運転者判定部４７６は、ドライバモニタ４９により撮像される画像データ等に基づいて、運転者が車両１０を手動操作できる状態であるか否かを判定する。例えば、運転者判定部４７６は、ドライバモニタ４９により撮像される画像データ等に基づいて、運転者が睡眠状態であるか否かを判定し、運転者が睡眠状態であると判定される場合には、運転者が車両１０を手動操作できる状態ではないと判定する。 As shown by the broken line in FIG. 2, the automatic operation ECU 47 further includes a driver determination unit 476. The driver determination unit 476 determines whether or not the driver can manually operate the vehicle 10 based on the image data or the like captured by the driver monitor 49. For example, when the driver determination unit 476 determines whether or not the driver is in a sleep state based on the image data or the like captured by the driver monitor 49 and determines that the driver is in a sleep state. Determines that the driver is not in a state where the vehicle 10 can be manually operated.

図１３に示されるように、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７では、自動運転制御部４７２がステップＳ１１で肯定判定した場合、すなわちエンジン２１の始動要求がある場合には、余裕度判定部４７３が、ステップＳ５０の処理として、車両１０の運転状態を自動運転から運転者の手動運転に引き継ぐことが可能であるか否かを判断する。具体的には、余裕度判定部４７３が、運転者判定部４７６により運転者が車両１０を手動操作できる状態であると判定されることに基づいて、車両１０の運転状態を自動運転から運転者の手動運転に引き継ぐことが可能であると判定する。 As shown in FIG. 13, in the automatic operation ECU 47 of the present embodiment, when the automatic operation control unit 472 makes an affirmative determination in step S11, that is, when there is a request to start the engine 21, the margin determination unit 473 determines. As the process of step S50, it is determined whether or not it is possible to take over the driving state of the vehicle 10 from the automatic driving to the manual driving of the driver. Specifically, based on the determination by the driver determination unit 476 that the margin determination unit 473 is in a state in which the driver can manually operate the vehicle 10, the driving state of the vehicle 10 is changed from automatic driving to the driver. It is judged that it is possible to take over to the manual operation of.

車両１０の運転状態を自動運転から運転者の手動運転に引き継ぐことが可能である場合、すなわち余裕度判定部４７３がステップＳ４０の処理で肯定判定した場合には、自動運転制御部４７２は、時間的な余裕が存在する状況であると判定し、ステップＳ１５の処理として、エンジン２１の始動を許可する。本実施形態における時間的な余裕のある状況とは、走行中の車両１０において自動運転機器４６の動作に支障が生じた場合でも、自動運転から運転者の手動運転に引き継ぐことの可能な状況を意味する。 When it is possible to take over the driving state of the vehicle 10 from the automatic driving to the manual driving of the driver, that is, when the margin determination unit 473 determines affirmatively in the process of step S40, the automatic driving control unit 472 determines the time. It is determined that there is a sufficient margin, and the start of the engine 21 is permitted as the process of step S15. The situation in which there is time to spare in the present embodiment is a situation in which even if the operation of the automatic driving device 46 is hindered in the moving vehicle 10, it is possible to take over from the automatic driving to the manual driving of the driver. means.

余裕度判定部４７３は、車両１０の運転状態を自動運転から運転者の手動運転に引き継ぐことが不可能な場合、すなわちステップＳ４０の処理で否定判定した場合には、時間的な余裕が存在しない状況であると判定し、ステップＳ３１以降の処理を実行する。
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７によれば、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ４７による（５）の作用及び効果に代わり、以下の（７）に示される作用及び効果を得ることができる。 When it is impossible for the margin determination unit 473 to take over the driving state of the vehicle 10 from the automatic driving to the manual driving of the driver, that is, when a negative determination is made in the process of step S40, there is no time margin. It is determined that the situation is met, and the processes after step S31 are executed.
According to the automatic operation ECU 47 of the present embodiment described above, the operation and effect shown in the following (7) can be obtained instead of the operation and effect of (5) by the automatic operation ECU 47 of the first embodiment.

（７）余裕度判定部４７３は、運転者が車両１０を手動操作できる状態であるか否かに基づいて、時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する。これにより、時間的な余裕が存在する状況であるか否かを容易に判定することが可能となる。
＜第６実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４７の第６実施形態について説明する。以下、第３実施形態の自動運転ＥＣＵ４７との相違点を中心に説明する。 (7) The margin determination unit 473 determines whether or not there is a time margin based on whether or not the driver can manually operate the vehicle 10. This makes it possible to easily determine whether or not there is a time margin.
<Sixth Embodiment>
Next, a sixth embodiment of the automatic operation ECU 47 will be described. Hereinafter, the differences from the automatic operation ECU 47 of the third embodiment will be mainly described.

図１に示されるように、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７は、日射センサ５１、外気温センサ５２、及びレインセンサ５３を更に備えている。日射センサ５１は、車両１０における日射量を検出するとともに、検出された日射量に応じた信号を出力する。外気温センサ５２は、車室内の空気の温度である外気温を検出するとともに、検出された外気温に応じた信号を出力する。レインセンサ５３は、車両１０に付着する雨滴量を検出するとともに、検出された雨滴量に応じた信号を出力する。 As shown in FIG. 1, the automatic operation ECU 47 of the present embodiment further includes a solar radiation sensor 51, an outside air temperature sensor 52, and a rain sensor 53. The solar radiation sensor 51 detects the amount of solar radiation in the vehicle 10 and outputs a signal corresponding to the detected amount of solar radiation. The outside air temperature sensor 52 detects the outside air temperature, which is the temperature of the air inside the vehicle, and outputs a signal corresponding to the detected outside air temperature. The rain sensor 53 detects the amount of raindrops adhering to the vehicle 10 and outputs a signal corresponding to the detected amount of raindrops.

また、自動運転ＥＣＵ４７は、無線通信を通じてクラウド装置７０と通信可能に接続されている。クラウド装置７０は、地域ごとの気象情報を管理している。
図２に示されるように、自動運転ＥＣＵ４７は、気象状態検出部４７７を更に有している。気象状態検出部４７７は、日射センサ５１により検出される日射量、外気温センサ５２により検出される外気温、及びレインセンサ５３により検出される雨滴量のそれぞれと閾値との比較に基づいて、車両１０の現在地の気象状態を検出する。また、気象状態検出部４７７は、クラウド装置７０との通信により、車両１０が将来走行する地点における気象状態を得ることもできる。 Further, the automatic driving ECU 47 is communicably connected to the cloud device 70 through wireless communication. The cloud device 70 manages weather information for each region.
As shown in FIG. 2, the automatic operation ECU 47 further includes a weather condition detection unit 477. The weather condition detection unit 477 compares the amount of solar radiation detected by the solar radiation sensor 51, the amount of outside air temperature detected by the outside air temperature sensor 52, and the amount of raindrops detected by the rain sensor 53 with the threshold value. Detects the weather conditions of 10 current locations. In addition, the weather condition detection unit 477 can also obtain the weather condition at the point where the vehicle 10 will travel in the future by communicating with the cloud device 70.

図１４に示されるように、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７では、自動運転制御部４７２がステップＳ１１で肯定判定した場合、すなわちエンジン２１の始動要求がある場合には、余裕度判定部４７３が、ステップＳ６０の処理として、気象状態検出部４７７により検出される車両１０の現在地の気象状態が適切であるか否かを判定する。なお、適切な気象状態とは、スタータモータ２２を駆動させることにより自動運転機器４６の動作に一時的な支障が生じた際に自動運転機器４６が正常な動作に戻るだけの時間的な余裕が存在する気象状態である。 As shown in FIG. 14, in the automatic operation ECU 47 of the present embodiment, when the automatic operation control unit 472 makes an affirmative determination in step S11, that is, when there is a start request for the engine 21, the margin determination unit 473 determines. As the process of step S60, it is determined whether or not the weather condition of the current location of the vehicle 10 detected by the weather condition detection unit 477 is appropriate. In addition, the appropriate weather condition means that the automatic driving device 46 has enough time to return to the normal operation when the operation of the automatic driving device 46 is temporarily hindered by driving the starter motor 22. The existing weather conditions.

気象状態が適切である場合には、すなわち余裕度判定部４７３がステップＳ６０の処理で肯定判定した場合には、自動運転制御部４７２は、時間的な余裕が存在する状況であると判定し、ステップＳ１５の処理として、エンジン２１の始動を許可する。本実施形態における時間的な余裕のある状況とは、走行中の車両１０において自動運転機器４６の動作に支障が生じた場合でも、運転者に不安感を与えることなく自動運転機器４６を復帰させることの可能な状況を意味する。 When the weather condition is appropriate, that is, when the margin determination unit 473 determines affirmatively in the process of step S60, the automatic operation control unit 472 determines that there is a time margin. As the process of step S15, the start of the engine 21 is permitted. In the present embodiment, the situation in which there is time to spare means that even if the operation of the automatic driving device 46 is hindered in the moving vehicle 10, the automatic driving device 46 is restored without giving anxiety to the driver. Means a possible situation.

余裕度判定部４７３は、気象状態が不適切である場合、すなわちステップＳ６０の処理で否定判定した場合には、時間的な余裕が存在しない状況であると判定し、ステップＳ６１として、気象状態が適切になる地点が現在以降に存在するか否かを判定する。具体的には、余裕度判定部４７３は、気象状態検出部４７７により検出される将来の気象状態に基づいて、現在から所定時間Ｔａが経過するまでの期間に、気象状態が適切になる地点が存在するか否かを判定する。 When the weather condition is inappropriate, that is, when a negative determination is made in the process of step S60, the margin determination unit 473 determines that there is no time margin, and as step S61, the weather condition is changed. Determine if a suitable point exists after the present. Specifically, the margin determination unit 473 has a point at which the weather condition becomes appropriate during the period from the present until the predetermined time Ta elapses, based on the future weather condition detected by the weather condition detection unit 477. Determine if it exists.

気象状態が適切になる地点が現在以降に存在する場合には、すなわち余裕度判定部４７３がステップＳ６１の処理で肯定判定した場合には、自動運転制御部４７２は、一連の処理を終了する。この場合、その後に気象状態が適切になる時点まで車両１０が走行した後、自動運転ＥＣＵ４７が図３に示される処理を実行すると、余裕度判定部４７３がステップＳ６０の処理で肯定判定するとともに、自動運転制御部４７２が、ステップＳ１５の処理として、エンジン２１の始動を許可する。 If there is a point where the weather condition becomes appropriate after the present, that is, if the margin determination unit 473 determines affirmatively in the process of step S61, the automatic operation control unit 472 ends a series of processes. In this case, after the vehicle 10 has traveled until the weather condition becomes appropriate, when the automatic driving ECU 47 executes the process shown in FIG. 3, the margin determination unit 473 determines affirmatively in the process of step S60. The automatic operation control unit 472 permits the start of the engine 21 as the process of step S15.

一方、余裕度判定部４７３がステップＳ６１の処理で否定判定した場合には、すなわち気象状態が適切になる地点が現在以降に存在しない場合には、自動運転制御部４７２は、ステップＳ１４の制限始動処理を実行する。
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７によれば、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ４７による（５）の作用及び効果に代わり、以下の（７）に示される作用及び効果を得ることができる。 On the other hand, if the margin determination unit 473 makes a negative determination in the process of step S61, that is, if there is no point where the weather condition becomes appropriate after the present, the automatic operation control unit 472 starts the restriction in step S14. Execute the process.
According to the automatic operation ECU 47 of the present embodiment described above, the operation and effect shown in the following (7) can be obtained instead of the operation and effect of (5) by the automatic operation ECU 47 of the first embodiment.

（７）余裕度判定部４７３は、気象状態に基づいて、時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する。これにより、時間的な余裕が存在する状況であるか否かを容易に判定することが可能となる。
＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。 (7) The margin determination unit 473 determines whether or not there is a time margin based on the weather condition. This makes it possible to easily determine whether or not there is a time margin.
<Other Embodiments>
In addition, each embodiment can also be implemented in the following embodiments.

・第３実施形態の自動運転ＥＣＵ４７は、カメラ４１に代えて、クラウド装置７０との通信により得られる交通情報等に基づいて、車両１０の現在地の周囲の障害物、あるいは現在地以降の車両１０の障害物を検出してもよい。
・オルタネータ２３は、エンジン２１をクランキング動作させることによりエンジン２１を始動させることの可能な機能を有するものであってもよい。このようなエンジン始動機能をオルタネータ２３が有している場合には、オルタネータ２３も始動機に相当する。したがって、各実施形態の実施にあたって、オルタネータ２３の駆動に伴うバッテリ３１の電圧降下を考慮する必要があることは言うまでもない。 The automatic driving ECU 47 of the third embodiment replaces the camera 41 with an obstacle around the current location of the vehicle 10 or the vehicle 10 after the current location based on traffic information obtained by communication with the cloud device 70. Obstacles may be detected.
-The alternator 23 may have a function capable of starting the engine 21 by cranking the engine 21. When the alternator 23 has such an engine starting function, the alternator 23 also corresponds to the starting machine. Therefore, it goes without saying that it is necessary to consider the voltage drop of the battery 31 due to the driving of the alternator 23 in the implementation of each embodiment.

・図１に破線で示されるように、車両には、バッテリ３１の他、サブバッテリ３６が搭載されていてもよい。サブバッテリ３６は、バッテリ３１の充電量が減少した際に、車両１０に搭載される各種電子機器に補助的に電力を供給する。
・自動運転ＥＣＵ４７が提供する手段及び／又は機能は、実体的な記憶装置に記憶されたソフトウェア及びそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組み合わせにより提供することができる。例えば自動運転ＥＣＵ４７がハードウェアである電子回路により提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により提供することができる。 -As shown by the broken line in FIG. 1, the vehicle may be equipped with a sub-battery 36 in addition to the battery 31. The sub-battery 36 supplementarily supplies electric power to various electronic devices mounted on the vehicle 10 when the charge amount of the battery 31 decreases.
The means and / or functions provided by the automatic driving ECU 47 can be provided by software stored in a substantive storage device and a computer, software only, hardware only, or a combination thereof that executes the software. For example, when the automatic operation ECU 47 is provided by an electronic circuit which is hardware, it can be provided by a digital circuit including a large number of logic circuits or an analog circuit.

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。 -The present disclosure is not limited to the above specific examples. Specific examples described above with appropriate design changes by those skilled in the art are also included in the scope of the present disclosure as long as they have the features of the present disclosure. Each element included in each of the above-mentioned specific examples, and their arrangement, conditions, shape, and the like are not limited to those illustrated, and can be changed as appropriate. The combinations of the elements included in each of the above-mentioned specific examples can be appropriately changed as long as no technical contradiction occurs.

４７：自動運転制御装置
４７０：道路勾配検出部
４７１：車速検出部
４７２：自動運転制御部
４７３：余裕度判定部
４７４：道路曲率検出部
４７５：障害物検出部
４７６：運転者判定部
４７７：気象状態検出部 47: Automatic driving control device 470: Road gradient detection unit 471: Vehicle speed detection unit 472: Automatic driving control unit 473: Margin determination unit 474: Road curvature detection unit 475: Obstacle detection unit 476: Driver determination unit 477: Weather State detector

Claims (10)

車両の自動運転制御を実行すべく、前記車両の自動運転機器を制御する自動運転制御部（４７２）と、
前記車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより前記自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、登坂路を走行中の車両が後方に向かって進むことなく前記自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する余裕度判定部（４７３）と、
前記車両が走行する道路の勾配を検出する道路勾配検出部（４７０）と、を備え、
前記余裕度判定部は、前記道路の勾配の絶対値が所定の勾配判定値以下であると判断することにより、前記時間的な余裕が存在する状況であると判定し、
前記自動運転制御部は、前記自動運転制御において前記エンジンを始動させる際に、前記余裕度判定部の判定結果において前記時間的な余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、前記エンジンの始動を許可し、
前記余裕度判定部の判定結果により前記時間的な余裕が存在する状況でないと判定した場合には、前記車両が現在地から所定距離だけ走行するまでの区間に、前記道路の勾配の絶対値が前記所定の勾配判定値以下になる勾配減少地点が存在するか否かを判定し、
前記勾配減少地点が存在する場合には、前記エンジンの始動を一旦保留した後、前記車両が前記勾配減少地点に到達した時点で前記エンジンの始動を許可し、
前記勾配減少地点が存在しない場合には、前記自動運転制御の機能を制限した状態で前記エンジンの始動を許可する
自動運転制御装置。 An automatic driving control unit (472) that controls the automatic driving equipment of the vehicle in order to execute automatic driving control of the vehicle, and
Even if the operation of the automatic driving device is temporarily hindered by driving the starter that starts the engine of the vehicle, the automatic driving device does not move backward while the vehicle is traveling on the uphill road. The margin determination unit (473) for determining whether or not there is a time margin for returning to the normal state, and
A road gradient detection unit (470) for detecting the gradient of the road on which the vehicle travels is provided.
By determining that the absolute value of the slope of the road is equal to or less than a predetermined gradient determination value, the margin determination unit determines that there is a time allowance.
When the engine is started in the automatic driving control, the automatic driving control unit determines that there is a time margin in the determination result of the margin determination unit. Allow the engine to start,
When it is determined from the determination result of the margin determination unit that there is no time margin, the absolute value of the slope of the road is the absolute value of the slope of the road in the section until the vehicle travels a predetermined distance from the current location. It is determined whether or not there is a gradient reduction point that is equal to or less than the predetermined gradient judgment value, and
When the gradient reduction point exists, the start of the engine is temporarily suspended, and then the start of the engine is permitted when the vehicle reaches the gradient reduction point.
An automatic operation control device that permits the start of the engine in a state where the function of the automatic operation control is restricted when the gradient reduction point does not exist. 車両の自動運転制御を実行すべく、前記車両の自動運転機器を制御する自動運転制御部（４７２）と、
前記車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより前記自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、降坂路を走行中の車両が前方に加速することなく前記自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する余裕度判定部（４７３）と、
前記車両が走行する道路の勾配を検出する道路勾配検出部（４７０）と、を備え、
前記余裕度判定部は、前記道路の勾配の絶対値が所定の勾配判定値以下であると判断することにより、前記時間的な余裕が存在する状況であると判定し、
前記自動運転制御部は、
前記自動運転制御において前記エンジンを始動させる際に、前記余裕度判定部の判定結果において前記時間的な余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、前記エンジンの始動を許可し、
前記余裕度判定部の判定結果により前記時間的な余裕が存在する状況でないと判定した場合には、前記車両が現在地から所定距離だけ走行するまでの区間に、前記道路の勾配の絶対値が前記所定の勾配判定値以下になる勾配減少地点が存在するか否かを判定し、
前記勾配減少地点が存在する場合には、前記エンジンの始動を一旦保留した後、前記車両が前記勾配減少地点に到達した時点で前記エンジンの始動を許可し、
前記勾配減少地点が存在しない場合には、前記自動運転制御の機能を制限した状態で前記エンジンの始動を許可する
自動運転制御装置。 An automatic driving control unit (472) that controls the automatic driving equipment of the vehicle in order to execute automatic driving control of the vehicle, and
Even if the operation of the automatic driving device is temporarily hindered by driving the starter that starts the engine of the vehicle, the automatic driving device does not accelerate forward on the downhill road. A margin determination unit (473) for determining whether or not there is a time margin for returning to a normal state, and
A road gradient detection unit (470) for detecting the gradient of the road on which the vehicle travels is provided.
By determining that the absolute value of the slope of the road is equal to or less than a predetermined gradient determination value, the margin determination unit determines that there is a time allowance.
The automatic operation control unit
When the engine is started in the automatic driving control, the start of the engine is permitted based on the determination result of the margin determination unit that there is a time margin.
When it is determined from the determination result of the margin determination unit that there is no time margin, the absolute value of the slope of the road is the absolute value of the slope of the road in the section until the vehicle travels a predetermined distance from the current location. It is determined whether or not there is a gradient reduction point that is equal to or less than the predetermined gradient judgment value, and
When the gradient reduction point exists, the start of the engine is temporarily suspended, and then the start of the engine is permitted when the vehicle reaches the gradient reduction point.
An automatic operation control device that permits the start of the engine in a state where the function of the automatic operation control is restricted when the gradient reduction point does not exist. 車両の自動運転制御を実行すべく、前記車両の自動運転機器を制御する自動運転制御部（４７２）と、
前記車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより前記自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、カーブ路を走行中の車両に横ずれが生じることなく前記自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する余裕度判定部（４７３）と、
前記車両が走行する道路の曲率を検出する道路曲率検出部（４７４）と、を備え、
前記余裕度判定部は、前記道路の曲率が所定の曲率判定値以下であると判断することにより、前記時間的な余裕が存在する状況であると判定し、
前記自動運転制御部は、前記自動運転制御において前記エンジンを始動させる際に、前記余裕度判定部の判定結果において前記時間的な余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、前記エンジンの始動を許可し、
前記余裕度判定部の判定結果により前記時間的な余裕が存在する状況でないと判定した場合には、前記車両が現在地から所定距離だけ走行するまでの区間に、前記道路の曲率が前記所定の曲率判定値以下になる曲率減少地点が存在するか否かを判定し、
前記曲率減少地点が存在する場合には、前記エンジンの始動を一旦保留した後、前記車両が前記曲率減少地点に到達した時点で前記エンジンの始動を許可し、
前記曲率減少地点が存在しない場合には、前記自動運転制御の機能を制限した状態で前記エンジンの始動を許可する
自動運転制御装置。 An automatic driving control unit (472) that controls the automatic driving equipment of the vehicle in order to execute automatic driving control of the vehicle, and
Even if the operation of the automatic driving device is temporarily hindered by driving the starter that starts the engine of the vehicle, the automatic driving device is normal without lateral displacement of the vehicle traveling on the curved road. A margin determination unit (473) for determining whether or not there is a time margin for returning to a normal state, and
A road curvature detecting unit (474) for detecting the curvature of the road on which the vehicle travels is provided.
By determining that the curvature of the road is equal to or less than a predetermined curvature determination value, the margin determination unit determines that the time margin exists.
When the engine is started in the automatic driving control, the automatic driving control unit determines that there is a time margin in the determination result of the margin determination unit. Allow the engine to start,
When it is determined from the determination result of the margin determination unit that there is no time margin, the curvature of the road is the predetermined curvature in the section until the vehicle travels a predetermined distance from the current location. Judge whether there is a curvature reduction point that is less than or equal to the judgment value,
When the curvature reduction point exists, the start of the engine is temporarily suspended, and then the start of the engine is permitted when the vehicle reaches the curvature reduction point.
An automatic driving control device that permits the engine to start in a state where the function of the automatic driving control is restricted when the curvature reduction point does not exist. 車両の自動運転制御を実行すべく、前記車両の自動運転機器を制御する自動運転制御部（４７２）と、
前記車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより前記自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、障害物に接触することなく前記自動運転機器が正常な状態に戻るだけの時間的な余裕が存在する状況であるか否かを判定する余裕度判定部（４７３）と、
前記車両の周囲の障害物の有無を検出する障害物検出部（４７５）と、を備え、
前記余裕度判定部は、前記車両の周辺に障害物が存在しないと判断することにより、前記時間的な余裕が存在する状況であると判定し、
前記自動運転制御部は、前記自動運転制御において前記エンジンを始動させる際に、前記余裕度判定部の判定結果において前記時間的な余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、前記エンジンの始動を許可し、
前記余裕度判定部の判定結果により前記時間的な余裕が存在する状況でないと判定した場合には、前記車両のバッテリのＳＯＣ値が所定のＳＯＣ判定値以上であるか否かを判定し、
前記バッテリのＳＯＣ値が前記ＳＯＣ判定値以上である場合には、前記エンジンの始動を一旦保留した後、前記車両の周辺に障害物が存在しなくなった時点で前記エンジンの始動を許可し、
前記バッテリのＳＯＣ値が前記ＳＯＣ判定値未満である場合には、前記自動運転制御の機能を制限した状態で前記エンジンの始動を許可する
自動運転制御装置。 An automatic driving control unit (472) that controls the automatic driving equipment of the vehicle in order to execute automatic driving control of the vehicle, and
Even if the operation of the automatic driving device is temporarily hindered by driving the starter that starts the engine of the vehicle, the automatic driving device simply returns to the normal state without coming into contact with an obstacle. A margin determination unit (473) that determines whether or not there is a time margin, and
An obstacle detection unit (475) for detecting the presence or absence of obstacles around the vehicle is provided.
The margin determination unit determines that there is no obstacle in the vicinity of the vehicle, and thus determines that there is a margin in time.
When the engine is started in the automatic driving control, the automatic driving control unit determines that there is a time margin in the determination result of the margin determination unit. Allow the engine to start,
When it is determined from the determination result of the margin determination unit that the situation does not have the time allowance, it is determined whether or not the SOC value of the battery of the vehicle is equal to or higher than the predetermined SOC determination value.
When the SOC value of the battery is equal to or higher than the SOC determination value, the start of the engine is temporarily suspended, and then the start of the engine is permitted when there are no obstacles around the vehicle.
When the SOC value of the battery is less than the SOC determination value, the automatic operation control device that permits the start of the engine with the function of the automatic operation control restricted. 車両の自動運転制御を実行すべく、前記車両の自動運転機器を制御する自動運転制御部（４７２）と、
前記車両のエンジンを始動させる始動機を駆動させることにより前記自動運転機器の動作に一時的な支障が生じた場合でも、前記車両の運転状態を自動運転から運転者の手動運転に引き継ぐだけの余裕が存在する状況であるか否かを判定する余裕度判定部（４７３）と、
運転者が前記車両を手動操作できる状態であるか否かを判定する運転者判定部（４７６）と、を備え、
前記余裕度判定部は、前記運転者判定部の判定結果において運転者が前記車両を手動操作できる状態であると判定されることに基づいて、前記余裕が存在する状況であると判定し、
前記自動運転制御部は、前記自動運転制御において前記エンジンを始動させる際に、前記余裕度判定部の判定結果において前記余裕が存在する状況であると判定されることに基づいて、前記エンジンの始動を許可し、
前記余裕度判定部の判定結果により前記余裕が存在する状況でないと判定した場合には、前記車両のバッテリのＳＯＣ値が所定のＳＯＣ判定値以上であるか否かを判定し、
前記バッテリのＳＯＣ値が前記ＳＯＣ判定値以上である場合には、前記エンジンの始動を一旦保留した後、運転者が前記車両を運転できる状態になった時点で前記エンジンの始動を許可し、
前記バッテリのＳＯＣ値が前記ＳＯＣ判定値未満である場合には、前記自動運転制御の機能を制限した状態で前記エンジンの始動を許可する
自動運転制御装置。 An automatic driving control unit (472) that controls the automatic driving equipment of the vehicle in order to execute automatic driving control of the vehicle, and
Even if the operation of the automatic driving device is temporarily hindered by driving the starter that starts the engine of the vehicle, there is sufficient margin to transfer the driving state of the vehicle from the automatic driving to the manual driving of the driver. The margin determination unit (473) for determining whether or not the situation exists, and
A driver determination unit (476) for determining whether or not the driver can manually operate the vehicle is provided.
The margin determination unit determines that the margin exists based on the determination result of the driver determination unit that the driver can manually operate the vehicle.
When the automatic operation control unit starts the engine in the automatic operation control, the automatic operation control unit starts the engine based on the determination result of the margin determination unit that the margin exists. Allow and
When it is determined from the determination result of the margin determination unit that the margin does not exist, it is determined whether or not the SOC value of the battery of the vehicle is equal to or higher than the predetermined SOC determination value.
When the SOC value of the battery is equal to or higher than the SOC determination value, the start of the engine is temporarily suspended, and then the start of the engine is permitted when the driver is ready to drive the vehicle.
When the SOC value of the battery is less than the SOC determination value, the automatic operation control device that permits the start of the engine with the function of the automatic operation control restricted. 前記自動運転制御部は、前記自動運転制御の機能の制限として、前記始動機を除く一乃至複数の電気負荷への電力供給を制限する
請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。 The automatic operation according to any one of claims 1 to 5, wherein the automatic operation control unit limits the supply of electric power to one or a plurality of electric loads other than the starter as a limitation of the function of the automatic operation control. Control device. 電力供給の制限対象となる前記電気負荷は、前記エンジンの始動期間に電力供給を一時的に制限した場合でも前記自動運転制御に支障のない電気負荷である
請求項６に記載の自動運転制御装置。 The automatic operation control device according to claim 6, wherein the electric load subject to the limitation of the electric power supply is an electric load that does not interfere with the automatic operation control even if the electric power supply is temporarily restricted during the starting period of the engine. .. 前記自動運転制御部は、前記エンジンの始動を許可した後に前記電気負荷への電力供給の制限を解除する
請求項６又は７に記載の自動運転制御装置。 The automatic operation control device according to claim 6 or 7, wherein the automatic operation control unit releases a restriction on power supply to the electric load after permitting the start of the engine. 前記自動運転制御部は、前記自動運転制御の機能の制限として、前記車両の速度を所定の制限速度以下に制限する
請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。 The automatic driving control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the automatic driving control unit limits the speed of the vehicle to a predetermined speed limit or less as a limitation of the function of the automatic driving control. 前記自動運転制御部は、前記自動運転制御の機能の制限として、前記自動運転機器の少なくとも一部の機能を制限する
請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。 The automatic driving control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the automatic driving control unit limits at least a part of the functions of the automatic driving device as a limitation of the function of the automatic driving control.
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