JP6950559B2

JP6950559B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP6950559B2
Application number: JP2018025336A
Authority: JP
Inventors: 太一鷲尾; 将之辻田; 宗功寺田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-02-15
Filing date: 2018-02-15
Publication date: 2021-10-13
Anticipated expiration: 2038-02-15
Also published as: JP2019143644A

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

特許文献１には、動力源からの動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路として、ベルト式無段変速機によって動力を伝達する第１経路と、ギヤ機構によって動力を伝達する第２経路とが並列に設けられた動力伝達装置を搭載した車両に適用される制御装置が開示されている。この動力伝達装置は、ギヤ機構を利用して後進走行する際に係合する後進用ブレーキを含み、これに適用される油圧制御装置は、油圧の供給先をクラッチと後進用ブレーキとに切り替える切替バルブを備える。切替バルブは、リバース圧が入力されていない場合には、リニアソレノイドがクラッチの係合圧を制御するように作動し、リバース圧が入力されている場合には、モジュレータ圧をクラッチに供給し、リニアソレノイドが後進用ブレーキの係合圧を制御するように作動する。 Patent Document 1 describes, as power transmission paths for transmitting power from a power source to drive wheels, a first path for transmitting power by a belt-type continuously variable transmission and a second path for transmitting power by a gear mechanism. A control device applied to a vehicle equipped with a power transmission device provided in parallel is disclosed. This power transmission device includes a reverse brake that engages when traveling in reverse using a gear mechanism, and the hydraulic control device applied thereto switches the supply destination of the hydraulic pressure between the clutch and the reverse brake. Equipped with a valve. The switching valve operates so that the linear solenoid controls the engagement pressure of the clutch when the reverse pressure is not input, and supplies the modulator pressure to the clutch when the reverse pressure is input. The linear solenoid operates to control the engagement pressure of the reverse brake.

特開２０１７−０４８８９８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2017-048898

特許文献１に記載の構成では、後進走行時に急制動などによりライン圧が低下すると、切替バルブが後進用ブレーキ側からクラッチ側に切り替わり、後進用ブレーキが解放してしまう。そして、後進用ブレーキへの指示圧は係合状態の指示圧のままであるため、その後ライン圧が上昇して本来の油圧に復帰すると、切替バルブは後進用ブレーキ側に切り替わり、後進用ブレーキが再係合する。この再係合時、後進用ブレーキが急係合するため、係合ショックが発生してしまう。 In the configuration described in Patent Document 1, when the line pressure drops due to sudden braking or the like during reverse travel, the switching valve switches from the reverse brake side to the clutch side, and the reverse brake is released. Then, since the indicated pressure to the reverse brake remains the indicated pressure in the engaged state, when the line pressure rises and returns to the original hydraulic pressure, the switching valve switches to the reverse brake side and the reverse brake is released. Re-engage. At the time of this re-engagement, the reverse brake is suddenly engaged, so that an engagement shock occurs.

本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、ベルト式無段変速機とギヤ機構とが並列に設けられた動力伝達装置を搭載し、油圧の供給先をクラッチと後進用ブレーキとに切り替える切替バルブを備える車両を対象として、後進走行中に後進用ブレーキを係合状態に保持することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and is equipped with a power transmission device in which a belt-type continuously variable transmission and a gear mechanism are provided in parallel, and a hydraulic supply destination is a clutch and a reverse brake. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device capable of holding the reverse brake in an engaged state during reverse travel, for a vehicle provided with a switching valve for switching to.

本発明に係る車両の制御装置は、入力軸と出力軸との間に、プライマリプーリ及びセカンダリプーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機と、ベルト式無段変速機の最大変速比よりも大きな変速比を有するギヤ機構とが、並列に設けられ、入力軸から入力されたトルクがベルト式無段変速機を介して出力軸に伝達するベルトモードと、入力軸から入力されたトルクがギヤ機構を介して出力軸に伝達するギヤモードとを、複数の係合装置の係合及び解放の組み合わせによって選択的に切り替え可能な動力伝達装置を搭載し、係合装置は、ギヤモードで後進走行する際に係合する油圧式の後進用ブレーキを含み、セカンダリプーリには、ベルト挟圧力を生じさせるための油圧であるセカンダリ圧が供給され、後進用ブレーキに油圧を供給する第１状態と、後進用ブレーキに油圧を供給しない第２状態と、の間で切り替わり、ライン圧を元圧にして調圧したモジュレータ圧が入力されることにより第１状態側にスプールが押圧され、セカンダリ圧を制御する制御圧が入力されることにより第２状態側にスプールが押圧される切替バルブ、を備えた車両に適用される制御装置において、ギヤモード中に制動要求により減速する場合、後進用ブレーキが解放している前進走行時にはセカンダリ圧を第１所定値に設定し、後進用ブレーキが係合している後進走行時にはセカンダリ圧を第１所定値よりも小さい第２所定値に設定する挟圧力制御手段を備えることを特徴とする。 The vehicle control device according to the present invention includes a belt-type stepless transmission in which a transmission belt is wound around a primary pulley and a secondary pulley between an input shaft and an output shaft, and a maximum speed change of the belt-type stepless transmission. A gear mechanism having a gear ratio larger than the ratio is provided in parallel, and a belt mode in which the torque input from the input shaft is transmitted to the output shaft via a belt-type stepless transmission and a belt mode input from the input shaft. It is equipped with a power transmission device that can selectively switch between the gear mode in which the torque is transmitted to the output shaft via the gear mechanism by the combination of engagement and disengagement of multiple engagement devices, and the engagement device reverses in the gear mode. In the first state, which includes a hydraulic reverse brake that engages when traveling, the secondary pulley is supplied with a secondary pressure that is a hydraulic pressure for generating a belt pinching pressure, and a hydraulic pressure is supplied to the reverse brake. , The spool is pressed to the 1st state side by inputting the modulator pressure adjusted by using the line pressure as the original pressure by switching between the 2nd state where the oil is not supplied to the reverse brake and the secondary pressure. In a control device applied to a vehicle equipped with a switching valve in which the spool is pressed to the second state side by inputting a control pressure to be controlled, the reverse brake is released when the vehicle decelerates due to a braking request during the gear mode. A pinching pressure control means that sets the secondary pressure to the first predetermined value during forward running and sets the secondary pressure to a second predetermined value smaller than the first predetermined value during reverse running with the reverse brake engaged. It is characterized by having.

本発明では、ギヤモードで後進走行中に減速状態となる場合、ベルト挟圧力を生じさせるためのセカンダリ圧を、前進走行時よりも低い第２所定値に設定することによって、ベルト挟圧力の上昇を抑制する。これにより、切替バルブに入力される制御圧を小さくできるため、ライン圧が低下した場合でも、切替バルブを第１状態に保持できる。そのため、後進走行時に急制動が生じても、後進用ブレーキが一時的に解放してしまうことを抑制でき、再係合による係合ショックの発生を抑制できる。 In the present invention, when the vehicle is decelerated during reverse travel in the gear mode, the belt pinching pressure is increased by setting the secondary pressure for generating the belt pinching pressure to a second predetermined value lower than that during forward traveling. Suppress. As a result, the control pressure input to the switching valve can be reduced, so that the switching valve can be held in the first state even when the line pressure drops. Therefore, even if sudden braking occurs during reverse travel, it is possible to prevent the reverse brake from being temporarily released, and it is possible to suppress the occurrence of engagement shock due to re-engagement.

図１は、実施形態の車両を模式的に示すスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram schematically showing the vehicle of the embodiment. 図２は、油圧制御装置の一例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an example of a flood control device. 図３は、急制動時の油圧アップロジックを説明するための図である。FIG. 3 is a diagram for explaining the oil pressure up logic at the time of sudden braking. 図４は、急制動時の油圧アップ量を説明するための図である。FIG. 4 is a diagram for explaining a hydraulic pressure increase amount at the time of sudden braking. 図５は、後進走行時の制御フローを示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a control flow during reverse travel.

以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両の制御装置について具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。 Hereinafter, the vehicle control device according to the embodiment of the present invention will be specifically described with reference to the drawings. The present invention is not limited to the embodiments described below.

図１は、実施形態の車両Ｖｅを模式的に示したスケルトン図である。車両Ｖｅに搭載された動力伝達装置１は、動力源であるエンジン２からの動力を駆動輪７Ｌ，７Ｒに向けて伝達するものである。この動力伝達装置１は、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、ベルト式無段変速機５、ギヤ機構６、出力軸８、デファレンシャル装置９等を備えている。 FIG. 1 is a skeleton diagram schematically showing the vehicle Ve of the embodiment. The power transmission device 1 mounted on the vehicle Ve transmits power from the engine 2, which is a power source, toward the drive wheels 7L and 7R. The power transmission device 1 includes a torque converter 3, a forward / backward switching device 4, a belt-type continuously variable transmission 5, a gear mechanism 6, an output shaft 8, a differential device 9, and the like.

動力伝達装置１には、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、ベルト式無段変速機５により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられている。具体的に、第１動力伝達経路では、エンジン２から出力されたトルクがトルクコンバータ３を経由してタービン軸３１に入力され、このトルクがタービン軸３１から前後進切換装置４及びギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される。一方、第２動力伝達経路では、タービン軸３１に入力されたトルクがベルト式無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。そして、車両Ｖｅの走行状態に応じて、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で切り替えるようになっている。 The power transmission device 1 is provided in parallel with a first power transmission path that transmits power by meshing gears and a second power transmission path that transmits power by a belt-type continuously variable transmission 5. Specifically, in the first power transmission path, the torque output from the engine 2 is input to the turbine shaft 31 via the torque converter 3, and this torque is transmitted from the turbine shaft 31 to the forward / backward switching device 4 and the gear mechanism 6. It is transmitted to the output shaft 8 via the output shaft 8. On the other hand, in the second power transmission path, the torque input to the turbine shaft 31 is transmitted to the output shaft 8 via the belt-type continuously variable transmission 5. Then, the power transmission path is switched between the first power transmission path and the second power transmission path according to the traveling state of the vehicle Ve.

トルクコンバータ３は、エンジン２のクランク軸に連結されたポンプ翼車３２と、タービン軸３１を介して前後進切換装置４に連結されたタービン翼車３３とを備えている。また、ポンプ翼車３２及びタービン翼車３３の間にはロックアップクラッチ３４が設けられている。そして、このロックアップクラッチ３４が完全係合することによって、ポンプ翼車３２とタービン翼車３３とが一体回転する。 The torque converter 3 includes a pump impeller 32 connected to the crankshaft of the engine 2 and a turbine impeller 33 connected to the forward / reverse switching device 4 via the turbine shaft 31. A lockup clutch 34 is provided between the pump impeller 32 and the turbine impeller 33. Then, when the lockup clutch 34 is completely engaged, the pump impeller 32 and the turbine impeller 33 rotate integrally.

前後進切換装置４は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４１を備えている。遊星歯車装置４１のキャリヤ４２がタービン軸３１及びベルト式無段変速機５の入力軸５１に一体的に連結される。リングギヤ４３は後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１１に選択的に連結される。サンギヤ４４は小径ギヤ６１に連結されている。また、サンギヤ４４とキャリヤ４２とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、第１及び第４油圧アクチュエータ２０１，２０４（図２に示す）によって摩擦係合させられる油圧式の係合装置である。 The forward / backward switching device 4 includes a forward clutch C1, a reverse brake B1, and a double pinion type planetary gear device 41. The carrier 42 of the planetary gear device 41 is integrally connected to the turbine shaft 31 and the input shaft 51 of the belt-type continuously variable transmission 5. The ring gear 43 is selectively connected to the housing 11 via the reverse brake B1. The sun gear 44 is connected to the small diameter gear 61. Further, the sun gear 44 and the carrier 42 are selectively connected via the forward clutch C1. The forward clutch C1 and the reverse brake B1 are hydraulic engagement devices that are frictionally engaged by the first and fourth hydraulic actuators 201 and 204 (shown in FIG. 2).

ギヤ機構６は、小径ギヤ６１と、この小径ギヤ６１に噛み合いかつ第１カウンタ軸６２に相対回転不能に設けられた大径ギヤ６３とを備えている。第１カウンタ軸６２と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ６４が第１カウンタ軸６２に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間には、これらを選択的に断接するシンクロ機構（シンクロメッシュ機構）Ｓ１が設けられている。シンクロ機構Ｓ１は、第１カウンタ軸６２に形成されている第１ギヤ６５と、アイドラギヤ６４に形成されている第２ギヤ６６と、これら第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６と噛合可能なスプライン歯が形成されたハブスリーブ６７とを備えている。ハブスリーブ６７がこれら第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６と嵌合することで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続される。 The gear mechanism 6 includes a small-diameter gear 61 and a large-diameter gear 63 that meshes with the small-diameter gear 61 and is provided on the first counter shaft 62 so as not to rotate relative to each other. An idler gear 64 is provided around the same rotation axis as the first counter shaft 62 so as to be rotatable relative to the first counter shaft 62. Further, a synchro mechanism (synchro mesh mechanism) S1 for selectively connecting and disconnecting the first counter shaft 62 and the idler gear 64 is provided. The synchronization mechanism S1 includes a first gear 65 formed on the first counter shaft 62, a second gear 66 formed on the idler gear 64, and spline teeth capable of meshing with the first gear 65 and the second gear 66. It is provided with a hub sleeve 67 in which a gear is formed. By fitting the hub sleeve 67 with the first gear 65 and the second gear 66, the first counter shaft 62 and the idler gear 64 are connected.

アイドラギヤ６４は、アイドラギヤ６４よりも大径の入力ギヤ６８と噛み合わされている。この入力ギヤ６８は、ベルト式無段変速機５のセカンダリプーリ５３の回転軸心と共通の回転軸心上に配置されている出力軸８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸８は、回転軸心まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ６８及び出力ギヤ８１が相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１及びシンクロ機構Ｓ１が共に係合し、かつベルト走行用クラッチＣ２が解放することで、エンジン２のトルクが、タービン軸３１、前後進切換装置４及びギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される第１動力伝達経路（ギヤルート）が形成される。 The idler gear 64 is meshed with an input gear 68 having a diameter larger than that of the idler gear 64. The input gear 68 is provided so as not to rotate relative to the output shaft 8 arranged on the rotation axis common to the rotation axis of the secondary pulley 53 of the belt-type continuously variable transmission 5. The output shaft 8 is rotatably arranged around the center of the rotation axis, and the input gear 68 and the output gear 81 are provided so as to be relatively non-rotatable. When the forward clutch C1 and the synchro mechanism S1 are engaged together and the belt traveling clutch C2 is released, the torque of the engine 2 is output via the turbine shaft 31, the forward / backward switching device 4 and the gear mechanism 6. A first power transmission path (gear route) transmitted to the shaft 8 is formed.

ベルト式無段変速機５は、タービン軸３１に連結された入力軸５１と出力軸８との間の動力伝達経路上に設けられ、入力軸５１に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５２と、出力側部材であるセカンダリプーリ５３と、プライマリプーリ５２とセカンダリプーリ５３とに巻き掛けられた無端状の伝動ベルト５４とを備えており、プライマリプーリ５２及びセカンダリプーリ５３と伝動ベルト５４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。この摩擦力はベルト挟圧力によって生じる。 The belt type stepless transmission 5 is provided on the power transmission path between the input shaft 51 connected to the turbine shaft 31 and the output shaft 8, and is a primary pulley 52 which is an input side member provided on the input shaft 51. A secondary pulley 53, which is an output side member, and an endless transmission belt 54 wound around the primary pulley 52 and the secondary pulley 53 are provided, and the primary pulley 52, the secondary pulley 53, and the transmission belt 54 are provided. Power is transmitted through the frictional force between them. This frictional force is generated by the belt pinching pressure.

プライマリプーリ５２は、入力軸５１に固定された固定シーブ５２ａと、入力軸５１に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５２ｂを移動させる推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ５３は、固定シーブ５３ａと、この固定シーブ５３ａに対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５３ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５３ｂを移動させる推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃとを備えて構成されている。このセカンダリプーリ５３で生じる推力は、伝動ベルト５４を挟み付ける力（ベルト挟圧力）である。そして、プライマリプーリ５２及びセカンダリプーリ５３のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５４の掛かり径（有効径）が変更されることにより変速比γ（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）が連続的に変更可能となっている。 The primary pulley 52 has a fixed sheave 52a fixed to the input shaft 51, a movable sheave 52b provided so as not to rotate relative to the input shaft 51 and to move in the axial direction, and between them. It is provided with a primary side hydraulic actuator 52c that generates a thrust for moving the movable sheave 52b in order to change the V-groove width. Further, the secondary pulley 53 has a fixed sheave 53a, a movable sheave 53b provided so that it cannot rotate relative to the fixed sheave 53a and can move in the axial direction, and a V-groove width between them. It is configured to include a secondary side hydraulic actuator 53c that generates thrust to move the movable sheave 53b to change. The thrust generated by the secondary pulley 53 is a force for pinching the transmission belt 54 (belt pinching pressure). Then, the gear ratio γ (= input shaft rotation speed / output shaft rotation speed) is continuous by changing the hanging diameter (effective diameter) of the transmission belt 54 by changing the V-groove width of the primary pulley 52 and the secondary pulley 53. Can be changed.

また、ベルト式無段変速機５と出力軸８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が設けられている。ベルト走行用クラッチＣ２は、第２油圧アクチュエータ２０２（図２に示す）によって摩擦係合させられる油圧式の係合装置である。ベルト走行用クラッチＣ２が係合し、かつ前進用クラッチＣ１が解放することで、エンジン２のトルクが、入力軸５１及びベルト式無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される第２動力伝達経路（ベルトルート）が形成される。 Further, a belt traveling clutch C2 is provided between the belt-type continuously variable transmission 5 and the output shaft 8 to selectively disconnect and disconnect between them. The belt traveling clutch C2 is a hydraulic engagement device that is frictionally engaged by a second hydraulic actuator 202 (shown in FIG. 2). When the belt traveling clutch C2 is engaged and the forward clutch C1 is released, the torque of the engine 2 is transmitted to the output shaft 8 via the input shaft 51 and the belt type continuously variable transmission 5. 2 A power transmission path (belt route) is formed.

出力ギヤ８１は、第２カウンタ軸９１に固定されている大径ギヤ９２と噛み合わされている。第２カウンタ軸９１には、デファレンシャル装置９のデフリングギヤ９３と噛み合う小径ギヤ９４が設けられている。 The output gear 81 is meshed with a large diameter gear 92 fixed to the second counter shaft 91. The second counter shaft 91 is provided with a small diameter gear 94 that meshes with the differential ring gear 93 of the differential device 9.

第１動力伝達経路によってトルクが伝達されるギヤモードには、前進走行する場合と、後進走行する場合とが含まれる。ギヤモードで前進走行時においては、前進用クラッチＣ１及びシンクロ機構Ｓ１を係合し、かつベルト走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１を解放する。ギヤモードで後進走行時においては、後進用ブレーキＢ１及びシンクロ機構Ｓ１を係合し、かつ前進用クラッチＣ１及びベルト走行用クラッチＣ２を解放する。また、第２動力伝達経路によってトルクが伝達されるベルトモード走行時においては、ベルト走行用クラッチＣ２を係合し、かつ前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とシンクロ機構Ｓ１とを解放する。また、ギヤ機構６の変速比は、ベルト式無段変速機５の最大変速比γ_ｍａｘよりも大きな変速比に設定されている。そのため、ギヤモード走行中（前進走行時、後進走行時）、ベルト式無段変速機５の変速比は最Ｌｏｗギヤ比である最大変速比γ_ｍａｘに制御される。後述するクラッチツウクラッチ制御中（ＣｔｏＣ制御中）もギヤモードと同様に、ベルト式無段変速機５は最Ｌｏｗギヤ比（最大変速比γ_ｍａｘ）に制御される。さらに、ニュートラル惰行時は、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とベルト走行用クラッチＣ２とを解放する。また、車両には、運転者が前進レンジ（Ｄレンジ）や後進レンジ（Ｒレンジ）やニュートラルレンジ（Ｎレンジ）などの走行レンジ（シフトポジション）を選択操作可能なシフトレバー１０が設けられている。 The gear mode in which torque is transmitted by the first power transmission path includes a case of traveling forward and a case of traveling backward. When traveling forward in the gear mode, the forward clutch C1 and the synchro mechanism S1 are engaged, and the belt traveling clutch C2 and the reverse brake B1 are released. When traveling in reverse in the gear mode, the reverse brake B1 and the synchronization mechanism S1 are engaged, and the forward clutch C1 and the belt traveling clutch C2 are released. Further, during belt mode traveling in which torque is transmitted by the second power transmission path, the belt traveling clutch C2 is engaged, and the forward clutch C1, the reverse brake B1 and the synchro mechanism S1 are released. Further, the gear ratio of the gear mechanism 6 is set to a gear ratio larger than _{the maximum gear ratio γ max of the belt-type continuously variable transmission 5.} Therefore, during the gear mode traveling (during forward traveling and reverse traveling), the gear ratio of the belt-type continuously variable transmission 5 is controlled to the _{maximum gear ratio γ max, which is the maximum low gear ratio.} Similarly to the gear mode, the belt-type continuously variable transmission 5 is _{controlled to the maximum low gear ratio (maximum gear ratio γ max} ) even during clutch-to-clutch control (during CtoC control), which will be described later. Further, during neutral coasting, the forward clutch C1, the reverse brake B1 and the belt traveling clutch C2 are released. Further, the vehicle is provided with a shift lever 10 that allows the driver to select and operate a traveling range (shift position) such as a forward range (D range), a reverse range (R range), and a neutral range (N range). ..

ＥＣＵ１００は、演算処理を行うＣＰＵや、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭなどを備え、車両Ｖｅを制御する制御装置である。例えば、ＥＣＵ１００は、走行レンジに応じて油圧制御装置２０などの制御を実施する。具体的には、ＥＣＵ１００は油圧制御装置２０を制御する際、走行モードの切り替え制御や、ベルト式無段変速機５の変速比制御及びベルト挟圧力制御などを実施する。このＥＣＵ１００は走行モード制御手段や変速制御手段やベルト挟圧力制御手段を有する。 The ECU 100 is a control device that controls a vehicle Ve, including a CPU that performs arithmetic processing, a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, and the like. For example, the ECU 100 controls the hydraulic control device 20 and the like according to the traveling range. Specifically, when controlling the hydraulic control device 20, the ECU 100 performs traveling mode switching control, belt-type continuously variable transmission 5 gear ratio control, belt pinching pressure control, and the like. The ECU 100 has a traveling mode control means, a shift control means, and a belt pinching pressure control means.

油圧制御装置２０は、図示しないオイルポンプで発生された油圧をプライマリレギュレータバルブ及びセカンダリレギュレータバルブにより、スロットル開度に基づきライン圧ＰＬに調圧する。 The oil pressure control device 20 adjusts the oil pressure generated by an oil pump (not shown) to the line pressure PL by the primary regulator valve and the secondary regulator valve based on the throttle opening degree.

図２は、油圧制御装置２０の一例を示す図である。油圧制御装置２０は、ライン圧モジュレータバルブ２１と、マニュアルバルブ２２と、ソレノイドバルブＳＬ１と、ソレノイドバルブＳＬ２と、ソレノイドバルブＳＬＧと、アキュムレータ２３と、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４とを有している。 FIG. 2 is a diagram showing an example of the flood control device 20. The hydraulic control device 20 includes a line pressure modulator valve 21, a manual valve 22, a solenoid valve SL1, a solenoid valve SL2, a solenoid valve SLG, an accumulator 23, and an S1-B1 apply control valve 24. ..

油圧制御装置２０は、油圧の供給先として、油圧により作動され前進用クラッチＣ１を係脱可能な第１油圧アクチュエータ２０１と、油圧により作動されベルト走行用クラッチＣ２を係脱可能な第２油圧アクチュエータ２０２と、油圧により作動されシンクロ機構Ｓ１を係脱可能な第３油圧アクチュエータ２０３と、油圧により作動され後進用ブレーキＢ１を係脱可能な第４油圧アクチュエータ２０４とに接続されている。 The hydraulic control device 20 has a first hydraulic actuator 201 that is hydraulically operated and can engage and disengage the forward clutch C1 and a second hydraulic actuator that is hydraulically operated and can engage and disengage the belt traveling clutch C2. It is connected to 202, a third hydraulic actuator 203 that is hydraulically operated and can engage and disengage the synchronization mechanism S1, and a fourth hydraulic actuator 204 that is hydraulically operated and can engage and disengage the reverse brake B1.

ライン圧モジュレータバルブ２１は、ライン圧ＰＬを調圧して、ライン圧ＰＬより低圧の一定圧であるモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭを生成する。ライン圧モジュレータバルブ２１にはライン圧ＰＬが入力され、このライン圧ＰＬを元圧として調圧されたモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭがライン圧モジュレータバルブ２１から出力される。このライン圧モジュレータバルブ２１はスプール２１ｐを有する。 The line pressure modulator valve 21 regulates the line pressure PL to generate a _{modulator pressure PLPM which is a constant pressure lower than the line pressure PL.} The line pressure PL is input to the line pressure modulator valve 21, the modulator pressure P _LPM which the line pressure PL pressure regulated as a source pressure is output from the line pressure modulator valve 21. The line pressure modulator valve 21 has a spool 21p.

マニュアルバルブ２２は、シフトレバー１０の操作により機械的あるいは電気的に移動されるスプール２２ｐを備える。このマニュアルバルブ２２にはモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭが入力され、スプール２２ｐが前進レンジ位置の場合にマニュアルバルブ２２はモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭを前進レンジ圧ＰＤとして出力し、スプール２１ｐが後進レンジ位置の場合にマニュアルバルブ２２はモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭをリバース圧ＰＲとして出力する。 The manual valve 22 includes a spool 22p that is mechanically or electrically moved by operating the shift lever 10. The modulator pressure _PLPM _{is input to the manual valve 22, and the manual valve 22 outputs the modulator pressure PLPM} as the forward range pressure PD when the spool 22p is in the forward range position, and manually when the spool 21p is in the reverse range position. The valve 22 _{outputs the modulator pressure PLPM} as a reverse pressure PR.

ソレノイドバルブＳＬ１は、前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートを有する。このソレノイドバルブＳＬ１は、入力ポートから入力される前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、第１油圧アクチュエータ２０１に供給するための第１係合圧Ｐ_ＳＬ１を生成して出力ポートから出力する。第１係合圧Ｐ_ＳＬ１は前進用クラッチＣ１の第１油圧アクチュエータ２０１に供給される。 The solenoid valve SL1 has an input port into which the forward range pressure PD is input. The solenoid valve SL1 freely regulates and controls the forward range pressure PD input from the input port _{, generates a first engagement pressure P SL1} for supplying to the first hydraulic actuator 201, and outputs the first engagement pressure P SL1 from the output port. .. The first engagement pressure P _SL1 is supplied to the first hydraulic actuator 201 of the forward clutch C1.

ソレノイドバルブＳＬ２は、前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートを有する。このソレノイドバルブＳＬ２は、入力ポートから入力される前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、第２油圧アクチュエータ２０２に供給するための第２係合圧Ｐ_ＳＬ２を生成して出力ポートから出力する。第２係合圧Ｐ_ＳＬ２はベルト走行用クラッチＣ２の第２油圧アクチュエータ２０２に供給される。 The solenoid valve SL2 has an input port into which the forward range pressure PD is input. The solenoid valve SL2 freely regulates and controls the forward range pressure PD input from the input port _{, generates a second engagement pressure P SL2} for supplying to the second hydraulic actuator 202, and outputs the second engagement pressure P SL2 from the output port. .. The second engagement pressure P _SL2 is supplied to the second hydraulic actuator 202 of the belt traveling clutch C2.

ソレノイドバルブＳＬＧは、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭまたはリバース圧ＰＲが入力される入力ポートを有する。ソレノイドバルブＳＬＧに入力されるモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭまたはリバース圧ＰＲは、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４を介して入力される。このソレノイドバルブＳＬＧは、入力ポートから入力されるモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭまたはリバース圧ＰＲを自在に調圧制御し、第３油圧アクチュエータ２０３または第４油圧アクチュエータ２０４に供給するための第３係合圧Ｐ_ＳＬＧを生成して出力ポートから出力する。第３係合圧Ｐ_ＳＬＧはＳ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４に入力される。 The solenoid valve SLG has _{an input port into which the modulator pressure PLPM} or reverse pressure PR is input. _{The modulator pressure PLPM} or reverse pressure PR input to the solenoid valve SLG is input via the S1-B1 apply control valve 24. _{This solenoid valve SLG freely regulates and controls the modulator pressure PLPM} or reverse pressure PR input from the input port, and supplies the third engaging pressure P to the third hydraulic actuator 203 or the fourth hydraulic actuator 204. _{Generate SLG} and output from the output port. The third engagement pressure _PSLG is input to the S1-B1 apply control valve 24.

Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４は、Ｂ１制御状態（第１状態）とＳ１制御状態（第２状態）とを切換自在なスプール２４ｐと、スプール２４ｐをＳ１制御状態側に押圧するバネ２４ｓと、スプール２４ｐをＢ１制御状態側に押圧するためのリバース圧ＰＲが供給される油室と、スプール２４ｐをＳ１制御状態側に押圧するためのセカンダリ制御圧Ｐ_ＳＬＳが供給される油室とを有する。第１状態であるＢ１制御状態は、後進レンジ（Ｒレンジ）時に後進用ブレーキＢ１の係合圧をソレノイドバルブＳＬＧからの第３係合圧Ｐ_ＳＬＧによって制御する状態であり、後進用ブレーキＢ１に油圧が供給される制御状態である。第２状態であるＳ１制御状態は、前進レンジ（Ｄレンジ）時にシンクロ機構Ｓ１を第３係合圧Ｐ_ＳＬＧによって制御する状態であり、後進用ブレーキＢ１には油圧が供給されない制御状態である。このＳ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４は入力ポートとして、第３係合圧Ｐ_ＳＬＧが入力される入力ポートと、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭが入力される入力ポートと、リバース圧ＰＲが入力される入力ポートとをそれぞれに有する。リバース圧ＰＲが入力される入力ポートには、Ｂ１制御状態側にスプール２４ｐを押圧するためのリバース圧ＰＲが入力される入力ポートと、ソレノイドバルブＳＬＧに供給するためのリバース圧ＰＲが入力ポートとが含まれる。また、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４は出力ポートとして、第４油圧アクチュエータ２０４に連通する出力ポートと、第３油圧アクチュエータ２０３に連通する出力ポートと、ドレン回路に接続された出力ポートとをそれぞれに有する。 The S1-B1 apply control valve 24 has a spool 24p that can switch between a B1 control state (first state) and an S1 control state (second state), a spring 24s that presses the spool 24p toward the S1 control state side, and a spool. It has an oil chamber to which a reverse pressure PR for pressing 24p to the B1 control state side is supplied, and an oil chamber to which a secondary control pressure _PSLS for pressing the spool 24p to the S1 control state side is supplied. B1 control state is the first state, the engagement pressure of the reverse range (R range) during the reverse brake B1 is a state controlled by the third engaging pressure P _SLG from the solenoid valve SLG, the reverse brake B1 It is a control state in which hydraulic pressure is supplied. S1 control state is the second state, a forward range (D range) during synchronizing mechanism S1 is a state controlled by the third engagement pressure P _SLG, the reverse brake B1 is a control state hydraulic pressure is not supplied. The S1-B1 apply control valve 24 has, as input ports, an input port to which the third engagement pressure _PSLG is input, an input port to which the modulator pressure _PLPM is input, and an input port to which the reverse pressure PR is input. Each has. The input port to which the reverse pressure PR is input includes an input port to which the reverse pressure PR for pressing the spool 24p is input to the B1 control state side and a reverse pressure PR for supplying to the solenoid valve SLG. Is included. Further, the S1-B1 apply control valve 24 has an output port communicating with the fourth hydraulic actuator 204, an output port communicating with the third hydraulic actuator 203, and an output port connected to the drain circuit as output ports. Have.

例えば、後進走行時、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４は、リバース圧ＰＲが入力されているため、スプール２４ｐがＢ１制御状態側に位置し、第３係合圧Ｐ_ＳＬＧによって後進用ブレーキＢ１の係合圧を制御する。さらに、Ｂ１制御状態のＳ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４では、ライン圧モジュレータバルブ２１が出力したモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭをベルト走行用クラッチＣ２の第２油圧アクチュエータ２０２に供給する。そして、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４のＢ１制御状態側への切り替えは、「リバース圧ＰＲ（＝モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ）＞係数×セカンダリ制御圧Ｐ_ＳＬＳ＋バネ荷重圧」の調圧式を満たすことで実現される。バネ荷重圧はバネ２４ｓからスプール２４ｐに作用する力である。 For example, during reverse running, S1-B1 apply control valve 24, since the reverse pressure PR is input, the spool 24p is located at the B1 control state side, engagement of the reverse brake B1 by the third engagement pressure _{P SLG} Control the combined pressure. Further, in the S1-B1 apply control valve 24 in the B1 control state, the modulator pressure _PLPM output by the line pressure modulator valve 21 is supplied to the second hydraulic actuator 202 of the belt traveling clutch C2. Then, the switching of the S1-B1 apply control valve 24 to the B1 control state side is performed by satisfying the pressure adjustment formula of _{"reverse pressure PR (= modulator pressure PLPM} )> coefficient x secondary control pressure _{PSLS + spring load pressure".} It will be realized. The spring load pressure is a force acting on the spool 24p from the spring 24s.

一方、リバース圧ＰＲが入力されていない場合、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４は、スプール２４ｐがＳ１制御状態側に位置し、第３係合圧Ｐ_ＳＬＧによって後進用ブレーキＢ１の係合圧を制御する。Ｓ１制御状態の場合、後進用ブレーキＢ１に係合圧を供給するための供給回路は、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４によって、ドレン回路に接続される。つまり、リバース圧ＰＲが生じている場合であっても、上述した調圧式「リバース圧ＰＲ（＝モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ）＞係数×セカンダリ制御圧Ｐ_ＳＬＳ＋バネ荷重圧」を満たさない場合には、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４はＳ１制御状態となり、後進用ブレーキＢ１に係合圧を供給するための供給回路がドレン回路に接続されてしまう。 On the other hand, if the reverse pressure PR is not input, S1-B1 apply control valve 24, the spool 24p is located to S1 control state side, control the engagement pressure of the reverse brake B1 by the third engagement pressure _{P SLG} do. In the S1 control state, the supply circuit for supplying the engagement pressure to the reverse brake B1 is connected to the drain circuit by the S1-B1 apply control valve 24. That is, even when the reverse pressure PR is generated, if the above-mentioned pressure adjustment type "reverse pressure PR (= modulator pressure _PLPM )> coefficient x secondary control pressure _PSLS + spring load pressure" is not satisfied, The S1-B1 apply control valve 24 is in the S1 control state, and the supply circuit for supplying the engaging pressure to the reverse brake B1 is connected to the drain circuit.

また、油圧制御装置２０は、図示しないバルブとして、プライマリプーリ５２に供給されるプライマリ圧Ｐ_ｉｎを制御するプライマリ圧コントロールバルブ（変速制御弁）と、セカンダリプーリ５３に供給されるセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔを制御するセカンダリ圧コントロールバルブ（ベルト挟圧力制御弁）とを有する。さらに、油圧制御装置２０は、プライマリ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＰ）と、セカンダリ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＳ）とを有する（いずれも図示せず）。 The hydraulic control device 20 as a valve (not shown), a primary pressure control valve for controlling the primary pressure P _in supplied to the primary pulley 52 (shift control valve), the secondary pressure P _out is supplied to the secondary pulley 53 It has a secondary pressure control valve (belt pinching pressure control valve) to control. Further, the hydraulic control device 20 has a primary control pressure solenoid valve (SLP) and a secondary control pressure solenoid valve (SLS) (neither of them is shown).

プライマリ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＰ）は、プライマリ圧コントロールバルブにプライマリ制御圧Ｐ_ＳＬＰを出力するリニアソレノイドバルブであり、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭが入力される入力ポートと、プライマリ圧コントロールバルブに連通される出力ポートとを有する。プライマリ圧コントロールバルブは、全開状態と全閉状態とを切換自在なスプールと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポートと、調圧後のプライマリ圧Ｐ_ｉｎをプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃに供給する出力ポートとを備えている。そして、プライマリ制御圧ソレノイドバルブからプライマリ圧コントロールバルブにプライマリ制御圧Ｐ_ＳＬＰを供給することによって、プライマリ圧コントロールバルブからプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃに供給されるプライマリ圧Ｐ_ｉｎが調圧される。プライマリ圧Ｐ_ｉｎはベルト式無段変速機５の変速比を変化させるための油圧である。プライマリ制御圧Ｐ_ＳＬＰの大きさを変化させることによりプライマリ圧Ｐ_ｉｎの大きさを変化させることができる。 The primary control pressure solenoid valve (SLP) is a linear solenoid valve that outputs the _{primary control pressure PSLP} _{to the primary pressure control valve, and is an output that communicates with the input port to which the modulator pressure PLPM} is input and the primary pressure control valve. Has a port. Primary pressure control valve, a fully open state and the switching freely spool fully closed state, an input port for inputting the line pressure PL, adjusting the primary pressure P _in the output port for supplying to the primary side hydraulic actuator 52c the depressurizing It has. By supplying the primary control pressure P _SLP from the primary control pressure solenoid valve in the primary pressure control valve, the primary pressure P _in supplied from the primary pressure control valve on the primary side hydraulic actuator 52c is pressure regulated. Primary pressure P _in is the hydraulic pressure for changing the gear ratio of the belt type continuously variable transmission 5. It is possible to change the size of the primary pressure P _in by changing the magnitude of the primary control pressure P _SLP.

セカンダリ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＳ）は、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭが入力される入力ポートと、セカンダリ圧コントロールバルブに連通される出力ポートとを有する。セカンダリ圧コントロールバルブは、全開状態と全閉状態とを切換自在なスプールと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポートと、調圧後のセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔをセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃに供給する出力ポートとを有する。そして、セカンダリ制御圧ソレノイドバルブからセカンダリ圧コントロールバルブにセカンダリ制御圧Ｐ_ＳＬＳを供給することによって、セカンダリ圧コントロールバルブからセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔが調圧される。セカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔは、ベルト式無段変速機５のベルト挟圧力を変化させるための油圧（ベルト挟圧）である。つまり、この説明で、ベルト挟圧とセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔとは同義である。また、セカンダリ制御圧Ｐ_ＳＬＳの大きさを変化させることによりセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔの大きさを変化させることができる。 The secondary control pressure solenoid valve (SLS) has _{an input port into which the modulator pressure PLPM} is input and an output port communicating with the secondary pressure control valve. The secondary pressure control valve has a spool that can switch between a fully open state and a fully closed state, an input port for inputting the line pressure PL, and an _{output port for supplying the secondary pressure P out} after pressure adjustment to the secondary side hydraulic actuator 53c. Has. By supplying the secondary control pressure P _SLS from the secondary control pressure solenoid valve secondary pressure control valve, the secondary pressure P _out is supplied from the secondary pressure control valve on the secondary side hydraulic actuator 53c is pressure regulated. The secondary pressure P _out is a hydraulic pressure (belt pinching pressure) for changing the belt pinching pressure of the belt-type continuously variable transmission 5. That is, in this description, the belt pinching pressure and the secondary pressure P _out are synonymous. _{Further, the magnitude of the secondary pressure P out} can be changed by changing the magnitude of the secondary control pressure _PSLS .

ここで、急制動時にＥＣＵ１００が実施するベルト戻り制御について説明する。車両Ｖｅでは急制動後の発進性能を確保するために、ＥＣＵ１００が、ベルト式無段変速機５のベルト挟圧力を増大させる制御（ベルト挟圧力アップ制御）を実施する。急制動時にベルト挟圧力アップ制御を実施してベルト挟圧力が増大されると、セカンダリプーリ５３で伝動ベルト５４が巻き掛け径の大きい側（最大変速比γ_ｍａｘ側）の巻き掛け位置に戻る。そのため、急制動時におけるベルト戻り性能を確保することができる。本実施形態では、このベルト挟圧力アップ制御に対して、ギヤモード中かつ後進走行時には、ベルト挟圧力のアップ量を引き下げるように制御する。つまり、ギヤモード中に減速状態となる場合には、ベルト挟圧力をアップさせる制御を実施するものの、そのベルト挟圧力アップ量は前進走行時と後進走行時とで異なる大きさに切り替えるように構成される。この制御の一例として、図３及び図４を参照して説明する。 Here, the belt return control performed by the ECU 100 at the time of sudden braking will be described. In the vehicle Ve, in order to secure the starting performance after sudden braking, the ECU 100 implements control to increase the belt pinching pressure of the belt-type continuously variable transmission 5 (belt pinching pressure up control). When the belt pinching pressure is increased by performing the belt pinching pressure increase control during sudden braking, the transmission belt 54 returns to the winding position on the side _{having a large winding diameter (maximum gear ratio γ max side) on the secondary pulley 53.} Therefore, the belt return performance at the time of sudden braking can be ensured. In the present embodiment, the belt pinching pressure increase control is controlled so as to reduce the belt pinching pressure increase amount during the gear mode and the reverse traveling. That is, when a deceleration state occurs during the gear mode, the control to increase the belt pinching pressure is performed, but the amount of the belt pinching pressure increase is configured to be switched to a different magnitude between forward traveling and reverse traveling. NS. An example of this control will be described with reference to FIGS. 3 and 4.

図３は、急制動時の油圧アップロジックを説明するための図である。ベルト式無段変速機５（無段変速部）がニュートラル状態ではない場合（ＯＦＦ）は、急制動時に油圧アップを行い、ニュートラル状態である場合（ＯＮ）には油圧アップを行わない。ベルト式無段変速機５がニュートラル状態である場合、ベルト挟圧のアップ量（セカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔのアップ量）はゼロになる。ニュートラル状態ではない場合の制御状態については、さらに細かく、ギヤモードで走行中の場合と、ギヤモード以外で走行中の場合とに区別される。なお、ここで説明する油圧アップ量は、ベルト挟圧のアップ量を表す。 FIG. 3 is a diagram for explaining the oil pressure up logic at the time of sudden braking. When the belt-type continuously variable transmission 5 (continuously variable transmission) is not in the neutral state (OFF), the oil pressure is increased during sudden braking, and when it is in the neutral state (ON), the oil pressure is not increased. When the belt type continuously variable transmission 5 is in the neutral state, the amount of increase in the belt pinching pressure (the amount of increase in the secondary pressure P _out ) becomes zero. The control state in the non-neutral state is further subdivided into the case of running in the gear mode and the case of running in a mode other than the gear mode. The amount of increase in oil pressure described here represents the amount of increase in belt pinching pressure.

まず、ギヤモードの場合、走行レンジがＲレンジの場合の油圧アップ量と、走行レンジがＲレンジ以外の場合の油圧アップ量とが、異なる値に制御される。ギヤモード中にＲレンジである場合には、第１マップ（map１）を用いて油圧アップ量が決定される。第１マップは、車速に応じて油圧アップ量が定まるマップである。一方、ギヤモード中にＲレンジ以外である場合には、第２マップ（map２）を用いて油圧アップ量が決定される。第２マップは、車速に応じて油圧アップ量が定まるマップである。第１マップの油圧アップ量は第２マップの油圧アップ量に比べて小さく設定されている。つまり、Ｒレンジの場合のベルト挟圧アップ量はＲレンジ以外の場合よりも小さくなる。 First, in the gear mode, the amount of oil pressure increase when the travel range is the R range and the amount of oil pressure increase when the travel range is other than the R range are controlled to different values. When the gear mode is in the R range, the amount of increase in flood pressure is determined using the first map (map1). The first map is a map in which the amount of increase in flood control is determined according to the vehicle speed. On the other hand, when the gear mode is out of the R range, the amount of increase in oil pressure is determined using the second map (map2). The second map is a map in which the amount of increase in flood control is determined according to the vehicle speed. The amount of oil pressure increase in the first map is set smaller than the amount of oil pressure increase in the second map. That is, the amount of increase in the belt pinching pressure in the R range is smaller than that in the case other than the R range.

次に、ギヤモード以外の場合には、第３マップ（map３）を用いて油圧アップ量が決定される。このギヤモード以外の車両状態には、クラッチツウクラッチ制御（ＣｔｏＣ制御）を実施している場合と、ベルトモード走行時とが含まれる。クラッチツウクラッチ制御は、前進用クラッチＣ１からベルト走行用クラッチＣ２への掴み替え制御、またはベルト走行用クラッチＣ２から前進用クラッチＣ１への掴み替え制御のことである。ベルト走行モードはベルト式無段変速機５によって動力を伝達する走行状態である。 Next, in cases other than the gear mode, the amount of increase in flood pressure is determined using the third map (map3). The vehicle state other than the gear mode includes a case where the clutch-to-clutch control (CtoC control) is performed and a case where the vehicle is running in the belt mode. The clutch-to-clutch control is a grip control from the forward clutch C1 to the belt traveling clutch C2, or a grip control from the belt traveling clutch C2 to the forward clutch C1. The belt traveling mode is a traveling state in which power is transmitted by the belt-type continuously variable transmission 5.

例えば、図３に変更前として示す従来例では、ギヤモードの場合に、走行レンジの区別なく同じマップを用いて油圧アップ量を決定する。そのため、この従来例では、ギヤモードであれば、Ｒレンジの場合もＲレンジ以外の場合も同じ大きさのセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔに設定される。これに対して、図３に変更後として示す本実施例では、ギヤモード中であってもＲレンジである場合とＲレンジ以外の場合とで異なる大きさのセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔに設定される。そして、この実施例では、ギヤモードでＲレンジの場合に設定されるセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔは、ギヤモードでＲレンジ以外の場合に設定されるセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔよりも小さい値となる。 For example, in the conventional example shown as before the change in FIG. 3, in the case of the gear mode, the amount of increase in oil pressure is determined using the same map regardless of the traveling range. Therefore, in this conventional example, in the gear mode, the secondary pressure P _out having the same magnitude is set in both the R range and the non-R range. On the other hand, in the present embodiment shown after the change in FIG. 3, the secondary pressure P _out having a different magnitude is set depending on whether the gear mode is in the R range or outside the R range. In this embodiment, the secondary pressure P _out set in the gear mode in the R range is smaller than the _{secondary pressure P out} set in the gear mode other than the R range.

図４は、急制動時の油圧アップ量を説明するための図である。従来例（変更前）では、ギヤモードで走行時、ブレーキペダルが踏み込まれたことを示すブレーキ信号がＯＦＦからＯＮに切り替わる際、Ｄレンジの場合もＲレンジの場合も同じ大きさだけベルト挟圧がアップする。これに対して、本実施例（変更後）では、Ｒレンジの場合のみ、ベルト挟圧のアップ量が引き下げられる。ベルト挟圧は、セカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃに供給される油圧であるため、このベルト挟圧のアップ量が小さい場合、セカンダリプーリ５３でのベルト挟圧力のアップ量が小さくなる。このように、実施例ではセカンダリ制御圧Ｐ_ＳＬＳを比較例よりも下げることにより、後進走行中の急制動時や急旋回時でライン圧ＰＬが低下する場合でも、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４を後進用ブレーキＢ１側に保持させることが可能である。 FIG. 4 is a diagram for explaining a hydraulic pressure increase amount at the time of sudden braking. In the conventional example (before the change), when the brake signal indicating that the brake pedal is depressed is switched from OFF to ON when traveling in the gear mode, the belt pinching pressure is the same in both the D range and the R range. Up. On the other hand, in this embodiment (after the change), the amount of increase in the belt pinching pressure is reduced only in the R range. Since the belt pinching pressure is the hydraulic pressure supplied to the secondary side hydraulic actuator 53c, when the amount of increase in the belt pinching pressure is small, the amount of increase in the belt pinching pressure in the secondary pulley 53 becomes small. As described above, in the embodiment, the secondary control pressure _PSLS is lowered as compared with the comparative example, so that the S1-B1 apply control valve 24 is operated even when the line pressure PL is lowered during sudden braking or sudden turning during reverse travel. It can be held on the reverse brake B1 side.

図５は、後進走行時の制御フローを示すフローチャートである。なお、図５に示す制御フローはＥＣＵ１００によって実施される。 FIG. 5 is a flowchart showing a control flow during reverse travel. The control flow shown in FIG. 5 is carried out by the ECU 100.

まず、運転者の制動要求に応じた減速状態であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１では、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検出したことを示すブレーキ信号がＯＮであるか否かを判定することにより、運転者からの制動要求を受け付けたか否かを判断する。制動要求に応じた減速状態ではないことによりステップＳ１で否定的に判定された場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。 First, it is determined whether or not the vehicle is in a deceleration state in response to the driver's braking request (step S1). In step S1, it is determined whether or not the braking request from the driver has been accepted by determining whether or not the brake signal indicating that the brake pedal has been depressed has been detected is ON. If it is negatively determined in step S1 because the deceleration state does not correspond to the braking request (step S1: No), this control routine ends.

制動要求に応じた減速状態であることによりステップＳ１で肯定的に判定された場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、現在の走行モードを判定する（ステップＳ２）。ステップＳ２では、ギヤモード、ベルトモード、ニュートラルが判定される。また、ステップＳ２では、走行レンジがＤレンジであるか否かも判定される。Ｄレンジである場合、後進用ブレーキＢ１の制御状態が完全係合である。一方、Ｄレンジ以外である場合、後進用ブレーキＢ１の制御状態は完全係合ではない（後進用ブレーキＢ１は解放している）。 When the deceleration state in response to the braking request is positively determined in step S1 (step S1: Yes), the current traveling mode is determined (step S2). In step S2, the gear mode, the belt mode, and the neutral are determined. Further, in step S2, it is also determined whether or not the traveling range is the D range. In the D range, the control state of the reverse brake B1 is completely engaged. On the other hand, when it is outside the D range, the control state of the reverse brake B1 is not completely engaged (the reverse brake B1 is released).

ステップＳ２での判定の結果、ギヤモード中にニュートラルではない状態で後進用ブレーキＢ１の制御状態が完全係合である場合には、ベルト挟圧力アップ量であるセカンダリプーリ５３の推力アップ量を、上述した第１マップに基づいて決定する（ステップＳ３）。ステップＳ３の制御はギヤモードで後進走行時に減速状態となった場合に実施される。そして、第１マップと車速に基づいて油圧アップ量が定まり、その油圧アップ量に対応する第２所定値の油圧となるように油圧指令値が定まる。この第２所定値は、セカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔの値であり、後述する第１所定値（前進走行時の油圧）よりも小さい値である。つまり、ステップＳ３により決定される油圧アップ量（推力アップ量）は、後述するステップＳ４のアップ量よりも小さい。 As a result of the determination in step S2, when the control state of the reverse brake B1 is completely engaged in the non-neutral state during the gear mode, the thrust increase amount of the secondary pulley 53, which is the belt pinching pressure increase amount, is described above. The determination is made based on the first map (step S3). The control in step S3 is performed when the vehicle is in the deceleration state during reverse travel in the gear mode. Then, the oil pressure increase amount is determined based on the first map and the vehicle speed, and the oil pressure command value is determined so that the oil pressure becomes the second predetermined value corresponding to the oil pressure increase amount. This second predetermined value is a value of the secondary pressure P _out , and is a value smaller than the first predetermined value (hydraulic pressure during forward traveling) described later. That is, the oil pressure increase amount (thrust increase amount) determined in step S3 is smaller than the increase amount in step S4, which will be described later.

ステップＳ２での判定の結果、ギヤモード中にニュートラルではない状態で後進用ブレーキＢ１の制御状態が完全係合でない場合には、セカンダリプーリ５３の推力アップ量を、上述した第２マップに基づいて決定する（ステップＳ４）。ステップＳ４の制御は、ギヤモードで前進走行時に減速状態となった場合に実施される。そして、第２マップと車速に基づいて油圧アップ量が定まり、その油圧アップ量に対応する第１所定値の油圧となるように油圧指令値が定まる。この第１所定値は、セカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔの値であり、上述した第２所定値（後進走行時の油圧）よりも大きい値である。つまり、ステップＳ４により決定される油圧アップ量（推力アップ量）は、上述したステップＳ３のアップ量よりも大きい。 As a result of the determination in step S2, if the control state of the reverse brake B1 is not completely engaged in the non-neutral state during the gear mode, the thrust increase amount of the secondary pulley 53 is determined based on the above-mentioned second map. (Step S4). The control in step S4 is performed when the vehicle is in a decelerated state during forward traveling in the gear mode. Then, the oil pressure increase amount is determined based on the second map and the vehicle speed, and the oil pressure command value is determined so that the oil pressure becomes the first predetermined value corresponding to the oil pressure increase amount. This first predetermined value is a value of the secondary pressure P _out , and is a value larger than the above-mentioned second predetermined value (flood control during reverse travel). That is, the oil pressure increase amount (thrust increase amount) determined in step S4 is larger than the increase amount in step S3 described above.

ステップＳ２での判定の結果、ベルトモード中にニュートラル状態ではない場合には、セカンダリプーリ５３の推力アップ量を、上述した第３マップに基づいて決定する（ステップＳ５）。ステップＳ５により決定される油圧アップ量（推力アップ量）は、通常のベルト挟圧力アップ制御により定まるアップ量であってよい。 As a result of the determination in step S2, if the belt mode is not in the neutral state, the thrust increase amount of the secondary pulley 53 is determined based on the above-described third map (step S5). The oil pressure increase amount (thrust increase amount) determined in step S5 may be an increase amount determined by the normal belt pinching pressure increase control.

ステップＳ２での判定の結果、ニュートラル状態である場合には、セカンダリプーリ５３の推力アップ量を、アップなしのゼロに決定する（ステップＳ６）。 As a result of the determination in step S2, if it is in the neutral state, the thrust increase amount of the secondary pulley 53 is determined to be zero without increase (step S6).

そして、上述したステップＳ３〜Ｓ６が実施されると、各ステップＳ３〜Ｓ６により決定された推力アップ量を、ベルト式無段変速機５の制御状態に反映する（ステップＳ７）。ステップＳ７では、それぞれに決定された推力アップ量に対応するセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔを目標値とする油圧指令値（セカンダリ圧指示値）を油圧制御装置２０に出力して、ベルト式無段変速機５でのベルト挟圧力を演算されたアップ量に対応する大きさに制御する。 Then, when the above-mentioned steps S3 to S6 are executed, the thrust increase amount determined in each of the steps S3 to S6 is reflected in the control state of the belt-type continuously variable transmission 5 (step S7). _{In step S7, a hydraulic command value (secondary pressure indicated value) with a secondary pressure P out} corresponding to each determined thrust increase amount as a target value is output to the hydraulic control device 20, and the belt type continuously variable transmission 5 The belt pinching pressure at is controlled to a size corresponding to the calculated increase amount.

以上説明した通り、実施形態によれば、ギヤモード走行時に減速状態となる場合、後進走行時にはベルト挟圧力のアップ量を抑制することによって、後進用ブレーキＢ１を係合状態に保つことが可能になる。詳細には、急制動や急旋回が生じてライン圧ＰＬが低下した場合であっても、ギヤモード中に後進走行する際にベルト挟圧力のアップ量を引き下げることにより、セカンダリ制御圧Ｐ_ＳＬＳを下げることができ、セカンダリ制御圧Ｐ_ＳＬＳが入力されるＳ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４がＳ１制御状態側に作動することを抑制できる。このように、セカンダリ制御圧Ｐ_ＳＬＳを下げることにより、ライン圧ＰＬが低下してもＳ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４を後進用ブレーキＢ１側に保持できる。この結果、後進走行時に後進用ブレーキＢ１が解放することを抑制できるため、後進用ブレーキＢ１が一時的に解放した後に再係合することによる係合ショックの発生を抑制可能である。 As described above, according to the embodiment, when the vehicle is in the deceleration state during the gear mode traveling, the reverse brake B1 can be kept in the engaged state by suppressing the increase amount of the belt pinching pressure during the reverse traveling. .. In particular, even if the sudden braking or sudden turning the line pressure PL is decreased caused by pulling up the amount of belt clamping force when the reverse travel in Giyamodo, lowering the secondary control pressure P _SLS It is possible to suppress the operation of the S1-B1 apply control valve 24 to which the secondary control pressure _{PSLS is input to the S1 control state side.} By lowering the secondary control pressure _PSLS in this way, the S1-B1 apply control valve 24 can be held on the reverse brake B1 side even if the line pressure PL is lowered. As a result, since it is possible to prevent the reverse brake B1 from being released during reverse travel, it is possible to suppress the occurrence of an engagement shock due to re-engagement after the reverse brake B1 is temporarily released.

１動力伝達装置
２エンジン
３トルクコンバータ
４前後進切換装置
５ベルト式無段変速機
６ギヤ機構
７Ｌ，７Ｒ駆動輪
８出力軸
９デファレンシャル装置
１０シフトレバー
２０油圧制御装置
２１ライン圧モジュレータバルブ
２２マニュアルバルブ
２４Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ
１００ＥＣＵ
Ｃ１前進用クラッチ
Ｃ２ベルト走行用クラッチ
Ｂ１後進用ブレーキ
Ｓ１シンクロ機構
ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧソレノイドバルブ
Ｖｅ車両 1 Power transmission device 2 Engine 3 Torque converter 4 Forward / backward switching device 5 Belt type continuously variable transmission 6 Gear mechanism 7L, 7R Drive wheels 8 Output shaft 9 Differential device 10 Shift lever 20 Hydraulic control device 21 Line pressure modulator valve 22 Manual valve 24 S1-B1 Apply Control Valve 100 ECU
C1 Forward clutch C2 Belt running clutch B1 Reverse brake S1 Sync mechanism SL1, SL2, SLG Solenoid valve Ve Vehicle

Claims

A belt-type continuously variable transmission in which a transmission belt is wound around a primary pulley and a secondary pulley between an input shaft and an output shaft, and a gear having a gear ratio larger than the maximum gear ratio of the belt-type continuously variable transmission. The mechanism is provided in parallel,
A belt mode in which torque input from the input shaft is transmitted to the output shaft via the belt-type stepless transmission, and torque input from the input shaft is transmitted to the output shaft via the gear mechanism. Equipped with a power transmission device that can selectively switch between gear mode and engagement / disengagement of multiple engagement devices.
The engaging device includes a hydraulic reverse brake that engages when traveling backward in the gear mode.
A secondary pressure, which is a hydraulic pressure for generating a belt pinching pressure, is supplied to the secondary pulley.
Switching between the first state in which the oil pressure is supplied to the reverse brake and the second state in which the oil pressure is not supplied to the reverse brake, and the modulator pressure adjusted with the line pressure as the original pressure is input. Control applied to a vehicle provided with a switching valve in which the spool is pressed on the first state side and the spool is pressed on the second state side by inputting a control pressure for controlling the secondary pressure. In the device
When decelerating due to a braking request during the gear mode, the secondary pressure is set to the first predetermined value during forward traveling when the reverse brake is released, and the secondary is set during reverse travel when the reverse brake is engaged. A vehicle control device including a pinching pressure control means for setting a pressure to a second predetermined value smaller than the first predetermined value.