JP6949762B2 - 車両用懸架装置用スプリング - Google Patents

Description

本開示は、車両用懸架装置に用いられるスプリングに関する。

例えば、特許文献１に記載の発明では、金属製のコイルばねとプラスチック製の保持部材とが接着材を介して接着されている。当該発明では、接着材の硬度が線材の被覆層の硬度より小さくなっている。

特開２０１７−１５２４９号公報

特許文献１に記載の懸架装置用スプリングでは、以下の理由により、コイルばねが早期に損傷するおそれがある。
すなわち、特許文献１に記載の懸架装置用スプリングは、接着剤の硬度を小さくすることにより当該接着剤にて荷重エネルギーの一部を吸収する。このため、経年的な荷重により、接着剤と被覆層との境界面から接着剤が剥がれてしまうおそれがある。

接着剤と被覆層との境界面にて接着剤が剥がれると、荷重変動により、接着剤が被覆層と擦れ合うように接触するため、被覆層が早期に損傷してしまうおそれがある。被覆層が損傷すると、金属製の線材が早期に損傷してしまうため、コイルばねが早期に損傷する。

本開示は、上記点に鑑み、金属製の線材にて構成されたばね部が早期に損傷してしまうことを抑制可能な懸架装置用スプリングの一例を開示する。

車両用懸架装置用スプリングは、ばね部（２）を構成する金属製の線材（２Ａ）であって、表面に被覆層（２Ｂ）が設けられた線材（２Ａ）と、ばね部（２）に作用する荷重を受けるゴム製のシート部（３）であって、接着剤にて被覆層（２Ｂ）に接着されたシート部（３）とを備える。そして、シート部（３）の硬度と接着剤の硬度との差は、例えば、接着剤の硬度と被覆層（２Ｂ）の硬度との差より大きいことが望ましい。

硬度の差が大きい境界面ほど剥離し易くなる。このため、当該車両用懸架装置用スプリングでは、シート部（３）と接着剤との境界面が、接着剤と被覆層との境界面より剥がれ易くなる。したがって、被覆層（２Ｂ）は接着剤に覆われた状態に維持され得るので、被覆層（２Ｂ）が早期に損傷してしまうことが抑制され得る。

延いては、金属製の線材（２Ａ）が早期に損傷してしまうことが抑制されるため、ばね部（２）が早期に損傷してしまうことが抑制され得る。
因みに、上記各括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的構成等との対応関係を示す一例であり、本開示は上記括弧内の符号に示された具体的構成等に限定されるものではない。

実施形態に係るスプリングを示す図である。 実施形態におけるシート部を示す図である。 実施形態における接着層を示す図である。

以下の「発明の実施形態」は、本開示の技術的範囲に属する実施形態の一例を示すものである。つまり、特許請求の範囲に記載された発明特定事項等は、下記の実施形態に示された具体的構成や構造等に限定されるものではない。

なお、各図に付された方向を示す矢印等は、各図相互の関係を理解し易くするために記載されたものである。本明細書に記載された発明は、各図に付された方向に限定されるものではない。

少なくとも符号が付されて説明された部材又は部位は、「１つの」等の断りがされた場合を除き、少なくとも１つ設けられている。つまり、「１つの」等の断りがない場合には、当該部材は２以上設けられていてもよい。

本実施形態は、上記の製造方法を車両用懸架装置用スプリングの製造方法に適用した例である。
（第１実施形態）
１．懸架装置用スプリングの構成
図１に示される懸架装置用スプリング１（以下、スプリング１という。）は、ばね部２及びシート部３等を少なくとも備える。ばね部２は、金属製の線材２Ａにより構成されたばねである。

線材２Ａの表面には、当該線材２Ａ全体を覆う被覆層２Ｂが設けられている。なお、本実施形態に係るばね部２は、コイル状に成形されたコイルばねである。被覆層２Ｂは、熱硬化性樹脂等の樹脂が焼き付け塗装にて形成された薄膜である。

シート部３は、ばね部２に作用する荷重を受けるラバーシートである。当該シート部３は、ゴム等の弾性変形可能な樹脂にて構成されている。シート部３には、図２に示されるように、線材２Ａが嵌り込む溝部３Ａが設けられている。

溝部３Ａは、座巻部を構成する線材２Ａが嵌り込む溝である。つまり、シート部３は、コイル状に構成されたばね部２の軸線方向一端に配置され、座巻部を構成する線材２Ａに接触する（図１参照）。以下の説明に係る線材２Ａは、線材２Ａのうち座巻部を構成する部分である。

線材２Ａは、接着剤にてシート部３、つまり溝部３Ａの内壁面に接着されている。このため、線材２Ａと溝部３Ａの内壁面との間には、図３に示されるように、当該接着材による接着層ＡＤが形成されている。

２．接着部の構造
本実施形態では、接着剤として、シート部３の硬度と接着剤（接着層ＡＤ）の硬度との差が、接着剤（接着層ＡＤ）の硬度と被覆層２Ｂの硬度との差より大きくなる接着剤が用いられている。

具体的には、接着剤は、耐候性に優れた接着剤（例えば、エポキシ系接着剤）である。シート部３は天然ゴム系ゴムである。被覆層２Ｂはエポキシ−ポリエステル系樹脂である。当該接着剤による接着層ＡＤの厚み寸法は、約１ｍｍである。被覆層２Ｂの厚み寸法は、約４０μｍ以上である。

接着剤（接着層ＡＤ）の硬度とは、接着剤が十分に硬化したときの硬度をいう。具体的には、例えば、本実施形態に係る接着剤においては、常温では約８時間経過したときの硬度、又は１００℃の炉内で約２０分加熱した場合の硬度である。

３．本実施形態に係るスプリングの特徴
通常、硬度の差が大きい境界面ほど剥離し易くなる。このため、本実施形態に係るスプリング１では、シート部３と接着層ＡＤとの境界面が、接着層ＡＤと被覆層２Ｂとの境界面より剥がれ易くなる。

したがって、接着層ＡＤに剥離が発生した場合であっても、被覆層２Ｂは接着層ＡＤで覆われた状態に維持され得るので、被覆層２Ｂが早期に損傷してしまうことが抑制され得る。延いては、金属製の線材２Ａが早期に損傷してしまうことが抑制されるため、ばね部２が早期に損傷してしまうことが抑制され得る。

（その他の実施形態）
上述の実施形態では、接着剤は、エポキシ系接着剤であり、シート部３は天然ゴム系ゴムであり、被覆層２Ｂはエポキシ−ポリエステル系樹脂であった。しかし、本開示明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。

すなわち、当該発明は、シート部３の硬度と接着剤（接着層ＡＤ）の硬度との差が、接着剤（接着層ＡＤ）の硬度と被覆層２Ｂの硬度との差より大きくなる構成であれば、具体的な材質は、上記材質以外であってもよい。

さらに、本開示は、特許請求の範囲に記載された発明の趣旨に合致するものであればよく、上述の実施形態に限定されるものではない。したがって、上述した複数の実施形態のうち少なくとも２つの実施形態を組み合わせてもよい。さらに、懸架装置用スプリング以外に適用可能である。

１… 懸架装置用スプリング
２… ばね部
２Ａ… 線材
２Ｂ… 被覆層
３… シート部
３Ａ… 溝部
ＡＤ… 接着層

Claims (2)

1. 車両用懸架装置に用いられるスプリングにおいて、
   ばね部を構成する金属製の線材であって、表面に被覆層が設けられた線材と、
   前記ばね部に作用する荷重を受けるゴム製のシート部であって、接着剤にて前記被覆層に接着されたシート部とを備え、
   前記シート部の硬度と前記接着剤の硬度との差は、前記接着剤の硬度と前記被覆層の硬度との差より大きい懸架装置用スプリング。
2. 前記ばね部はコイルばねであり、
   前記シート部は、前記ばね部の座巻部に接着されている請求項１に記載の懸架装置用スプリング。

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