JP6949649B2 - tire - Google Patents
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Description
本発明は、氷雪路面および乾燥路面、双方の制動性能を両立することができるタイヤに関する。 The present invention relates to a tire capable of achieving both braking performance on an ice-snow road surface and a dry road surface.
従来から、トレッド踏面部に、周溝および横溝が形成されるとともに、これらの周溝および横溝により陸部が区画され、陸部にタイヤ幅方向に延びるサイプが形成されていて、陸部が、サイプによりタイヤ周方向に複数の分割陸部に区画されたタイヤが知られている。 Conventionally, a peripheral groove and a lateral groove are formed in the tread tread portion, and the land portion is divided by these peripheral grooves and the lateral groove, and a sipe extending in the tire width direction is formed in the land portion. It is known that a tire is divided into a plurality of divided land areas in the tire circumferential direction by a sipe.
しかしながら、前記従来のタイヤでは、サイプにより排水性の向上とエッジ効果とが発現し、氷雪路面上で制動性能を発揮する一方で、陸部の剛性が低下することにより、乾燥路面上での制動性能が悪化するおそれがある。 However, in the conventional tire, the drainage property is improved and the edge effect is exhibited by the sipe, and while the braking performance is exhibited on the icy and snowy road surface, the rigidity of the land portion is lowered, so that the braking on the dry road surface is exhibited. Performance may deteriorate.
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、氷雪路面および乾燥路面、双方の制動性能を両立することができるタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a tire capable of achieving both braking performance on an ice-snow road surface and a dry road surface.
前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係るタイヤは、トレッド踏面部に、周溝および横溝が形成されるとともに、これらの周溝および横溝により陸部が区画され、前記陸部にタイヤ幅方向に延びるサイプが形成され、前記陸部が前記サイプによりタイヤ周方向に複数の分割陸部に区画されたタイヤであって、前記分割陸部の外表面のうち、タイヤ周方向を向く周端面に、23℃での弾性率が前記陸部を形成する材質の23℃での弾性率の3倍以上15倍以下である材質で形成された端ゴムが配設され、前記端ゴムは、前記分割陸部の周端面における少なくともタイヤ径方向の外端部に配設され、前記端ゴムの厚さが、前記分割陸部と、前記分割陸部の両周端面に各別に配設された2つの前記端ゴムと、の全体のタイヤ周方向の大きさの5%以上20%以下となっていることを特徴とする。
In order to solve the above problems, the present invention proposes the following means.
In the tire according to the present invention, a peripheral groove and a lateral groove are formed in the tread tread portion, a land portion is divided by these peripheral grooves and the lateral groove, and a sipe extending in the tire width direction is formed in the land portion. A tire in which the land portion is divided into a plurality of divided land portions in the tire circumferential direction by the sipes, and the elastic coefficient at 23 ° C. is applied to the peripheral end surface of the outer surface of the divided land portion facing the tire circumferential direction. An end rubber formed of a material having an elasticity of 3 times or more and 15 times or less of the elasticity of the material forming the land portion at 23 ° C. is arranged, and the end rubber is at least a tire on the peripheral end surface of the divided land portion. The thickness of the end rubber, which is arranged at the outer end portion in the radial direction , is the total of the divided land portion and the two end rubbers separately arranged on both peripheral end faces of the divided land portion. It is characterized in that it is 5% or more and 20% or less of the size in the tire circumferential direction.
本発明によれば、陸部にサイプが形成されているので、陸部の剛性が低下することにより、接地時に分割陸部が倒れ込み、分割陸部におけるタイヤ径方向の外端部、つまり踏面側の角部に大きな応力を生じさせることが可能になり、排水性の向上とエッジ効果とが発現し、氷雪路面上で制動性能を発揮することができる。
分割陸部の周端面に、23℃での弾性率が陸部を形成する材質の23℃での弾性率の3倍以上15倍以下である材質で形成された端ゴムが配設されているので、分割陸部の曲げ剛性を高めることが可能になり、サイプを形成したことによる陸部全体の剛性の低下が抑えられ、乾燥路面上での制動性能を確保することができる。
分割陸部の周端面における少なくともタイヤ径方向の外端部に端ゴムが配設されていることから、分割陸部における踏面側の角部に生ずる応力が高められることとなり、前述したように分割陸部の曲げ剛性を高めたことで、接地時に分割陸部が倒れ込み難くなったにもかかわらず、エッジ効果を確実に発現させることができる。
端ゴムを形成する材質の23℃での弾性率が、陸部を形成する材質の23℃での弾性率の3倍未満になると、分割陸部の曲げ剛性が不足し、乾燥路面上での制動性能を確保することができない。端ゴムを形成する材質の23℃での弾性率が、陸部を形成する材質の23℃での弾性率の15倍を超えると、接地時に分割陸部が倒れ込みにくくなり、氷雪路面上で制動性能を発揮させることが困難になる。
According to the present invention, since the sipe is formed in the land portion, the rigidity of the land portion is reduced, so that the split land portion collapses at the time of touchdown, and the outer end portion in the tire radial direction in the split land portion, that is, the tread side. It is possible to generate a large stress at the corners of the tire, improve drainage and exhibit an edge effect, and it is possible to exert braking performance on icy and snowy road surfaces.
On the peripheral end surface of the divided land portion, an end rubber formed of a material having an elastic modulus at 23 ° C. of 3 times or more and 15 times or less of the elastic modulus of the material forming the land portion at 23 ° C. is arranged. Therefore, it is possible to increase the bending rigidity of the divided land portion, suppress the decrease in the rigidity of the entire land portion due to the formation of the sipe, and secure the braking performance on the dry road surface.
Since the end rubber is arranged at least at the outer end portion in the tire radial direction on the peripheral end surface of the split land portion, the stress generated at the corner portion on the tread side of the split land portion is increased, and the division is performed as described above. By increasing the bending rigidity of the land portion, the edge effect can be reliably exhibited even though the split land portion is less likely to fall when touching down.
If the elastic modulus of the material forming the end rubber at 23 ° C is less than three times the elastic modulus of the material forming the land portion at 23 ° C, the flexural rigidity of the split land portion becomes insufficient and the material on the dry road surface becomes insufficient. Braking performance cannot be ensured. If the elastic modulus of the material forming the end rubber at 23 ° C exceeds 15 times the elastic modulus of the material forming the land portion at 23 ° C, the split land portion will not easily fall over when touching down, and braking will occur on ice and snow road surfaces. It becomes difficult to demonstrate the performance.
前記端ゴムの厚さが、前記分割陸部と、前記分割陸部の両周端面に各別に配設された2つの前記端ゴムと、の全体のタイヤ周方向の大きさの5%以上20%以下となっているので、前述の作用効果が確実に奏功される。
端ゴムの厚さが、分割陸部、および分割陸部の両周端面に各別に配設された2つの端ゴム全体のタイヤ周方向の大きさの5%未満になると、分割陸部の曲げ剛性が不足し、乾燥路面上での制動性能を確保することができない。端ゴムの厚さが、分割陸部、および分割陸部の両周端面に各別に配設された2つの端ゴム全体のタイヤ周方向の大きさの20%を超えると、接地時に分割陸部が倒れ込みにくくなるばかりでなく、氷雪を融解しにくく滑りやすい端ゴムの接地面積が広くなり過ぎ、氷雪路面上で制動性能を発揮させることが困難になる。
The thickness of the end rubber is 5% or more of the size of the entire tire circumferential direction of the divided land portion and the two end rubbers separately arranged on both peripheral end faces of the divided land portion. Since it is less than% , the above-mentioned action and effect are surely achieved.
When the thickness of the end rubber becomes less than 5% of the size of the two end rubbers separately arranged on both peripheral end faces of the split land portion and the split land portion in the tire circumferential direction, the split land portion is bent. The rigidity is insufficient, and braking performance on a dry road surface cannot be ensured. If the thickness of the end rubber exceeds 20% of the size of the two end rubbers separately arranged on both peripheral end faces of the split land portion and the split land portion in the tire circumferential direction, the split land portion at the time of touchdown Not only does it become difficult for the tires to fall over, but the ground contact area of the slippery end rubber that does not easily melt the ice and snow becomes too large, making it difficult to exert braking performance on the ice and snow road surface.
また、前記端ゴムは、前記分割陸部の周端面におけるタイヤ径方向の半分以上の範囲にわたって配設されてもよい。 Further, the end rubber may be arranged over a range of half or more in the tire radial direction on the peripheral end surface of the divided land portion.
この場合、前述の作用効果が確実に奏功される。
端ゴムのタイヤ径方向の大きさが、分割陸部の周端面におけるタイヤ径方向の大きさの半分未満になると、分割陸部の曲げ剛性が不足し、乾燥路面上での制動性能を確保することができない。
In this case, the above-mentioned effects are surely achieved.
If the tire radial size of the end rubber is less than half the tire radial size of the peripheral end surface of the split land portion, the flexural rigidity of the split land portion is insufficient and braking performance on a dry road surface is ensured. Can't.
また、前記端ゴムは、前記分割陸部の外表面のうち、タイヤ径方向の外側を向く踏面を除く部分に配設されてもよい。 Further, the end rubber may be arranged on a portion of the outer surface of the divided land portion excluding the tread surface facing the outside in the tire radial direction.
この場合、端ゴムが、分割陸部の外表面のうち、タイヤ径方向の外側を向く踏面を除く部分に配設されているので、前述の作用効果が確実に奏功される。例えば、端ゴムが、分割陸部の踏面に配設されると、接地時に分割陸部が倒れ込みにくくなり、氷雪路面上で制動性能を発揮させることが困難になり、また、分割陸部の踏面に配設された端ゴムが摩滅したときに、分割陸部の曲げ剛性が急激に低下し、乾燥路面上での制動性能を確保することができなくなる。 In this case, since the end rubber is disposed on the outer surface of the divided land portion except for the tread surface facing outward in the tire radial direction, the above-mentioned action and effect are surely achieved. For example, if the end rubber is arranged on the tread surface of the divided land portion, the divided land portion is less likely to fall when touching down, making it difficult to exert braking performance on an ice-snow road surface, and the tread surface of the divided land portion. When the end rubbers arranged in the above are worn out, the bending rigidity of the split land portion sharply decreases, and it becomes impossible to secure the braking performance on the dry road surface.
本発明によれば、氷雪路面および乾燥路面、双方の制動性能を両立することができる。 According to the present invention, it is possible to achieve both braking performance on an ice-snow road surface and a dry road surface.
以下、本発明の一実施形態に係るタイヤを、図1および図2を参照しながら説明する。
なお本実施形態では、トレッド部のトレッド踏面部10以外の部分は図示を省略しているが、タイヤ1は、一般的なタイヤ構成部材により周知の構造となっている。すなわち、タイヤ1は、一対のビード部と、トレッド部と、ビード部とトレッド部との間に位置する一対のサイドウォール部と、を備える。タイヤ1は、一対のビードコアと、一対のビードコア間に配置されたカーカスと、カーカスの外周側に配置されたベルトと、トレッド踏面部10を有するトレッドゴムと、を備える。
Hereinafter, a tire according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
In the present embodiment, the portion of the tread portion other than the tread tread portion 10 is not shown, but the tire 1 has a well-known structure due to general tire components. That is, the tire 1 includes a pair of bead portions, a tread portion, and a pair of sidewall portions located between the bead portion and the tread portion. The tire 1 includes a pair of bead cores, a carcass arranged between the pair of bead cores, a belt arranged on the outer peripheral side of the carcass, and a tread rubber having a tread tread portion 10.
トレッド踏面部10に、タイヤ周方向に延びる周溝11、およびタイヤ幅方向に延びる横溝12が形成されている。周溝11は、タイヤ幅方向に間隔をあけて複数配置され、横溝12は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。これらの周溝11および横溝12により、トレッド踏面部10に複数の陸部13が区画されている。周溝11および横溝12の各深さは、例えば約10mmとされ、互いに同等になっている。陸部13は、タイヤ径方向の外側から見た平面視で、一対の辺がタイヤ幅方向に延びるとともに、残り一対の辺がタイヤ周方向に延びる矩形状を呈する。陸部13のタイヤ幅方向の大きさは、例えば約20mmとされ、陸部13のタイヤ周方向の大きさは、例えば約22mmとなっている。
The tread tread portion 10 is formed with a
陸部13に、タイヤ幅方向に延びるサイプ14が形成されている。サイプ14の深さは、例えば約6mmとされ、周溝11および横溝12の各深さより浅い。サイプ14は、1つの陸部13に、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。サイプ14は、陸部13におけるタイヤ幅方向の全長にわたって形成されている。陸部13は、サイプ14によりタイヤ周方向に複数の分割陸部15に区画されている。複数の分割陸部15のタイヤ周方向の大きさは、互いに同等になっている。複数の分割陸部15は、互いに同じ形状でかつ同じ大きさに形成されている。
A
そして本実施形態では、分割陸部15の外表面のうち、タイヤ周方向を向く周端面に、23℃での弾性率が陸部13を形成する材質の23℃での弾性率の3倍以上15倍以下である材質で形成された端ゴム16が配設されている。陸部13は、23℃での弾性率が例えば約4.0MPaのゴム材料で形成され、端ゴム16は、23℃での弾性率が例えば約15.0MPaのゴム材料で形成される。好ましくは、端ゴム16を形成する材質の23℃での弾性率は、陸部13を形成する材質の23℃での弾性率の5倍以上10倍以下となっている。
In the present embodiment, the elastic modulus at 23 ° C. on the peripheral end surface of the outer surface of the divided
端ゴム16は、分割陸部15の周端面における少なくともタイヤ径方向の外端部に配設されている。端ゴム16は、分割陸部15の周端面におけるタイヤ径方向の半分以上の範囲にわたって配設されている。
The
図示の例では、端ゴム16は、分割陸部15の周端面における全域にわたって配設されている。端ゴム16は、1つの陸部13全体における両周端面の全域にわたって配設されている。すなわち、1つの陸部13に配設された複数の端ゴム16のうち、タイヤ周方向の外端に位置する2つの端ゴム16は、他の端ゴム16と比べて、サイプ14の深さと、周溝11および横溝12の各深さと、の差分だけタイヤ径方向の長さが長くなっている。1つの陸部13に配設された複数の端ゴム16のタイヤ幅方向の大きさは、互いに同等になっている。1つの陸部13に配設された複数の端ゴム16のうち、タイヤ周方向の外端に位置する2つの端ゴム16は、他の端ゴム16と比べて体積が大きくなっている。
In the illustrated example, the
ここで、弾性率は、JIS K 7244に規定される23℃における測定値である。弾性率は、例えば株式会社上島製作所製スペクトロメータを用いて、初期ひずみ2%、動ひずみ1%、および周波数52Hzの条件下で、23℃における動的引張貯蔵弾性率E´を測定して得られた値である。 Here, the elastic modulus is a measured value at 23 ° C. specified in JIS K 7244. The elastic modulus is obtained by measuring the dynamic tensile storage elastic modulus E'at 23 ° C. under the conditions of an initial strain of 2%, a dynamic strain of 1%, and a frequency of 52 Hz, for example, using a spectrometer manufactured by Ueshima Seisakusho Co., Ltd. It is the value that was given.
端ゴム16の厚さは、分割陸部15、および分割陸部15の両周端面に各別に配設された2つの端ゴム16全体のタイヤ周方向の大きさの5%以上20%以下となっている。例えば、端ゴム16の厚さは約0.5mmとされ、分割陸部15、および分割陸部15の両周端面に各別に配設された2つの端ゴム16全体のタイヤ周方向の大きさは約5.0mmとなっている。なお、端ゴム16の体積は、分割陸部15、および分割陸部15の両周端面に各別に配設された2つの端ゴム16全体の体積の5%以上20%以下となっている。
1つの陸部13において、タイヤ周方向で互いに対向する端ゴム16同士の間の隙間は、例えば約0.4mmとなっている。
The thickness of the
In one
端ゴム16は、分割陸部15の外表面のうち、タイヤ径方向の外側を向く踏面15aを除く部分に配設されている。図示の例では、端ゴム16は、分割陸部15の外表面のうち、周端面に限って配設されている。端ゴム16は、分割陸部15の外表面のうち、タイヤ幅方向を向く側面15b、および踏面15aに段差なく連なっている。
なお、端ゴム16は、分割陸部15における側面15b、若しくは踏面15aに配設してもよい。
The
The
以上説明したように、本実施形態に係るタイヤ1によれば、陸部13にサイプ14が形成されているので、陸部13の剛性が低下することにより、接地時に分割陸部15が倒れ込み、分割陸部15におけるタイヤ径方向の外端部、つまり踏面15a側の角部に大きな応力を生じさせることが可能になり、排水性の向上とエッジ効果とが発現し、氷雪路面上で制動性能を発揮することができる。
As described above, according to the tire 1 according to the present embodiment, since the
分割陸部15の周端面に、23℃での弾性率が陸部13を形成する材質の23℃での弾性率の3倍以上15倍以下である材質で形成された端ゴム16が配設されているので、分割陸部15の曲げ剛性を高めることが可能になり、サイプ14を形成したことによる陸部13全体の剛性の低下が抑えられ、乾燥路面上での制動性能を確保することができる。
分割陸部15の周端面における少なくともタイヤ径方向の外端部に端ゴム16が配設されていることから、分割陸部15における踏面15a側の角部に生ずる応力が高められることとなり、前述したように分割陸部15の曲げ剛性を高めたことで、接地時に分割陸部15が倒れ込み難くなったにもかかわらず、エッジ効果を確実に発現させることができる。
An
Since the
端ゴム16の厚さが、分割陸部15、および分割陸部15の両周端面に各別に配設された2つの端ゴム16全体のタイヤ周方向の大きさの5%以上20%以下となっているので、前述の作用効果が確実に奏功される。
端ゴム16の厚さが、分割陸部15、および分割陸部15の両周端面に各別に配設された2つの端ゴム16全体のタイヤ周方向の大きさの5%未満になると、分割陸部15の曲げ剛性が不足し、乾燥路面上での制動性能を確保することができない。端ゴム16の厚さが、分割陸部15、および分割陸部15の両周端面に各別に配設された2つの端ゴム16全体のタイヤ周方向の大きさの20%を超えると、接地時に分割陸部15が倒れ込みにくくなるばかりでなく、氷雪を融解しにくく滑りやすい端ゴム16の接地面積が広くなり過ぎ、氷雪路面上で制動性能を発揮させることが困難になる。
The thickness of the
When the thickness of the
端ゴム16が、分割陸部15の周端面におけるタイヤ径方向の半分以上の範囲にわたって配設されているので、前述の作用効果が確実に奏功される。
端ゴム16のタイヤ径方向の大きさが、分割陸部15の周端面におけるタイヤ径方向の大きさの半分未満になると、分割陸部15の曲げ剛性が不足し、乾燥路面上での制動性能を確保することができない。
Since the
If the tire radial size of the
端ゴム16が、分割陸部15の外表面のうち、タイヤ径方向の外側を向く踏面15aを除く部分に配設されているので、前述の作用効果が確実に奏功される。例えば、端ゴム16が、分割陸部15の踏面15aに配設されると、接地時に分割陸部15が倒れ込みにくくなり、氷雪路面上で制動性能を発揮させることが困難になり、また、分割陸部15の踏面15aに配設された端ゴム16が摩滅したときに、分割陸部15の曲げ剛性が急激に低下し、乾燥路面上での制動性能を確保することができなくなる。
Since the
次に、以上説明した作用効果の検証試験について説明する。 Next, the verification test of the action and effect described above will be described.
実施例として、図1で示したタイヤ1を採用し、従来例1として、実施例のタイヤ1においてサイプ14および端ゴム16を有しない構成を採用し、従来例2として、実施例のタイヤ1においてサイプ14を有し端ゴム16を有しない構成を採用した。
実施例および従来例1、2ともに、サイズを195/65R15とし、200kPaの空気圧をかけて車両に装着し、乾燥路面、氷上路面、および雪上路面それぞれにおいて制動性能を評価した。
評価は、各路面を100km/h、40km/h、および30km/hそれぞれの速度(v)で直進走行中にフル制動したときの制動距離(L)を測定し、走行速度(v)および制動距離(L)から算出した平均減速度(v2/2L)を用いて行った。具体的には、サイプ14および端ゴム16を有しない従来例1のタイヤを装着して、乾燥路面を速度100km/hで直進走行したときに得られた平均減速度を100とした指数で評価した。この場合、数値が大きいほど制動性能が優れていることになる。
その結果、表1に示されるように、実施例のタイヤ1では、氷雪路面および乾燥路面、双方の制動性能を両立することができることが確認された。
As an embodiment, the tire 1 shown in FIG. 1 is adopted, as a conventional example 1, a configuration in which the tire 1 of the embodiment does not have the
In both Examples 1 and 2, the size was 195 / 65R15, the vehicle was mounted on a vehicle with an air pressure of 200 kPa, and the braking performance was evaluated on a dry road surface, an ice road surface, and a snow road surface, respectively.
The evaluation measures the braking distance (L) when the road surface is fully braked while traveling straight at speeds (v) of 100 km / h, 40 km / h, and 30 km / h, and the traveling speed (v) and braking are measured. The average deceleration (v 2 / 2L) calculated from the distance (L) was used. Specifically, it is evaluated by an index with the average deceleration obtained when the tire of the conventional example 1 having no
As a result, as shown in Table 1, it was confirmed that the tire 1 of the embodiment can achieve both braking performance on an ice-snow road surface and a dry road surface.
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。 The technical scope of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
例えば前記実施形態では、陸部13として、タイヤ径方向の外側から見た平面視で、矩形状を呈する構成を示したが、これに限らず例えば三角形状にする等適宜変更してもよい。
前記実施形態では、複数の分割陸部15が、互いに同じ形状でかつ同じ大きさに形成された構成を示したが、複数の分割陸部を互いに異なる形状で異なる大きさとしてもよい。
前記実施形態では、サイプ14を陸部13におけるタイヤ幅方向の全長にわたって形成したが、サイプ14におけるタイヤ幅方向の端部を、陸部13におけるタイヤ幅方向の内側に位置させてもよい。
For example, in the above-described embodiment, the
In the above embodiment, the plurality of divided
In the above embodiment, the
その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。 In addition, it is possible to replace the components in the embodiment with well-known components as appropriate without departing from the spirit of the present invention, and the above-mentioned modifications may be appropriately combined.
1 タイヤ
10 トレッド踏面部
11 周溝
12 横溝
13 陸部
14 サイプ
15 分割陸部
15a 踏面
16 端ゴム
1 Tire 10
Claims (3)
前記分割陸部の外表面のうち、タイヤ周方向を向く周端面に、23℃での弾性率が前記陸部を形成する材質の23℃での弾性率の3倍以上15倍以下である材質で形成された端ゴムが配設され、
前記端ゴムは、前記分割陸部の周端面における少なくともタイヤ径方向の外端部に配設され、
前記端ゴムの厚さが、
前記分割陸部と、
前記分割陸部の両周端面に各別に配設された2つの前記端ゴムと、の全体のタイヤ周方向の大きさの5%以上20%以下となっていることを特徴とするタイヤ。 A peripheral groove and a lateral groove are formed on the tread tread, a land portion is divided by these peripheral grooves and the lateral groove, a sipe extending in the tire width direction is formed on the land portion, and the land portion is tired by the sipe. A tire that is divided into multiple land areas in the circumferential direction.
A material having an elastic modulus at 23 ° C. of the outer surface of the divided land portion facing the tire circumferential direction, which is 3 times or more and 15 times or less the elastic modulus at 23 ° C. of the material forming the land portion. The end rubber formed by
The end rubber is arranged at least at the outer end portion in the tire radial direction on the peripheral end surface of the divided land portion .
The thickness of the end rubber
With the divided land area
A tire characterized in that the size of the two end rubbers separately arranged on both peripheral end surfaces of the divided land portion and the overall tire circumferential size is 5% or more and 20% or less.
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