JP3749297B2

JP3749297B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP3749297B2
Application number: JP00614896A
Authority: JP
Inventors: 千城田邊; 裕二山口; 智久西川
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1996-01-17
Filing date: 1996-01-17
Publication date: 2006-02-22
Anticipated expiration: 2016-01-17
Also published as: JPH09193618A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に氷雪路上での走行性能に優れる空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
スパイクタイヤの使用が禁止されたのに伴い、より優れたスタッドレスタイヤを求めてトレッドに関する種々の改良がなされてきた。
【０００３】
氷雪上を走行するスタッドレスタイヤのトレッドは、複数の周方向に延びる主溝（３〜５本）と、これらの主溝と交わる多数のラグ溝によって区別したブロックタイプの陸部とし、また氷上性能を向上させるには、上記陸部に多数のサイプを設け、陸部のエッジ成分を増加させることが有用である。
【０００４】
しかしながら、氷上での駆動・制動特性を向上させるために、陸部を横断する横向きサイプを多数設けると、陸部のエッジ成分は増加するものの、ブロック全体の剛性が低下し、特に高内圧、高荷重のもとで使用されるトラック・バス用のような重荷重用タイヤにおいては、ブロック欠けが生じ易くなる。
【０００５】
一方、乗用車用タイヤの場合は、陸部を横断する横向きサイプを多数設けると、コーナリング時にサイプにより細区分された陸部要素の倒込みが生じ、その結果、実接地面積が減少することによる操縦安定性の低下を招くこととなる。
【０００６】
また、スタッドレスタイヤでは、トレッドを軟質にすると、接地面が氷雪路面上に存在する微妙な凹凸によくなじみ、それによる接地性向上が駆動、制動、ロードホールディングの向上に有効となる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
従来、トレッドの表層を硬質のゴム層で補強することによりブロックの剛性を高め、これによりサイプを増加させる、または、トレッドゴム層を軟質にする手法が考えられている。
【０００８】
しかし、トレッドの表層を硬質のゴムで覆うと、Ｇ．Ｃ（グルーブクラック）などが生じ易くなる問題がある。また、初期は、表層部が硬ゴムのために氷上性能が低下してしまう問題がある。初期の氷上性能の低下を避けるためには、接地部表面をバフ研磨して硬ゴムを削り取る手法や接地部表面にサイプを多く入れる必要がある。
【０００９】
また、ブロック剛性を高めるためにベースゴムを非常に硬質にする方法もあるが、この手法ではトレッド内部の発熱が多くなり、トレッドが熱で破壊してしまう虞れがある。
【００１０】
本発明は、上記事実を考慮し、サイプを多用したり、或いはトレッドに軟質のゴムを用いてもブロック状陸部の剛性を維持することができ、初期から高い氷上性能を確保し、さらに、ブロック欠けやＧ・Ｃ（グルーブクラック）を防止し、操縦安定性を確保することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、１対のビードコア間にトロイド状をなして跨がるカーカスのクラウン部外周に補強層とトレッドを順次配置し、前記トレッドにサイプを有する複数のブロック状陸部を備えた空気入りタイヤであって、前記ブロック状陸部は、陸部側壁表面、及びサイプ溝壁表面に沿って繊維層が埋設されている、ことを特徴としている。
【００１２】
次に請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１３】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、陸部側壁表面、及びサイプ溝壁表面に沿って埋設された繊維層によってブロック状陸部のブロック剛性を高めることができるので、サイプの形成や軟らかいゴムを用いたことによるブロック剛性の低下分を繊維層によるブロック剛性向上分で補うことができると共に高い氷上性能を確保できる。
【００１４】
また、ブロック状陸部のブロック剛性が確保されるので、トラック、バス用のような重荷重用タイヤで生じやすいブロック欠けを防止することができる。さらに、乗用車用タイヤでは、コーナリング時にサイプにより細区分された陸部要素の倒れ込みが生じ、実接地面積の減少による操縦安定性の低下を招くことがあるが、本発明の空気入りタイヤでは、ブロック状陸部のブロック剛性が確保されるので陸部要素の倒れ込みを防止でき、操縦安定性が確保される。
【００１５】
なお、高い氷上性能を得るには、接地する部分のゴムの硬度Ｈ_d（ＪＩＳＫ６３０１に準拠し、室温にて測定。）は３５〜７０°が望ましく、好ましくは４０〜７０°、さらに好ましくは４５〜６５°である。ゴムの硬度が３５°未満であると耐摩耗性が低下し、ゴムの硬度が７０°を越えると、接地性が低下する。
【００１７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記繊維層は、前記ブロック状陸部を区画する溝の底部に沿うように延設されている、ことを特徴としている。
【００１８】
次に請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１９】
請求項２記載の空気入りタイヤでは、ブロック状陸部を形成する溝の底部に沿うように設けられた繊維層が溝底部の変形を抑制するので、Ｇ．Ｃ（グルーブクラック）の発生を防止することができる。
【００２０】
なお、高い氷上性能を得るには、接地する部分のゴムの硬度Ｈ_d（ＪＩＳＫ６３０１に準拠し、室温にて測定。）は３５〜７０°が望ましく、好ましくは４０〜７０°、さらに好ましくは４５〜６５°である。ゴムの硬度が３５°未満であると耐摩耗性が低下し、ゴムの硬度が７０°を越えると、接地性が低下する。
【００２１】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記繊維層は不織布からなることを特徴としている。
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、不織布からなる繊維層でブロック剛性の補強または溝底部の変形の抑制が行われる。不織布は、引張、圧縮、剪断等に対して異方性が小さく、また、加硫工程での熱・圧力により不織布のフィラメント間にゴムが浸透（又は進入）するため好ましい。
【００２２】
なお、不織布に用いられる繊維素材としては、ポリエステル、ポリアミド、ポリアラミド、ポリビリルアルコールに代表される合成繊維や、レーヨン、セルロース等の天然繊維の単独又は２種類以上混合したものを挙げることができるが、以上以外の繊維素材であっても良い。
【００２３】
また、繊維自身は、内層、外層を異なる素材とする２層構造の繊維も不織布の材料として使用することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下に本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００２５】
本実施形態の空気入りタイヤはトラック・バス用であり、その骨格は、例えば、スチールコードを、タイヤの赤道面と実質状直交する向きに配列したプライの１枚、または小数枚からなるラジアルカーカスを両サイドウォール間に配置し、このラジアルカーカスのクラウン部周上に、スチールコード等の非伸長性コードを赤道面に対し浅い角度で傾斜配列した層の複数枚、通常４枚を、それらのコードが交差するように重ね合わせている。なお、ラジアルカーカスは１対のビードコア間にトロイド状をなして跨がっており、補強層層のタイヤ径方向外側にはトレッドが配置されている。
【００２６】
本実施形態の空気入りタイヤは、図１に示すように、左右一対のサイドウォール（図示せず）に跨がる円筒状のトレッド１２に、複数の周方向主溝１４と複数のラグ溝１６によって区画された、ブロック状陸部１８を複数備えている。
【００２７】
ブロック状陸部１８は、一方の周方向主溝１４に面した一端１８Ａから他方の周方向主溝１４に向かってほぼ軸方向（矢印Ａ方向）に沿って延び、このブロック状陸部１８を軸方向に３つの領域に分けたときの中央領域２２と他方の周方向主溝１４側の端部領域２４との境界付近で終端しているサイプ２０と、このサイプ２０とは所定寸法離間して他方の周方向主溝１４に面した一端１８Ｂから一方の周方向主溝１４に向かってほぼ軸方向に沿って延びて中央領域２２と一方の周方向主溝１４側の端部領域２４との境界付近で終端しているサイプ２０と、を備えている。なお、サイプ２０は、周方向主溝１４よりも浅く形成されている。
【００２８】
これにより、ブロック状陸部１８は、周方向主溝１４に面する端縁部が２分され、中央部が３つの等しい長さの陸部要素に細区分されている。
【００２９】
ここで、ブロック状陸部１８の端部領域２４のタイヤ軸方向に沿った方向の端部領域幅ＷS は、ブロック状陸部１８のタイヤ軸方向に沿った方向の全幅Ｗの１／９〜１／３、従って、中央領域２２のタイヤ軸方向に沿った方向の中央領域幅ＷC は、ブロック状陸部１８のタイヤ軸方向に沿った方向の全幅Ｗの１／３〜７／９とすることが好ましい。
【００３０】
また、本実施形態のトレッド１２は、図２に示すように、タイヤ半径方向内側のベースゴム２６とこのベースゴム２６のタイヤ半径方向外側のキャップゴム３０とからなる、いわゆるキャップ・ベース構造となっている。
【００３１】
ここで、キャップゴム３０のゴム硬度（ＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型））は６０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６２°である。
【００３２】
また、キャップゴム３０には、トレッド１２の表面及びサイプ２０の溝壁表面に沿って連続する繊維シート２８が埋設されている。
【００３３】
本実施形態の繊維シート２８には、ポリエチレンテフタレート繊維からなる不織布が用いられている。このポリエチレンテフタレート繊維は、繊維長さが５０mm、径が２０μｍ、目付が４０ｇ／ｍ²である。また、不織布の厚さは０．３mmであり、接着処理がなされていないものである。
【００３４】
なお、不織布を構成するフィラメント繊維の材質としては、綿、レーヨン、セルロースなどの天然高分子繊維、脂肪族ポリアミド、ポリエステル、ポリビニルアルコール、ポリイミド、芳香族ポリアミドなどの合成高分子繊維、及びカーボン繊維、ガラス繊維、スチールワイヤのうちから選択した一種又は複数種の繊維を混合することが出来る。
【００３５】
不織布に適用する繊維の直径又は最大径は、０．１〜１００μｍの範囲であり、断面形状は円状のもの、又は円と異なる断面形状のもの、中空部を有するものを用いることが出来る。さらに、異なる材質を内層と外層に配置した芯鞘構造、或いは米字形、花弁形、層状形等の複合繊維も用いることができる。
【００３６】
また、不織布に使用する繊維の長さは、８mm以上が好ましい。
【００３７】
不織布の厚さは０．１〜２．０mmの範囲であり（不織布の厚さは２０ｇ／ｃｍ²の加圧下で測定した）、目付（１ｍ²当たりの重量）は、１０〜３００ｇの範囲にあるのが好ましい。目付が大きすぎるとゴムの流動性にもよるが、不織布内部の空隙にゴムが浸透しなくなり、タイヤ部材として考えた場合、不織布／ゴム複合体としての耐剥離性の観点から好ましくない。また、目付が小さすぎると不織布自体の均一性を維持することが困難となりムラの多い不織布となり、加硫後の不織布／ゴム複合体としたときの強度、剛性、破断伸度のバラツキが大きくなるため好ましくない。
【００３８】
不織布／ゴムの複合体化は、その未加硫部材の段階にて予め不織布に未加硫ゴム組成物を適用して複合化する。具体的には不織布に対して、プレスまたはヒートロールなどによりシート状未加硫ゴム組成物を上下両表面又は片面から圧着して、不織布内部の空気を未加硫ゴム組成物と十分に置換する。未加硫ゴム組成物の流動性によっては、実質的に加硫反応が開始しない程度の温度条件下で圧着を行うことも必要である。また、他の方法としては、未加硫ゴム組成物を溶媒を用いて液状化させ、不織布に塗布することでタッキネスを付与する方法もある。このようにして得られた未加硫複合部材を適用してグリーンタイヤを成形し、これに加硫成形を施す。
【００３９】
また、これら複合化に際し、加硫後におけるゴムとの接着性が十分であれば、不織布に予め接着処理を施さずとも良く、接着が不十分な時はタイヤ用繊維コードとゴムとの接着力を高めると同様にディッピング・ヒートセット処理を不織布に施すことができる。
【００４０】
図２に示すようにキャップゴム３０のタイヤ表面近傍及びサイプ２０の溝壁近傍に繊維シート２８を埋設するには、生のキャップゴム３０の表面に繊維シート２８を貼り付け、この繊維シート２８を張りつけた生タイヤを加硫用のモールドにセットして通常通り加硫成形を行えば良い。成形時の圧力で不織布の繊維と繊維の間に生のキャップゴム３０が隙間無く入り込み、これによって不織布とゴムとが完全に一体化する。
【００４１】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４２】
本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド１２のキャップゴム３０に（夏用タイヤに比較して）軟らかいゴムを用いているので、踏面が氷雪路面上に存在する微妙な凹凸によくなじみ、接地性の向上が図られ、特に氷上での駆動・制動に有効である。また、ブロック状陸部１８に設けたサイプ２０のエッジ効果により高い氷上性能が得られる。
【００４３】
さらに、タイヤ表面近傍及びサイプ２０の溝壁近傍に不織布からなる繊維シート２８が埋設されているので、キャップゴム３０に軟らかいゴムを用い、サイプ２０を形成しているにもかかわらずブロック状陸部１８のブロック剛性を確保でき、高内圧、高荷重のもとで発生しやすいブロック欠けを防止することができる。また、タイヤ転動時の周方向主溝１４及びラグ溝１６の溝底部付近の変形が抑えられるので、溝底部から生ずるＧ．Ｃ（グルーブクラック）を防止できる。
【００４４】
なお、トレッド１２の内部及び表層に硬質のゴム層が存在しないために、摩耗することなどにより硬質のゴム層が路面に接触し、氷上性能を低下させるようなことがない。
【００４５】
繊維シート２８の位置は上記実施形態の位置に限らず、図３に示すようにキャップゴム３０の厚さ方向中間部に位置しても良く、図４に示すようにベースゴム２６とキャップゴム３０との間に位置しても良い。何れも、ブロック状陸部１８のブロック剛性を高めるためには、繊維シート２８はブロック状陸部１８を構成するゴムの内部に位置させる必要があるのは勿論である。
本実施形態の空気入りタイヤのブロック状陸部１８には、一端がブロック状陸部１８の途中で終端するサイプ２０が２本設けられていたが、本発明はこれに限らず、例えば、図５及び図６に示すようにブロック状陸部１８のタイヤ周方向中間部にブロック状陸部１８を横断するサイプ２０を１本設けても良く、ブロック剛性を確保できるのであればサイプ２０の形状、配置数等は自由である。
［第２の実施形態］
以下に本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図７及び図８にしたがって説明する。なお、前述の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【００４６】
本実施形態の空気入りタイヤは乗用車用であり、トレッド１２以外の構造は通常のラジアルタイヤと同様の構造である。
【００４７】
図７に示すように、本実施形態の空気入りタイヤのブロック状陸部１８には、中央領域２２と端部領域２４との境界付近で終端する６本のサイプ２０を備え、ブロック状陸部１８は、周方向主溝１４に面する端縁部が４分され、中央部が８つの等しい長さの陸部要素に細区分されている。
【００４８】
図８に示すように、本実施形態のトレッド１２も第１の実施形態と同様にタイヤ半径方向内側のベースゴム２６とこのベースゴム２６のタイヤ半径方向外側のキャップゴム３０とからなる、いわゆるキャップ・ベース構造となっており、キャップゴム３０には、トレッド１２の表面及びサイプ２０の溝壁表面に沿って連続する繊維シート２８が埋設されている。
【００４９】
なお、本実施形態のキャップゴム３０のゴム硬度（ＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型））は５０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６０°である。
【００５０】
本実施形態の空気入りタイヤも、トレッド１２のキャップゴム３０に（夏用タイヤに比較して）軟らかいゴムを用いているので、踏面が氷雪路面上に存在する微妙な凹凸によくなじみ、接地性の向上が図られ、特に氷上での駆動・制動に有効である。また、ブロック状陸部１８に設けたサイプ２０のエッジ効果により高い氷上性能が得られる。
【００５１】
さらに、タイヤ表面近傍及びサイプ２０の溝壁近傍に不織布からなる繊維シート２８が埋設されているので、キャップゴム３０に軟らかいゴムを用い、サイプ２０を形成しているにもかかわらずブロック状陸部１８のブロック剛性を確保できる。
【００５２】
また、ブロック状陸部１８のブロック剛性が確保されるので、コーナリング時に生じやすいサイプ２０により細区分された陸部要素の倒れ込みを防止でき、コーナリング時の操縦安定性が確保される。
【００５３】
また、タイヤ転動時の周方向主溝１４及びラグ溝１６の溝底部付近の変形が抑えられるので、溝底部から生ずるＧ．Ｃ（グルーブクラック）を防止できる。
【００５４】
なお、前記実施形態では、繊維シート２８が不織布であったが、繊維シート２８は繊維を織った織物（布）であっても良く、少なくとも繊維がシート状になっていれば良い。また、繊維シート２８は２層以上設けても良い。
【００５５】
また、氷上性能を高めるために、トレッド１２のキャップゴム３０に発泡ゴムを用いても良い。
［試験例］
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用されたトラック・バス用の実施例タイヤ１種及び比較例タイヤ３種を用い（サイズ１１Ｒ２２．５）、氷上制動テスト、ブロック欠けテスト、ウエット性能テストを行い、また、グルーブクラックの発生について調査した。
【００５６】
さらに、本発明の適用された乗用車用の実施例タイヤ１種及び比較例タイヤ３種を用い（１８５／７０Ｒ１３）、氷上制動テスト、ウエット性能テスト、操縦安定性テストを行い、また、グルーブクラックの発生について調査した。
（試験方法）
氷上制動テスト：テストタイヤを実車に装着し、氷結した特設コース上を２０km/hの速度で走行中に急ブレーキをかけ（ロック状態）、その地点から停止地点までの距離を測定した。
【００５７】
ブロック欠けテスト：実車にてアスファルト舗装路を平均時速６０km/hで２００００km走行し、ブロック欠けの有無を目視にて調べた。
【００５８】
グルーブクラックテスト：実車にてアスファルト舗装路を平均時速６０km/hで２００００km走行し、亀裂の有無を目視にて調べた。
【００５９】
ウエット性能テスト：ウエット路面をテストドライバーが運転し、フィーリングにより評価した。
【００６０】
操縦安定性テスト：乾燥路をテストドライバーが運転し、フィーリングにより評価した。
【００６１】
トラック・バス用の空気入りタイヤのテスト結果は以下の表１に、乗用車用の空気入りタイヤのテスト結果は以下の表２に示す。
【００６２】
次に、テストに用いたトラック・バス用の空気入りタイヤの説明をする。
【００６３】
実施例タイヤ１：図１及び図２に示す構造の空気入りタイヤである。
【００６４】
比較例タイヤ１：サイプ２０の配置は図５，６に示す空気入りタイヤと同一であるが、図９に示すように繊維シート２８が埋設されていない点で相違する。なお、キャップゴム３０及びベースゴム２６のゴム硬度は実施例タイヤ１と同一である。
【００６５】
比較例タイヤ２：サイプ２０の配置は図１に示す空気入りタイヤと同一であるが、図１０に示すように繊維シート２８が設けられていない点で相違する。なお、キャップゴム３０及びベースゴム２６のゴム硬度は実施例タイヤ１と同一である。
【００６６】
比較例タイヤ３：サイプ２０の配置は図１に示す空気入りタイヤと同一であるが、図１１に示すように、繊維シート２８が設けられておらず、硬ゴムシート３２がトレッド１２表面及びサイプ２０の溝壁に沿って設けられている点で相違する。なお、硬ゴムシート３２のゴム硬度は９０°、キャップゴム３０のゴム硬度は６０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６２°である。
【００６７】
なお、実施例タイヤ１及び比較例タイヤ１〜３の各タイヤは、トレッド１２（ブロック状陸部１８）以外の構造は全て同一である。また、各タイヤのブロック状陸部１８の寸法は、タイヤ幅方向に沿った方向の全幅Ｗが３０mm、タイヤ周方向に沿った方向の長さＬが２３mmである。また、周方向主溝１４の溝深さは２０mm、ラグ溝１６の溝深さは１５mmである。一方、サイプ２０の深さは１０mm、サイプ２０のサイプ幅は０．５mm、サイプ２０の長さは２４mmである。
【００６８】
次に、テストに用いた乗用車用の空気入りタイヤの説明をする。
【００６９】
実施例タイヤ２：図７及び図８に示す構造の空気入りタイヤである。
【００７０】
比較例タイヤ４：図１２に示すように、ブロック状陸部１８は、中央領域２２と端部領域２４との境界付近で終端する４本のサイプ２０を備え、ブロック状陸部１８は、周方向主溝１４に面する端縁部が３分され、中央部が６つの等しい長さの陸部要素に細区分されている。また、トレッド１２は、図１３に示すように、ベースゴム２６とキャップゴム３０との２層構造となっている。なお、キャップゴム３０のゴム硬度及びベースゴム２６のゴム硬度は実施例タイヤ２と同一である。
【００７１】
比較例タイヤ５：サイプ２０の配置は図７，８に示す空気入りタイヤと同一であるが、図１４に示すように繊維シート２８が設けられていない点で相違する。なお、キャップゴム３０のゴム硬度及びベースゴム２６のゴム硬度は実施例タイヤ２と同一である。
【００７２】
比較例タイヤ６：サイプ２０の配置は図７，８に示す空気入りタイヤと同一であるが、図１５に示すように硬ゴムシート３２がトレッド１２表面及びサイプ２０の溝壁に沿って設けられている点で相違する。なお、硬ゴムシート３２のゴム硬度は８５°、キャップゴム３０のゴム硬度は５０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６０°である。
【００７３】
なお、実施例タイヤ２及び比較例タイヤ４〜６の各タイヤは、トレッド１２（ブロック状陸部１８）以外の構造は全て同一である。
【００７４】
各タイヤのブロック状陸部１８の寸法は、タイヤ幅方向に沿った方向の全幅Ｗが２０mm、タイヤ周方向に沿った方向の長さＬが２５mmである。なお、幅方向のブロック個数は５個である。また、周方向主溝１４の溝深さは１０mm、ラグ溝１６の溝深さは１０mmである。一方、サイプ２０の深さは７mm、サイプ２０のサイプ幅は０．３mm、サイプ２０の長さは１６mmである。
【００７５】
【表１】

【００７６】
なお、氷上ブレーキ性能は、上段が新品時の値であり、下段が３０％摩耗時の値である。
【００７７】
氷上ブレーキ性能の欄の数値は、測定値を逆数に変換し、比較例１を基準とする指数で示しており、数値が大きい程氷上ブレーキ性能に優れる。
【００７８】
ウエット性能の欄の数値は、比較例タイヤ１を基準とする指数で示しており、数値の大きいものほどウエット性能に優れていることを示す。
【００７９】
【表２】

【００８０】
なお、氷上ブレーキ性能は、上段が新品時の値であり、下段が３０％摩耗時の値である。
【００８１】
氷上ブレーキ性能の欄の数値は、測定値を逆数に変換し、比較例４を基準とする指数で示しており、数値が大きい程氷上ブレーキ性能に優れる。
【００８２】
ウエット性能の欄の数値は、比較例タイヤ４を基準とする指数で示しており、数値の大きいものほどウエット性能に優れていることを示す。
【００８３】
操縦安定性能の欄の数値は、比較例タイヤ４を基準とする指数で示しており、数値の大きいものほど操縦安定性能に優れていることを示す。
【００８４】
上記試験の結果から、本発明の適用されたトラック・バス用の空気入りタイヤは、ブロック欠け及びグルーブクラックを防止しつつ氷上でのブレーキ性能が向上できていることが証明された。
【００８５】
また、本発明の適用された乗用車用の空気入りタイヤは、グルーブクラックの発生防止及び操縦安定性の確保を図りつつ、氷上でのブレーキ性能が向上できていることが証明された。
【００８６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラック・バス用の空気入りタイヤでは、ブロック欠けを防止しつつ氷上でのブレーキ性能を向上でき、乗用車用の空気入りタイヤでは、操縦安定性を確保しつつ、氷上でのブレーキ性能を向上できるという優れた効果を有する。また、グルーブクラックを防止できるという優れた効果を有する。
【００８８】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラック・バス用の空気入りタイヤでは、ブロック欠け及びグルーブクラックを防止しつつ氷上でのブレーキ性能を向上でき、乗用車用の空気入りタイヤでは、グルーブクラックの発生防止及び操縦安定性の確保を図りつつ、氷上でのブレーキ性能を向上できるという優れた効果を有する。
【００８９】
また、請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラック・バス用の空気入りタイヤでは、ブロック欠け及びグルーブクラックを防止しつつ氷上でのブレーキ性能を向上でき、乗用車用の空気入りタイヤでは、グルーブクラックの発生防止及び操縦安定性の確保を図りつつ、氷上でのブレーキ性能を向上できるという顕著な効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】図１に示すブロック状陸部の２−２線断面図である。
【図３】他の実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図４】更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図５】更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図６】比較例タイヤ１のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図７】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状陸部の平面図である。
【図８】図７に示すブロック状陸部の８−８線断面図である。
【図９】比較例タイヤ１のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図１０】比較例タイヤ２のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図１１】比較例タイヤ３のブロック状陸部の平面図である。
【図１２】比較例タイヤ４のブロック状陸部の平面図である。
【図１３】図１２に示すブロック状陸部の１３−１３線断面図である。
【図１４】比較例タイヤ５のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図１５】比較例タイヤ６のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【符号の説明】
１２トレッド
１８ブロック状陸部
２０サイプ
２６ベースゴム
２８繊維シート
３０キャップゴム[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a pneumatic tire that is particularly excellent in running performance on icy and snowy roads.
[0002]
[Prior art]
  As the use of spike tires has been banned, various tread improvements have been made in search of better studless tires.
[0003]
  The tread of a studless tire that runs on snow and ice is a block-type land that is distinguished by multiple circumferentially extending main grooves (3 to 5) and a number of lug grooves that intersect these main grooves. In order to improve this, it is useful to provide a large number of sipes in the land portion to increase the edge component of the land portion.
[0004]
  However, in order to improve the driving / braking characteristics on ice, if a large number of lateral sipe crossing the land part is provided, the edge component of the land part will increase, but the rigidity of the entire block will decrease, especially high internal pressure, high In heavy-duty tires such as trucks and buses used under load, block breakage is likely to occur.
[0005]
  On the other hand, in the case of tires for passenger cars, if a large number of sideways sipe crossing the land is provided, the land elements subdivided by the sipe during cornering will collapse, and as a result, the actual ground contact area will be reduced. The stability will be reduced.
[0006]
  In addition, in the studless tire, when the tread is made soft, the ground contact surface is well adapted to the delicate unevenness present on the snowy and snowy road surface, and the improved ground contact property is effective for improving driving, braking and road holding.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
  Conventionally, a method has been considered in which the rigidity of the block is increased by reinforcing the surface layer of the tread with a hard rubber layer, thereby increasing the sipe, or softening the tread rubber layer.
[0008]
  However, when the surface layer of the tread is covered with hard rubber, G.P. There is a problem that C (groove crack) is likely to occur. Moreover, there is a problem that the performance on ice is deteriorated at the initial stage because the surface layer portion is hard rubber. In order to avoid the deterioration of the initial performance on ice, it is necessary to buff the grounding part surface to scrape hard rubber and to add a large amount of sipes to the grounding part surface.
[0009]
  In addition, there is a method of making the base rubber very hard in order to increase the block rigidity. However, in this method, heat generation in the tread increases, and the tread may be destroyed by heat.
[0010]
  In consideration of the above fact, the present invention can maintain the rigidity of the block-shaped land portion even if a lot of sipes are used or soft rubber is used for the tread, ensuring high on-ice performance from the beginning, An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can prevent block chipping and G · C (groove cracks) and ensure steering stability.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
  The invention according to claim 1 is a plurality of block-shaped land portions in which a reinforcing layer and a tread are sequentially arranged on the outer periphery of a crown portion of a carcass extending in a toroidal shape between a pair of bead cores, and a sipe is provided in the tread. The block-shaped land portion is a pneumatic tire comprising:Land side wall surface,as well asSipe groove wall surfaceThe fiber layer is embedded along the line.
[0012]
  Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
[0013]
  In the pneumatic tire according to claim 1,Land side wall surface,as well asSipe groove wall surfaceBecause the fiber layer embedded along the block can increase the block rigidity of the block-like land, the decrease in the block rigidity due to the formation of sipe and the use of soft rubber is compensated by the increase in the block rigidity due to the fiber layer As well as high performance on ice.
[0014]
  In addition, since block rigidity of the block-like land portion is ensured, it is possible to prevent block chipping that is likely to occur in heavy-duty tires such as trucks and buses. Further, in passenger car tires, the land elements that are subdivided by sipe during cornering may collapse, leading to a decrease in steering stability due to a decrease in actual ground contact area. Since the block rigidity of the land portion is ensured, the land element can be prevented from falling, and the steering stability is ensured.
[0015]
  In addition, in order to obtain high performance on ice, the hardness H of the rubber to be grounded_d(Measured at room temperature in accordance with JIS K6301) is preferably 35 to 70 °, preferably 40 to 70 °, more preferably 45 to 65 °. When the hardness of the rubber is less than 35 °, the wear resistance is lowered, and when the hardness of the rubber is more than 70 °, the ground contact property is lowered.
[0017]
  The invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1,The said fiber layer is extended so that the bottom part of the groove | channel which divides the said block-shaped land part may be followed.
[0018]
   nextClaim 2The operation of the pneumatic tire will be described.
[0019]
  Claim 2In the pneumatic tire, the fiber layer provided along the bottom of the groove forming the block land portion suppresses deformation of the groove bottom. Generation of C (groove cracks) can be prevented.
[0020]
  In addition, in order to obtain high performance on ice, the hardness H of the rubber to be grounded_d(Measured at room temperature in accordance with JIS K6301) is preferably 35 to 70 °, preferably 40 to 70 °, more preferably 45 to 65 °. When the hardness of the rubber is less than 35 °, the wear resistance is lowered, and when the hardness of the rubber is more than 70 °, the ground contact property is lowered.
[0021]
  Also,The invention described in claim 3 is described in claim 1 or claim 2.In this pneumatic tire, the fiber layer is made of a nonwoven fabric.
  Claim 3In such a pneumatic tire, the fiber layer made of nonwoven fabric is used to reinforce the block rigidity or suppress the deformation of the groove bottom. Nonwoven fabrics are preferred because they have low anisotropy with respect to tension, compression, shearing, and the like, and rubber penetrates (or enters) between the filaments of the nonwoven fabric due to heat and pressure in the vulcanization process.
[0022]
  Examples of the fiber material used for the nonwoven fabric include synthetic fibers typified by polyester, polyamide, polyaramid, and polybilyl alcohol, and natural fibers such as rayon and cellulose, or a mixture of two or more kinds. Any other fiber material may be used.
[0023]
  Moreover, the fiber itself can also use the fiber of the 2 layer structure which makes an inner layer and an outer layer a different raw material as a material of a nonwoven fabric.
[0024]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[First Embodiment]
  A pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.
[0025]
  The pneumatic tire of this embodiment is for trucks and buses, and its skeleton is, for example, a radial carcass composed of one or a few plies in which steel cords are arranged in a direction substantially perpendicular to the equator plane of the tire. Is placed between both sidewalls, and on the periphery of the crown of this radial carcass, a plurality of layers, usually four, of non-extensible cords such as steel cords arranged at a shallow angle with respect to the equator plane, The codes are overlapped so that they intersect. The radial carcass extends in a toroidal shape between a pair of bead cores, and a tread is disposed on the outer side in the tire radial direction of the reinforcing layer.
[0026]
  As shown in FIG. 1, the pneumatic tire according to the present embodiment includes a plurality of circumferential main grooves 14 and a plurality of lug grooves 16 in a cylindrical tread 12 straddling a pair of left and right sidewalls (not shown). A plurality of block-shaped land portions 18 are provided.
[0027]
  The block-shaped land portion 18 extends from one end 18A facing one circumferential main groove 14 toward the other circumferential main groove 14 along the substantially axial direction (arrow A direction). The sipe 20 that terminates in the vicinity of the boundary between the central region 22 when divided into three regions in the axial direction and the end region 24 on the other circumferential main groove 14 side is separated from the sipe 20 by a predetermined dimension. Extending from the one end 18B facing the other circumferential main groove 14 toward the one circumferential main groove 14 substantially in the axial direction, and a central region 22 and an end region 24 on the one circumferential main groove 14 side, And a sipe 20 that terminates near the boundary. The sipe 20 is formed shallower than the circumferential main groove 14.
[0028]
  As a result, the block-shaped land portion 18 is divided into two end portions facing the circumferential main groove 14, and the center portion is subdivided into three equal-length land portion elements.
[0029]
  Here, the end region width WS in the direction along the tire axial direction of the end region 24 of the block-shaped land portion 18 is 1/9 to the total width W of the block-shaped land portion 18 in the direction along the tire axial direction. Therefore, the central region width WC in the direction along the tire axial direction of the central region 22 is 1/3 to 7/9 of the total width W in the direction along the tire axial direction of the block-shaped land portion 18. It is preferable.
[0030]
  Further, as shown in FIG. 2, the tread 12 of this embodiment has a so-called cap-base structure including a base rubber 26 on the inner side in the tire radial direction and a cap rubber 30 on the outer side in the tire radial direction of the base rubber 26. ing.
[0031]
  Here, the rubber hardness (JIS spring hardness (A type)) of the cap rubber 30 is 60 °, and the rubber hardness of the base rubber 26 is 62 °.
[0032]
  A fiber sheet 28 that is continuous along the surface of the tread 12 and the surface of the groove wall of the sipe 20 is embedded in the cap rubber 30.
[0033]
  A non-woven fabric made of polyethylene terephthalate fiber is used for the fiber sheet 28 of the present embodiment. This polyethylene terephthalate fiber has a fiber length of 50 mm, a diameter of 20 μm, and a basis weight of 40 g / m.²It is. The nonwoven fabric has a thickness of 0.3 mm and has not been subjected to adhesion treatment.
[0034]
  In addition, as the material of the filament fiber constituting the nonwoven fabric, natural polymer fiber such as cotton, rayon, cellulose, synthetic polymer fiber such as aliphatic polyamide, polyester, polyvinyl alcohol, polyimide, aromatic polyamide, and carbon fiber, One or more kinds of fibers selected from glass fiber and steel wire can be mixed.
[0035]
  The diameter or maximum diameter of the fiber applied to the nonwoven fabric is in the range of 0.1 to 100 μm, and the cross-sectional shape may be a circular shape, a cross-sectional shape different from the circle, or a hollow portion. Further, a core-sheath structure in which different materials are arranged in the inner layer and the outer layer, or a composite fiber such as a rice character shape, a petal shape, or a layered shape can be used.
[0036]
  The length of the fiber used for the nonwoven fabric is preferably 8 mm or more.
[0037]
  The thickness of the nonwoven fabric is in the range of 0.1 to 2.0 mm (the thickness of the nonwoven fabric is 20 g / cm²), Basis weight (1 m²Per weight) is preferably in the range of 10 to 300 g. If the basis weight is too large, depending on the fluidity of the rubber, the rubber does not penetrate into the voids inside the nonwoven fabric, and when considered as a tire member, it is not preferable from the viewpoint of peeling resistance as a nonwoven fabric / rubber composite. In addition, if the basis weight is too small, it is difficult to maintain the uniformity of the nonwoven fabric itself, resulting in a non-uniform nonwoven fabric, resulting in large variations in strength, rigidity, and elongation at break when a vulcanized nonwoven / rubber composite is obtained. Therefore, it is not preferable.
[0038]
  The non-woven fabric / rubber composite is made by applying an unvulcanized rubber composition to the non-woven fabric in advance at the stage of the unvulcanized member. Specifically, the sheet-like unvulcanized rubber composition is pressed against the nonwoven fabric from both the upper and lower surfaces or one side with a press or a heat roll, and the air inside the nonwoven fabric is sufficiently replaced with the unvulcanized rubber composition. . Depending on the fluidity of the unvulcanized rubber composition, it is also necessary to perform pressure bonding under temperature conditions that do not substantially initiate the vulcanization reaction. As another method, there is also a method of imparting tackiness by liquefying an unvulcanized rubber composition using a solvent and applying it to a nonwoven fabric. A green tire is formed by applying the unvulcanized composite member thus obtained, and vulcanized.
[0039]
  In addition, if the adhesiveness to rubber after vulcanization is sufficient at the time of compounding, it is not necessary to pre-adhere the nonwoven fabric. If the adhesion is insufficient, the adhesive strength between the tire fiber cord and the rubber In the same manner, dipping and heat setting can be applied to the nonwoven fabric.
[0040]
  As shown in FIG. 2, in order to embed the fiber sheet 28 in the vicinity of the tire surface of the cap rubber 30 and in the vicinity of the groove wall of the sipe 20, the fiber sheet 28 is attached to the surface of the raw cap rubber 30, The pasted raw tire may be set in a mold for vulcanization and vulcanized as usual. The raw cap rubber 30 enters between the fibers of the nonwoven fabric without any gap by the pressure at the time of molding, whereby the nonwoven fabric and the rubber are completely integrated.
[0041]
  Next, the operation of this embodiment will be described.
[0042]
  The pneumatic tire of the present embodiment uses soft rubber (compared to summer tires) for the cap rubber 30 of the tread 12, so that the tread is well adapted to subtle irregularities present on icy and snowy road surfaces, and the ground contact property. This is particularly effective for driving and braking on ice. Moreover, high on-ice performance is obtained by the edge effect of the sipe 20 provided in the block-shaped land portion 18.
[0043]
  Further, since the fiber sheet 28 made of non-woven fabric is embedded in the vicinity of the tire surface and in the vicinity of the groove wall of the sipe 20, a soft rubber is used for the cap rubber 30 and the block-shaped land portion is formed despite the sipe 20 being formed. 18 block rigidity can be ensured, and block chipping that is likely to occur under high internal pressure and high load can be prevented. Further, since deformation in the vicinity of the groove bottom portions of the circumferential main grooves 14 and the lug grooves 16 at the time of rolling of the tire is suppressed, the G.C. C (groove crack) can be prevented.
[0044]
  In addition, since there is no hard rubber layer in the tread 12 and on the surface layer, the hard rubber layer does not come into contact with the road surface due to wear or the like, and the performance on ice is not deteriorated.
[0045]
  The position of the fiber sheet 28 is not limited to the position of the above-described embodiment, and may be located in the middle portion in the thickness direction of the cap rubber 30 as shown in FIG. 3, and the base rubber 26 and the cap rubber 30 as shown in FIG. It may be located between. In any case, in order to increase the block rigidity of the block-shaped land portion 18, it is needless to say that the fiber sheet 28 needs to be positioned inside the rubber constituting the block-shaped land portion 18.
The block-shaped land portion 18 of the pneumatic tire of the present embodiment is provided with two sipes 20 whose one ends in the middle of the block-shaped land portion 18, but the present invention is not limited to this. As shown in FIG. 5 and FIG. 6, one sipe 20 that crosses the block-shaped land portion 18 may be provided at the middle portion in the tire circumferential direction of the block-shaped land portion 18, and if the block rigidity can be secured, the shape of the sipe 20 The number of arrangements is free.
[Second Embodiment]
  Below, 2nd Embodiment of the pneumatic tire of this invention is described according to FIG.7 and FIG.8. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the same structure as the above-mentioned embodiment, and the description is abbreviate | omitted.
[0046]
  The pneumatic tire of the present embodiment is for a passenger car, and the structure other than the tread 12 is the same structure as a normal radial tire.
[0047]
  As shown in FIG. 7, the block-shaped land portion 18 of the pneumatic tire of the present embodiment includes six sipes 20 that terminate in the vicinity of the boundary between the center region 22 and the end region 24, and the block-shaped land portion. The edge 18 facing the circumferential main groove 14 is divided into four, and the center 18 is subdivided into eight equal-length land elements.
[0048]
  As shown in FIG. 8, the tread 12 of the present embodiment is also a so-called cap comprising a base rubber 26 on the inner side in the tire radial direction and a cap rubber 30 on the outer side in the tire radial direction of the base rubber 26 as in the first embodiment. A base structure is formed, and a fiber sheet 28 that is continuous along the surface of the tread 12 and the groove wall surface of the sipe 20 is embedded in the cap rubber 30.
[0049]
  In addition, the rubber hardness (JIS spring hardness (A type)) of the cap rubber 30 of the present embodiment is 50 °, and the rubber hardness of the base rubber 26 is 60 °.
[0050]
  The pneumatic tire of this embodiment also uses a soft rubber (compared to a summer tire) for the cap rubber 30 of the tread 12, so that the tread is well adapted to the delicate unevenness present on the snowy and snowy road surface, and the ground contact property is good. This is particularly effective for driving and braking on ice. Moreover, high on-ice performance is obtained by the edge effect of the sipe 20 provided in the block-shaped land portion 18.
[0051]
  Further, since the fiber sheet 28 made of non-woven fabric is embedded in the vicinity of the tire surface and in the vicinity of the groove wall of the sipe 20, a soft rubber is used for the cap rubber 30 and the block-shaped land portion is formed despite the sipe 20 being formed. 18 block rigidity can be secured.
[0052]
  In addition, since the block rigidity of the block-shaped land portion 18 is ensured, the land portion elements subdivided by the sipe 20 that are likely to occur during cornering can be prevented from falling, and steering stability during cornering is ensured.
[0053]
  Further, since deformation in the vicinity of the groove bottom portions of the circumferential main grooves 14 and the lug grooves 16 at the time of rolling of the tire is suppressed, the G.C. C (groove crack) can be prevented.
[0054]
  In the above-described embodiment, the fiber sheet 28 is a non-woven fabric. However, the fiber sheet 28 may be a woven fabric (cloth) in which fibers are woven, and it is sufficient that at least the fibers are in a sheet form. The fiber sheet 28 may be provided in two or more layers.
[0055]
  In order to improve the performance on ice, foam rubber may be used for the cap rubber 30 of the tread 12.
[Test example]
  In order to confirm the effect of the present invention, one example tire for trucks and buses to which the present invention was applied and three comparative example tires (size 11R22.5) were used, braking test on ice, block chip test, wet performance. Tests were conducted and the occurrence of groove cracks was investigated.
[0056]
  Furthermore, using one example tire for a passenger car to which the present invention is applied and three types of comparative tires (185 / 70R13), an on-ice braking test, a wet performance test, a steering stability test are performed, and a groove crack The occurrence was investigated.
(Test method)
  On-ice braking test: A test tire was mounted on an actual vehicle, and sudden braking was applied while driving on an iced special course at a speed of 20 km / h (locked state), and the distance from that point to the stopping point was measured.
[0057]
  Block missing test: An actual vehicle was run on an asphalt pavement at an average speed of 60 km / h for 20000 km, and the presence or absence of a block missing was examined visually.
[0058]
  Groove crack test: An actual vehicle was run on an asphalt pavement at an average speed of 60 km / h for 20000 km, and the presence or absence of cracks was examined visually.
[0059]
  Wet performance test: A test driver drove the wet road surface and evaluated by feeling.
[0060]
  Steering stability test: A test driver drove the dry road and evaluated by feeling.
[0061]
  The test results of the pneumatic tires for trucks and buses are shown in Table 1 below, and the test results of the pneumatic tires for passenger cars are shown in Table 2 below.
[0062]
  Next, the pneumatic tire for trucks and buses used for the test will be described.
[0063]
  Example tire 1: a pneumatic tire having the structure shown in FIGS.
[0064]
  Comparative Example Tire 1: The arrangement of the sipe 20 is the same as that of the pneumatic tire shown in FIGS. 5 and 6, except that the fiber sheet 28 is not embedded as shown in FIG. The rubber hardness of the cap rubber 30 and the base rubber 26 is the same as that of the example tire 1.
[0065]
  Comparative Example Tire 2: The arrangement of the sipe 20 is the same as that of the pneumatic tire shown in FIG. 1, but is different in that the fiber sheet 28 is not provided as shown in FIG. The rubber hardness of the cap rubber 30 and the base rubber 26 is the same as that of the example tire 1.
[0066]
  Comparative Example Tire 3: The arrangement of the sipe 20 is the same as that of the pneumatic tire shown in FIG. 1, but as shown in FIG. 11, the fiber sheet 28 is not provided and the hard rubber sheet 32 is formed on the surface of the tread 12 and the sipe. It differs in that it is provided along 20 groove walls. The rubber hardness of the hard rubber sheet 32 is 90 °, the rubber hardness of the cap rubber 30 is 60 °, and the rubber hardness of the base rubber 26 is 62 °.
[0067]
  The tires of Example Tire 1 and Comparative Example Tires 1 to 3 have the same structure except for the tread 12 (block-shaped land portion 18). In addition, the block-shaped land portion 18 of each tire has a total width W in the direction along the tire width direction of 30 mm and a length L in the direction along the tire circumferential direction of 23 mm. Further, the groove depth of the circumferential main groove 14 is 20 mm, and the groove depth of the lug groove 16 is 15 mm. On the other hand, the depth of the sipe 20 is 10 mm, the sipe width of the sipe 20 is 0.5 mm, and the length of the sipe 20 is 24 mm.
[0068]
  Next, the pneumatic tire for passenger cars used for the test will be described.
[0069]
  Example tire 2: A pneumatic tire having the structure shown in FIGS.
[0070]
  Comparative Example Tire 4: As shown in FIG. 12, the block land 18 includes four sipes 20 that terminate in the vicinity of the boundary between the central region 22 and the end region 24. The edge facing the directional main groove 14 is divided into three parts and the central part is subdivided into six equal length land elements. Further, the tread 12 has a two-layer structure of a base rubber 26 and a cap rubber 30 as shown in FIG. The rubber hardness of the cap rubber 30 and the rubber hardness of the base rubber 26 are the same as those of the example tire 2.
[0071]
  Comparative Example Tire 5: The arrangement of the sipe 20 is the same as that of the pneumatic tire shown in FIGS. 7 and 8, except that the fiber sheet 28 is not provided as shown in FIG. The rubber hardness of the cap rubber 30 and the rubber hardness of the base rubber 26 are the same as those of the example tire 2.
[0072]
  Comparative Example Tire 6: The arrangement of the sipe 20 is the same as that of the pneumatic tire shown in FIGS. 7 and 8, but a hard rubber sheet 32 is provided along the tread 12 surface and the groove wall of the sipe 20 as shown in FIG. Is different. The rubber hardness of the hard rubber sheet 32 is 85 °, the rubber hardness of the cap rubber 30 is 50 °, and the rubber hardness of the base rubber 26 is 60 °.
[0073]
  The tires of Example Tire 2 and Comparative Example Tires 4 to 6 have the same structure except for the tread 12 (block-shaped land portion 18).
[0074]
  As for the dimensions of the block-shaped land portion 18 of each tire, the total width W in the direction along the tire width direction is 20 mm, and the length L in the direction along the tire circumferential direction is 25 mm. Note that the number of blocks in the width direction is five. The circumferential main groove 14 has a groove depth of 10 mm, and the lug groove 16 has a groove depth of 10 mm. On the other hand, the depth of the sipe 20 is 7 mm, the sipe width of the sipe 20 is 0.3 mm, and the length of the sipe 20 is 16 mm.
[0075]
[Table 1]

[0076]
  The on-ice brake performance is the value when the upper part is new, and the lower part is the value when 30% is worn.
[0077]
  The numerical values in the column for ice braking performance are converted into reciprocal values and indicated as indices based on Comparative Example 1. The larger the numerical value, the better the braking performance on ice.
[0078]
  The numerical value in the column of the wet performance is shown by an index based on the comparative example tire 1, and the larger the numerical value, the better the wet performance.
[0079]
[Table 2]

[0080]
  The on-ice brake performance is the value when the upper part is new, and the lower part is the value when 30% is worn.
[0081]
  The numerical values in the column for ice braking performance are converted into reciprocal values and indicated by an index based on Comparative Example 4. The larger the numerical value, the better the braking performance on ice.
[0082]
  The numerical value in the column of the wet performance is indicated by an index based on the comparative example tire 4, and the larger the numerical value, the better the wet performance.
[0083]
  The numerical value in the column of the steering stability performance is indicated by an index based on the comparative tire 4, and the larger the numerical value, the better the steering stability performance.
[0084]
  From the results of the above test, it was proved that the pneumatic tire for trucks and buses to which the present invention was applied was able to improve the braking performance on ice while preventing block chipping and groove cracking.
[0085]
  Further, it has been proved that the pneumatic tire for passenger cars to which the present invention is applied has improved braking performance on ice while preventing the occurrence of groove cracks and ensuring the steering stability.
[0086]
【The invention's effect】
  As described above, since the pneumatic tire according to claim 1 is configured as described above, the pneumatic tire for trucks and buses can improve the braking performance on ice while preventing chipping of the block, and is used for passenger cars. This pneumatic tire has an excellent effect of improving braking performance on ice while ensuring steering stability.Moreover, it has the outstanding effect that a groove crack can be prevented.
[0088]
  Claim 2Since the pneumatic tires of trucks and buses have the above-mentioned configuration, the brake performance on ice can be improved while preventing block chipping and groove cracks in the pneumatic tires for trucks and buses, and the groove cracks in the pneumatic tires for passenger cars. It is possible to improve the braking performance on ice while preventing the occurrence of the trouble and ensuring the steering stability.
[0089]
  Also,Claim 3In the pneumatic tire for trucks and buses, the brake performance on ice can be improved while preventing block chipping and groove cracking, and in the pneumatic tire for passenger cars, It has a remarkable effect that the braking performance on ice can be improved while preventing the occurrence of groove cracks and ensuring the steering stability.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to a first embodiment.
FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line 2-2 of the block land portion shown in FIG.
FIG. 3 is a cross-sectional view in the tire circumferential direction of a block-shaped land portion of a pneumatic tire according to another embodiment.
FIG. 4 is a tire circumferential direction cross-sectional view of a block-shaped land portion of a pneumatic tire according to still another embodiment.
FIG. 5 is a cross-sectional view in the tire circumferential direction of a block-shaped land portion of a pneumatic tire according to still another embodiment.
6 is a tire circumferential direction cross-sectional view of a block-like land portion of a comparative example tire 1. FIG.
FIG. 7 is a plan view of a block land portion of a pneumatic tire according to a second embodiment.
8 is a cross-sectional view taken along line 8-8 of the block-shaped land portion shown in FIG.
9 is a tire circumferential direction cross-sectional view of a block-like land portion of a comparative example tire 1. FIG.
10 is a cross-sectional view in the tire circumferential direction of a block-shaped land portion of a comparative example tire 2. FIG.
11 is a plan view of a block-like land portion of a comparative example tire 3. FIG.
12 is a plan view of a block-like land portion of a comparative example tire 4. FIG.
13 is a cross-sectional view taken along line 13-13 of the block land portion shown in FIG.
14 is a tire circumferential cross-sectional view of a block-shaped land portion of a comparative example tire 5. FIG.
15 is a tire circumferential direction cross-sectional view of a block-shaped land portion of a comparative example tire 6. FIG.
[Explanation of symbols]
        12 tread
        18 Block land
        20 Sipe
        26 Base rubber
        28 Fiber sheet
        30 cap rubber

Claims

A pneumatic tire comprising a plurality of block-like land portions in which a reinforcing layer and a tread are sequentially arranged on the outer periphery of a crown portion of a carcass straddling a toroidal shape between a pair of bead cores, and the tread has sipes. ,
The pneumatic tire is characterized in that the block-like land portion has a fiber layer embedded along the land portion side wall surface and the sipe groove wall surface .

2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the fiber layer is extended along a bottom portion of a groove that divides the block-shaped land portion.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the fiber layer is made of a nonwoven fabric.