RU2780884C1

RU2780884C1 - Pneumatic tire

Info

Publication number: RU2780884C1
Application number: RU2022113388A
Authority: RU
Inventors: Такаси СИБАИ
Original assignee: Дзе Йокогама Раббер Ко., Лтд.
Priority date: 2019-11-01
Filing date: 2020-09-29
Publication date: 2022-10-04

Abstract

FIELD: automotive industry.

SUBSTANCE: invention relates to the automotive industry. In a pneumatic tire with studded studs (P) embedded in the road contact surface of the tread portion (1), the area defined between a pair of tire meridians spaced at 1/4 intervals of the ground contact patch length of the tire on the equatorial line (CL) of the tire is defined as a shroud region (A), and a plurality of shroud regions (A) are placed around the entire circumference of the tire when the angle is offset by one degree in the circumferential direction of the tire. Then, in the entire plurality of tread regions (A), the number n of stud studs (P) included in each of the tread regions (A) is 4.0% or less of the total number N of stud studs (P) around the entire circumference of the tire, and in 2/3 or more of the plurality of shroud regions, the number n of the spiked studs (A) included in the shroud region (A) is 2.0% or more of the total number N.

EFFECT: improving ride comfort characteristics on dry road surfaces while improving performance on ice.

6 cl, 4 dwg, 1 tbl

Description

Область техникиTechnical field

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, в которой шиповые шпильки вделывают в поверхность, контактирующую с дорожным покрытием, участка протектора.The present invention relates to a pneumatic tire in which studded studs are embedded in a road contact surface of a tread portion.

Уровень техникиState of the art

В регионах с суровой зимой, таких как Северная Европа и Россия, шипованные шины применяют главным образом в качестве зимних шин. В участке протектора шипованной шины выполняют множество установочных отверстий для установки шиповых шпилек, и шиповые шпильки вделывают в эти установочные отверстия (см., например, публикацию JP 2018-187960 A). Поскольку эти шиповые шпильки оказывают эффект царапанья обледенелых и заснеженных дорожных покрытий при движении по обледенелым и заснеженным дорожным покрытиям, эксплуатационные характеристики на льду могут быть улучшены. Однако при движении по дорожным покрытиям, отличным от обледенелых и заснеженных дорожных покрытий, (в частности, сухим мощенным дорожным покрытиям) ударное воздействие твердых шиповых шпилек на мощенные дорожные покрытия передается как ощущение сотрясения, которое может снижать комфорт езды. Кроме того, даже в зонах с суровыми зимами, часто существует возможность движения по мощенным дорожным покрытиям (сухим дорожным покрытиям), отличным от обледенелых и заснеженных дорожных покрытий. Следовательно, требуется улучшить характеристики комфорта езды на шипованных шинах по сухим дорожным покрытиям при эффективном обеспечении ходовых характеристик (в частности, характеристик сцепления на льду) на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях.In regions with harsh winters, such as Northern Europe and Russia, studded tires are mainly used as winter tires. A plurality of stud stud mounting holes are provided in the tread portion of a studded tire, and the stud studs are embedded in these mounting holes (see, for example, JP 2018-187960 A). Because these stud studs have the effect of scratching icy and snowy road surfaces when driving on icy and snowy road surfaces, performance on ice can be improved. However, when driving on road surfaces other than icy and snowy road surfaces (particularly dry paved pavements), the impact of the hard spiked studs on the paved pavements is transmitted as a shaking sensation, which can reduce driving comfort. In addition, even in areas with severe winters, there is often the possibility of driving on paved road surfaces (dry road surfaces) other than icy and snowy road surfaces. Therefore, it is desired to improve the driving comfort characteristics of studded tires on dry road surfaces while effectively providing driving performance (particularly ice grip characteristics) on icy and snowy road surfaces.

Техническая проблемаTechnical problem

Цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы предложить пневматическую шину, имеющую шиповые шпильки, вделанные в поверхность, контактирующую с дорожным покрытием, участка протектора, при этом пневматическая шина должна быть способна улучшить характеристики комфорта езды по сухим дорожным покрытиям при улучшении эксплуатационных характеристик на льду.An object of the present invention is to provide a pneumatic tire having studded studs embedded in a road contact surface of a tread portion, the pneumatic tire being able to improve dry ride comfort characteristics while improving ice performance.

Решение проблемыSolution

Для достижения вышеописанной цели пневматическая шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения включает в себя участок протектора, проходящий в направлении по окружности шины и имеющий кольцевую форму, пару участков боковины, расположенных с обеих сторон участка протектора, и пару бортовых участков, расположенных на внутренней стороне участков боковины в радиальном направлении шины. В пневматической шине с шиповыми шпильками, вделанными в поверхность участка протектора, контактирующую с дорожным покрытием, область, определяемая между парой меридианов шины, размещенных с интервалом 1/4 длины пятна контакта с грунтом шины на экваториальной линии шины, определяется как бандажная область, и множество бандажных областей размещены по всей окружности шины при смещении угла на один градус по направлению по окружности шины. Затем во всем множестве бандажных областей число n шиповых шпилек, включенных в каждую из бандажных областей, составляет 4,0% или менее от общего числа N шиповых шпилек по всей окружности шины, а в 2/3 или более из множества бандажных областей число n шиповых шпилек, включенных в бандажную область, составляет 2,0% или более от общего числа N.In order to achieve the above object, the pneumatic tire according to an embodiment of the present invention includes a tread portion extending in the circumferential direction of the tire and having an annular shape, a pair of sidewall portions located on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions located on the inner side. sidewall sections in the radial direction of the tire. In a pneumatic tire with studded studs embedded in the surface of the tread portion in contact with the road surface, an area defined between a pair of tire meridians spaced at intervals of 1/4 of the length of the tire ground contact patch on the equatorial line of the tire is defined as a tire region, and a plurality of shroud areas are placed around the entire circumference of the tire when the angle is offset by one degree in the direction along the circumference of the tire. Then, in the entire plurality of shroud regions, the number n of the studded studs included in each of the shroud regions is 4.0% or less of the total number N of studded studs around the entire circumference of the tire, and in 2/3 or more of the plurality of shroud regions, the number n of studded studs included in the shroud region is 2.0% or more of the total number N.

Преимущества изобретенияBenefits of the Invention

В варианте осуществления настоящего изобретения, посредством выполнения шиповых шпилек вышеописанным образом возможно обеспечить удовлетворительные характеристики комфорта езды по сухим дорожным покрытиям при эффективном улучшении эксплуатационных характеристик на льду. В частности, отношение числа n шиповых шпилек к общему числу N шиповых шпилек ограничивается 4,0% или менее во всех бандажных областях для снижения ощущения сотрясения при контакте шиповых шпилек с дорожным покрытием при движении по сухим дорожным покрытиям и для улучшения характеристик комфорта езды. Кроме того, бандажные области, в которых отношение числа n шиповых шпилек к общему числу N шиповых шпилек задают в соответствующем диапазоне 2,0% или более, в достаточной мере выполняют по всей окружности шины для обеспечения удовлетворительных эксплуатационных характеристик на льду.In an embodiment of the present invention, by executing the stud studs in the manner described above, it is possible to achieve satisfactory driving comfort characteristics on dry road surfaces while effectively improving on-ice performance. In particular, the ratio of the number n of the stud studs to the total number N of the stud studs is limited to 4.0% or less in all shroud areas in order to reduce the shaking feeling when the stud studs contact the road surface when driving on dry road surfaces and to improve the driving comfort characteristics. In addition, tire regions in which the ratio of the number n of stud studs to the total number N of stud studs is set to an appropriate range of 2.0% or more are sufficiently formed around the entire circumference of the tire to ensure satisfactory on-ice performance.

В варианте осуществления настоящего изобретения предпочтительно выполняют от 135 до 250 шиповых шпилек. Такое выполнение соответствующего числа шиповых шпилек является преимуществом для улучшения характеристик комфорта езды по сухим дорожным покрытиям при эффективном обеспечении эксплуатационных характеристик на льду.In an embodiment of the present invention, between 135 and 250 tenon studs are preferably provided. This provision of an appropriate number of stud studs is advantageous for improving ride comfort characteristics on dry road surfaces while effectively providing on-ice performance.

В варианте осуществления настоящего изобретения предпочтительно, чтобы во множестве бандажных областей была выполнена по меньшей мере одна концентрированная область, в которой отношение числа n шиповых шпилек, включенных в бандажную область, составляло 3,0% или более от общего числа N, а число концентрированных областей составляло 1/3 или менее от множества бандажных областей. Таким образом, посредством выполнения концентрированных областей, включающих в себя большое число шиповых шпилек и имеющих прекрасные эксплуатационные характеристики на льду, возможно далее улучшить эксплуатационные характеристики на льду. Число концентрированных областей ограничено 1/3 или менее от числа множества бандажных областей, и, таким образом, могут быть обеспечены удовлетворительные характеристики комфорта езды по сухим дорожным покрытиям даже при наличии концентрированных областей.In an embodiment of the present invention, it is preferable that at least one concentrated region be provided in the plurality of shroud regions, in which the ratio of the number n of the tenon studs included in the shroud region is 3.0% or more of the total number N, and the number of concentrated regions was 1/3 or less of the plurality of bandage areas. Thus, by providing concentrated regions including a large number of stud studs and having excellent ice performance, it is possible to further improve ice performance. The number of concentrated regions is limited to 1/3 or less of the number of the plurality of shroud regions, and thus satisfactory dry driving comfort characteristics can be achieved even if there are concentrated regions.

При этом предпочтительно, чтобы в концентрированных областях было выполнено две или более тесно концентрированных областей, в которых отношение числа n шиповых шпилек, включенных в бандажную область, к общему числу N, составляло 3,5% или более, а интервал между тесно концентрированными областями, смежными друг с другом в направлении по окружности шины, составлял 100% или более от длины пятна контакта с грунтом шины. Поскольку тесно концентрированная область имеет особенно высокие эксплуатационные характеристики на льду среди концентрированных областей, эксплуатационные характеристики на льду могут быть далее улучшены. Кроме того, поскольку интервал между тесно концентрированными областями задают большим, чем длина пятна контакта с грунтом шины, число тесно концентрированных областей, выполненных в поверхности пятна контакта с грунтом при качении шины, всегда составляет один или менее, и, таким образом, могут быть обеспечены удовлетворительные характеристики комфорта езды по сухим дорожным покрытиям даже при наличии тесно концентрированных областей.Meanwhile, it is preferable that two or more closely concentrated regions be provided in the concentrated regions, in which the ratio of the number n of the spiked studs included in the shroud region to the total number N is 3.5% or more, and the interval between the closely concentrated regions, adjacent to each other in the circumferential direction of the tire was 100% or more of the tire ground contact patch length. Since the tightly concentrated area has particularly high ice performance among the concentrated areas, the ice performance can be further improved. In addition, since the spacing between the closely concentrated areas is set to be larger than the length of the tire ground contact patch, the number of closely concentrated areas formed in the surface of the rolling ground contact patch of the tire is always one or less, and thus, satisfactory driving comfort characteristics on dry road surfaces even in the presence of closely concentrated areas.

Далее, предпочтительно, чтобы среднее выступающее количество Px шиповых шпилек, включенных в концентрированные области, и среднее выступающее количество Pav шиповых шпилек в областях, за исключением концентрированных областей, удовлетворяло соотношению Px ≤ 0,9 × Pav. За счет установления такого выступающего количества шиповых шпилек выступающее количество шиповых шпилек может оставаться низким в концентрированных областях с относительно большим числом шиповых шпилек, что является преимуществом для обеспечения удовлетворительных характеристик комфорта езды по сухим дорожным покрытиям.Further, it is preferable that the average protruding number Px of studs included in the concentrated areas and the average protruding number Pav of the studs in the areas excluding the concentrated areas satisfies the relationship Px ≤ 0.9×Pav. By setting such a protruding number of stud studs, the protruding amount of stud studs can be kept low in concentrated areas with a relatively large number of stud studs, which is advantageous for providing satisfactory dry ride comfort characteristics.

В варианте осуществления настоящего изобретения, среди трех областей, полученных посредством равномерного разделения поверхности участка протектора, контактирующей с дорожным покрытием, в направлении ширины шины, область, расположенную на экваторе шины, определяют как центральную область, а каждую из пары областей, расположенных с обеих сторон центральной области по направлению ширины шины, определяют как плечевую область. Затем, предпочтительно, чтобы в бандажных областях, в которых число n шиповых шпилек составляет три или более, была выполнена по меньшей мере одна шиповая шпилька в каждой центральной области и в паре плечевых областей. Посредством такого распределения и расположения шиповых шпилек по направлению ширины шины можно получить эффективное усилие царапанья обледенелых и заснеженных дорожных покрытий по всей площади по направлению ширины шины, что является преимуществом для улучшения эксплуатационных характеристик на льду. Далее, можно также улучшить однородность по направлению ширины шины.In an embodiment of the present invention, among the three regions obtained by uniformly dividing the surface of the tread portion in contact with the road surface in the tire width direction, the region located at the equator of the tire is defined as the center region, and each of the pair of regions located on both sides the center region in the tire width direction is defined as the shoulder region. Then, it is preferable that in the shroud regions in which the number n of studs is three or more, at least one stud is provided in each central region and in a pair of shoulder regions. By distributing and arranging the stud studs in the tire width direction in this way, an effective scratching force on icy and snowy road surfaces over the entire area in the tire width direction can be obtained, which is advantageous for improving on-ice performance. Further, uniformity in the tire width direction can also be improved.

В варианте осуществления настоящего изобретения «длина пятна контакта с грунтом» относится к длине области пятна контакта с грунтом на экваторе шины по направлению по окружности шины. Область пятна контакта с грунтом образуется при приложении обычной нагрузки к шине, установленной на обычном диске, накачанной до обычного внутреннего давления и размещенной вертикально на плоской поверхности. «Край пятна контакта с грунтом» относится к концевым участкам области пятна контакта с грунтом в осевом направлении шины. «Обычный диск» относится к диску, определяемому стандартом для каждой шины в соответствии с системой стандартов, которая включает в себя стандарты, которым соответствуют шины, и представляет собой, например, «стандартный диск», определенный Японской ассоциацией производителей автомобильных шин (JATMA), «проектный диск», определенный Ассоциацией по шинам и дискам (TRA), или «измерительный диск», определенный Европейской технической организацией по шинам и дискам (ETRTO). В системе стандартов, включающей в себя стандарты, которым соответствуют шины, «обычное внутреннее давление» представляет собой давление воздуха, определяемое каждым из стандартов для каждой шины, и относится к «максимальному давлению воздуха» в случае с JATMA, максимальному значению, указанному в таблице «ПРЕДЕЛЫ НАГРУЗКИ НА ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ НАКАЧКИ В ХОЛОДНОЕ ВРЕМЯ» в случае с TRA, или «ДАВЛЕНИЮ НАКАЧКИ» в случае с ETRTO. Однако в случае с шиной для пассажирского транспортного средства «обычное внутреннее давление» составляет 250 кПа. «Обычная нагрузка» представляет собой нагрузку, определяемую стандартом для каждой шины в соответствии с системой стандартов, которая включает в себя стандарты, которым соответствуют шины, и относится к «максимальной нагружаемости» в случае с JATMA, к максимальному значению, указанному в таблице «ПРЕДЕЛЫ НАГРУЗКИ НА ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ НАКАЧКИ В ХОЛОДНОЕ ВРЕМЯ» в случае с TRA или к «НАГРУЖАЕМОСТИ» в случае с ETRTO. «Обычная нагрузка» представляет собой нагрузку, соответствующую 80% от нагрузок, описанных выше, в случае с шинами для пассажирского транспортного средства.In an embodiment of the present invention, "ground contact patch length" refers to the length of the ground contact patch area at the equator of the tire in the circumferential direction of the tire. The ground contact patch area is formed by applying a normal load to a tire mounted on a conventional rim, inflated to normal internal pressure and placed vertically on a flat surface. "The edge of the ground contact patch" refers to the end portions of the area of the contact patch in the axial direction of the tire. "Regular rim" refers to the rim defined by the standard for each tire according to the standards system, which includes the standards to which the tires comply, and is, for example, the "standard rim" defined by the Japan Automobile Tire Manufacturers Association (JATMA), "design disc" as defined by the Tire and Rim Association (TRA) or "measuring disc" as defined by the European Tire and Rim Technical Organization (ETRTO). In the standards system that includes the standards to which tires conform, "normal inflation pressure" is the air pressure defined by each of the standards for each tire, and refers to the "maximum air pressure" in the case of JATMA, the maximum value listed in the table "TIRE LOAD LIMITS AT DIFFERENT INFLATION PRESSURES IN COLD TIME" in case of TRA, or "INFLATION PRESSURE" in case of ETRTO. However, in the case of a tire for a passenger vehicle, the "typical internal pressure" is 250 kPa. "Normal load" is the load defined by the standard for each bus according to the standards system that includes the standards that the tires conform to, and refers to the "maximum load" in the case of JATMA, to the maximum value shown in the "LIMITS" table. TIRE LOADS AT DIFFERENT INFLATION PRESSURES IN COLD TIME" in case of TRA or to "LOAD CAPABILITY" in case of ETRTO. "Normal load" is a load corresponding to 80% of the loads described above in the case of tires for a passenger vehicle.

Краткое описание чертежейBrief description of the drawings

Фиг. 1 - вид в меридиональном поперечном сечении пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;Fig. 1 is a meridional cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention;

Фиг. 2 - вид спереди на поверхность протектора пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;Fig. 2 is a front view of a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention;

Фиг. 3 - вид в поперечном сечении, схематически иллюстрирующий пример шиповой шпильки, вделанной в участок протектора; иFig. 3 is a cross-sectional view schematically illustrating an example of a studded stud embedded in a tread portion; and

Фиг. 4 - пояснительная схема, схематически иллюстрирующая вариации числа шиповых шпилек для каждой бандажной области.Fig. 4 is an explanatory diagram schematically illustrating variations in the number of tenon studs for each shroud region.

Описание вариантов осуществления изобретенияDescription of embodiments of the invention

Ниже будут подробно описаны конфигурации вариантов осуществления настоящего изобретения со ссылкой на приложенные чертежи.The configurations of embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.

Как проиллюстрировано на Фиг. 1, пневматическая шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения включает в себя участок 1 протектора, пару участков 2 боковины, расположенных с обеих сторон участка 1 протектора, и пару бортовых участков 3, расположенных на участках 2 боковины с внутренней стороны в радиальном направлении шины. На Фиг. 1 ссылочная позиция CL обозначает экватор шины, а ссылочная позиция E обозначает край пятна контакта с грунтом. Следует обратить внимание на то, что на Фиг. 1 представлен вид в меридиональном поперечном сечении, и, хотя это не проиллюстрировано, участок 1 протектора, участки 2 боковины и бортовые участки 3 проходят в направлении по окружности шины, и каждый из них имеет кольцевую форму, посредством чего образуется базовая структура тороидальной формы пневматической шины. Хотя описание с использованием Фиг. 1 в целом основано на показанной форме меридионального поперечного сечения, все компоненты шины проходят в направлении вдоль окружности шины с образованием кольцеобразной формы.As illustrated in FIG. 1, a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention includes a tread portion 1, a pair of sidewall portions 2 located on both sides of the tread portion 1, and a pair of bead portions 3 located in the sidewall portions 2 on the inner side in the radial direction of the tire. On FIG. 1, reference numeral CL denotes the tire equator, and reference numeral E denotes the edge of the ground contact patch. It should be noted that in Fig. 1 is a meridional cross-sectional view, and although not illustrated, the tread portion 1, the sidewall portions 2 and the bead portions 3 extend in the circumferential direction of the tire, and each of them has an annular shape, whereby the basic structure of the toroidal shape of the pneumatic tire is formed. . Although the description using FIG. 1 is generally based on the meridional cross-sectional shape shown, all tire components extend in the circumferential direction of the tire to form an annular shape.

Между парой левого и правого участков 3 борта размещен каркасный слой 4. Каркасный слой 4 включает в себя множество армирующих кордов, проходящих в радиальном направлении шины, и загибается назад вокруг сердечника 5 борта, расположенного в каждом из участков 3 борта между внутренней стороной транспортного средства и наружной стороной транспортного средства. Кроме того, наполнитель 6 борта расположен на периферии сердечника 5 борта, при этом наполнитель 6 борта покрыт со всех сторон участком корпуса и загибающимся назад участком каркасного слоя 4. С другой стороны, на участке 1 протектора множество слоев 7 брекера (два слоя на Фиг. 1) напрессованы на наружную кольцевую сторону каркасного слоя 4. Каждый из слоев 7 брекера включает в себя множество армирующих кордов, наклоненных относительно направления по окружности шины, и расположен таким образом, что армирующие корды различных слоев пересекают друг друга. В этих слоях 7 брекера угол наклона армирующих кордов относительно направления по окружности шины задают в диапазоне, например, от 10° или более до 40° или менее. Кроме того, армирующий слой 8 брекера предусмотрен на наружной продольной стороне слоев 7 брекера. Армирующий слой 8 брекера включает в себя корды из органического волокна, ориентированные в направлении вдоль окружности шины. В армирующем слое 8 брекера угол наклона кордов из органического волокна относительно направления по окружности шины задают, например, в диапазоне от 0° до 5°.A carcass ply 4 is placed between a pair of left and right bead sections 3. The carcass ply 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the radial direction of the tire and is folded back around a bead core 5 located in each of the bead sections 3 between the inner side of the vehicle and outside of the vehicle. In addition, the bead filler 6 is located on the periphery of the bead core 5, while the bead filler 6 is covered on all sides by the body section and the rearward-curving section of the carcass layer 4. On the other hand, in the tread section 1, a plurality of breaker layers 7 (two layers in FIG. 1) are pressed onto the outer annular side of the carcass ply 4. Each of the breaker plies 7 includes a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the circumferential direction of the tire, and arranged so that the reinforcing cords of the different plies cross each other. In these breaker plies 7, the angle of inclination of the reinforcing cords with respect to the circumferential direction of the tire is set in a range of, for example, 10° or more to 40° or less. In addition, a reinforcing breaker layer 8 is provided on the outer longitudinal side of the breaker layers 7 . The reinforcing layer 8 of the breaker includes organic fiber cords oriented in the circumferential direction of the tire. In the reinforcing layer 8 of the breaker, the angle of inclination of the organic fiber cords relative to the circumferential direction of the tire is set, for example, in the range from 0° to 5°.

Вариант осуществления настоящего изобретения может быть применен к пневматической шине, имеющей общую структуру поперечного сечения. Однако базовая структура не ограничивается вышеупомянутой структурой. Кроме того, вариант осуществления настоящего изобретения относится к размещению шиповых шпилек P в пневматической шине, имеющей шиповые шпильки P, вделанные в поверхность участка 1 протектора, контактирующую с дорожным покрытием, и, таким образом, структура (рисунок протектора) канавок и беговых участков, образованных на поверхности участка 1 протектора, конкретно не ограничивается.An embodiment of the present invention can be applied to a pneumatic tire having a general cross-sectional structure. However, the basic structure is not limited to the above structure. In addition, an embodiment of the present invention relates to the placement of studded studs P in a pneumatic tire having studded studs P embedded in the surface of the tread portion 1 in contact with the road surface, and thus the structure (tread pattern) of the grooves and tread portions formed on the surface of the tread portion 1, is not specifically limited.

При этом пневматическая шина, проиллюстрированная на Фиг. 2, имеет рисунок протектора, в котором множество беговых участков 13 определяется множеством грунтозацепных канавок 11, проходящих в направлении ширины шины, и множеством окружных канавок 12, проходящих в направлении по окружности шины. В проиллюстрированном примере грунтозацепная канавка 11 включает в себя первую грунтозацепную канавку 11a, проходящую под наклоном относительно направления ширины шины и имеющую один конец, расположенный на экваторе CL шины, и другой конец, выступающий за край E пятна контакта с грунтом с одной стороны по направлению ширины шины, и вторую грунтозацепную канавку 11b, проходящую под наклоном относительно направления ширины шины и имеющую один конец, расположенный на экваторе CL шины, и другой конец, выступающий за край E пятна контакта с грунтом с другой стороны по направлению ширины шины. Первая грунтозацепная канавка 11a и вторая грунтозацепная канавка 11b расположены таким образом, что один конец первой грунтозацепной канавки 11a и один конец второй грунтозацепной канавки 11b размещаются, чередуясь друг с другом, по направлению по окружности шины на экваторе CL шины, и первая грунтозацепная канавка 11a и вторая грунтозацепная канавка 11b образуют по существу V-образную форму. Окружная канавка 12 проходит под наклоном относительно направления по окружности шины таким образом, чтобы соединять грунтозацепные канавки 11, смежные друг с другом, по направлению по окружности шины, на промежуточном участке по направлению длины каждой грунтозацепной канавки 11. Центральный беговой участок 13a определен на внутренней стороне окружной канавки 12 по направлению ширины шины, а плечевой беговой участок 13b (плечевой блок) определен на наружной стороне окружной канавки 12 по направлению ширины шины. Кроме того, в проиллюстрированном примере на промежуточном участке по направлению длины каждой из продольных канавок 12 выполнена вспомогательная канавка 14. Вспомогательная канавка 14 проходит от окружной канавки 12 по направлению к стороне экватора CL шины и имеет один конец, сообщающийся с окружной канавкой 12, и другой конец, заканчивающийся на центральном беговом участке 13a. Далее, в каждом из беговых участков 13 выполнено множество ламелей 14. Шиповые шпильки P могут быть вделаны в любой беговой участок 13.Meanwhile, the pneumatic tire illustrated in FIG. 2 has a tread pattern in which a plurality of treads 13 are defined by a plurality of grooves 11 extending in the tire width direction and a plurality of circumferential grooves 12 extending in the circumferential direction of the tire. In the illustrated example, the lug groove 11 includes a first lug groove 11a inclined with respect to the tire width direction and having one end located at the tire equator CL and the other end protruding beyond the ground contact edge E on one side along the width direction. tire, and a second groove 11b inclined with respect to the tire width direction and having one end located at the tire equator CL and the other end protruding beyond the ground contact edge E on the other side of the tire width direction. The first lug groove 11a and the second lug groove 11b are arranged such that one end of the first lug groove 11a and one end of the second lug groove 11b are arranged alternately with each other in the tire circumferential direction at the tire equator CL, and the first lug groove 11a and the second lug groove 11b forms a substantially V-shape. The circumferential groove 12 extends obliquely with respect to the circumferential direction of the tire so as to connect the grooves 11 adjacent to each other in the circumferential direction of the tire at an intermediate portion in the length direction of each lugs 11. The center tread portion 13a is defined on the inner side of the circumferential groove 12 in the tire width direction, and a shoulder tread portion 13b (shoulder block) is defined on the outer side of the circumferential groove 12 in the tire width direction. In addition, in the illustrated example, at an intermediate portion along the length direction of each of the longitudinal grooves 12, an auxiliary groove 14 is formed. The auxiliary groove 14 extends from the circumferential groove 12 towards the equator side CL of the tire, and has one end ending at the center running section 13a. Further, in each of the running sections 13, a plurality of lamellas 14 are made. Spike pins P can be embedded in any running section 13.

Шиповые шпильки P вделывают в установочные отверстия для шиповых шпилек, выполненные на поверхности, контактирующей с дорожным покрытием, на участке 1 протектора. Шиповые шпильки P вделывают посредством вставки шиповых шпилек в установочные отверстия, когда установочные отверстия находятся в расширенном состоянии, и последующего возврата установочных отверстий в обычное состояние. На Фиг. 3 представлен вид в поперечном сечении, схематически иллюстрирующий состояние, в котором шиповую шпильку P вделывают в установочное отверстие участка 1 протектора. В проиллюстрированном примере в качестве шиповой шпильки P описана шиповая шпилька P двухфланцевого типа, но также можно использовать шиповые шпильки, имеющие другую структуру, такие как шиповая шпилька однофланцевого типа.The studded studs P are inserted into the studded stud mounting holes made on the surface in contact with the road surface in the tread section 1. The studded pins P are made by inserting the studded studs into the mounting holes while the mounting holes are in the expanded state and then returning the mounting holes to the normal state. On FIG. 3 is a cross-sectional view schematically illustrating a state in which the stud pin P is inserted into the mounting hole of the tread portion 1. In the illustrated example, as the stud bolt P, a double-flange type stud P is described, but studs having a different structure, such as a single-flange type stud, can also be used.

Как проиллюстрировано на Фиг. 3, шиповая шпилька P включает в себя участок P1 корпуса, имеющий цилиндрическую форму, фланцевый участок P2 на стороне поверхности, контактирующей с дорожным покрытием, фланцевый участок P3 на нижней стороне и верхушечный участок P4. Фланцевый участок P2 на стороне поверхности, контактирующей с дорожным покрытием, и фланцевый участок P3 на нижней стороне имеют диаметр, больший, чем диаметр участка P1 корпуса, и фланцевый участок P2 на стороне поверхности, контактирующей с дорожным покрытием, образован на стороне поверхности, контактирующей с дорожным покрытием (наружная сторона в радиальном направлении шины) участка P1 корпуса, а фланцевый участок P3 на нижней стороне образован на нижней стороне (внутренняя сторона в радиальном направлении шины) участка P1 корпуса. Верхушечный участок P4 выступает наружу в радиальном направлении шины от фланцевого участка P2 на стороне поверхности, контактирующей с дорожным покрытием, на оси шпильки (центр шиповой шпильки P). Поскольку верхушечный участок P4 выступает из поверхности, контактирующей с дорожным покрытием, в состоянии, в котором шиповую шпильку P вделывают в участок 1 протектора, верхушечный участок P4 может врезаться в обледенелые и заснеженные дорожные покрытия и обеспечивать характеристики сцепления на льду. Верхушечный участок P4 выполнен из материала (например, соединения вольфрама), более твердого, чем другие участки (участок P1 корпуса, фланцевая часть P2 на стороне поверхности, контактирующей с дорожным покрытием, и фланцевая часть P3 на нижней стороне), выполненные, например, из алюминия или т. п. В варианте осуществления настоящего изобретения определено число шиповых шпилек P, включенных в бандажные области, которые будут описаны ниже. Когда по меньшей мере часть верхушечного участка P4 шиповой шпильки P выполнена в бандажной области, которая будет описана ниже, шиповая шпилька P считается включенной в бандажную область.As illustrated in FIG. 3, the stud bolt P includes a body portion P1 having a cylindrical shape, a flange portion P2 on the side of the road contact surface, a flange portion P3 on the underside, and an apex portion P4. The pavement-side flange portion P2 and the bottom-side flange portion P3 have a diameter larger than that of the body portion P1, and the pavement-contact surface side flange portion P2 is formed on the side of the pavement-contact surface. road surface (outer side in the tire radial direction) of the body portion P1, and a flange portion P3 on the lower side is formed on the lower side (inner side in the tire radial direction) of the body portion P1. The apex portion P4 protrudes outwardly in the tire radial direction from the flange portion P2 on the side of the road contact surface on the stud axle (the center of the stud stud P). Since the apex portion P4 protrudes from the road contact surface in the state in which the stud pin P is embedded in the tread portion 1, the apex portion P4 can cut into icy and snowy road surfaces and provide grip performance on ice. The tip portion P4 is made of a material (for example, a tungsten compound) that is harder than other portions (body portion P1, flange portion P2 on the side of the road contact surface, and flange portion P3 on the underside) made of, for example, aluminum or the like. In an embodiment of the present invention, the number of spiked studs P included in the shroud regions is determined, which will be described below. When at least a portion of the tip portion P4 of the stud P is formed in the shroud region to be described later, the stud P is considered to be included in the shroud region.

В варианте осуществления настоящего изобретения, независимо от рисунка протектора, образованного на поверхности участка 1 протектора, область, определенную между парой меридианов шины, размещенных с интервалом 1/4 длины пятна контакта с грунтом шины на экваторе CL шины, определяют как бандажную область А (см., например, заштрихованные участки на Фиг. 2). Затем, как схематически проиллюстрировано на Фиг. 4, множество бандажных областей A (A1, A2, A3, ...) размещают по всей окружности шины при смещении угла на один градус по направлению по окружности шины и измеряют число n шиповых шпилек P, включенных в каждую из бандажных областей A (A1, A2, A3, ...). Следует обратить внимание на то, что на Фиг. 4 схематически проиллюстрировано размещение бандажных областей A, а детали рисунка протектора, образованного на участке 1 протектора, и конкретное размещение шиповых шпилек P не показаны. Также не показаны бандажные области A, следующие за A3, и последующие ссылочные позиции. Ссылочной позицией R на Фиг. 4 обозначено направление по окружности шины.In the embodiment of the present invention, regardless of the tread pattern formed on the surface of the tread portion 1, the area defined between the pair of tire meridians spaced at 1/4 intervals of the tire ground contact patch length at the tire equator CL is defined as the tread region A (see ., for example, the shaded areas in Fig. 2). Then, as schematically illustrated in FIG. 4, a plurality of tread regions A (A1, A2, A3, ...) are placed around the entire circumference of the tire with an angle offset of one degree in the circumferential direction of the tire, and the number n of stud studs P included in each of the tread regions A (A1 , A2, A3, ...). It should be noted that in Fig. 4 schematically illustrates the arrangement of the shroud regions A, and details of the tread pattern formed in the tread portion 1 and the specific arrangement of the studded studs P are not shown. Also not shown are the shroud regions A following A3 and subsequent reference numerals. Reference numeral R in FIG. 4 shows the circumferential direction of the tire.

Во всем множестве бандажных областей A, определенных, как описано выше, число n шиповых шпилек P, включенных в каждую из бандажных областей A, задают как 4,0% или менее от общего числа N шиповых шпилек P по всей окружности шины. В примере, проиллюстрированном на Фиг. 4, число n шиповых шпилек P составляет семь или менее. В примере на Фиг. 4 предполагается, что общее число N составляет 190, следовательно 4,0% от общего числа N составляет 7,6, и, таким образом, пример на Фиг. 4 удовлетворяет вышеописанному условию. Кроме того, в примере на Фиг. 2, предполагая, что общее число N составляет 190, число n шиповых шпилек P составляет семь или менее в каждой из трех бандажных областей A (заштрихованных участков), окруженных штрихпунктирными линиями, что удовлетворяет вышеописанному условию. С другой стороны, в 2/3 или более из множества бандажных областей A число n шиповых шпилек P, включенных в бандажную область A, задают как 2,0% или более от общего числа N шиповых шпилек P. Например, в случае, когда общее число N составляет 190, 2,0% от общего числа N составляет 3,8, и, таким образом, в примере на Фиг. 4 вышеописанное условие удовлетворяется, когда число бандажных областей A, в которых выполнено четыре или более шиповых шпилек P, составляет 2/3 или более от множества бандажных областей. Как описано выше, поскольку отношение числа n шиповых шпилек P к общему числу N шиповых шпилек P ограничено всего 4,0% или менее во всех бандажных областях A, возможно снизить ощущение сотрясения при контакте шиповых шпилек P с дорожными покрытиями при движении по сухим дорожным покрытиям и улучшить характеристики комфорта езды. Кроме того, поскольку бандажные области A, в которых отношение числа n шиповых шпилек P к общему числу N шиповых шпилек P задают в соответствующем диапазоне 2,0% или более, в достаточной мере выполняют по всей окружности шины для обеспечения удовлетворительных эксплуатационных характеристик на льду.In the entire plurality of tread regions A defined as described above, the number n of studded studs P included in each of the tread regions A is set to 4.0% or less of the total number N of studded studs P over the entire circumference of the tire. In the example illustrated in FIG. 4, the number n of the spike pins P is seven or less. In the example in FIG. 4 assumes that the total N is 190, hence 4.0% of the total N is 7.6, and thus the example of FIG. 4 satisfies the above condition. Moreover, in the example of FIG. 2, assuming the total number N is 190, the number n of the tenon pins P is seven or less in each of the three shroud regions A (shaded portions) surrounded by dashed lines, which satisfies the condition described above. On the other hand, in 2/3 or more of the plurality of shroud regions A, the number n of the tenon pins P included in the shroud region A is set to 2.0% or more of the total number N of the tenon pins P. For example, in the case where the total the number N is 190, 2.0% of the total number N is 3.8, and thus, in the example of FIG. 4, the above-described condition is satisfied when the number of shroud regions A in which four or more tenon pins P are provided is 2/3 or more of the plurality of shroud regions. As described above, since the ratio of the number n of the P stud studs to the total number N of the P stud studs is limited to only 4.0% or less in all of the shroud regions A, it is possible to reduce the shaking feeling when the P stud studs come into contact with the road surfaces when driving on dry road surfaces. and improve ride comfort characteristics. In addition, since the tire regions A in which the ratio of the number n of the stud studs P to the total number N of the stud studs P is set in the appropriate range of 2.0% or more, is sufficiently formed around the entire circumference of the tire to ensure satisfactory on-ice performance.

Далее, когда бандажная область A, в которой число n шиповых шпилек P, включенных в бандажную область A, составляет 3,0% или более от общего числа N шиповых шпилек P, выделена как концентрированная область A' среди множества бандажных областей A, предпочтительно, чтобы на окружности шины были выполнены одна или более концентрированных областей A'. В примере, проиллюстрированном на Фиг. 4, предполагается, что общее число N составляет 190, как описано выше, а 3,0% от общего числа N составляет 5,7. Таким образом, в примере на Фиг. 4 бандажные области A, в которых выполнено шесть или более шиповых шпилек P, соответствуют концентрированным областям A'. При этом, среди трех бандажных областей A (заштрихованных участков), проиллюстрированных на Фиг. 2, бандажные области A, в которых число n шиповых шпилек P составляет шесть или семь, соответствуют концентрированным областям A'. На Фиг. 2, поскольку бандажная область A, в которой число n шиповых шпилек P составляет семь, также соответствует тесно концентрированной области A”, которая будет описана ниже, ее ссылочная позиция обозначена как A (A”), но эта бандажная область A также соответствует концентрированной области A'. При наличии множества концентрированных областей A' предпочтительно, чтобы число концентрированных областей A' было ограничено 1/3 или менее от числа множества бандажных областей A. Поскольку число n шиповых шпилек P в концентрированной области A' больше, чем в других областях A, и, следовательно, концентрированная область A’ имеет более высокие эксплуатационные характеристики на льду, эксплуатационные характеристики на льду могут быть далее улучшены за счет выполнения концентрированной области A'. С другой стороны, поскольку число концентрированных областей A' ограничено 1/3 от числа множества бандажных областей A, возможно обеспечить удовлетворительные характеристики комфорта езды по сухим дорожным покрытиям даже при наличии концентрированных областей A'. Когда число концентрированных областей A' превышает 1/3 от числа множества бандажных областей A, количество концентрированных областей A', в которых выполнено множество шиповых шпилек P, которые могут вызывать ощущение сотрясения при движении, увеличивается, и это усложняет обеспечение удовлетворительных характеристик комфорта езды.Further, when the shroud region A in which the number n of the tenon pins P included in the shroud region A is 3.0% or more of the total number N of the tenon pins P is isolated as a concentrated region A' among the plurality of shroud regions A, preferably so that one or more concentrated regions A' are provided on the circumference of the tire. In the example illustrated in FIG. 4, the total N is assumed to be 190 as described above, and 3.0% of the total N is 5.7. Thus, in the example of FIG. 4, the shroud regions A, in which six or more tenon pins P are provided, correspond to the concentrated regions A'. Meanwhile, among the three shroud regions A (shaded portions) illustrated in FIG. 2, the shroud regions A in which the number n of the tenon pins P is six or seven correspond to the concentrated regions A'. On FIG. 2, since the shroud region A, in which the number n of the tenon pins P is seven, also corresponds to the closely concentrated region A″ to be described later, its reference numeral is denoted as A (A″), but this shroud region A also corresponds to the concentrated region A'. When there are a plurality of concentrated regions A', it is preferable that the number of concentrated regions A' be limited to 1/3 or less of the number of the plurality of shroud regions A. therefore, the concentrated region A' has better ice performance, the ice performance can be further improved by providing the concentrated region A'. On the other hand, since the number of concentrated areas A' is limited to 1/3 of the number of the plurality of band areas A, it is possible to achieve satisfactory dry driving comfort characteristics even if there are concentrated areas A'. When the number of concentrated regions A' exceeds 1/3 of the number of the plurality of shroud regions A, the number of concentrated regions A' in which a plurality of stud pins P, which can cause a shaking feeling when driving, is provided increases, and it becomes difficult to provide satisfactory driving comfort characteristics.

Далее, когда бандажная область A, в которой число n шиповых шпилек P, включенных в бандажную область A, составляет 3,5% или более от общего числа N шиповых шпилек P, выделена как тесно концентрированная область A” среди концентрированных областей A', предпочтительно, чтобы на окружности шины были выполнены одна или более тесно концентрированных областей A”. В примере, проиллюстрированном на Фиг. 4, предполагается, что общее число N составляет 190, как описано выше, а 3,5% от общего числа N составляет 6,7. Таким образом, в примере на Фиг. 4 бандажные области A, в которых выполнено семь или более шиповых шпилек P, соответствуют концентрированным областям A'. При этом, среди трех бандажных областей A (заштрихованных участков), проиллюстрированных на Фиг. 2, бандажная область A, в которых число n шиповых шпилек P составляет семь, соответствует концентрированной области A'. При наличии множества тесно концентрированных областей A” предпочтительно, чтобы интервал между тесно концентрированными областями A”, смежными друг с другом по направлению по окружности шины, составлял 100% или более от длины пятна контакта с грунтом шины. Поскольку тесно концентрированная область A” имеет особенно высокие эксплуатационные характеристики на льду среди концентрированных областей A', возможно далее улучшить эксплуатационные характеристики на льду. С другой стороны, поскольку интервал между тесно концентрированными областями A” задают большим, чем длина пятна контакта с грунтом шины, число тесно концентрированных областей A”, выполненных на поверхности пятна контакта шины с грунтом при качении шины, составляет один или менее, и возможно обеспечить удовлетворительные характеристики комфорта езды по сухим дорожным покрытиям даже при наличии тесно концентрированных областей A”. Когда интервал между тесно концентрированной областью A” составляет менее 100% от длины пятна контакта с грунтом, в поверхности, контактирующей с грунтом, выполнено множество тесно концентрированных областей A” с множеством шиповых шпилек P, которые могут вызывать ощущение сотрясения при движении, и это усложняет обеспечение удовлетворительных характеристик комфорта езды. Следует обратить внимание на то, что интервал между тесно концентрированными областями A” равен длине по направлению по окружности шины между меридианами шины, обращенными друг к другу между тесно концентрированными областями A”, смежными друг с другом.Further, when the shroud region A, in which the number n of the tenon pins P included in the shroud region A, is 3.5% or more of the total number N of the tenon pins P, is selected as a highly concentrated region A” among the concentrated regions A', it is preferable so that one or more closely concentrated areas A” are made on the circumference of the tire. In the example illustrated in FIG. 4, the total N is assumed to be 190 as described above, and 3.5% of the total N is 6.7. Thus, in the example of FIG. 4, the shroud regions A, in which seven or more tenon pins P are provided, correspond to the concentrated regions A'. Meanwhile, among the three shroud regions A (shaded portions) illustrated in FIG. 2, the bandage region A, in which the number n of the tenon pins P is seven, corresponds to the concentrated region A'. When there are a plurality of densely concentrated regions A″, it is preferable that the spacing between the closely concentrated regions A″ adjacent to each other in the circumferential direction of the tire is 100% or more of the ground contact patch length of the tire. Since the closely concentrated region A” has particularly high ice performance among the concentrated regions A', it is possible to further improve the ice performance. On the other hand, since the spacing between the closely concentrated regions A″ is set to be larger than the length of the tire ground contact patch, the number of closely concentrated regions A″ provided on the surface of the tire rolling ground contact patch is one or less, and it is possible to achieve satisfactory driving comfort characteristics on dry road surfaces even in the presence of closely concentrated areas A”. When the spacing between the closely concentrated region A" is less than 100% of the length of the ground contact patch, a plurality of closely concentrated regions A" with a plurality of stud pins P are provided in the ground contact surface, which may cause a shaking feeling when moving, and this complicates ensuring satisfactory driving comfort characteristics. It should be noted that the spacing between the closely concentrated regions A″ is equal to the length in the circumferential direction of the tire between the tire meridians facing each other between the closely concentrated regions A″ adjacent to each other.

Шиповые шпильки P могут быть размещены, как описано выше, и общее число шиповых шпилек по всей шине предпочтительно составляет от 135 до 250 и более предпочтительно от 135 до 200. Выполнение соответствующего числа шиповых шпилек P по всей шине, как описано выше, является преимущественным для обеспечения удовлетворительных характеристик комфорта езды при эффективном обеспечении эксплуатационных характеристик на льду. Когда общее число шиповых шпилек составляет менее 135, характеристики сцепления на льду не могут быть улучшены в достаточной мере. Когда общее число шиповых шпилек превышает 250, характеристики комфорта езды не могут быть обеспечены в достаточной мере.The studs P can be arranged as described above, and the total number of studs P throughout the tire is preferably 135 to 250, and more preferably 135 to 200. providing satisfactory ride comfort characteristics while effectively providing on-ice performance. When the total number of stud studs is less than 135, the ice grip performance cannot be sufficiently improved. When the total number of stud studs exceeds 250, the riding comfort characteristics cannot be sufficiently secured.

Как проиллюстрировано на Фиг. 2, среди трех областей, полученных посредством равномерного разделения поверхности, контактирующей с дорожным покрытием, (зона между краями E пятна контакта с грунтом с обеих сторон по направлению ширины шины) участка 1 протектора по направлению ширины шины, область, расположенную на экваторе CL шины, определяют как центральную область Ce, а каждую из пары областей, расположенных с обеих сторон центральной области Ce по направлению ширины шины, определяют как плечевую область Sh. Затем, предпочтительно, чтобы в бандажных областях A, в которых число n шиповых шпилек P составляет три или более, была выполнена по меньшей мере одна шиповая шпилька P в каждой центральной области Ce и в паре плечевых областей Sh. Посредством такого распределения и расположения шиповых шпилек P по направлению ширины шины можно получить эффективное усилие царапанья обледенелых и заснеженных дорожных покрытий по всей площади по направлению ширины шины, что является преимуществом для улучшения эксплуатационных характеристик на льду. Далее, можно также улучшить однородность по направлению ширины шины. Например, когда общее число N шиповых шпилек P составляет 135, в бандажных областях A, в которых число n шиповых шпилек P составляет 2,0% или более от общего числа N, число n шиповых шпилек P составляет три или более (135 × 0,020=2,7). В этом случае, когда применяется вышеописанный способ распределения и расположения шиповых шпилек P, по меньшей мере одну шиповую шпильку P распределяют и располагают в центральной области Ce и в паре плечевых областей Sh в 2/3 или более из множества бандажных областей A. Таким образом, это крайне эффективно для улучшения эксплуатационных характеристик на льду.As illustrated in FIG. 2, among the three areas obtained by evenly dividing the road contact surface (the area between the edges E of the ground contact patch on both sides in the tire width direction) of the tread portion 1 in the tire width direction, the area located at the equator CL of the tire, is defined as the center region Ce, and each of the pair of regions located on both sides of the center region Ce in the tire width direction is defined as the shoulder region Sh. Then, it is preferable that in the shroud regions A, in which the number n of the tenon pins P is three or more, at least one tenon pin P is provided in each central region Ce and in a pair of shoulder regions Sh. By distributing and arranging the stud studs P in the tire width direction in this manner, it is possible to obtain an effective scratching force on icy and snowy road surfaces over the entire area in the tire width direction, which is advantageous for improving on-ice performance. Further, uniformity in the tire width direction can also be improved. For example, when the total number N of P tenon studs is 135, in the shroud regions A in which the number n of P tenon studs is 2.0% or more of the total number N, the number n of P tenon studs is three or more (135×0.020= 2.7). In this case, when the above-described method of distributing and arranging the stud pins P is applied, at least one stud pin P is distributed and arranged in the central region Ce and in the pair of shoulder regions Sh in 2/3 or more of the plurality of shroud regions A. Thus, this is extremely effective for improving performance on ice.

Выступающие количества h шиповых шпилек P могут быть одинаковыми. Однако когда среднее значение выступающих количеств h шиповых шпилек P, включенных в концентрированные области A', определяют как среднее выступающее количество Px, а среднее значение выступающих количеств h шиповых шпилек P, выполненных в областях, за исключением концентрированных областей A', определяют как среднее выступающее количество Pav, предпочтительно, чтобы удовлетворялось соотношение Px ≤ 0,9 × Pav. За счет такого задания выступающего количества h шиповых шпилек P, выступающее количество шиповых шпилек P может оставаться низким в концентрированной области A', в которой число шиповых шпилек P относительно велико, что является преимуществом для обеспечения удовлетворительных характеристик комфорта езды. Кроме того, с точки зрения обеспечения достаточных эксплуатационных характеристик на льду предпочтительно, чтобы удовлетворялось соотношение Px ≥ 0,7 × Pav.The protruding numbers h of the stud bolts P can be the same. However, when the average value of the protruding amounts h of the tenon pins P included in the concentrated areas A' is defined as the average protruding amount Px, and the average value of the protruding amounts h of the tenon pins P made in areas other than the concentrated areas A' is defined as the average protruding the amount of Pav, preferably Px ≤ 0.9×Pav. By setting the protruding number h of the stud bolts P in this way, the protruding amount of the stud bolts P can be kept low in the concentrated area A' in which the number of the stud bolts P is relatively large, which is an advantage for providing satisfactory driving comfort characteristics. In addition, from the point of view of ensuring sufficient performance on ice, it is preferable that Px ≥ 0.7 × Pav be satisfied.

Примеры настоящего изобретения будут далее описаны ниже в качестве примеров, но объем варианта осуществления настоящего изобретения не ограничен примерами.Examples of the present invention will be further described below as examples, but the scope of the embodiment of the present invention is not limited to the examples.

ПримерExample

Изготовляют одиннадцать типов пневматических шин, т.е. пневматических шин в соответствии со стандартным примером 1, сравнительными примерами 1 и 2 и примерами 1-8. Пневматические шины имеют размер шин 205/55R16 94T, базовую структуру, проиллюстрированную на Фиг. 1, и базовый рисунок протектора, проиллюстрированный на Фиг. 2, и выполнены, как показано в таблице 1.Eleven types of pneumatic tires are manufactured, i.e. pneumatic tires in accordance with the standard example 1, comparative examples 1 and 2 and examples 1-8. The pneumatic tires have a tire size of 205/55R16 94T, the basic structure illustrated in FIG. 1 and the basic tread pattern illustrated in FIG. 2 and performed as shown in Table 1.

В таблице 1 «общее число N» относится к общему числу шиповых шпилек, выполненных по всей шине, а «n» относится к числу шиповых шпилек, включенных в каждую из тесно концентрированных областей. Для «максимального значения n в бандажной области» указано условие верхнего предела, определенное в варианте осуществления настоящего изобретения (4,0% от общего числа N=0,04 N), измеренное значение в каждой шине и соотношение между этими значениями. В частности, для соотношения величины «хорошо» указывается, когда измеренное значение равно условию верхнего предела (0,04 N) или меньше, а «плохо» указывается, когда измеренное значение превышает условие верхнего предела (0,04 N). «Стандартная область размещения» относится к бандажным областям, в которых число n шиповых шпилек удовлетворяет условию 2,0% или более от общего числа N шиповых шпилек. Для «стандартной области размещения» указано условие нижнего предела, определенное в варианте осуществления настоящего изобретения (2,0% от общего числа N=0,02 N), наличие стандартной области размещения и отношение стандартных областей размещения ко всем бандажным областям. Для «концентрированной области» указано условие нижнего предела, определенное в варианте осуществления настоящего изобретения (3,0% от общего числа N=0,03 N), наличие концентрированной области и отношение концентрированных областей ко всем бандажным областям. Для «тесно концентрированной области» указано условие нижнего предела, определенное в варианте осуществления настоящего изобретения (3,5% от общего числа N=0,035 N), наличие тесно концентрированной области и минимальный интервал между тесно концентрированными областями, смежными друг с другом по направлению по окружности шины (отношение к длине пятна контакта с грунтом). «Размещение шиповых шпилек в направлении ширины» относится к размещению шиповых шпилек в направлении ширины шины в бандажных областях, в которых число n шиповых шпилек составляет три или более. «Распределенный» означает случай, когда в центральной области и в паре плечевых областей выполнена по меньшей мере одна шиповая шпилька, а «некорректно распределенный» означает случай, когда либо в центральной области, либо в паре плечевых областей не выполнена шиповая шпилька. «Px/Pav» относится к отношению среднего выступающего количества Px шиповых шпилек, включенных в концентрированные области, к среднему выступающему количеству Pav шиповых шпилек, выполненных в областях, за исключением концентрированных областей.In Table 1, "total number N" refers to the total number of studs provided throughout the tire, and "n" refers to the number of studs included in each of the highly concentrated areas. For the "maximum value of n in the shroud region", the upper limit condition defined in the embodiment of the present invention (4.0% of the total N=0.04 N), the measured value in each tire, and the ratio between these values are indicated. In particular, for the magnitude ratio, "good" is indicated when the measured value is equal to the upper limit condition (0.04 N) or less, and "bad" is indicated when the measured value exceeds the upper limit condition (0.04 N). "Standard placement area" refers to shroud areas in which the number n of tenon studs satisfies the condition of 2.0% or more of the total number N of tenon studs. The "standard placement area" indicates the lower limit condition defined in the embodiment of the present invention (2.0% of the total N=0.02 N), the presence of the standard placement area, and the ratio of the standard placement areas to all shroud areas. For "concentrated area", the lower limit condition defined in the embodiment of the present invention (3.0% of the total N=0.03 N), the presence of a concentrated area, and the ratio of concentrated areas to all shroud areas are indicated. For "tightly concentrated area", the lower limit condition defined in the embodiment of the present invention (3.5% of the total N=0.035 N), the presence of a tightly concentrated area, and the minimum interval between tightly concentrated areas adjacent to each other in the direction along tire circumference (ratio to the length of the contact patch with the ground). "Placing the stud studs in the width direction" refers to arranging the stud studs in the width direction of the tire in tire regions in which the number n of the stud studs is three or more. "Distributed" means a case where at least one stud is provided in the central region and a pair of shoulder regions, and "incorrectly distributed" means a case where either a stud is not provided in the central region or a pair of shoulder regions. "Px/Pav" refers to the ratio of the average protruding number Px of the tenon studs included in the concentrated areas to the average protruding amount Pav of the tenon studs provided in the areas excluding the concentrated areas.

Вышеописанные одиннадцать типов пневматических шин (пневматические шины из стандартного примера 1, сравнительных примеров 1 и 2 и примеров 1-8) имели общую длину пятна контакта с грунтом 120 мм. Таким образом, в каждом примере длина бандажной области по направлению по окружности шины (1/4 длины пятна контакта с грунтом шины) составляет 30 мм.The eleven types of pneumatic tires described above (pneumatic tires from Reference Example 1, Comparative Examples 1 and 2, and Examples 1 to 8) had a total ground contact length of 120 mm. Thus, in each example, the length of the tire region in the tire circumferential direction (1/4 of the tire ground contact patch length) is 30 mm.

Эти пневматические шины оценивали на устойчивость рулевого управления на льду, характеристики комфорта езды по сухим дорожным покрытиям и низкие вибрационные характеристики на сухих дорожных покрытиях с использованием следующих способов оценки, и результаты показаны в таблице 1.These pneumatic tires were evaluated for steering stability on ice, ride comfort performance on dry pavements, and low vibration performance on dry pavements using the following evaluation methods, and the results are shown in Table 1.

Устойчивость рулевого управления на льдуSteering stability on ice

Каждую испытательную шину устанавливали на колесо, имеющее размер диска 16 × 6,5 J, накачивали до давления воздуха, указанного для транспортного средства, и устанавливали на переднеприводное транспортное средство с рабочим объемом двигателя 1,4 л, а органолептическую оценку устойчивости рулевого управления выполнял водитель-испытатель на испытательной трассе (маневровое поле), включающей в себя обледенелые и заснеженные дорожные покрытия. Результаты оценки выражали в виде индексных значений, причем типовому примеру 1 было присвоено индексное значение 100. Это означает, что чем больше индексное значение, тем выше устойчивость рулевого управления на льду.Each test tire was mounted on a wheel having a disc size of 16×6.5 J, inflated to the air pressure specified for the vehicle, and mounted on a front-wheel drive vehicle with an engine displacement of 1.4 liters, and the driver performed sensory evaluation of steering stability. - a tester on a test track (shunting field), which includes icy and snow-covered road surfaces. The results of the evaluation were expressed as index values, and Example 1 was assigned an index value of 100. This means that the larger the index value, the higher the stability of the steering on ice.

Характеристики комфорта езды по сухим дорожным покрытиямDriving comfort characteristics on dry road surfaces

Каждую испытательную шину устанавливали на колесо, имеющее размер диска 16 × 6,5 J, накачивали до давления воздуха, указанного для транспортного средства, и устанавливали на переднеприводное транспортное средство с рабочим объемом двигателя 1,4 л, а органолептическую оценку характеристик комфорта езды (ощущение сотрясения) выполнял водитель-испытатель на испытательной трассе, включающей в себя сухие дорожные покрытия. Результаты оценки выражали в виде индексных значений, причем типовому примеру 1 было присвоено индексное значение 100. Чем больше индексное значение, тем меньше ощущение сотрясения, что означает высокие характеристики комфорта езды по сухим дорожным покрытиям.Each test tire was installed on a wheel having a disc size of 16×6.5 J, inflated to the air pressure specified for the vehicle, and installed on a front-wheel drive vehicle with an engine displacement of 1.4 L, and the organoleptic evaluation of the driving comfort characteristics (feeling shaking) was performed by the test driver on a test track that included dry road surfaces. The results of the evaluation were expressed as index values, and Example 1 was given an index value of 100. The larger the index value, the less the shaking feeling, which means high dry ride comfort characteristics.

Низкие вибрационные характеристики на сухих дорожных покрытияхLow vibration performance on dry road surfaces

Каждую испытательную шину устанавливали на колесо, имеющее размер диска 16 × 6,5 J, накачивали до давления воздуха, указанного для транспортного средства, и устанавливали на переднеприводное транспортное средство с рабочим объемом двигателя 1,4 л, а органолептическую оценку вибрации выполняли на испытательной трассе, включающей в себя сухие дорожные покрытия. Результаты оценки выражали в виде индексных значений, причем типовому примеру 1 было присвоено индексное значение 100. Чем больше индексное значение, тем меньше вибрация, что означает прекрасные низкие вибрационные характеристики на сухих дорожных покрытиях. Следует обратить внимание на то, что это означает, что чем лучше низкие вибрационные характеристики, тем лучше весовая балансировка шины и тем лучше однородность.Each test tire was mounted on a wheel having a disc size of 16×6.5 J, inflated to the air pressure specified for the vehicle, and mounted on a front-wheel drive vehicle with an engine displacement of 1.4 L, and sensory vibration evaluation was performed on the test track. including dry road surfaces. The evaluation results were expressed as index values, with an index value of 100 assigned to Example 1. The larger the index value, the lower the vibration, which means excellent low vibration performance on dry pavements. Note that this means that the better the low vibration performance, the better the weight balance of the tire and the better the uniformity.

Таблица 1Table 1

Типовой пример 1Sample 1 Сравнительный пример 1Comparative Example 1 Сравнительный пример 2Comparative Example 2 Пример 1Example 1 Пример 2Example 2 Пример 3Example 3 Пример 4Example 4 Пример 5Example 5 Пример 6Example 6 Пример 7Example 7 Пример 8Example 8 Общее число NTotal N единицыunits 190190 130130 250250 190190 190190 190190 190190 190190 135135 250250 190190 Максималь-ное значение n в бандажной областиThe maximum value of n in the shroud area Условие верхнего предела
(0,04 N)Upper limit condition
(0.04 N) единицыunits 7,67.6 5,25.2 10ten 7,67.6 7,67.6 7,67.6 7,67.6 7,67.6 5,45.4 10ten 7,67.6 Измеренное значениеmeasured value единицыunits 66 33 11eleven 66 77 77 77 66 55 10ten 66 Соотношение величиныMagnitude ratio Удв.Double Удв.Double ПлохоBadly Удв.Double Удв.Double Удв.Double Удв.Double Удв.Double Удв.Double Удв.Double Удв.Double Стандарт-ная область размещенияStandard placement area Условие нижнего предела
(0,02 N)Lower limit condition
(0.02N) единицыunits 3,83.8 2,62.6 55 3,83.8 3,83.8 3,83.8 3,83.8 3,83.8 2,72.7 55 3,83.8 НаличиеAvailability ДАYES ДАYES ДАYES ДАYES ДАYES ДАYES ДАYES ДАYES ДАYES ДАYES ДАYES СоотношениеRatio %% 30thirty 30thirty 4040 7070 8080 7070 6767 7070 7070 7575 7070 Концент-рированная областьconcentrated area Условие нижнего предела
(0,03 N)Lower limit condition
(0.03N) единицыunits 5,75.7 3,93.9 7,57.5 5,75.7 5,75.7 5,75.7 5,75.7 5,75.7 4,14.1 7,57.5 5,75.7 НаличиеAvailability ДАYES НЕТNO ДАYES ДАYES ДАYES ДАYES ДАYES ДАYES ДАYES ДАYES ДАYES СоотношениеRatio %% 55 00 10ten 20twenty 15fifteen 4545 20twenty 20twenty 20twenty 2525 20twenty Тесно концент-рированная областьClosely concentrated area Условие нижнего предела
(0,035 N)Lower limit condition
(0.035 N) единицыunits 6,656.65 4,554.55 8,758.75 6,656.65 6,656.65 6,656.65 6,656.65 6,656.65 4,734.73 8,758.75 6,656.65 НаличиеAvailability НЕТNO НЕТNO ДАYES НЕТNO ДАYES ДАYES ДАYES НЕТNO ДАYES ДАYES НЕТNO Минимальный интервалMinimum spacing %% -- -- -- -- 208208 167167 8383 -- 292292 150150 -- Размещение шиповых шпилек по направлению шириныPlacing spike studs in width direction Некорректно распределенныеIll-distributed Некорректно распределенныеIll-distributed РаспределенныеDistributed РаспределенныеDistributed РаспределенныеDistributed РаспределенныеDistributed РаспределенныеDistributed Некорректно распределенныеIll-distributed РаспределенныеDistributed РаспределенныеDistributed РаспределенныеDistributed Px/PavPx/Pav 1,01.0 -- 1,01.0 1,01.0 1,01.0 1,01.0 1,01.0 1,01.0 1,01.0 1,01.0 0,90.9 Устойчивость рулевого управления на льдуSteering stability on ice Индексное значениеIndex value 100100 9090 125125 115115 118118 125125 125125 108108 100100 130130 115115 Характеристики комфорта езды (по сухим дорожным покрытиям)Ride comfort characteristics (on dry road surfaces) Индексное значениеIndex value 100100 115115 9090 110110 107107 102102 100100 110110 125125 102102 118118 Низкие вибрационные характеристики (на сухих дорожных покрытиях)Low vibration characteristics (on dry road surfaces) Индексное значениеIndex value 100100 100100 9090 110110 115115 105105 103103 105105 110110 105105 110110

Как видно из таблицы 1, в каждом из примеров 1-8, по сравнению со стандартным примером 1, за счет обеспечения удовлетворительных характеристик комфорта езды и низких вибрационных характеристик на сухих дорожных покрытиях при обеспечении удовлетворительной устойчивости рулевого управления на льду эти характеристики являются высокосовместимыми. С другой стороны, в сравнительном примере 1 устойчивость рулевого управления на льду была снижена, поскольку число бандажных областей, удовлетворяющих условию, при котором число n шиповых шпилек составляет 2,0% или более от общего числа N шиповых шпилек, невелико. В сравнительном примере 2, за счет включения бандажной области, в которой выполнены шиповые шпильки в количестве 4,0% или более от общего числа N, характеристики комфорта езды и низкие вибрационные характеристики на сухих дорожных покрытиях были снижены.As can be seen from Table 1, in each of Examples 1 to 8, compared with the Standard Example 1, by providing satisfactory driving comfort characteristics and low vibration characteristics on dry road surfaces while providing satisfactory steering stability on ice, these characteristics are highly compatible. On the other hand, in Comparative Example 1, steering stability on ice was lowered because the number of shroud regions satisfying the condition that the number n of stud studs is 2.0% or more of the total number N of stud studs is small. In Comparative Example 2, by including a shroud region in which studded studs are provided in an amount of 4.0% or more of the total number N, driving comfort characteristics and low vibration characteristics on dry road surfaces were reduced.

Перечень ссылочных позицийList of reference positions

1 - участок протектора1 - tread section

2 - участок боковины2 - sidewall section

3 - участок борта3 - side section

4 - каркасный слой4 - frame layer

5 - сердечник борта5 - bead core

6 - наполнитель борта6 - bead filler

7 - слой брекера7 - breaker layer

8 - армирующий слой брекера8 - reinforcing layer of the breaker

11 - грунтозацепная канавка11 - grouser groove

12 - окружная канавка12 - circumferential groove

13 - беговой участок13 - running section

14 - вспомогательная канавка14 - auxiliary groove

15 - ламель15 - lamella

P - шиповая шпилькаP - spiked stud

A - бандажная областьA - bandage area

A' - концентрированная областьA' - concentrated area

A” - тесно концентрированная областьA” - closely concentrated area

Ce - центральная областьCe - central region

Sh - плечевая областьSh - shoulder area

CL - экватор шиныCL - tire equator

E - край пятна контакта с грунтомE - edge of ground contact patch

Claims

1. Pneumatic tire, containing:

a tread portion extending in a circumferential direction of the tire and having an annular shape;

a pair of sidewall sections respectively located on both sides of the tread section; and

a pair of bead sections, each of which is located on the inner side of the pair of sidewall sections in the radial direction of the tire,

wherein the pneumatic tire comprises studded studs, wherein the studded studs are embedded in the surface of the tread section in contact with the road surface,

wherein the pneumatic tire contains a region as a shroud region defined between a pair of tire meridians located at intervals of 1/4 of the length of the tire contact patch with the ground on the equatorial line of the tire, and a plurality of shroud regions are placed around the entire circumference of the tire when the angle is shifted by one degree along direction around the circumference of the tire,

at the same time, in the entire set of shroud areas, each of the shroud areas contains the number n of studded studs, which is 4.0% or less of the total number N of studded studs around the entire circumference of the tire,

moreover, in 2/3 or more of the shroud areas, the shroud area contains the number n of spiked studs, which is 2.0% or more of the total number N.

2. Pneumatic tire according to claim. 1, in which the total number of studded studs is from 135 to 250.

3. Pneumatic tire according to claim. 1 or 2, in which one or more concentrated areas are made in a plurality of shroud regions, in which the number n of studded studs included in the shroud region is 3.0% or more of the total number N, and concentrated the areas are made in 1/3 or less of the plurality of shroud areas.

4. The pneumatic tire according to claim 3, in which two or more closely concentrated regions are made in the concentrated area, in which the number n of studded studs included in the shroud region is 3.5% or more of the total number N, and the interval between closely concentrated areas adjacent to each other in the circumferential direction of the tire is 100% or more of the length of the ground contact patch of the tire.

5. Pneumatic tire according to any one of paragraphs. 1-4, in which the average protruding number Px of the tenon studs included in the concentrated area and the average protruding amount Pav of the tenon studs in the area excluding the concentrated area satisfy the relationship Px ≤ 0.9 × Pav.

6. Pneumatic tire according to any one of paragraphs. 1 to 5, in which, among the three regions obtained by uniformly dividing the road contact surface of the tread portion in the tire width direction, the region located at the equator of the tire is defined as the center region, and each pair of regions located on both sides of the center regions along the tire width direction are defined as the shoulder region, and in the shroud region, in which the number n of studded studs is three or more, at least one studded stud is made in each central region and in a pair of shoulder regions.